Piano strategico Tuner, TENs Urban Nodes across European Regions: Sintesi

TENs Urban Nodes across European Regions Piano strategico di riabilitazione del territorio metropolitano dedicato all’integrazione dei nodi delle reti transeuropee di trasporti energia e telecomunicazioni

Executive summary

Milano, maggio 2004 Franco Sarbia

Rapporto Finale

Tuner

Executive summary

Fattori strutturali di sviluppo

connessi al funzionamento dei nodi ed alle opportunità di riabilitazione del loro contesto territoriale

Tuner è un Piano strategico di riabilitazione dei contesti urbani dei nodi delle reti transeuropee che il Comune di Milano intende sottoporre alla Commissione europea e al Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti nell’ambito dei programmi di sviluppo sostenibile dei Transeuropean networks, come programma dimostrativo di attuazione degli indirizzi di politica urbana della Dichiarazione sottoscritta dalle Città Urban a Milano il 6 novembre 2003 I programmi di realizzazione dei sistemi infrastrutturali del corridor 5, e di collegamento tra le rotte del Far East attraverso il mediterraneo e quelle atlantiche del nord Europa affidano all’area metropolitana milanese il ruolo chiave di offrire le basi di conoscenza, le risorse umane e ambientali-territoriali per la partecipazione competitiva della piattaforma continentale ai processi di valorizzazione delle merci sui mercati globali. La parossistica saturazione degli spazi pubblici dedicati all’accesso delle popolazioni urbane attraverso i nodi delle reti transeuropee, l’obsolescenza e l’irrazionalità dei sistemi multimodali di supporto alla logistica cittadina sono cause strutturali di malfunzionamenti, di squilibri insediativi e di processi di delocalizzazione che compromettono ad un tempo la qualità urbana, la sicurezza, la sostenibilità e la competitività dello sviluppo urbano. In sinergia con lo sviluppo dei sistemi di supporto alla mobilità sostenibile, l’adeguamento dei contesti urbani dei nodi alle nuove opportunità di sviluppo infrastrutturale è quindi la condizione per assicurare il ritorno degli investimenti e completare il processo virtuoso di trasformazione dell’organismo metropolitano: orientando con azioni sussidiarie mirate, le capacità imprenditoriali e d’investimento dei mercati alla sistematica riabilitazione, riorganizzazione e valorizzazione degli spazi pubblici ed al miglioramento della qualità urbana. Questa visione strategica richiede un approccio integrato, non settoriale, di armonizzazione delle politiche urbane di riqualificazione energetico-ambientale, riorganizzazione della logistica, valorizzazione delle basi di conoscenza e riabilitazione del territorio. Muovendo dall’analisi delle relazioni tra sistemi infrastrutturali, ecosistemi ed organismo metropolitano, lo scenario ed i bisogni di riabilitazione sono stati definiti sulla base di una metodologia di analisi strutturata, focalizzata sull’interazione tra i nodi ed i principali fattori della trasformazione, comprendente: l’oggetto, le risorse fisiche, socio organizzative ed economiche impiegate, il funzionamento, l’integrazione interscalare, sistemica1, multisistemica2, ecosistemica3. La ricerca ha riguardato in particolare:

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intraspecifica

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interspecifica

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esternalità e vincoli

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Il codice della sostenibilità

nodi regolatori delle relazioni sistemaambiente a livello globale, locale, interscalare

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Le reti transeuropee - Sviluppo strategico delle dorsali infrastrutturali europee ed intercontinentali imperniate su Milano ed identificazione del sistema di accesso all’organismo metropolitano dei flussi di materiali, energia, persone, informazioni;

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L’ecosistema dei nodi - evoluzione dei sistemi di accesso a energia, materia ed informazione concorrenti a determinare struttura, forma, estensione e capacità di adattamento della città nel margine di sopravvivenza del suo ecosistema;

•

Criticità - Valutazione dinamica delle criticità dei contesti urbani dei nodi, congestionamento, inquinamento, squilibrio idrogeologico, interclusione, esclusione sociale, disoccupazione, scarsa attività economica ed integrazione tra funzioni urbane;

Gli oggetti della trasformazione •

Mobilità delle persone - accessibilità sostenibile delle funzioni d’eccellenza metropolitana, ambientali sportivo ricreative, commerciali, espositive, culturali, universitarie, localizzate in prossimità dei nodi in aree dotate di margini di espansione e potenzialità di fertilizzazione;.

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Integrazione logistico produttiva – inadeguatezza ed obsolescenza dei sistemi d’interscambio modale delle merci generate dalle Piccole e Medie Imprese manifatturiere della cintura policentrica e/o destinate alla distribuzione commerciale urbana;

•

Processi di trasformazione urbana nei contesti dei nodi come riequilibrio tra investimenti infrastrutturali e programmi di riabilitazione multifunzionale del territorio in risposta ai fattori causali di malfunzionamento dell’organismo metropolitano.

Linee guida La focalizzazione dell’analisi sui principali oggetti delle trasformazione consente di coglierne punti di forza, di debolezza, valenze virtuose, minacce, attraverso la rilevazione delle informazioni riguardanti i processi contingenti prodotte in tempo reale dallo stesso funzionamento (o malfunzionamento) della città4. È questa la condizione affinché Tuner sappia valorizzare le potenzialità positive dei processi reali ed orientarle con azioni sussidiarie mirate all’integrazione ed all’armonizzazione degli interventi, capaci di rimuovere le cause strutturali della crisi di sostenibilità e di competitività, assecondando le naturali capacità di autoregolazione e di adattamento dell’organismo metropolitano al proprio ambiente naturale, sociale ed economico. I risultati del Piano in termini di miglioramento della qualità urbana e di effettiva valorizzazione delle risorse ambientali, territoriali, sociali ed economiche dei contesti urbani dei nodi saranno rilevati utilizzando un modello di valutazione della capacità d’integrazione multifunzionale. Il modello applica l’indice di “complessità” della teoria dell’informazione di Shannon-Weaver alla valutazione del rapporto tra diversità e numerosità delle specie di unità organizzative aggregate nell’unità territoriale. L’applicazione del modello, elaborato nell’ambito di una ricerca Life coordinata dall’Agenzia di Ecologia Urbana di Barcellona in collaborazione con il Comune di Milano, consentirà di elaborare e valutare l’efficacia dei programmi dimostrativi di trasformazione dei contesti urbani dei nodi orientando processi

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come macrostruttura dissipativa

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localizzativi armonizzati con il ripristino delle capacità di assimilazione dei flussi di energia, materiali, persone ed informazioni Le linee guida di un approccio integrato alla riabilitazione dei contesti urbani dei nodi si articolano nelle priorità strategiche che assumono i punti di vista: •

dei nodi della loro interconnessione multimodale e del loro funzionamento in relazione all’organizzazione degli spazi pubblici al contesto ambientale (interventi strutturali)

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delle persone e dell’integrazione tra i servizi alla mobilità degli utilizzatori delle funzioni d’eccellenza metropolitana e dei residenti nel quadro dello sviluppo infrastrutturale (accessibilità);

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delle merci in relazione allo sviluppo spaziale delle attività generatrici del secondario ed utilizzatrici del commercio ed al potenziamento delle reti (integrazione logistico produttiva);

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della qualità della vita come risultante dell’armonizzazione dei precedenti tre punti di vista nell’ambito di programmi integrati di trasformazione plurifunzionale (miglioramento della qualità urbana)

Interventi strutturali

Armonizzazione, integrazione multimodale e riqualificazione ambientale dei contesti urbani dei nodi

6.879 milioni di Euro sono gli investimenti programmati dall’unione europea per il solo corridoio 5 mentre non supera i 60 milioni di euro, vale a dire lo 0,9% della spesa per il potenziamento infrastrutturale, la somma dei contributi europei destinati alla riabilitazione dei contesti urbani dei nodi per tutte le città beneficiarie del programma Urban dislocate lungo lo stesso corridor multimodale. Considerando che il congestionamento dei nodi è, già nell’attuale fase di stagnazione, il principale fattore di degrado e di perdita di competitività delle grandi aree metropolitane risulta evidente l’assoluta incongruità degli investimenti per la riorganizzazione del territorio che secondo il principio di sussidiarietà dovrebbe sostenere l’impatto del potenziamento delle reti. In questo quadro la migliore offerta infrastrutturale incrementerà una domanda di mobilità in ingresso nell’area metropolitana che già oggi è largamente eccedente la capacità dei contesti dei nodi di assimilarla e tradurla in opportunità di sviluppo. Il congestionamento, rivelatore di bisogni di mobilità insoddisfatti, causa l’aumento della pressione speculativa sulle aree centrali più accessibili in associazione con processi di delocalizzazione ed uso estensivo del territorio. Merci e persone che si allontanano dalla città alla ricerca di margini vitali meno onerosi e soffocanti ritornano poi ad accrescere i flussi che ogni mattina si ripresentano ai nodi d’ingresso, come beni di consumo e “consumatori” della città. Si innesca così un meccanismo perverso in virtù del quale i nuovi bisogni di mobilità creati dalla delocalizzazione generano nuovi livelli di insoddisfazione della domanda, con una conseguente perdita di competitività dell’intero sistema. Il piano di armonizzazione del territorio dei nodi dovrà quindi essere dotato di risorse comparabili a quelle per gli investimenti infrastrutturali ed approfittare dei programmi di sviluppo delle reti transeuropee per affrontare prioritariamente le cause strutturali che innescano l’attuale circolo vizioso. Occorre attuare in particolare le seguenti priorità strategiche finalizzate a massimizzare i vantaggi per i contesti locali in termini di qualità urbana, accesso alle residenze, al lavoro, ai servizi, alle merci, all’energia, alle informazioni ed al patrimonio ambientale: •

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Realizzazione di sistemi d’integrazione e d’interscambio multimodale nei contesti dei nodi dotati di servizi di supporto logistico ed informativo a persone e merci per la gestione dei flussi in ingresso, affinché i nodi intercettino regolino e riorganizzino la penetrazione radiale con modalità di sostenibili di trasporto pubblico a tariffazione integrata, quali car sharing, car pooling, centri ecologici di distribuzione delle merci, scoraggiando l’insediamento di attrattori che aumentino il congestionamento e favorendo invece la localizzazione di servizi culturali, sportivi, ricreativi e di

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fruizione ambientale con tempi di attività, serale e festiva, complementari a quelli di massimo accesso in città che ottimizzino l’utilizzo dei parcheggi e dei servizi d’interscambio; •

Riorganizzazione degli spazi pubblici dei contesti urbani dei nodi finalizzata a separare ed allontanare dai quartieri residenziali di contesto il traffico di scorrimento e la sosta di veicoli privati e di mezzi pesanti che li saturano, migliorare l’accessibilità locale delle diverse modalità di trasporto, ridurre l’interclusione, l’inquinamento acustico, elettromagnetico, atmosferico e volumetrico, affinché la convivialità tra residenze, reti tecnologiche e servizi potenziati alla mobilità sostenibile fruibili dai residenti, aumentino l’attrattività delle aree periferiche, arrestino la dispersione tendenziale delle attività economiche e delle residenze sul territorio e contrastino il conseguente aumento della domanda di mobilità in ingresso;

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Progettazione integrata infrastrutture-greenways, associando il potenziamento delle reti e dei sistemi d’accesso alla realizzazione di corridoi ecologici, al miglioramento delle capacità naturali di autodepurazione, all’estensione ed alla riqualificazione delle acque superficiali, dei boschi e dei parchi condivisi sia negli spazi verdi di cintura condivisi dall’agglomerazione, sia sviluppando il verde urbano, dove maggiore è la pressione del congestionamento da traffico sugli ecosistemi, utilizzando l’accessibilità dei nodi come occasione di sviluppo di servizi orientati alla valorizzazione ed alla fruizione dell’ambiente naturale dei contesti anziché come fattore di degrado.

Accessibilità

delle persone alle metropolitane d’eccellenza

funzioni

I nodi hanno costituito un potente fattore localizzativo per lo sviluppo della grandi industrie oggi dismesse. Oggi nel margine di sviluppo liberato dalla deindustrializzazione moderne fabbriche della conoscenza hanno sostituito gli antichi insediamenti produttivi, come a Bovisa e Bicocca. In prossimità dei nodi, con le Università, hanno trovato margini di sviluppo e migliore accessibilità centri di ricerca, ospedali, poli fieristici, centri sportivi, con bacino di utenza sovraurbano. Il loro insediamento ha elevato i corrispondenti nodi di trasporti al rango metropolitano senza una dotazione di spazi e servizi alla mobilità di livello corrispondente. L’afflusso di utenti e personale ha così saturato la viabilità locale ed i parcheggi di veicoli privati, entrando in conflitto con le funzioni residenziali. Il programma di sviluppo di reti ferroviarie ad velocità aumenterà ancora il raggio di attrazione di questi servizi d’eccellenza elevandone l’importanza ed il loro ruolo trainante per la competitività dell’area metropolitana a livello nazionale ed internazionale. Pendolari e “consumatori” della metropoli accederanno da Torino o Genova nello stesso tempo oggi impiegato da Novara o Voghera. Affinché tali prospettive di sviluppo siano sostenibili è necessario realizzare prioritariamente: •

Integrazione tra i nodi periferici d’ingresso nell’area metropolitana delle reti passanti e quelli di trasporto pubblico locale esistenti, da potenziare e di nuova realizzazione, a beneficio sia dei residenti che dei servizi d’eccellenza dislocati nel margine periferico di trasformazione della città;

•

Recupero multifunzionale ad uso metropolitano delle vecchie tratte e delle stazioni urbane obsolete sottoutilizzate e declassate perché inadatte alle linee veloci in associazione con la creazione di nuove stazioni locali e con la riorganizzazione della viabilità d’interfaccia con i nodi e degli spazi pubblici di armonizzazione tra funzioni residenziali e di servizi di rango metropolitano;

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Diversificazione multifunzionale degli insediamenti di edilizia residenziale pubblica destinati ad attività culturali o di servizi in simbiosi con quelle delle funzioni metropolitane affinché siano massimizzate le opportunità di fertilizzazione del territorio e d’incontro tra il sapere dei nuovi poli universitari ed il saper fare delle piccole e medie imprese manifatturiere dei vicini distretti di cintura;

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Riqualificazione e la creazione di residenze temporanee per studenti, utenti dei day hospital, parenti dei degenti, ricercatori e lavoratori temporanei dei servizi per allentare la pressione speculativa, favorire l’integrazione tra residenza studio e lavoro minimizzando la domanda di mobilità veicolare privata.

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La focalizzazione sull’accessibilità delle funzioni d’eccellenza concepita come strumento di armonizzazione con la residenza ne esalterà il ruolo strategico di fattore di attrattività, competitività e fertilizzazione del territorio, costituendo una opportunità di miglioramento della qualità urbana e dell’accessibilità per i residenti delle periferie urbane anziché causa di congestionamento, degrado e occupazione di spazi pubblici delle strade di quartiere;

Integrazione logistico produttiva

delle merci per le Piccole e medie imprese e per il commercio

La deindustrializzazione che ha colpito la città di Milano alla fine del ventesimo secolo ha innescato una straordinaria mutazione dello sviluppo spaziale del territorio compreso tra gli sviluppi ottocenteschi del suo nucleo centrale ed i comuni della prima cintura metropolitana milanese. Le aree produttive sono state colonizzate da attività produttive hi-tech e di terziario avanzato delle tecnologie dell’informazione e della comunicazione la cui numerosità ha rapidamente sopravanzato quelle preesistenti la delocalizzazione della grande industria matura. La città, propulsore del complesso delle attività basate sulla conoscenza porge così, in sinergia con lo sviluppo dei poli universitari periferici, il suo potenziale innovativo al sistema multidistrettuale di piccole e medie imprese industriali della conurbazione policentrica, supportandone la capacità di adattamento alle trasformazioni e di penetrazione sui mercati globali. Ma il perdurare della stagnazione, l’inadeguato accesso all’innovazione, la crisi di competitività, sono manifestazioni di un processo di trasformazione incompiuto. Prossimità e dipendenza dal petrolio Il congestionamento degli spazi pubblici nei contesti urbani dei nodi, causato dall’inadeguatezza dei sistemi d’interscambio modale e dall’obsolescenza di parchi ferroviari, dimensionati e concepiti per la grande industria, si riflette sulla competitività dell’intero organismo metropolitano. Oltre il 90% delle merci nell’area milanese sono trasportate su gomma. Solo il 50% delle merci movimentate dalle piattaforme logistiche dislocate all’interno dei confini del Comune di Milano ha come origine o destinazione l’area milanese dove i vecchi parchi ferroviari svolgono, impropriamente e senza alcun margine di sviluppo, funzioni d’interporto per il restante 50% di merci in transito. In futuro, con la realizzazione delle linee e dei nodi dell’alta capacità, una quota consistente delle unità di carico in transito non dovranno più entrare in città. Le merci in transito, aventi come origine o destinazione gli Hub di Genova, Trieste, Rotterdam e Malpensa, le basi strategiche di Novara, Verona, Bologna, dovranno allora essere indirizzate agli interporti esistenti o di futura realizzazione in prossimità dei nodi d’interconnessione dell’alta capacità con l’anello ferroviario interprovinciale esterno, collettore comprendente l’area a più alta concentrazione logistica gravitante su Milano che collega Novara, Gallarate, Seregno, Treviglio, Casalpusterlengo, Pavia, Mortara. I nuovi nodi esterni polarizzeranno l’insediamento di nuove attività produttive e di servizi associati alle funzioni d’interporto, allontanando da Milano i flussi in transito. Tale nuovo processo di concentrazione policentrica potrà contrastare la tendenza all’uso estensivo del territorio a condizione che, parallelamente, non induca un sottoutilizzo delle potenzialità di valorizzazione delle merci del tessuto multidistrettuale del secondario della cintura milanese già compromesse dal congestionamento. Occorrerà allora concepire un sistema d’interconnessione intelligente che dai nodi del grande collettore esterno intercetti le merci a cui l’incontro con i fattori produttivi milanesi aggiunga valore ed alimenti senza rotture di carico, con merci a destinazione locale, i distretti ed i metadistretti industriali della cintura policentrica e le infrastrutture di supporto alla city logistics. La prevista realizzazione di autostrade telematiche associate al potenziamento delle reti Transeuropee consentirà di dotare i nodi d’accesso delle merci di servizi di tracking dei vettori e tracing delle merci integranti tutti gli operatori

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della logistica e destinati a facilitare la gestione secondo logiche just-in-time degli approvvigionamenti e della distribuzione delle Piccole e Medie imprese sui mercati internazionali. Il necessario livello d’integrazione tra il sistema multimodale d’interconnessione delle basi strategiche a scala regionale e quello urbano sarà costituito dalla realizzazione di piattaforme logistico-produttive distrettuali che assicurino alle piccole e medie imprese delle principali filiere presenti nell’area milanese: •

servizi di supporto agli approvvigionamenti sul mercato internazionale, all’integrazione logistico produttiva ed alla distribuzione multimodale delle merci;

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aree attrezzate per attività produttive condivise, di assemblaggio, integrazione di sistemi, confezionamento, personalizzazioni finali del prodotto in base alle diverse richieste dei clienti nazionali e stranieri;

•

servizi di certificazione di qualità ambientale di processi, sistemi, prodotti, unità di carico;

•

servizi di trade center di sostegno all’internazionalizzazione dei mercati, con aree espositive permanenti complementari.

I servizi di supporto all’integrazione logistico produttiva troveranno opportuna localizzazione in corrispondenza delle principali basi logistiche del sistema strategico milanese d’interconnessione del territorio metropolitano con le reti transeuropee: Arese5 - Rho Milano Certosa, Melzo Segrate6, Melegnano Gavazzano, Villamaggiore: Le piattaforme logistiche ed i parchi ferroviari urbani, liberati dai flussi in transito dovranno essere oggetto di una intensa riurbanizzazione plurifunzionale, con una elevata qualità degli spazi pubblici riorganizzati capace di saldare il tessuto urbano lacerato da estese barriere infrastrutturali, mantenendo parte della loro destinazione strategica alla logistica urbana. Nell’ambito di programmi integrati di riabilitazione dei contesti urbani dei parchi ferroviari, potranno essere realizzati centri integrati di distribuzione combinata delle merci, senza maggiori rotture di carico ed aggravio di costi, dotati di modelli innovativi di governo delle flotte, di massimizzazione dei carichi, con raccolta degli imballaggi alla fonte per una riduzione dei viaggi di ritorno a vuoto, di mezzi ecologici interoperabili, di unità di carico modulari (logistic units), ecc. Le flotte di veicoli ecologici dei centri merci potranno, inoltre, colmare i tempi morti effettuando, in car sharing, le consegne a domicilio dei distretti commerciali del centro. Questi, situati generalmente in aree a traffico limitato, aggregandosi per strade commerciali su cui affacciano le isole ecologiche, potranno organizzarsi in poli integrati di via e convenzionarsi con i centri merci, al fine di ottenere servizi di gestione condivisa degli approvvigionamenti, deposito e movimentazione locale delle merci; offrendo in tal modo servizi competitivi con quelli della grande distribuzione. Con la riorganizzazione della city logistics ed una gestione ottimizzata dei flussi in città si conseguirebbe l’obiettivo di ridurre il congestionamento dei nodi d’accesso limitando essenzialmente la circolazione urbana alle sole merci generate dalle industrie o attratte dal commercio. Il sistema integrato di logistica urbana assumerà in tal modo un ruolo decisivo nell’orientare i processi di localizzazione di nuove attività produttive e di trade attratte dai vantaggi del suo sistema infrastrutturale innovativo.

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per la filiera automotive ed i settori associati situato alla radice dell’area logistica di grande rilevanza strategica all’interconnessione tra, l’Hub di Malpensa, la diramazione occidentale del corridor 5, l’asse del Sempione ed il Dry Channel Genova - Rotterdam 6

per i distretti dell’elettronica e delle biotecnologie in integrazione con il nodo di Treviglio d’accesso ai mercati dell’Europa nord orientale alimentati dal corridor n. 5

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Miglioramento della qualità urbana

margini della trasformazione e riorganizzazione multifunzionale dei contesti dei nodi nell’ambito dei programmi integrati di trasformazione urbana.

Il miglioramento della qualità urbana integra nei grandi programmi di riurbanizzazione plurifunzionale dei contesti dei nodi i punti di vista: delle relazioni regolate dai nodi tra l’organismo urbano ed il suo ambiente naturale sociale ed economico, della mobilità delle persone e della logistica urbana, della qualità dell’abitare. Lo scopo principale di questa linea d’indirizzo riguarda la valorizzazione ed il recupero delle caratteristiche di compattezza, su cui si fonda la competitività della città, rese critiche dalle dall’interclusione dei quartieri residenziali, dalle condizioni di congestionamento ed occupazione degli spazi pubblici, e dai processi di delocalizzazione delle attività produttive e d’impoverimento demografico. Secondo l’approccio proposto la riabilitazione dei contesti dei nodi non può limitarsi alla creazione di isole ecologiche come risposta residuale alla necessità di isolare la viabilità di grande scorrimento in ingresso, tal quale, dagli insediamenti monofunzionali residenziali, così come sono, secondo una logica di minimizzazione dell’impatto: consolidando di fatto la loro condizione di isolamento e d’interclusione. La collocazione strategica dei contesti urbani dei nodi di trasporti, energetici e di telecomunicazioni siano essi situati nei margini di trasformazione della città, come quelli di nuova realizzazione, oppure in aree centrali come quelli oggetti di riconversione e riurbanizzazione rende l’intensificazione degli usi del suolo e del sottosuolo economicamente convenienti. E necessari: considerando che le attuali condizioni di saturazione degli spazi pubblici vincolano le nuove opportunità di sviluppo innescate dal potenziamento delle reti. La riurbanizzazione dei contesti dei nodi intesa come esaltazione delle caratteristiche di accessibilità per persone, merci, informazioni energia anziché come barriera e margine di esclusione, deve essere allora concepita come intensificazione dell’uso degli spazi pubblici a livello del sottosuolo, del suolo ed in elevazione finalizzata all’integrazione e l’armonizzazione delle funzioni. In questa visione l’uso del sottosuolo è necessario non solo come “passante” di aree intensamente urbanizzate ma anche come localizzazione privilegiata di funzioni scarsamente o temporaneamente presidiate dall’uomo: collegamenti tra aree intercluse, piattaforme di trasporto combinato, centri distribuzione merci, stazioni e parcheggi d’interscambio, moduli di cogenerazione a celle a combustibile condivisi da servizi e residenze, impianti tecnologici, ecc. Parchi ferroviari, stazioni, caselli, piattaforme logistiche in ambito urbano devono essere progettati in integrazione con parchi urbani concepiti come accesso protetto, integrazione ed armonizzazione delle attività operative dei nodi con i servizi metropolitani e le residenze. La copertura delle stesse aree operative, concepita sia come riparo, sia come riqualificazione del paesaggio e mitigazione delle emissioni di polveri, gas e rumori, può essere ideata come prosecuzione del parco e come spazio pubblico di collegamento tra servizi e residenze. In associazione, e con le stesse caratteristiche paesistico funzionali, possono essere realizzate o riqualificate grandi superfici operative e percorsi coperti da centrali termosolari, o loggiati di “tegole” fotovoltaiche, per la produzione dell’idrogeno necessario ad alimentare i mezzi ecologici dei centri merci e del car sharing7. 7

Alimentando flottiglie di 30 veicoli per ogni 1000 metri quadri, la copertura fotovoltaica di una quote limitata dei 4.000.000 di metri quadri di parchi ferroviari da riqualificare assicurerebbe l’autonomia energetica al sistema di distribuzione merci a zero emissioni per l’intero centro urbano.

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In tale contesto di elevata qualità ambientale e di accessibilità privilegiata gli spazi edificati in elevazione in corrispondenza e nel contesto dei nodi potranno allora essere destinati sia a servizi di rango metropolitano di supporto alla mobilità, all’integrazione logistico-produttiva, a funzioni di technology village o di trade, culturali e ricreative, turistiche alberghi ristoranti o a servizi di quartiere volti a massimizzare la convivialità con le residenze. Il mix funzionale dovrà essere concepito in modo da evitare la localizzazione di attività congestionanti ovunque nei contesti dei nodi, orientando la progettazione dell’edificato ad una prevalenza di servizi e di residenze temporanee associate ai serivizi metropolitani nei nodi periferici e ad una maggiore incidenza della residenza pregiata nei nodi centrali da riqualificare. Realizzazione sperimentale dimostrativa di Isole ecologiche nei contesti dei nodi, vista l’esigenza di desaturare gli spazi pubblici e di riqualificare aree degradate: integrazione multifunzionale riqualificazione dell’abitare, city logistics ed energia Grande dispendio di risorse energetiche e umane per l'auto sfuggono alla cittá ma si ripresentano ai nodi e li congestione dei nodi città Nodi di diverso rango danno vita a centri di diverso rango. I centri regionali devono polarizzare i nuovi nodi di alta capacita i nodi delle 7-11 miglia sono il sistema conurbativo gravitante su Milano Nei nodi crocevia nuovi centri regionali i poli energetici alla fine dell'era del carbone coincidono con i nodi stradali e ferroviari. Le centrali idroelettriche vanno a prendersi l'energia alla fonte Mendelson la città evolve in tempi storici anziché paleologici scrivendo il codice con l'apprendimento se ne e capace Isole ecologiche: 1. riorganizzazione del territorio dei nodi e delle funzioni metropolitane con sistemi d'integrazione logistica e di trasporto pubblico 2. residenza temporanea all'intorno e fertilizzazione multifunzionale (vantaggi della prossimità ai nodi) 3. Isole ecologiche e riorganizzazione degli spazi privati per la mobilita ai margini, centri integrati d'area per il commercio, diversificazione dei servizi di prossimità pedonale. Isole ecologiche e riorganizzazione degli spazi privati per la mobilita ai margini, centri integrati d'area per il commercio, diversificazione dei servizi di prossimità pedonale. Aree verdi con viabilità e parcheggi e centri merci in sottosuolo di armonizzazione tra nodi, funzioni metropolitane prossime ai nodi e quartieri zone come attrattori decentrati dotati di servizi di zona e coordinamento governo locale (sportello unico) a livello di quadrante per le zone corrispondenti ai nodi (1 su 2) 4 - 6 isole attorno ai luoghi dell'identità (quartieri) raggiungibili in auto dai locali dove trovano servizi per il quartiere accessibi in 5 minuti a piedi con parcheggi in sottosuolo per residenti e utenti dei servizi con totale pedonalizzazione dell'insediamento storico. Riproduce nelle zone il modello compatto della città medievale 1 kmq di zona Urban contiene 4.500 abitanti un’isola di 350 metri di lato (quartiere romano 112.500 mq) contiene 500, abitanti pari a 250 famiglie e consuma 0,75 megawat pari a 3 moduli di celle a combustibile di 250 kwh

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un’isola di 400 metri di lato (quartiere romano 160.000 mq) contiene 660, abitanti pari a 330 famiglie e consuma 1,00 megawat pari a 4 moduli di celle a combustibile di 250 kwh un’isola con 550-800 abitanti 350-400 metri di lato con 1 megawatt di potenza (4 moduli di celle) per cogenerazione Visione sistemica della residenza residenza temporanea nei nodi e funzioni metropolitane, sociale con diversificazione funzionale, residenza centrale privata e temporanea, flessibilità e mobilita della residenza per avvicinare casa lavoro. City users intercettati lungo i confini comunali dalle funzioni d'eccellenza richiedono servizi simbionti mentre servizi centrali possono essere integrati con residenza. Riconversione dei parchi ferroviari, uso del sottosuolo e nuove modalità di produzione di energia e della convivialità dei nodi attraverso la riorganizzazione delle relazioni tra viabilità di scorrimento e locale, intensificazione degli spazi privati per la mobilità individuale e la distribuzione delle merci per centri commerciali integrati d’area ai margini delle isole ecologiche ad accesso veicolare limitato, riqualificazione dell’abitare e la realizzazione di modelli flessibili di residenza temporanea per studenti, utenti dei servizi e visitatori.

Politiche integrate

di sviluppo di tecnologie ambientalmente sane per la riabilitazione dei contesti urbani dei nodi

Affinché l’attuazione delle linee guida del piano siano in grado rimuovere durevolmente le cause strutturali della crisi di sostenibilità e di competitività della città nel medio e lungo periodo, le politiche urbane di riabilitazione dei contesti urbani dei nodi dovranno essere integrate a matrice con strategie selettive di sostegno all’offerta di tecnologie per la città sostenibile. Dovranno in particolare essere promosse dalle amministrazioni locali Politiche Integrate di Prodotto (IPP) per le seguenti specifiche priorità: i. Riconversione ecologica delle modalità di produzione, distribuzione, consumo di energia, realizzazione e localizzazione di sistemi distribuiti di generazione e regolazione termica a zero emissioni dimensionati per quartieri di edilizia residenziale pubblica e servizi metropolitani d’eccellenza (Ospedali, Università ecc.), integrati con la produzione e distribuzione di idrogeno per la mobilità; ii. Riconversione ambientale delle tecnologie di trasporto, miglioramento della qualità ambientale di prodotti, componenti e materiali nel loro ciclo di vita smontaggio e riuso, riduzione dei consumi, sviluppo del trasporto pubblico ecologico, integrazione modale ed interoperabilità dei vettori, modularità delle unità di carico, sviluppo servizi di condivisione dei mezzi di trasporto individuale; iii. Sviluppo dei sistemi informativi e di telecomunicazioni di supporto alla regolazione ed al decongestionamento degli accessi in città, alla gestione del traffico, al governo delle flotte, alla logistica urbana, all’integrazione modale, alla pianificazione della mobilità, alla gestione della qualità dell’ambiente urbano, ecc. Secondo l’approccio integrato sopra delineato, una strategia di politica urbana della pubblica amministrazione, specificamente orientata alla governance del processo di riqualificazione ecologica e competitiva dei contesti urbani dei Nodi, dovrebbe adottare, in associazione, criteri selettivi di acquisizione e promozione di prodotti e sistemi ad alta qualità ambientale: che introducano nelle regole

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di mercato efficaci dinamiche premiali affiancate a criteri di limitazione selettiva degli accessi alle aree congestionate.

Strumenti della governance

partenariato pubblico dinamiche di mercato

privato

e

Si attiverebbe, in sostanza, un potente meccanismo di competizione di mercato per la qualità urbana, a supporto della riconversione ecologica delle tecnologie urbane, energetiche e di trasporto assimilabile a quello offerto, dalla competizione militare e spaziale della seconda metà del novecento, al finanziamento delle tecnologie dell’informazione. In una prospettiva assai più virtuosa di miglioramento durevole della qualità della vita per la maggioranza degli esclusi dai benefici dell’attuale processo di globalizzazione. A tale scopo dovranno essere sviluppati i seguenti strumenti di politiche urbane per la riabilitazione dei contesti urbani dei nodi: iv. Modelli flessibili di pianificazione strategica e di gestione integrata della qualità urbana capaci di rilevare ed assecondare in un’ottica di processo le dinamiche virtuose di trasformazione urbana sostenute dal mercato, di orientare e promuovere politiche di marketing territoriale finalizzate alla localizzazione di funzioni desiderabili. v. Fertilizzazione del rapporto tra pianificazione e mercato per la ricerca e sviluppo delle ecotecnologie urbane attraverso programmi di “Green Public Procurement” miranti a premiare la ricerca, l’innovazione la industrializzazione di prodotti e sistemi per la città sostenibile e ad orientare il mercato alla loro diffusione. vi. Implementazione di strumenti di governance innovativi dei processi partecipati e di partenariato pubblico privato allo sviluppo della mobilità sostenibile e alla riorganizzazione del territorio e dei sistemi infrastrutturali nelle aree d’accesso in città dei territori intercomunali. vii. Partecipazione in rete dei governi locali alla definizione delle politiche dell’Unione europea per la per la città sostenibile con assunzione diretta di responsabilità dei sindaci nella cooperazione ai processi di coesione e di sviluppo delle politiche urbane dell’Unione europea L’attuazione degli indirizzi qui delineati non può neppure essere concepita senza il diretto coinvolgimento degli operatori economici degli organismi di ricerca, dei distretti economici interessati, delle loro organizzazioni di categoria, e dei rappresentanti delle comunità locali: compagine sociale della governance della riabilitazione dei contesti urbani dei nodi.

Sviluppi attuativi del piano:

partecipazione del Comune di Milano alla fase di avviamento del Programma Urbact Regenera

In Regenera Milano coordina il network tematico sull’accessibilità e sulla riabilitazione dei contesti urbani delle reti transeuropee. La rete è finalizzata a sviluppare il processo di coesione tra le conurbazioni periferiche di grandi, piccoli e medi comuni, colpite da processi di delocalizzazione produttiva e quelle dei sistemi metropolitani policentrici in ritardo di sviluppo, interconnesse attraverso i nodi delle reti transeuropee. Il programma si propone di massimizzare i vantaggi derivanti dallo sviluppo sostenibile della “catena del valore” dei TENs per l’accesso al lavoro, alle informazioni, all’energia, e ai materiali, promuovendo lo scambio di buone pratiche su: •

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Riqualificazione ed integrazione competitiva dei nodi e di regolazione delle relazioni tra reti transeuropee e qualità urbana;

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Rapporto Finale

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Riequilibrio degli investimenti destinati allo sviluppo infrastrutturale e la riabilitazione ecologica del territorio;

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Diversificazione del mix dei servizi per l’integrazione logistico – produttiva tra la città ed il sistema policentrico dei distretti di PMI;

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Definizione del piano strategico di disseminazione dei risultati di Urban per la riabilitazione multifunzionale degli ambiti locali dei nodi;

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Piano di sviluppo partecipato degli strumenti della governance;

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Promozione di progetti pilota in un quadro integrato di pianificazione.

Partecipano alla rete: •

Sant Adrià de Besòs (Barcellona), St. Etienne, Lione, Torino, Milano, Budapest, collegate dal Corridor 5;

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The Hague, Birmingham, Glasgow, Belfast, che comunicano con Milano attraverso il Corridor dei due mari e la west coast main line;

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Pescara, Berlino, nodi del Corridor multimodale adriatico e dell’asse ferroviario 1;

Le tre direttrici transeuropee sono tra loro interconnesse dalla diagonale Reno-Meno-Danubio. La Rete svolgerà un programma triennale di scambio ed approfondimento delle buone pratiche di approccio integrato alla riabilitazione urbana finalizzato alla promozione ed alla diffusione dei contenuti dimostrativi di Urban nel nuovo ciclo di programmazione dei fondi strutturali Su indicazione del Comune di Milano è stato inoltre individuato un esperto di city logistics che supporterà il gruppo di lavoro tematico della rete nel confronto tra le buone pratiche, nella individuazione e del finanziamento di proposte di cooperazione. In tale ambito saranno sviluppati i contenuti attuativi degli assi strategici del piano sia secondo le priorità condivise sia con riferimento alle criticità ed ai punti di forza delle diverse città della rete. In parallelo con il settore sviluppo del territorio del Comune di Milano dovranno essere individuate le modalità di integrazione di eventuali proposte di finanziamento europeo con il piano dei servizi in fase di elaborazione. Milano 15 Maggio 2004 Franco Sarbia

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