Patrimônio Ferroviário Piauiense: uma análise do tratamento da paisagem cultural no histórico de intervenções de três estações da Estrada de Ferro Central do Piauí

PATRIMÔNIO FERROVIÁRIO PIAUIENSE: uma análise do tratamento da paisagem cultural no histórico de intervenções de três estações da Estrada de Ferro Central do Piauí. CASTELO BRANCO, ANDRÉ M. C. (1); MELO, NEUZA B. A. L. (2). 1. Instituto Camillo Filho. Arquitetura e Urbanismo Av. Aviador Irapuan Rocha, nº 2071, apto 301, Bairro de Fátima, Teresina-PI, 64049-518 [email protected] 2. Instituto Camillo Filho. Arquitetura e Urbanismo Av. Marechal Castelo Branco, nº 330, apto 702, Bairro Frei Serafim, Teresina-PI, 64001-920 [email protected]

RESUMO A presente pesquisa propõe-se a analisar as estações de trem de Piracuruca, Parnaíba e Floriópolis, da Estrada de Ferro Central do Piauí (EFCP), discutindo a relação entre as intervenções e novos usos que receberam, a forma como a paisagem cultural envolvente foi trabalhada nesses projetos e seu atual estado de conservação. A primeira ferrovia brasileira foi construída no Rio de Janeiro, na década de 1850, pelo Visconde de Mauá. O Piauí, na Região Nordeste do Brasil, passava, a partir de então, por um novo ciclo econômico centrado na exportação de produtos do extrativismo vegetal pelo litoral, o que resultou no crescimento de cidades da região norte do estado. Como parte desse processo, os primeiros trechos de ferrovia piauienses foram inaugurados na década de 1920 nessa região, no município de Parnaíba, que contava com um porto fluvial importante desde o período colonial por onde os produtos eram escoados. A EFCP foi gradualmente ampliada para o sul, chegando à capital Teresina no final da década de 1960, e operou com baixa densidade no transporte de passageiros e cargas até a década de 1980, quando foi desativada. Ao longo de sua trajetória, a ferrovia foi protagonista de grandes transformações na paisagem das cidades piauienses que a receberam, impactou significativamente as relações sociais e os espaços das cidades por onde passou e teve consequências importantes que permanecem até o presente e formam parte de sua significação cultural. Os espaços edificados que compõem seu patrimônio (estações, armazéns, oficinas, pátios de manobras) são amplas áreas construídas geralmente em pontos centrais das cidades, símbolos daquele período de desenvolvimento do estado e das expectativas para o futuro que acabariam por não se concretizar, tornando-se testemunhos de ambas estas dimensões. Algumas de suas estações sofreram intervenções, como Parnaíba (cuja sede recebeu adaptação de uso para abrigar o Museu do Trem do Piauí e alguns outros edifícios foram cedidos para usos diversos), Floriópolis e Piracuruca (ambas foram restauradas, mas permanecem sem uso); as três buscaram trabalhar nas intervenções a paisagem envolvente de alguma forma. O trabalho pretende analisar os diferentes estados atuais dos conjuntos dessas três estações e a sua história de usos e intervenções, de modo a identificar e discutir as considerações feitas a respeito da paisagem que compõem e o tratamento dispensado a ela nas modificações empreendidas e a pertinência delas para sua preservação. Serão realizadas pesquisas histórica, arquitetônica, iconográfica e bibliográfica para conhecimento da trajetória dos bens ao longo do tempo, além de levantamentos e registros fotográficos do atual estado dos edifícios e do meio em que estão inseridos, para fundamentar a análise e discussão sobre eles. Espera-se discutir o tratamento dado ao patrimônio ferroviário piauiense e à paisagem cultural de que faz parte, promovendo a difusão do conhecimento e a apropriação desse importante patrimônio cultural do estado, na perspectiva da sua preservação. Palavras-chave: Patrimônio Ferroviário; Estrada de Ferro Central do Piauí; Parnaíba; Piracuruca; Floriópolis.

Introdução A ideia de valorizar e proteger o Patrimônio Industrial é recente, tendo surgido um debate aprofundado sobre o tema apenas na década de 1950. Parte significativa dessa categoria é composta pelas edificações e infraestrutura dos meios de transporte e a ferrovia teve uma relação íntima com o próprio desenvolvimento da indústria ao longo do século XIX. Este artigo tem como objeto as Estações Ferroviárias de Piracuruca, Parnaíba e Floriópolis, da Estrada de Ferro Central do Piauí (EFCP), localizadas nos municípios de Piracuruca e Parnaíba, ao norte do estado do Piauí, Região Nordeste do Brasil.

Figura 1 – Recorte espacial da pesquisa, destacando a localização do Piauí no Brasil e o percurso da EFCP no estado, com indicação das principais cidades por onde passou.

Fonte: Elaborado pelos autores.

Estas Estações foram construídas nos anos 1920, quando o estado passava por um crescimento econômico baseado nas exportações de produtos do extrativismo e da pecuária locais pelo porto fluvial de Parnaíba. A intenção oficial era de que a ferrovia ligasse o litoral ao sul do estado, tendo sido implantada a partir do norte. Após a 2ª Guerra Mundial, mudanças econômicas, a abertura de novos mercados e a adoção do rodoviarismo no país levaram ao declínio do trem e a EFCP terminou por encerrar suas atividades em 1987. Ao longo dos anos, as malhas urbanas continuaram seu desenvolvimento e acabaram, por vezes, se aproximando das estações, estabelecendo novas dinâmicas em torno daquele acervo arquitetônico, que permanece e guarda a memória do trabalho ali realizado e das transformações que protagonizou; é representativo de um período de desenvolvimento, teve profundas consequências sociais e espaciais e configura marcos na paisagem cultural. Essas edificações constituem importante patrimônio e precisam ser revistas, (re)conhecidas e

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fruídas, à luz do conhecimento e compreensão da paisagem cultural que constituem, para garantir sua preservação. As três estações, apesar de contemporâneas, têm trajetórias distintas. Piracuruca e Parnaíba têm arquitetura semelhante, de referência aos chalés nórdicos, enquanto Floriópolis apresenta dimensões reduzidas e estética própria. Todas passaram por intervenções: Piracuruca passou por restauro e adaptação de uso em 2008, Parnaíba sofreu adaptação de uso em 2002 e as características formais únicas de Floriópolis justificaram uma intervenção para restauro, consolidação estrutural e edificação de uma nova cobertura em 2010. O Patrimônio Ferroviário piauiense vem sendo cada vez mais estudado, mas o tema ainda carece de produção que aborde o reconhecimento de seus bens como patrimônio cultural constituinte de uma paisagem significativa e a sua preservação. O presente trabalho busca preencher essa lacuna e subsidiar pesquisas posteriores, contribuindo ainda para a discussão das medidas adotadas. A pesquisa objetivou analisar a arquitetura, o estado de conservação dessas estações e o tratamento dispensado ao longo de sua história à paisagem cultural que compõem. Para tanto, buscou-se estudar e entender o contexto no qual surgiram, compreender as atividades lá desempenhadas, realizar levantamento histórico e de legislação, registrar seu estado de conservação, discutir as possíveis relações entre este e os usos e intervenções dos bens e, por fim, analisar as intervenções por que passaram. No primeiro momento, realizou-se pesquisa bibliográfica e iconográfica sobre a trajetória dos bens,

em trabalhos acadêmicos e na

documentação

dos

órgãos

competentes.

Posteriormente, realizou-se a análise das informações, o estudo comparativo entre as condições das estações, a discussão da pertinência das intervenções e dos novos usos adotados para sua conservação e a forma como a paisagem cultural da qual as estações fazem parte foi trabalhada.

Referencial Teórico O arquiteto e teórico italiano Aldo Rossi entende a arquitetura como uma criação inseparável da vida civil e da sociedade em que se manifesta, porque realiza um ambiente artificial mais favorável à vida, sempre com uma intencionalidade estética. Ela é a cena fixa e palco da vida do homem. Essa intencionalidade se transforma ao longo do tempo e, ao crescer, a cidade adquire consciência e memória de si mesma e os fatos urbanos desenvolvem-se em contínua relação com a própria ideia de cidade (ROSSI, 2001, p.1-5).

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A palavra cidade, segundo o historiador da arquitetura Leonardo Benevolo, pode significar a organização da sociedade e a sua situação física, que são correspondentes. Essa correspondência, porém, não é perfeita e a forma urbana pode se realizar às vezes em antecipação ou em resposta às estruturas sociais. A forma física é frequentemente mais durável do que a própria sociedade e constitui importante objeto histórico cujo estudo fornece valiosas informações sobre quem a habitou (BENEVOLO, 2001, p.13-28). A Carta de Washington, adotada pelo Conselho Internacional de Monumentos e Sítios (ICOMOS, órgão consultor da Organização das Nações Unidas para a Educação, a Ciência e a Cultura [UNESCO] para questões relacionadas ao patrimônio material) em 1987, afirma que “todas as cidades do mundo são expressões materiais da diversidade das sociedades através da história e são todas, por essa razão, históricas”. Seus bairros e centros históricos são documentos e expressões de valores (ICOMOS, 1987, p.1). Elaborada no mesmo ano no Brasil, a Carta de Petrópolis compreende a cidade em termos semelhantes, enquanto expressão cultural. O sítio histórico urbano é nela definido como “[...] o espaço que concentra testemunhos do fazer cultural da cidade em suas diversas manifestações” e seu contexto inclui a paisagem e as vivências da sociedade (SEMINÁRIO BRASILEIRO PARA PRESERVAÇÃO E REVITALIZAÇÃO DE CENTROS HISTÓRICOS, 1987, p.1). O conceito de patrimônio histórico e artístico é recente na história da humanidade, tendo surgido na Europa apenas no período que se seguiu à Revolução Francesa de 1789. Àquela época, a população francesa depredava edifícios e objetos que remetiam ao Antigo Regime e à aristocracia, como palácios e objetos artísticos. O governo revolucionário, então, tomou para si a tarefa de salvaguardá-los e ressignificá-los, conferindo ao seu conjunto o papel de base material para a cultura nacional do Estado que se formava. Fez-se um esforço para construir a ideia de que os franceses eram um só povo, com uma só língua, cultura e história, da qual o patrimônio seria testemunha. Esse modelo francês de tutela estatal do patrimônio se difundiu por diversos países posteriormente, inclusive no Brasil, onde influenciou a criação do IPHAN (CHOAY, 2006, p.17-28, 61-67; FONSECA, 2009, p.52-60; FUNARI; PELEGRINI, 2006, p.3-5). No início do século XX, o austríaco Alois Riegl elaborou a teoria dos valores, a partir de uma perspectiva distanciada, focada na percepção. Riegl considerou que todos os monumentos têm tanto uma dimensão histórica quanto uma estética e, ao adotar uma concepção de história centrada na ideia de desenvolvimento e evolução, sua teoria levou à superação da noção de cânone e à afirmação do valor específico de cada período (FONSECA, 2009, p.66-67). O conceito de valores permanece bastante relevante na prática preservacionista atual e geralmente é compreendido como composto pelos valores culturais (de identidade, técnico ou artístico relativo, de originalidade) e valores socioeconômicos (econômico, 4º COLÓQUIO IBERO-AMERICANO PAISAGEM CULTURAL, PATRIMÔNIO E PROJETO Belo Horizonte, de 26 a 28 de setembro de 2016

funcional, educativo, social, político). A valoração dos bens é decorrente de um processo crítico que inclui a investigação e a documentação e a conjugação das duas categorias de valores é fundamental para avaliar os impactos que estes podem ter sobre os bens patrimoniais (FIGUEIREDO, 2008, p.87-90). A atuação sobre o patrimônio hoje tem como forte referência a teoria do Restauro Crítico, desenvolvida principalmente no segundo pós-guerra por teóricos italianos como Pane, Bonelli e Brandi. Para os autores, as intervenções decorrem dos valores de que o bem é portador (identificados num processo crítico) e o ato criativo busca recompor a unidade potencial do bem que carrega estes valores, demandando, portanto, a formulação de respostas específicas para cada caso. Brandi, particularmente, coloca a necessidade de reconhecer na obra tanto a dimensão física quanto a dupla instância histórica e estética, tendo esta última prevalência sobre a primeira em caso de eventuais tensões. Afirma, ainda, que a obra deve ser compreendida como inseparável da sua paisagem circundante (FIGUEIREDO, 2008, p.83-87; KÜHL, 1998, p.205-206). Antes restrito a monumentos provenientes da arqueologia e da História da Arquitetura erudita, após a 2ª Guerra Mundial o universo do patrimônio passou a incluir obras não monumentais de usos, épocas e lugares distintos, como a produção dos “esquecidos”, das minorias, dos países orientais e do chamado 3º mundo, através do reforço do seu valor cultural. Ocorreu uma sobreposição das noções de bem patrimonial e bem cultural e a preservação passou a se justificar pela ideia de direitos culturais. (CHOAY, 2006, p.12-15; FONSECA, 2009, p.52-53, 70-75). O segundo pós-guerra é marcado pela cooperação internacional, com a realização de encontros entre profissionais de diversos países que produzem documentos chamados Cartas Patrimoniais, objetivando a uniformização de discursos e práticas. Espécie de documento base do ICOMOS, a Carta de Veneza, de 1964, incorporou diversos princípios do Restauro Crítico. O texto reconheceu os valores histórico e estético dos bens, abrangeu também as obras modestas, afirmou a necessidade de pensar o bem no seu contexto, estabeleceu diretrizes para atuação e colocou a necessidade de fazer extensa documentação de todos os trabalhos realizados. É colocado que a preservação dos bens deve incidir sobre sua dimensão histórica e também sobre a estética, deve abranger o esquema de escala do entorno e deve sempre considerar o bem associado ao seu contexto físico e histórico (FIGUEIREDO, 2008, p.88; ICOMOS, 2014, p.1-4). A substituição definitiva da terminologia “Patrimônio Histórico, Artístico e/ou Nacional” por “Patrimônio Cultural” se deu na Convenção para a Proteção do Patrimônio Mundial, Cultural e Natural, realizada em 1972 pela UNESCO. A Convenção incorpora a teoria dos valores ao 4O COLÓQUIO IBERO-AMERICANO PAISAGEM CULTURAL, PATRIMÔNIO E PROJETO Belo Horizonte, de 26 a 28 de setembro de 2016

definir que o Patrimônio Cultural compreende os monumentos e conjuntos com valor universal excepcional do ponto de vista da história, da arte e da ciência e os lugares notáveis com valor excepcional do ponto de vista histórico, estético, etnológico ou antropológico (UNESCO, 2014, p.2). Nas últimas décadas, fortaleceu-se a discussão acerca do conceito de Paisagem Cultural, entendida como “[...] uma porção peculiar do território nacional, representativa do processo de interação do homem com o meio natural, à qual a vida e a ciência humana imprimiram marcas ou atribuíram valores“ (BRASIL, 2009, p.17). O caráter peculiar, especial, é o que faz uma paisagem ser portadora de valores culturais. Uma das formas com que essa peculiaridade, que lhe confere identidade, pode se fazer presente é por marcas inscritas no espaço. Essas marcas são características morfológicas, produzidas em diferentes momentos históricos, que se cristalizam no espaço e carregam o testemunho dessas diferentes interações do homem com o meio natural ao longo do tempo. São, por isso, tempo passado, mas também tempo presente por estarem inseridas na vida atual e a forma dessa inserção também é relevante para seus conteúdos. A identidade da paisagem não reside apenas em sua forma, mas também na maneira como a sociedade a apreende e vivencia (NASCIMENTO; SCIFONI, 2010, p.30-32). Com a ampliação do conceito de patrimônio, ganhou relevância a ideia de Patrimônio Industrial, os “[...] sítios, estruturas, complexos, áreas e paisagens e também a maquinaria, objetos ou documentos relacionados que fornecem evidências de processos industriais [...]”, incluindo infraestrutura de transportes (ICOMOS, 2011, p.2). O debate aprofundado sobre o tema surgiu na década de 1950, na Inglaterra, ganhando relevância nos anos 1960. Tais edificações costumam ocupar áreas centrais das cidades, por vezes extensas, expondo os bens industriais a ameaças “[...] pela sua obsolescência funcional, pelo crescimento das cidades e pela pressão especulativa imobiliária” (KÜHL, 2008, p.37-38), além da falta de reconhecimento, questões ambientais, entre outras (ICOMOS, 2011, p.2). Há duas Cartas Patrimoniais sobre o Patrimônio Industrial. A Carta de Nizhny Tagil, adotada pelo The International Comittee for the Conservation of the Industrial Heritage (TICCIH) em 2003, traz definições, justificativas e instrumentos de proteção (TICCIH, 2003), enquanto os Princípios de Dublin, adotados conjuntamente pelo ICOMOS e pelo TICCIH em 2011, aprofundam as definições e apresentam diretrizes de atuação (ICOMOS, 2011). O Instituto do Patrimônio Histórico de Artístico Nacional (IPHAN), órgão federal brasileiro responsável pela preservação do patrimônio cultural, emprega três instrumentos para a preservação do patrimônio arquitetônico, que podem incidir sobre bens ferroviários. Além do 4º COLÓQUIO IBERO-AMERICANO PAISAGEM CULTURAL, PATRIMÔNIO E PROJETO Belo Horizonte, de 26 a 28 de setembro de 2016

tombamento, que proíbe a destruição, e coloca os bens sob vigilância, existe a Chancela da Paisagem Cultural Brasileira, que reconhece e prevê mecanismos de gestão compartilhada para porções significativas do território, e a Lista do Patrimônio Cultural Ferroviário, criada em 2010, na qual são inscritos bens oriundos da antiga RFFSA valorados pelo IPHAN, que assume responsabilidade sobre eles (IPHAN, 2014). Além desses instrumentos, existem também aqueles de âmbito estadual e municipal, geralmente inspirados no tombamento federal. O estado do Piauí realiza tombamentos, mas o instrumento nunca foi aplicado às estações em estudo.

A ferrovia no Piauí No início do século XX, o Piauí passava por crescimento econômico baseado na exportação de gado e produtos extrativistas vegetais, transportados por tração animal ou pelo Rio Parnaíba até a cidade de Parnaíba, de onde eram escoados pelo porto fluvial. O plano ferroviário para o estado previa que Teresina tivesse linhas para São Luís, Petrolina (nunca completada), Fortaleza e a EFCP, até o litoral, que objetivava impulsionar o comércio. O primeiro trecho, inaugurado em 1923, ligava as cidades de Luís Correia, Parnaíba, Cocal e Piracuruca. Sua expansão foi lenta, chegando a Piripiri em 1937, a Campo Maior em 1961 e, finalmente, a Teresina em 1969 (INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA [IBGE], 1954, p.109; IPHAN, 2010, p.12-19; VIEIRA, 2010, p.37-54). A indústria automobilística chegou ao Brasil em 1919 e logo assumiu relevância econômica. Nos anos 1920, enquanto a ferrovia chegava no estado, diminuiu o volume das exportações e surgiram projetos de rodovias no Piauí. Os governos de Getúlio Vargas (1930-1945) e Juscelino Kubitschek (1956-1961) investiram no automobilismo, reduzindo o ímpeto do crescimento da ferrovia. O Piauí, cujas exportações haviam entrado em declínio no pós-guerra, teve seu comércio reorientado para o sul, pela nova malha rodoviária. Assim, a EFCP operou deficitária, com intermitências e baixa densidade de transporte, até 1987 (IBGE, 1954, p.7-8; IPHAN, 2010, p.21; VIEIRA, 2010, p.55-88). Em 2007, a Rede Ferroviária Federal SA (RFFSA) foi extinta pela Lei nº 11.483, que atribuiu ao Iphan a responsabilidade por “[...] receber e administrar os bens móveis e imóveis de valor artístico, histórico e cultural, oriundos da extinta RFFSA [...]” e preservar e difundir a Memória Ferroviária (BRASIL, 2007). A expansão ferroviária no país na transição entre os séculos XIX e XX introduziu novas formas, materiais e técnicas, simultaneamente, na arquitetura de diversas regiões. No Piauí, as estações foram indutoras de transformações, tanto pelo exemplo que constituíam, como pelo papel que desempenhavam no transporte dos novos materiais (IPHAN, 2010, p.21-22). 4O COLÓQUIO IBERO-AMERICANO PAISAGEM CULTURAL, PATRIMÔNIO E PROJETO Belo Horizonte, de 26 a 28 de setembro de 2016

Sua influência se deu no contexto do ecletismo piauiense, que incorporou as referências externas através do hibridismo com as formas, técnicas, métodos e materiais da arquitetura tradicional (MELO, 2012, p.123-132). Assim, o cromatismo amarelo, o ladrilho hidráulico, os telhados de inclinação acentuada em telha plana, com cumeeira perpendicular à via e grandes beirais dotados de mãos-francesas difundiram-se no estado, em parte pela referência trazida pelas estações (IPHAN, 2010, p.39-40).

Estação Ferroviária de Parnaíba Esta Estação goza de proteção legal por dois instrumentos: está inserida no perímetro do Conjunto Histórico e Paisagístico de Parnaíba, inscrito em dois Livros do Tombo em 2011 (IPHAN, 2016, p.55) e foi inscrita na Lista do Patrimônio Cultural Ferroviário em 2013 (IPHAN, 2015, p.8). O conjunto está localizado em uma praça do centro da cidade, conhecida como Esplanada da Estação, e ali havia uma bifurcação na linha. O trecho principal seguia para nordeste, até a cidade de Luís Correia, enquanto um ramal tomava a direção noroeste, para o porto fluvial localizado em um braço do delta do Rio Parnaíba conhecido como Rio Igaraçu. Chamado de Porto das Barcas, o lugar era bastante movimentado na primeira metade do século XX pelo comércio com o interior do estado, com Tutóia (no Maranhão) e com países da Europa. O edifício da Estação propriamente dita, em alvenaria de tijolos maciços, faz referência aos chalés alpinos por sua planta retangular, telhado de duas águas em telha Marseille e a simulação de blocos de alvenaria em seu embasamento, cunhais e enquadramento das esquadrias. O frontão triangular, marcado por frisos, apresenta dístico com a sigla da EFCP, o ano de 1920 e a grafia antiga do nome da cidade, Parnahyba. Sobre a plataforma de embarque, o telhado se estende em grandes beirais com mãos-francesas. Diversos edifícios foram acrescentados posteriormente ao conjunto, com estética diferente: o Posto Médico, de 1940; os três armazéns, de 1950; e o Almoxarifado e Escritório, de 1952, todos com fachadas Art Déco. Quando a estação foi construída, a ocupação da cidade ainda não tinha se dado no seu entorno imediato e a esplanada da estação era composta apenas por uma praça com traçado geométrico em frente ao edifício sede; o entorno era um grande descampado que não contava com nenhuma outra edificação, apenas com árvores ao longe, resultando numa paisagem peculiar. Ao longo dos anos, porém, a malha urbana de Parnaíba cresceu e terminou por alcançar a esplanada, hoje completamente integrada ao tecido da cidade. De fato, na ocupação ao longo da Av. Getúlio Vargas e entorno é possível perceber um desenvolvimento cronológico e estilístico das edificações, que são cada vez mais recentes e de traços ecléticos 4º COLÓQUIO IBERO-AMERICANO PAISAGEM CULTURAL, PATRIMÔNIO E PROJETO Belo Horizonte, de 26 a 28 de setembro de 2016

mais pronunciados à medida que se avança do porto em direção à estação. As marcas físicas da relação da sociedade com aquele espaço são profundas, consistindo na total ocupação da região, nos acréscimos à sede da estação original e no fechamento do conjunto por um muro em todo o seu perímetro, constituindo hoje uma verdadeira barreira ao fim da avenida.

Figura 2 – A Esplanada da Estação (ponto amarelo) no contexto da malha urbana de Parnaíba, com o Porto das Barcas marcado pelo ponto vermelho; a Estação de Parnaíba.

Fonte: Elaborado pelos autores com imagens de GOOGLE, 2016 e LIMA, 2009.

Na adaptação para abrigar o Museu do Trem do Piauí, as paredes internas foram demolidas e parte do piso em ladrilho hidráulico foi substituída por granilite, mas as treliças do telhado e as esquadrias permanecem. A edificação é bem conservada e o acervo inclui imagens, maquetes e peças que testemunham a história da ferrovia. O Posto Médico abriga o Corpo de Bombeiros e apresenta danos no reboco e na estrutura de concreto; a Inspetoria de Telégrafo e Comunicação, em estado precário, está ocupada como moradia; no Almoxarifado e Escritório, com esquadrias originais e danos na pintura, funciona a Secretaria de Educação; na Casa do Agente, em bom estado, a Secretaria de Cultura. A Tipografia, Casa de Bomba, Oficina e Arquivo estão em ruínas. Dos três Armazéns, um é utilizado pelo Corpo de Bombeiros e outro está desocupado; ambos têm estado de conservação regular. O terceiro, usado pela Secretaria de Educação, foi destruído por um incêndio em 2015.

Estação Ferroviária de Piracuruca Esta Estação tem proteção legal por inscrição na Lista do Patrimônio Cultural Ferroviário, feita em 2009 (IPHAN, 2015, p.8). A cidade de Piracuruca também teve seu Conjunto Histórico e Paisagístico inscrito em dois Livros do Tombo, em 2013 (IPHAN, 2016, p.55), mas a Estação não faz parte do perímetro de proteção. Inaugurada em 1923 (IPHAN, 2008b, p.33), sua

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arquitetura é muito semelhante à da Estação de Parnaíba. Apresenta diferenças na bandeira e enquadramento das esquadrias e na pintura das fachadas.

Figura 3 – A Estação de Piracuruca no contexto da malha urbana (indicada pelo ponto amarelo) e sua fachada em 2015.

Fonte: Elaborado pelos autores com imagem de CASTELO BRANCO, 2015 e GOOGLE, 2016.

Em 2007, a edificação apresentava significativa degradação, com perda das esquadrias e de partes da cobertura, danos ao revestimento e à alvenaria. Sofreu intervenção para restauro e adaptação em 2008, quando foram reparados os danos às paredes e à cobertura, ampliada longitudinalmente. Pavimentou-se o entorno imediato e instalou-se forro de gesso, aparelhos de ar-condicionado e novas esquadrias. A Associação de Pais e Amigos dos Excepcionais (APAE) passou a realizar ali seus projetos, permanecendo até 2015. Atualmente desocupado, o edifício está em bom estado, com alguns sinais de desgaste na pintura dos cunhais e das esquadrias. Desde sua construção, o tecido urbano de Piracuruca expandiu-se até alcançar e, de certa forma, envolver a estação, mas com densidade bem menor que aquela observada na esplanada da estação de Parnaíba. O entorno imediato do edifício sede foi aparentemente parcelado, como indicado pela cerca próxima, mas permanece completamente desocupado. A área logo a oeste, que engloba a extremidade da Avenida Raimundo da Silva Ribeiro (ligação da estação com as proximidades da praça principal no centro da cidade) apresenta ocupação por residências unifamiliares simples, de escala semelhante à da sede da estação e volumetria semelhante, ainda que desprovidas de ornamentação. Na intervenção realizada pelo IPHAN, além do restauro e adaptação da edificação sede, foi pavimentado o perímetro com lajes de uma pedra característica da região, criando uma espécie de pequena praça em frente à entrada, com alguns bancos. Além dessas alterações, as marcas da trajetória desse patrimônio estão presentes apenas na expansão do tecido urbano.

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Estação Ferroviária de Floriópolis Situada em Parnaíba, a Estação Ferroviária de Floriópolis não tem proteção legal. Tratava-se de ponto intermediário entre as cidades de Parnaíba e Luís Correia, onde o engenheiro responsável pela construção das primeiras estações da linha residia à época da obra, numa espécie de chácara cuja casa permanece no entorno. A Estação destoa do conjunto da EFCP. Construída na década de 1920, com estrutura e teto em concreto armado (material incomum na região no período), conta apenas com um cômodo de 9m² cuja cobertura original, que se perdeu com o tempo, protegia toda a plataforma. A volumetria prismática simples conta com fachadas cujas linhas remetem, prematuramente, ao Art Déco, com elementos geométricos, referências à arquitetura clássica e barramento simulando alvenaria, além do acabamento em estuque marmorizado, com motivos decorativos no interior. Seu piso é de ladrilho hidráulico. (IPHAN, 2008a, p.79).

Figura 4 – A localização da Estação de Floriópolis (marcada pelo ponto amarelo) no contexto urbano de Parnaíba; o edifício sede em 2015.

Fonte: Elaborado pelos autores, com imagem de GOOGLE, 2016 e http://jornaldaparnaiba.com/ Acesso em: 26 maio 2015.

Suas características arquitetônicas justificaram a intervenção para restauro e consolidação estrutural realizada em 2010, na qual se devolveu as paredes e o teto ao estado original e construiu-se uma nova cobertura, metálica, com o objetivo de marcar ostensivamente seu caráter acrescentado, uma vez que não existe documentação conhecida da cobertura original. Por suas dimensões dificultarem usos dentro do edifício, a Estação foi pensada como um monumento contemplativo, compondo a paisagem do entorno. Tendo o edifício no centro, foi construída uma pequena praça no local, com pavimentação em bloquete intertravado, bancos, a preservação dos trilhos e a instalação de um painel explicativo da história da estação e da intervenção. Diversas ações foram tomadas junto à população, ao poder público e à iniciativa privada, para promover a apropriação e uso do espaço para fins culturais. Porém,

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a não continuidade entre gestões impôs limitações a essas iniciativas e a estação hoje se encontra sem uso, apresentando novos sinais discretos de deterioração da pintura. Sua característica original de chácara permaneceu em parte. A estação está localizada em área afastada do centro, próxima à rodovia que leva à cidade de Luís Correia. A malha urbana chegou à região, mas a ocupação ali continua esparsa; imediatamente a norte foi construído o aeroporto de Parnaíba, enquanto ao sul há alguns loteamentos populares. Um dos fatores que contribuem para o pouco conhecimento e visita a Floriópolis é o acesso, uma vez que é necessário sair da rodovia por uma via não sinalizada, pavimentada com paralelepípedos e, depois, percorrer um trecho de estrada de terra.

As intervenções e a preservação dos bens e da paisagem As três Estações Ferroviárias em estudo foram construídas e inauguradas na mesma época, mas tanto seu edifício sede quanto o contexto em que estão inseridas têm trajetórias distintas. A cidade de Parnaíba cresceu bastante com o comércio através da ferrovia e sua estação sede foi, durante anos, o centro administrativo da EFCP, justificando as ampliações de seu conjunto. Percebe-se que os edifícios que foram continuamente utilizados apresentam estado de conservação melhor que os demais, por receberem manutenção, ainda que insuficiente. O Museu do Trem do Piauí, além de propiciar a preservação do próprio edifício, cumpre papel ativo na difusão da Memória Ferroviária através de seu acervo. O tecido urbano há muito alcançou e ultrapassou a esplanada da estação, transformando completamente seu contexto. Floriópolis apresenta boas condições, mas está situada em região que desfavorece seu conhecimento, distante do centro da cidade, esparsamente ocupada e de acesso através de estrada de terra. Não há sinalização turística na rodovia próxima e o painel informativo da intervenção, em frente à Estação, encontra-se desbotado pelo sol. Seu (re)conhecimento enquanto patrimônio cultural é limitado pela falta de uso e apropriação. Piracuruca também está afastada do centro da cidade, mas tem acesso mais fácil. Ter abrigado uma instituição propiciou sua manutenção e o desenvolvimento de atividades no local, contribuindo para o bom estado de conservação, ainda que a intervenção inclua alterações mais significativas que em Parnaíba. Sua conservação seria favorecida com a retomada da utilização do espaço. O tecido urbano também já chegou à esplanada da estação no seu caso, mas de modo bem menos incisivo que em Parnaíba. O entorno imediato permanece sem construções, apresentando apenas vegetação baixa e algumas árvores.

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Considerações finais Ao longo do trabalho, foi possível observar que a obsolescência técnica dos bens patrimoniais industriais contribui para seu abandono, degradação e esquecimento. Após a desativação da EFCP, suas estações passaram por esse processo e algumas estavam em ruínas após vinte anos sem utilização, como Piracuruca. Percebeu-se também que os instrumentos legais de proteção, isoladamente, têm pouco alcance para a preservação quando comparados às intervenções e, principalmente, à utilização continuada. A situação atual das estações estudadas propicia a reflexão sobre a pertinência dessas medidas e coloca desafios a partir de agora, especialmente quanto à Estação de Floriópolis, em que fica claro que impasses institucionais e descontinuidade de gestão desfavorecem a preservação. As diferentes trajetórias também apresentam tratamentos diversos das paisagens circundantes das edificações, que basicamente ficaram à mercê do desenvolvimento espontâneo do tecido urbano. Nota-se que tal tratamento pode levar a situações de alteração total, como no caso de Parnaíba, ou de permanência parcial, como no caso de Piracuruca. Merece destaque também o fato de que na intervenção realizada em Floriópolis foi dedicada especial atenção à paisagem, entendida naquele caso como a protagonista da preservação daquele bem.

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