Plano de Ciclomobilidade para a Região Oeste de Santa Maria

UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA MARIA CENTRO DE TECNOLOGIA CURSO DE ARQUITETURA E URBANISMO

Francisco Cenzi De Ré

PLANO DE CICLOMOBILIDADE PARA A REGIÃO OESTE DE SANTA MARIA - RS

Santa Maria, RS 2016

Francisco Cenzi De Ré

PLANO DE CICLOMOBILIDADE PARA A REGIÃO OESTE DE SANTA MARIA - RS

Pesquisa de conclusão apresentado ao Curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM, RS) como requisito parcial para a obtenção do grau de Arquiteto e Urbanista.

Orientadora: Ísis Portolan dos Santos Coorientadora: Micaele Dias da Silva

Santa Maria, RS 2016

Ficha catalográfica elaborada através do Programa de Geração Automática da Biblioteca Central da UFSM, com os dados fornecidos pelo(a) autor(a

Cenzi De Ré, Francisco Plano de Ciclomobilidade para a Região Oeste de Santa Maria / Francisco Cenzi De Ré.-2016. 99 p.; 30cm

Orientadora: Ísis Portolan dos Santos Coorientadora: Micaele Dias da Silva Pesquisa (graduação) - Universidade Federal de Santa Maria, Centro de Tecnologia, Curso de Arquitetura e Urbanismo, RS, 2016

1. Mobilidade Urbana 2. Plano de Ciclomobilidade 3. Planejamento Cicloviário 4. Bicicleta 5. Não motorizado I. Portolan dos Santos, Ísis II. Dias da Silva, Micaele III. Título.

Francisco Cenzi De Ré

PLANO DE CICLOMOBILIDADE PARA A REGIÃO OESTE DE SANTA MARIA - RS

Pesquisa de conclusão apresentado ao Curso de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal de Santa Maria (UFSM, RS) como requisito parcial para a obtenção do grau de Arquiteto e Urbanista.

Aprovado em 15 de julho de 2016.

__________________________________ Ísis Portolan dos Santos, Dra (UFSM) (Orientadora) __________________________________ Micaele Dias da Silva, Ma. (UFSM) (Coorientadora) __________________________________ Décio Bevilacqua, Dr. (UFSM) Santa Maria, RS 2016

AGRADECIMENTOS Ao meu pai Darci, minha mãe Marinez, minha irmã Francine e meu irmão Fabrício por todo apoio recebido nestes anos de graduação. Pela compreensão do mau humor nos finais de semestre. Por entenderem a bagunça das maquetes que tomava conta de todo apartamento e por ajudarem nelas. As amigas e amigo do quarteto Clari, Maffini e Gus por dividirem os dramas desse percurso e por todas as trocas pessoais e acadêmicas que fizemos. A todas e todos amigas e amigos que fiz durante esses anos de curso, que foram parceiros de festa e/ou que me ajudaram com seus saberes. A Rafa, meu mozão, que entende minhas manias e divide comigo sonhos e ideologias. A Mi, minha marida, pela companhia e pela ajuda nos levantamentos de campo. As kengas grenoblois, Nati, João, Karol, Déborah et Hneide, mes copains d’abord, pelas descobertas e vivências que tivemos juntas. Pelas viagens também. Todas elas. Aos mes colocs, João e Edu, que dividiram muitas noites de bons papos avec deux ou douze bouteilles de vin à table. A les plus mignonnes Lisa et Asma qu’ont été toujours là. Vous me manquez grave. As minhas orientadoras Ísis e Mica por todo o conhecimento e apoio durante a elaboração deste trabalho. Por acolherem a minha proposta e embarcarem nesta aventura comigo. Aos profs Taís e Fraga pelo acolhimento, pela motivação, pelos ensinamentos e pelos trabalhos que desenvolvemos juntxs. Ao prof Pippi pelas conversas, pelas risadas e pelos conhecimentos trocados. A CAPES pela bolsa que me permitiu, através do programa Ciência sem Fronteiras, enriquecer meus conhecimentos acadêmicos e vivências pessoais. Foram essas que experiências despertaram o interesse pela temática deste trabalho. As professoras e professores do CAU UFSM pelos conhecimentos transmitidos. A todas e todos que de uma forma ou de outra contribuíram para a realização deste trabalho, meus sinceros agradecimentos. Sem cada um de vocês, a realização deste trabalho não seria possível. Muito obrigado!

Mais importante que uma ciclovia para a bicicleta é um caminho para o ciclista, pois esse é o caminho da cidadania. Sérgio Luiz Bianco

RESUMO

PLANO DE CICLOMOBILIDADE PARA A REGIÃO ADMINISTRATIVA OESTE DE SANTA MARIA - RS AUTOR: Francisco Cenzi De Ré ORIENTADORA: Ísis Portolan dos Santos COORIENTADORA: Micaele Dias da Silva O rápido crescimento das grandes metrópoles mundiais aliado ao crescimento da frota de veículos motorizados transformaram as cidades em espaços dominados por carros. Recentemente, a mobilidade urbana tem recebido maior reconhecimento nos espaços de discussão e planejamento das cidades o que faz com que modais alternativos de transporte ganhem mais visibilidade como oportunidade para mitigar os problemas relacionados ao uso indiscriminado do automóvel nas cidades. Esta pesquisa embasa a proposição de diretrizes para um plano de ciclomobilidade para a cidade de Santa Maria – RS. Este modelo de mobilidade será complementar e integrado ao transporte coletivo na forma de um plano específico para uma região da cidade, definida a partir de análises e diagnósticos. Primeiramente, foi feita uma análise de fatores que influenciam na utilização da bicicleta como meio de transporte, aspectos socioeconômicos (população, renda e atividade econômica), aspectos físico-ambientais (relevo, declividades e inclinações das vias) e aspectos legais como os definidos pelo Plano de Mobilidade Urbana de Santa Maria. Através desta análise a região escolhida para a primeira fase do plano foi a Região Administrativa Oeste da cidade. Após a definição da área a ser estudada com maior profundidade, foi realizada uma análise das vias através da Metodologia de Dixon. Esta metodologia avalia diversas variáveis de infraestrutura para atrair o uso da bicicleta como modal de transporte, atribuindo, então, os Níveis de Serviço para Bicicleta (NSB). Além do NSB foram consideradas as declividades viárias na definição das melhores rotas cicláveis. Posteriormente foram elaboradas diretrizes para a ciclomobilidade em Santa Maria e para os trechos analisados e o traçado de uma rede de vias cicláveis preliminar para a Região Oeste de Santa Maria. Assim, acredita-se que diversificar os modos de transporte, oferecendo condições de segurança e conforto para o deslocamento, além do veículo motorizado individual, seja uma maneira de atender as necessidades de deslocamento das pessoas nas médias e grandes cidades. Além disso, promover a utilização da bicicleta para as atividades do dia a dia é uma maneira de incluir socialmente populações que não fazem uso do automóvel nos seus deslocamentos diários. Palavras-chave: mobilidade urbana, plano de ciclomobilidade, planejamento cicloviário, bicicleta, modais não motorizados.

LISTA DE FIGURAS Figura 1 - Crescimento relativo do número de automóveis nas metrópoles brasileiras 2001 a 2011 ....................................................................................................... 27 Figura 2 - Crescimento relativo do número de motocicletas nas metrópoles brasileiras 2001 a 2011 ....................................................................................................... 28 Figura 3 – Planta de Paris antes e depois do plano de Haussmann ............................ 29 Figura 4 - Rio Tietê nas primeiras décadas do século XX e atualmente. ...................... 30 Figura 5 - Densidades de relações e intensidade de tráfego ....................................... 33 Figura 6 - Quantidade de espaço requerida para transportar o mesmo número de pessoas em ônibus, bicicleta e carro. .................................................................. 37 Figura 7 - Espaço de estacionamento de um carro convertido em estacionamento para dez bicicletas ...................................................................................................... 38 Figura 8 - Principais destinos dos usuários da bicicleta. ............................................. 43 Figura 9 - Distâncias e área de abrangência para deslocamentos de 10 min a pé e em bicicleta ............................................................................................................... 46 Figura 10 - Fluxograma adaptado de Rietveld et al (2004 apud SOUSA et al 2014) sobre fatores que influenciam a demanda cicloviária. .................................................... 50 Figura 11 - Eixos/ciclovias da rede potencial .............................................................. 58 Figura 12 - Rede estrutural ......................................................................................... 59 Figura 13 - Fotografias de trechos já implantados 1/2 ................................................ 60 Figura 14 - Fotografias de trechos já implantados 2/2 ................................................ 61 Figura 15 - Circuito interparques da cidade Curitiba ................................................... 62 Figura 16 - Fotografia da Av. Sete de Setembro, a primeira via calma de Curitiba ...... 63 Figura 17 - Exemplo de desenho urbano de via calma com BiciCaixa como o implantado da Av. Sete de Setembro .................................................................................... 64 Figura 18 - Dimensões dos espaços dinâmico e estático do conjunto bicicleta/ciclista65 Figura 19 - Dimensionamento do rebaixamento de calçadas para uso com bicicleta .. 66 Figura 20 - Localização do distrito sede do município de Santa Maria – RS. ............... 68 Figura 21 - Densidade Populacional ........................................................................... 70 Figura 22 - Valor do rendimento nominal médio mensal das pessoas de 10 anos ou mais de idade .............................................................................................................. 72 Figura 23 - Declividades ............................................................................................. 73 Figura 24 - Hierarquia viária proposta pelo PDMU de Santa Maria .............................. 77 Figura 25 - Viaduto da Gare no final da Av. Rio Branco, em Santa Maria. Espaço destinado quase que exclusivamente ao tráfego de veículos motorizados. .......... 78 Figura 26 - Linhas de ônibus propostas pelo PDMU de Santa Maria com raios de abrangência de 300m ......................................................................................... 79 Figura 27 - Distribuição territorial das origens dos deslocamentos .............................. 80 Figura 28 - Principais fluxos de mobilidade em Santa Maria........................................ 81 Figura 29 - Polos geradores de viagens internas na RAO ........................................... 83 Figura 30 - Rede de ciclovias e estacionamentos de bicicleta propostos. ................... 84 Figura 31 - Alguns exemplos de seções das vias da RAO afetadas pela rede rede cicloviária ............................................................................................................ 85 Figura 32 - Zonas Prioritárias para Pedestre 3 e 4 localizadas nos bairros Tancredo Neves e Nova Santa Marta, respectivamente ................................................................. 87 Figura 33 - Novo gabarito viário da Av. Paulo Lauda................................................... 89

Figura 34 - Novo gabarito viário da Rua Florianópolis ................................................. 89 Figura 35 - Novo gabarito viário da Av. Manoel Mallman Filho .................................... 90 Figura 36 - Novo gabarito viário da Avenida Alcides Roth ........................................... 90 Figura 37 - Localização dos trechos analisados.......................................................... 99 Figura 38 - NSB atingido por trecho analisado ......................................................... 103 Figura 39 - Contagem de veículos motorizados ........................................................ 104 Figura 40 - Contagem de veículos não motorizados ................................................. 105 Figura 41 - Rede cicloviária preliminar....................................................................... 107 Figura 42 - Exemplos das tipologias de infraestrutura cicloviária proposta 1/2 .......... 108 Figura 43 - Fotografias das tipologias de infraestrutura cicloviária proposta 2/2 ........ 108 Figura 44 - Infraestruturas cicloviárias propostas para cada trecho ........................... 109 Figura 45 - Localização do Trecho 1......................................................................... 127 Figura 46 - Fotografias da via no Trecho 1................................................................ 128 Figura 47 - Localização do Trecho 2......................................................................... 129 Figura 48 - Fotografias da via no Trecho 2................................................................ 130 Figura 49 - Localização do Trecho 3......................................................................... 131 Figura 50 - Fotografias da via no Trecho 3................................................................ 132 Figura 51 - Localização do Trecho 4......................................................................... 133 Figura 52 - Fotografias da via no Trecho 4................................................................ 134 Figura 53 - Localização do Trecho 5......................................................................... 135 Figura 54 - Fotografia da via no Trecho 5 ................................................................. 136 Figura 55 - Localização do Trecho 6......................................................................... 137 Figura 56 - Fotografias da via no Trecho 6................................................................ 138 Figura 57 - Localização do Trecho 7......................................................................... 139 Figura 58 - Fotografias da via no Trecho 7................................................................ 140 Figura 59 - Localização do Trecho 8......................................................................... 141 Figura 60 - Fotografias da via no Trecho 8................................................................ 142 Figura 61 - Localização do Trecho 9......................................................................... 143 Figura 62 - Fotografias da via no Trecho 9................................................................ 144 Figura 63 - Localização do Trecho 10....................................................................... 145 Figura 64 - Fotografias da via no Trecho 10.............................................................. 146 Figura 65 - Localização do Trecho 11....................................................................... 147 Figura 66 - Fotografias da via no Trecho 11.............................................................. 148 Figura 67 - Localização do Trecho 12....................................................................... 149 Figura 68 - Fotografias da via no Trecho 12.............................................................. 150 Figura 69 - Localização do Trecho 13....................................................................... 151 Figura 70 - Fotografias da via no Trecho 13.............................................................. 152 Figura 71 - Localização do Trecho 14....................................................................... 154 Figura 72 - Fotografias da via no Trecho 14.............................................................. 154 Figura 73 - Localização do Trecho 15....................................................................... 156 Figura 74 - Fotografias da via no Trecho 15.............................................................. 156 Figura 75 - Localização do Trecho 16....................................................................... 158 Figura 76 - Fotografias da via no Trecho 16.............................................................. 158 Figura 77 - Localização do Trecho 17....................................................................... 160 Figura 78 - Fotografias da via no Trecho 17.............................................................. 160 Figura 79 - Localização do Trecho 18....................................................................... 162 Figura 80 - Fotografias da via no Trecho 18.............................................................. 162 Figura 81 - Localização do Trecho 19....................................................................... 164

Figura 82 - Fotografias da via no Trecho 19.............................................................. 165 Figura 83 - Localização do Trecho 20....................................................................... 166 Figura 84 - Fotografias da via no Trecho 20.............................................................. 167

LISTA DE TABELAS Tabela 1 - Cronograma de atividades ......................................................................... 22 Tabela 2 - Espaço necessário, por modo de transporte, para uma viagem de 10 km no horário de pico (ida e volta), com jornada total de 9 horas ................................... 31 Tabela 3 - Densidade de relações humanas e intensidade de tráfego ......................... 32 Tabela 4 - Contribuição para a poluição geral por modo de transporte na cidade de São Paulo................................................................................................................... 34 Tabela 5 - Efeito do volume de tráfego no ruído ......................................................... 34 Tabela 6 - Distâncias e área de abrangência para deslocamentos de 10 min a pé e em bicicleta ............................................................................................................... 45 Tabela 7 - Largura do espaço cicloviário conforme o volume de tráfego de bicicletas. 66 Tabela 8 - População residente em Santa Maria ......................................................... 69 Tabela 9 - População urbana por Região Administrativa ............................................. 69 Tabela 10 - Classificação de declividade de vias conforme AASHTO (1999) ............... 74 Tabela 11 - Síntese do diagnóstico preliminar............................................................. 74 Tabela 12 - População absoluta por bairros da RAO .................................................. 75 Tabela 13 – Vagas mínimas de estacionamentos para bicicleta .................................. 86 Tabela 14 - Tabela resumo das propostas do PDMU para a ZPP 3 - Tancredo Neves 88 Tabela 15 - Tabela resumo das propostas do PDMU para a ZPP 4 – Nova Santa Marta ........................................................................................................................... 89 Tabela 16 - Pontuação da medida de desempenho do modo bicicleta ....................... 95 Tabela 17 - NSBs encontrado em cada trecho avaliado. .......................................... 100 Tabela 18 - Contagem de veículos por modal, em cada trecho e somado nos dois sentidos ............................................................................................................ 100 Tabela 19 - Diretrizes gerais para a ciclomobilidade em Santa Maria ........................ 111 Tabela 20 - Diretrizes específicas da rede de ciclovias .............................................. 113 Tabela 21 - Diretrizes específicas da rede de vias compartilhadas ............................ 113 Tabela 22 - Diretrizes específicas dos equipamentos e mobiliário urbano ................. 114 Tabela 23 - Diretrizes específicas do sistema de bicicletas compartilhadas .............. 115 Tabela 24 - Diretrizes específicas para as vias cicláveis propostas com a finalidade da melhoria de inadequações ou reforço de características positivas apresentadas na avaliação do NSB .............................................................................................. 116 Tabela 25 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 1 ................................................ 128 Tabela 26 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 2 ................................................ 130 Tabela 27 - Tabela resumo do NSB para o trecho 3 ................................................. 132 Tabela 28 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 4 ................................................ 134 Tabela 29 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 5 ................................................ 136 Tabela 30 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 6 ................................................ 138 Tabela 31 - Tabela resumo do NSB para o trecho 7 ................................................. 140 Tabela 32 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 8 ................................................ 142 Tabela 33 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 9 ................................................ 144 Tabela 34 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 10 .............................................. 146 Tabela 35 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 11 .............................................. 148 Tabela 36 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 12 .............................................. 150 Tabela 37 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 13 .............................................. 152 Tabela 38 - Tabela resumo dos critérios apresentados para o Trecho 14 ................. 155

Tabela 39 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 15 .............................................. 157 Tabela 40 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 16 .............................................. 159 Tabela 41 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 17 .............................................. 161 Tabela 42 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 18 .............................................. 163 Tabela 43 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 19 .............................................. 165 Tabela 44 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 20 .............................................. 167 Tabela 45 - Atuações do Plano de Mobilidade no bairro Agro-Industrial ................... 169 Tabela 46 - Atuações do Plano de Mobilidade no bairro Boi Morto ........................... 169 Tabela 47 - Atuações do Plano de Mobilidade no bairro Juscelino Kubitschek ......... 169 Tabela 48 - Atuações do Plano de Mobilidade no bairro Nova Santa Marta .............. 170 Tabela 49 - Atuações do Plano de Mobilidade no bairro Pinheiro Machado .............. 170 Tabela 50 - Atuações do Plano de Mobilidade no bairro Renascença ....................... 171 Tabela 51 - Atuações do Plano de Mobilidade no bairro São João ........................... 171 Tabela 52 - Atuações do Plano de Mobilidade no bairro Tancredo Neves ................ 172

LISTA DE GRÁFICOS Gráfico 1- Distribuição porcentual de ciclistas por faixa de renda ............................... 43 Gráfico 2 - Divisão modal em função da renda. .......................................................... 44 Gráfico 3 - Tempo no trajeto mais frequente que realiza de bicicleta .......................... 45 Gráfico 4 - Tempo de deslocamento porta a porta mostrando que a bicicleta é o modal mais rápido entre os analisados para uma distância de até 5 km ........................ 46 Gráfico 5 - Distribuição dos deslocamentos em função da distância .......................... 47 Gráfico 6 - Divisão modal em função da distância ...................................................... 48 Gráfico 7 - Porcentagem de influência das condições atmosféricas sobre a utilização da bicicleta pelos utilizadores diários. ....................................................................... 51

LISTA DE APÊNDICES Apêndice A - Dados levantados para cada trecho analisado com a Metodologia de Dixon com contagem de veículos por modal por um período de 15 minutos............... 127

LISTA DE ANEXOS Anexo A - Resumo do conjunto de atuações do Plano de Mobilidade por bairros da Região Administrativa Oeste de Santa Maria. .................................................... 169

SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ................................................................................. 19 1.1

Apresentação do tema ............................................................................. 19

1.2

Objetivos .................................................................................................... 20

1.2.1

Objetivo geral....................................................................................... 20

1.2.2

Objetivos específicos........................................................................... 20

1.3

Justificativa ............................................................................................... 20

1.4

Cronograma............................................................................................... 21

2 METODOLOGIA .............................................................................. 23 3 CONTEXTO ..................................................................................... 25 3.1

Contextualização geral ............................................................................. 25

3.1.1

Crescimento das cidades e a cultura do automóvel ........................... 25

3.1.2

Implicações da mobilidade na morfologia urbana .............................. 28

3.1.3

Implicações sociais e ambientais do aumento da frota automobilística

nas áreas urbanas .............................................................................................. 30 3.1.4

A bicicleta nas cidades: uma alternativa ............................................. 35

3.1.4.1

Uma cidade mais sustentável e o transporte ............................... 35

3.1.4.2

Uma cidade mais democrática e o transporte ............................. 36

3.1.4.3

Uma cidade mais saudável e mais viva e o transporte ................ 38

3.1.5

Sistemas de bicicletas compartilhadas ............................................... 39

3.1.6

Cenário brasileiro ................................................................................. 41

3.1.6.1

Perfil do ciclista e características da bicicleta na mobilidade

urbana brasileira ............................................................................................. 42 3.1.7

Fatores que influenciam no uso da bicicleta ....................................... 49

4 ESTUDO DE REFERÊNCIAS E BOAS PRÁTICAS ........................ 53 4.1

Plano Diretor Cicloviário Integrado de Porto Alegre ............................. 53

4.1.1

Diretrizes, Objetivos e Benefícios esperados ...................................... 53

4.1.2

Caracterização do sistema cicloviário proposto ................................. 54

4.1.3

Categoria das vias do sistema cicloviário ........................................... 55

4.1.4

Sistema de sinalização e acessibilidade ............................................. 56

4.1.5

Rede potencial e estrutural .................................................................. 57

4.1.6

Ciclovias já implantadas ...................................................................... 59

4.2

Curitiba....................................................................................................... 61

4.3

Elementos de projeto ............................................................................... 64

4.3.1

Elementos básicos do conjunto bicicleta/ciclista ................................ 65

4.3.2

Largura dos espaços na via destinados a circulação de ciclos .......... 65

4.3.3

Rebaixamento de calçada ................................................................... 66

5 DIAGNÓSTICO PRELIMINAR ........................................................ 67 5.1

Caracterização da área urbana de Santa Maria .................................... 67

5.1.1

Principais subdivisões espaciais utilizadas ......................................... 68

5.1.2

Aspectos Socioeconômicos ................................................................ 68

5.1.2.1

População..................................................................................... 69

5.1.2.2

Renda e Atividade Econômica ..................................................... 71

5.1.3

Aspectos Físicos-Ambientais .............................................................. 72

5.1.3.1 5.2

Relevo ........................................................................................... 72

Conclusões do diagnóstico preliminar e escolha da área para a

primeira fase de implantação do sistema cicloviário....................................... 74 5.3

Caracterização da Região Administrativa Oeste ................................... 75

5.3.1

Hierarquia Viária................................................................................... 76

5.3.2

Linhas de Ônibus ................................................................................. 78

5.3.3

Polos geradores de viagens ................................................................ 80

5.3.4

Infraestrutura cicloviária ...................................................................... 83

5.3.5

Zonas Prioritárias para Pedestre ......................................................... 86

6 DIAGNÓSTICO COMPLEMENTAR ................................................ 93 6.1

Metodologia de análise de vias ............................................................... 93

6.1.1

Método de Dixon ................................................................................. 93

6.1.2

Método de Dixon associado a outros métodos de avaliação do NSB 94

6.2

Resultados ............................................................................................... 100

6.3

Conclusões acerca dos diagnósticos ................................................... 109

7 DIRETRIZES .................................................................................. 111 7.1

Diretrizes gerais para a ciclomobilidade em Santa Maria .................. 111

7.2

Diretrizes específicas ............................................................................. 112

7.2.1

Da rede de ciclovias .......................................................................... 113

7.2.2

Da rede de vias compartilhadas ........................................................ 113

7.2.3

Dos equipamentos e mobiliário urbano ............................................. 114

7.2.4

Do sistema de bicicletas compartilhadas .......................................... 115

7.2.5

Diretrizes para os aspectos apresentados pelos trechos avaliados . 115

8 CONSIDERAÇÕES FINAIS ........................................................... 119 BIBLIOGRAFIA .................................................................................... 121 APÊNDICES......................................................................................... 127 Apêndice A - Dados levantados para cada trecho analisado com a Metodologia de Dixon com contagem de veículos por modal por um período de 15 minutos. ......................................................................................................................... 127

ANEXOS............................................................................................... 169 Anexo A - Resumo do conjunto de atuações do Plano de Mobilidade por bairros da Região Administrativa Oeste de Santa Maria. ................................ 169

19

1 INTRODUÇÃO 1.1 Apresentação do tema O planejamento da mobilidade urbana nas cidades foi, até recentemente, concebido para atender às necessidades dos usuários de veículos motorizados individuais. Isso através da progressiva transformação de grande parte do espaço da cidade em vias pavimentadas para carros. Ao mesmo tempo, a população brasileira foi rapidamente tornando-se mais urbana, causando um inchaço nas cidades, as quais não foram capazes de absorver e fornecer infraestrutura urbana adequada. As esferas administrativas também atuaram na concessão de reduções fiscais para incentivar a indústria automobilística e aquecer a economia. O que propiciou cidades dominadas por carros que têm dificuldade de atender a demanda de deslocamentos das pessoas no dia a dia. Além disso, o crescimento da frota contribuiu com problemas ambientais e de saúde além de uma distribuição desigual dos espaços da cidade. Na maior parte das cidades médias e grandes a mobilidade por bicicleta ainda é um desafio, entretanto, nos tempos recentes, as cidades estão transformando-se para fornecer melhores condições de conforto e segurança aos ciclistas. A mobilidade urbana, sobretudo a sustentável, ganhou mais espaço de debate e em consequência os modais alternativos passaram a ter maior importância no planejamento das cidades. O presente trabalho apresenta um breve relato acerca do crescimento das cidades e das consequências da priorização do carro como modo de transporte. O trabalho também mostra os veículos não motorizados como alternativa e sua contribuição

para

Subsequentemente,

cidades foram

mais

sustentáveis,

realizados

diagnósticos

saudáveis de

e

fatores

democráticas. relevantes

à

implementação de um sistema cicloviário, baseados em estudos diversos, para a determinação de uma área da cidade destinada a receber a primeira fase de implantação desse sistema. Finalmente, com a área determinada, se analisou as vias definidas como arteriais e coletoras pelo Plano de Mobilidade de Santa Maria para definir o Nível de Serviço para Bicicleta e determinar diretrizes para a infraestrutura cicloviária nas mesmas.

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Objetivando assim, uma integração do modal bicicleta com o transporte público, que geralmente acontece nessas vias, num cenário multimodal de mobilidade urbana. Com a instalação de um sistema cicloviário e a apropriação desse sistema por parte da população, Santa Maria poderia se beneficiar da redução da poluição atmosférica e sonora, da melhoria na saúde e qualidade de vida. Além de uma divisão mais democrática dos espaços da cidade destinados à mobilidade dos cidadãos e de uma cidade mais humanizada e convidativa às pessoas.

1.2 Objetivos 1.2.1 Objetivo geral Propor diretrizes de ciclomobilidade para uma região da cidade de Santa Maria, definida a partir de estudos e diagnósticos. 1.2.2 Objetivos específicos. São objetivos específicos:

•

Definir e conhecer os promotores de deslocamentos no espaço urbano de Santa Maria;

•

Diagnosticar o panorama do ciclismo em Santa Maria;

•

Propor diretrizes para a ciclomobilidade em Santa Maria;

•

Definir uma região com maior potencial para ser uma primeira fase de implantação dessas diretrizes;

•

Propor desenho urbano de uma rede cicloviária para a área escolhida;

•

Propor mobiliário urbano que proporcione a integração entre o sistema de transporte público urbano proposto no Plano de Mobilidade Urbana de Santa Maria.

1.3 Justificativa

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Do ponto de vista ambiental, priorizar os transportes não motorizados como alternativa à mobilidade urbana é uma maneira de reduzir os efeitos danosos ao ambiente causados pela utilização indiscriminada do automóvel nas cidades. Do ponto de vista econômico, a implantação de infraestrutura cicloviária auxilia na dinamização da economia e fortalecimento do comércio local, já que os ciclistas, assim como os pedestres (NY, 2012), tendem a percorrer distâncias menores para realizar suas compras do dia a dia. Quem se desloca com menor velocidade é capaz de observar com mais atenção o que se expõe nas vitrines. Ainda, o transporte por bicicleta demanda uma infraestrutura muito mais barata que o transporte motorizado, com retornos a médio e longo prazo, e é muito menos oneroso para o usuário. Do ponto de vista social, o investimento em infraestrutura cicloviária incrementa o conforto e a segurança no uso da bicicleta para as pessoas que já são adeptas deste modal. Além disso, a implementação dessa infraestrutura torna mais convidativo pedalar nas áreas urbanas atraindo, por consequência, os ciclistas em potencial. A arquitetura e o urbanismo estão situados na grande área das ciências sociais aplicadas na medida em que buscam compreender e oferecer soluções visando melhorar a qualidade de vida no meio urbano. Este projeto alinha-se com esses anseios e novas teorias urbanísticas que almejam a produção de cidades mais vivas, saudáveis, inclusivas e sustentáveis. Num contexto de expansão das cidades e presença de grandes vazios urbanos, apostar numa alternativa de transporte não motorizado é uma oportunidade para o trabalho dos profissionais da arquitetura e urbanismo de planejarem cidades mais harmoniosas considerando o ambiente natural e o edificado. Santa Maria, inserida nesse contexto de expansão tem os modais não motorizados como uma oportunidade de humanizar a urbe. A cidade apresenta características compatíveis com o perfil socioeconômico de usuários de bicicleta além ter características topográficas favoráveis em boa parte do seu território.

1.4 Cronograma

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A Tabela 1 apresenta o cronograma elaborado para o desenvolvimento das etapas do trabalho para um período previsto de um ano no qual ocorrem as disciplinas de TFG A e TFG B. Tabela 1 - Cronograma de atividades Mar. Abr. Mai. Jun. Jul. Ago. Set. Out. Nov. Dez. Plano de Trabalho Evolução Revisão do Tema Bibliográfica Levantamento e Diagnóstico Proposição de Diretrizes Artigo Científico Partido Apresentação Anteprojeto Apresentação Final

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2 METODOLOGIA O Trabalho Final de graduação do Curso de Arquitetura e Urbanismo da UFSM prevê as seguintes etapas a serem cumpridas: plano de trabalho específico, pesquisa, partido geral, painel intermediário, entrega e defesa final. Este documento contempla especificamente a etapa de pesquisa. Esta pesquisa serve para embasar o desenvolvimento das etapas seguintes, sendo o partido geral e o desenvolvimento do anteprojeto. Ela compõe-se pelo contexto, estudos de referência e boas práticas, diagnósticos preliminar, complementar e diretrizes. O contexto apresenta a temática da mobilidade no contexto de crescimento urbano, no mundo e no Brasil, e mostra os impactos morfológicos da priorização do automóvel no planejamento urbano. Apresenta ainda a mobilidade não motorizada como oportunidade para a construção de cidades mais sustentáveis, democráticas e saudáveis. Os estudos de referências e boas práticas ilustram projetos cicloviários e medidas estratégicas adotadas para estimular o transporte por bicicletas, já realizados com sucesso no mundo. O diagnóstico preliminar apresenta a cidade de Santa Maria através de mapas que espacializam fatores que influenciam o uso da bicicleta e características da mobilidade santa-mariense e brasileira em relação ao uso de modal não motorizado. Dele resulta a definição da área para a primeira fase de implantação da proposta a ser desenvolvida na sequência. O diagnóstico complementar avalia vias da área escolhida em relação ao nível de serviço para bicicleta e os itinerários de transporte público existentes nas mesmas, auxiliando na definição de diretrizes para as etapas seguintes. O partido geral, apresentará uma solução prévia do trabalho, com a espacialização das diretrizes. O painel intermediário mostrará uma solução geral com maior definição. E por fim, o painel final apresentará as soluções propostas com os elementos que se julgarem necessários para a compreensão da mesma. A mesma é a última etapa do Trabalho Final do Graduação e serão entregues pranchas explicativas da proposta e a mesma será apresentada com recursos visuais para uma banca avaliadora.

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3 CONTEXTO 3.1 Contextualização geral É garantido na Constituição Federal de 1988, Artigo 5º, Inciso XV, o direito de ir e vir dentro do território nacional, de maneira livre para qualquer cidadão brasileiro (BRASIL, 1988). A Constituição, no entanto, não explicita de que maneira isso deve acontecer, nem com que eficiência e qualidade. 3.1.1 Crescimento das cidades e a cultura do automóvel A partir da revolução industrial, as aglomerações urbanas entraram em processo de acelerado crescimento, principalmente pela busca dos trabalhadores do campo por melhores oportunidades de vida e trabalho nas cidades. Esse fenômeno de crescimento levou aos limites da capacidade de absorção da urbe dessas novas populações. Com consequente crescimento sem infraestruturas e equipamentos urbanos adequados para dar suporte à vida citadina. Conforme as Perspectivas da População Mundial de 2014 da ONU, esse processo de crescimento urbano, continua ocorrendo. Em 2007, pela primeira vez, mais de 50% da população mundial era urbana e estima-se que para 2050 esse valor chegue a 2/3 do total mundial, correspondendo a cerca de 6,5 bilhões de pessoas (ONU, 2014). Diversos fenômenos contribuíram para o referido aumento da população em áreas urbanas. No Brasil, o êxodo rural teve expressiva influência nesse crescimento entre as décadas de 1950 e 1970, contribuindo com cerca de 17% no aumento da urbanização em cada uma dessas décadas (ALVES et al. 2009). Ainda de acordo com Alves et al. (2009), se mantidas as porcentagens atuais de êxodo rural, de 3,5% na primeira década deste século, o mesmo passa a não ser mais um fenômeno impactante na urbanização das cidades brasileiras, uma vez que este processo migratório está praticamente estagnado. Dados dos últimos censos do IBGE revelam que nas décadas mais recentes a porcentagem da população brasileira vivendo em cidades aumentou de 81,25%, em 2000, para 84,35% em 2010 (IBGE, 2010), valores bem acima da média mundial.

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O cenário atual das cidades médias e grandes, em sua maioria, apresenta problemas de má distribuição na oferta de produtos, serviços e empregos. Corrêa (1995 apud ROCHA, 2011 p. 40) afirma que os processos sociais humanos originam, no contexto das cidades capitalistas, uma organização espacial caracterizada pelos usos da terra extremamente diferenciados. Essa setorização dos espaços da cidade (áreas centrais, industriais e residenciais diversas) impõe aos seus habitantes a necessidade de grandes deslocamentos diários dentro do ambiente urbano. A concentração dessa oferta de uso em alguns lugares e horários faz com que uma enorme quantidade de pessoas precise utilizar as mesmas vias para acessar os mesmos lugares simultaneamente. Isso implica um colapso do trânsito em horários de pico, imobilizando as pessoas e fazendoas perder um tempo considerável do dia o que, na prática, acaba privando-as do direito de ir e vir livremente. Numa cidade com uso do solo tão heterogêneo e necessidades de extensos percursos diários o automóvel, “que era inicialmente uma opção, passou a ser uma necessidade de todos. E como necessidade que envolve todos os habitantes da cidade, ele não matou apenas a cidade, mas a si próprio” (MARICATO, 2008). Alinhado às tendências mundiais, o Brasil viu, a partir do final da década de 50, o auge de um processo de desenvolvimento baseado no rodoviarismo, uma estratégia político-econômica do governo JK implantada para melhor interconectar as diferentes regiões do país e permitir o escoamento da produção de bens de maneira mais eficiente. Esse modelo de desenvolvimento manteve-se durante o Regime Militar através do Plano de Integração Nacional. E também foi aplicado às cidades que passaram a crescer em torno das vias projetadas para o tráfego de veículos motorizados, em especial o carro. Políticas de incentivo aos veículos individuais motorizados nas cidades deram-se ainda recentemente como, por exemplo, a redução dos Impostos sobre Produtos Industrializados (IPI) para carros em 2009 e em 2012, com o objetivo de aquecer a economia através da venda desses veículos. Medidas como essas possibilitaram a muitos brasileiros a aquisição de carros novos. Ao mesmo tempo, as cidades brasileiras médias e grandes têm enfrentado uma crise de mobilidade urbana que, em boa parte, é devida à adoção de um modo de transporte individualizado. Soma-se à isso os pequenos investimentos em infraestruturas de transporte coletivo e não motorizado. Em relatório elaborado pelos Institutos

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Nacionais de Ciência e Tecnologia (INCTs) e Observatório das Metrópoles verifica-se um aumento de automóveis e motocicletas nas cidades. Entre 2001 e 2011, para as 12 metrópoles brasileiras (classificação do IBGE), este aumento passou de 11,5 milhões para 20,5 milhões para os automóveis, aproximadamente 77,8%, e de 4,5 milhões para 18,3 milhões para as motocicletas, no mesmo período, relativo a 289,4%. (RIBEIRO, 201-). A Figura 1 e a Figura 2 apresentam gráficos que ilustram esse crescimento da frota de automóveis e motocicletas para as 12 metrópoles pesquisadas. Quanto aos automóveis Manaus foi a que apresentou maior crescimento, 141,9%. Em relação às motocicletas Belém apresentou impressionantes 708,3% de aumento na frota.

Figura 1 - Crescimento relativo do número de automóveis nas metrópoles brasileiras 2001 a 2011

Fonte: RIBEIRO (201-)

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Figura 2 - Crescimento relativo do número de motocicletas nas metrópoles brasileiras 2001 a 2011

Fonte RIBEIRO (201-)

3.1.2 Implicações da mobilidade na morfologia urbana A morfologia urbana é o estudo da forma no meio urbano e dos seus elementos morfológicos e sua produção e transformação no tempo. O entendimento dos processos que configuram a forma urbana passa pelo reconhecimento de que ela resulta da interação entre elementos imóveis e móveis. O movimento nos aglomerados urbanos sempre foi uma questão relevante nas decisões de planejadores urbanos. Em meados do século XIX, Haussman rasgou o tecido urbano de Paris para a criação de grandes avenidas que estabeleceram ligações mais diretas, curtas e rápidas. Os fluxos, de maneira geral, influenciam na morfologia urbana. Para a expansão urbana de Barcelona em 1984, Ildefonso Cerdá iniciou seus estudos com a organização dos fluxos de pessoas, cargas e mesmo de água e esgoto. No século XIX, com o desenvolvimento do transporte sobre trilhos, foram possíveis projetos de arquitetura de grandes vãos, como as grandiosas estações ferroviárias e os grandes armazéns (GONDIM, 2012, p. 1-2). A Figura 3 mostra a planta da cidade de Paris em 1853, antes da implementação do plano de Hausmann e um esquema das aberturas de vias propostas pelo plano. Em branco aparecem as ruas e espaços já existentes, em preto os eixos viários criados durante o Segundo Império.

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Figura 3 – Planta de Paris antes e depois do plano de Haussmann

Fonte: GOBBO (2012)

A setorização da cidade por funções configurou um espaço urbano com distâncias cada vez maiores a serem percorridas e um território pouco coeso. Disso resulta também a valorização do automóvel que levou à construção de vias expressas e

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viadutos, segregando a paisagem, tornando, por consequência mais importante o deslocamento que o espaço (GONDIM, 2012, p. 3). Sítios característicos dessas situações são as margens dos rios Tietê e Pinheiros em São Paulo outrora extensas paisagens naturais das quais a população usufruía e que foram substituídas por vias expressas com numerosas faixas de rolamento que conformam um verdadeiro não-lugar na cidade. A Figura 4 mostra a utilização do Rio Tietê pela população nas primeiras décadas do século XX e a situação atual com as vias expressas que o transformaram em apenas lugar de passagem.

Figura 4 - Rio Tietê nas primeiras décadas do século XX e atualmente.

Fonte: DAEE (2015)

A composição e geometria das vias com seus elementos, como calçadas e faixas de rolamento, condicionam o tráfego dos diferentes modais podendo ser estimulante ou opressora a pedestres e ciclistas. O desenho reflete em condições de segurança, conforto e atratividade para os modos não motorizados e também no desempenho de atividades econômicas e funções urbanas exercidas nas adjacências da via (GONDIM, 2012, p. 4). 3.1.3 Implicações sociais e ambientais do aumento da frota automobilística nas áreas urbanas O crescimento da frota motorizada aumenta o consumo de recursos pelo transporte urbano. O consumo do espaço urbano pelas vias, tanto para a circulação como em áreas para estacionamento é em torno de 20%, mesmo para as cidades de

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países em desenvolvimento (VASCONCELLOS, 2006, p.18). O espaço para circular e estacionar está resumido na Tabela 2, que mostra o espaço necessário, por modo de transporte, para uma viagem de 10 km no horário de pico (ida e volta), com jornada total de 9 horas. Pode-se observar que o modo que mais demanda área é o automóvel que consome 30 vezes mais área que um ônibus e cerca de 5 vezes mais área que uma bicicleta (VASCONCELLOS, 2006 p.19).

Tabela 2 - Espaço necessário, por modo de transporte, para uma viagem de 10 km no horário de pico (ida e volta), com jornada total de 9 horas Modo Estacionamento Circulação (m2/h) Total (m2/h) 2 (m /h) Ônibus >0,5 3 3 Bicicleta 12 8 20 Carro 72 18 90 Fonte: VIVIER, 1999 apud VASCONCELLOS, 2006 p. 19

Cada quilometro rodado por um automóvel implica custos ao indivíduo e à sociedade que são cerca de seis vezes maiores que ao quilometro rodado por bicicleta, segundo estudos realizados recentemente (GÖSSLING et al 2015 p. 106-113, apud COMISSÃO EUROPEIA, 2015). Os pesquisadores apresentaram uma análise de custobenefício desenvolvida em Copenhague revelando que o automóvel implica custo de 0,5 €/km em comparação à bicicleta de 0,08 €/km. Outro impacto decorrente do incremento de automóveis nas ruas é o efeito barreira, que modifica as relações sociais. Podemos analisar esse efeito de duas maneiras. Primeiro, podemos ver como o uso da via é organizado e segundo, como esta organização afeta as relações sociais que ocorrem nesse espaço (VASCONCELLOS, 2006). As principais consequências de uma via de intenso tráfego estão na redução da interação social e nos usos dos espaços públicos. O planejamento tradicional do sistema viário, contribuiu para essa redução de interação entre as comunidades. A maneira tradicional de conceber os espaços da cidade implica uma tendência de

polarização da sociedade entre aqueles com e sem acesso ao automóvel, quando os últimos são prejudicados principalmente pela deterioração dos serviços locais, que não podem mais competir com os espaços orientados para quem tem automóvel (OWENS, 1996 apud VASCONCELLOS, 2006, p. 33).

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Dron e Lara (1995 apud VASCONCELLOS, 2006, p. 34) classificam os níveis de impacto do efeito barreira, resumidos por Vasconcellos (2006, p. 34) em 3 níveis de impacto: primário: redução dos deslocamentos curtos, devido à dificuldade de travessia, ao aumento dos percursos e ao perigo de acidentes; secundário: mudança na apreensão do espaço local, devido à redução dos deslocamentos e da interação social e à separação das comunidades; e por último, terciário: modificação do funcionamento do local por mudanças no uso do solo. A Tabela 3 e a Figura 5 mostram resultados de estudos realizados por Appleyard (1981) em vias de 3 diferentes tipos, quanto ao nível de tráfego, e o impacto sobre a intensidade de relações entre os moradores das áreas lindeiras à essas vias. Observase na que a densidade de relações entre as pessoas dos diferentes lados da rua é maior nas vias de baixo tráfego de veículos motorizados. A medida que o tráfego dos modos motorizados aumenta, diminuem as interações entre as pessoas dos distintos lados da via.

Tabela 3 - Densidade de relações humanas e intensidade de tráfego Nível de tráfego Veículos/dia Índice de relações1 Local 2000 9,3 Médio 8000 5,4 Alto 16000 4,0 1 Numero de amizades e relacionamentos cotidianos Fonte: APPLEYARD, 1981 apud VASCONCELLOS, 2006, p. 37

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Figura 5 - Densidades de relações e intensidade de tráfego

Fonte: Adaptado de APPLEYARD, 1981 apud VASCONCELLOS, 2006, p. 37)

Além disso, a adoção do transporte motorizado individual repercute na poluição atmosférica e sonora. Conforme dados de IPEA-ANTP (1998) só na cidade de São Paulo, a produção anual de poluentes é de 1,6 milhão de toneladas de monóxido de carbono (CO), 368 mil toneladas de hidrocarbonetos (HC) e 48,6 mil toneladas de material particulado (MP). A maioria do CO e do HC são provenientes do transporte e o MP

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também das atividades industriais (IPEA-ANTP, 1998 apud VASCONCELLOS, 2006 p. 62). A Tabela 2 traz a contribuição para a poluição geral por modo de transporte na cidade de São Paulo.

Tabela 4 - Contribuição para a poluição geral por modo de transporte na cidade de São Paulo Cidade Contribuição à Poluição (%) Veículo CO HC NOx MP São Paulo Motocicletas 15 13 0,3 1,1 Carros 58 63 15 8 Ônibus/caminhões 25 18 82 31 Fonte: CETESB, 2003 apud VASCONCELLOS, 2006 p. 63

Os efeitos prejudiciais relacionados à poluição sonora dependem do nível de exposição ao ruído. Os maiores contribuintes individuais para o ruído são os veículos pesados como os caminhões e ônibus, assim como, as motocicletas. A Tabela 5 traz os níveis de ruídos característicos de vias, conforme o volume de tráfego.

Tabela 5 - Efeito do volume de tráfego no ruído Veículos/hora Nível de ruído – Fluxo diário dB(A) estimado (veíc./dia) 6 51 90 60 61 900 100 63 1.500 500 70 7.500 1.000 73 15.000 2.000 76 30.000

Razão (primeiro nível = 1) 1 10 17 83 167 333

Fonte: CERTU, 1996 apud VASCONCELLOS, 2006, p. 74

O aumento médio da renda dos brasileiros, principalmente entre a população mais pobre, permitiu um maior acesso também ao transporte público coletivo. Revelou-se uma demanda, até então reprimida, por esse tipo de transporte e pessoas que andavam a pé passaram a utilizar o transporte público coletivo, segundo pesquisa na região metropolitana de São Paulo pelo Metrô (2009). Assim, o transporte coletivo que já não atendia satisfatoriamente a demanda de mobilidade da cidade ficou ainda mais sobrecarregado.

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3.1.4 A bicicleta nas cidades: uma alternativa Como alternativa ao transporte individual, muito caro, e ao transporte público de massa, insuficiente, existem modais a propulsão humana como a bicicleta. Esta apresenta um custo muito mais baixo, e, portanto, mais acessível aos estratos de menor renda da população. Outros efeitos benéficos da mobilidade ativa, ou seja, que faz uso de meios físicos do ser humano para a locomoção, estão relacionados ao meio ambiente e à saúde. Estabelecer um planejamento urbano que considere a dimensão humana nas cidades é imprescindível para que se devolvam às pessoas os espaços públicos que estão há muito, ocupados pelos veículos automotores. O ciclismo urbano é, naturalmente, bem-vindo “para apoiar a promoção de cidades mais vivas, seguras, sustentáveis, saudáveis” (GEHL, 2013, p. 182) e também com uma distribuição socialmente mais justa do espaço. Santa Maria, área de estudo deste trabalho, tem sua divisão modal hoje caracterizada pelo predomínio do automóvel individual e sua infraestrutura viária voltada aos modos motorizados. Há pouca ocorrência de ruas para o pedestre, como é o caso do calçadão Salvador Isaia no centro assim como há uma pequena malha cicloviária com seus trechos desconectados entre si. O investimento em infraestruturas para pedestres e ciclistas adicionaria uma nova camada mais expressiva de mobilidade não motorizada, permitindo maior equidade da divisão e de investimentos no espaço público.

3.1.4.1 Uma cidade mais sustentável e o transporte Com o crescente interesse no planejamento de cidades mais sustentáveis diversas atividades começaram a ser revistas. O "transporte é um item particularmente relevante na contabilidade verde, porque é responsável por um consumo massivo de energia, pelas consequentes emissões de carbono e pela pesada poluição" (GEHL, 2013, p.105). A bicicleta, para uma dada distância, apresenta uma "taxa relativa de consumo de energia do ato de pedalar em relação ao caminhar e a dirigir de um para três para 60 unidades" (GEHL, 2013, p.105). Ou seja, pedalar pode levar uma pessoa

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três vezes mais longe do que caminhar e 60 vezes mais longe do que dirigir, com a mesma quantidade de energia. Cada vez mais as pessoas utilizam o carro para locomoverem-se em distâncias curtas, como revela o levantamento do Plano de Mobilidade Urbana da cidade (SANTA MARIA 2013a). Num cenário de mobilidade multimodal esses deslocamentos poderiam ser realizados em bicicletas com conforto e segurança para o ciclista, diminuindo o uso indiscriminado do automóvel, contribuindo para a contabilidade verde da cidade.

3.1.4.2 Uma cidade mais democrática e o transporte Com a possibilidade de se deslocar com conforto e segurança em bicicletas, é ampliada a acessibilidade geral a diversos espaços da cidade que são distantes demais para serem acessados a pé ou que não contam com transporte coletivo próximo. Uma cidade que propicia adequado deslocamento através de bicicletas também está promovendo uma importante dimensão democrática no uso do espaço urbano.

O tráfego de bicicletas e de pedestres não lota o espaço da cidade. Os pedestres têm exigências muito modestas: duas calçadas de 3,5 metros, ou uma rua de pedestres de 7 metros de largura podem acomodar 20.000 pessoas por hora. Duas ciclovias de 2 metros de largura são suficientes para 10.000 ciclistas por hora. Uma rua de duas mãos e duas faixas suporta entre 1.000 e 2.000 carros por hora (horário de pico). (GEHL, 2013, p.105).

Uma ciclovia característica é capaz de transportar, portanto, até cinco vezes mais pessoas do que uma faixa de rolamento típica quando utilizada por um automóvel. Ainda, no mesmo espaço de estacionamento de um carro, é possível estacionar até dez bicicletas. A divisão modal em função da renda em Santa Maria (SANTA MARIA, 2013a) revela que as populações com rendimento de até 2 salários mínimos são as que mais utilizam a bicicleta, mas esse valor atualmente é pouco expressivo, equivalendo a 2% dos deslocamentos totais. Somado a isso, a quase a totalidade da infraestrutura urbana da cidade é voltada aos modais motorizados e os mesmos ocupam significativo espaço para o transporte de um mesmo número de pessoas. Com uma cidade mais convidativa

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à mobilidade por bicicleta, mais pessoas poderiam se locomover na urbe com uma necessidade muito mais modesta de espaço viário. A Figura 6 ilustra sucintamente como os diferentes modais de transporte consomem distintas quantidades de espaço urbano para o deslocamento do mesmo número de pessoas. A fotomontagem foi realizada na Austrália em setembro de 2009 e inspirada na famosa imagem produzida na cidade de Münster na Alemanha, de 1991.

Figura 6 - Quantidade de espaço requerida para transportar o mesmo número de pessoas em ônibus, bicicleta e carro.

Fonte: CPF (2012)

Outras variantes dessas fotomontagens mostram a utilização do espaço de estacionamento pelos carros e pelas bicicletas. A Figura 7 mostra um estacionamento de bicicletas em formato de carro desenhado por Anthony Lau da Cyclehoop para a cidade de Londres. Ele é chamado de Bike Car Port e tamanha é a sua clareza na transmissão da mensagem que esse modelo de paraciclo já foi instalado em diversas cidades ao redor do mundo.

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Figura 7 - Espaço de estacionamento de um carro convertido em estacionamento para dez bicicletas

Fonte: CYCLEHOOP (2014)

3.1.4.3 Uma cidade mais saudável e mais viva e o transporte A troca do veículo motorizado individual pela bicicleta, além de ser sustentável ambientalmente, traz benefícios para a saúde mental e física, contribuindo para o aumento na qualidade de vida. Os benefícios à saúde incluem a prevenção de doenças crônicas e têm impactos favoráveis sobre fatores de risco à saúde como elevada pressão sanguínea e obesidade. Além disso, a atividade física melhora a saúde mental e ganhos nas relações sociais. Ambientes urbanos em escala humana que dão suporte ao ciclismo e desencorajam a utilização do automóvel, podem melhorar a relação com a comunidade, a habitabilidade e o conforto (GARRARD, 2012). O reconhecimento e a adoção da bicicleta como um modal de transporte têm crescido significativamente nos últimos anos e as cidades que estão se reinventando para acolher o ciclista já se beneficiam das vantagens dessa prática. Em Copenhague um sistema cicloviário coeso foi sendo gradativamente criado. A cidade viu sua tradição ciclística ser ameaçada nos anos 1950-1960 pelos automóveis,

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porém a crise do petróleo de 1970 foi catalisadora para uma retomada dos hábitos, fazendo as pessoas voltarem a pedalar nas cidades. Proteção de meios-fios, travessias especiais para bicicleta nos cruzamentos, semáforos que abrem antes para os ciclistas, ciclofaixas protegidas do tráfego veicular por faixa de carros estacionados são alguns exemplos de medidas adotadas que incrementaram a segurança no transito para os ciclistas (GEHL, 2013, p. 183). Segundo a prefeitura de Copenhague, em 1996 o número de ciclistas com ferimentos graves foi de 252 pessoas caindo para menos de 95 em 2006, uma queda de mais de 60% nos acidentes de trânsito graves envolvendo ciclistas e automóveis (GEHL, 2013, p. 186). Junto à mudança do cenário de mobilidade em Santa Maria, os habitantes poderiam se beneficiar de maior qualidade de vida. A adoção da mobilidade ativa pela população diminuiria as taxas de sedentarismo, aumentando também a saúde. Além disso, uma rede de vias cicláveis beneficiaria as pessoas que já fazem uso da bicicleta nos seus deslocamentos adicionando segurança e qualidade ao percurso. 3.1.5 Sistemas de bicicletas compartilhadas Na década de 1960 em Amsterdã foi proposto o primeiro sistema público de bicicletas. A ideia consistia em distribuir gratuitamente 20.000 bicicletas para serem retiradas e devolvidas em qualquer parte da cidade, mas foi rejeitada pela assembleia municipal. Apesar de grupos favoráveis à ideia terem disponibilizado 50 bicicletas brancas para uso gratuito, as mesmas foram confiscadas pela polícia sob a alegação de que, por não estarem trancadas, estimulavam o roubo (GAUTHIER et al. 2014. p. 21). Alguns outros sistemas, com certas variações no funcionamento, foram surgindo ao longo dos anos em diversas cidades do mundo. Sistemas esses que foram acompanhando a evolução tecnológica para dar mais praticidade e segurança aos usuários ao retirar e devolver as bicicletas. Recentemente, diversas cidades começaram a adotar sistemas de compartilhamento de bicicletas à fim de reforçar o seu uso para trajetos curtos, oferecendo um sistema público de locação para que as pessoas não precisem comprar, guardar e consertar suas próprias bicicletas. Em 2001, o prefeito Bertrand Delanoë preparava-se para transformar Paris numa cidade mais sustentável. Através de um plano de transportes que visava priorizar

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deslocamentos com baixas emissões de carbono, foram criados mais 271 quilômetros de ciclovias. Ao constatar que a adoção pela população foi bem abaixo do esperado, contatou-se que o principal motivo era a falta de estacionamentos para as bicicletas (SPITZ1, 2008 apud GAUTHIER et al. 2014. p. 20). Sendo assim, é inaugurado em 2007, no coração da cidade luz, o Vélib (vélo libre-service, ou bicicleta self-service) contando inicialmente com 7.000 bicicletas distribuídas em 750 estações. O Vélib foi um sucesso logo de início e a adoção foi rápida. Com apenas 6 anos de existência em 2013 o Vélib já colecionava números altos. Segundo dados da prefeitura parisiense, uma bicicleta era alugada a cada segundo, já haviam sido efetuados 173 milhões de trajetos, deslocamentos esses equivalentes a 9500 voltas ao mundo ou 990 viagens Terra – Lua e o assinante mais velho tinha 88 anos. Os ganhos ambientais também foram expressivos com 121.436.793 watts produzidos pelos dínamos das bicicletas, o equivalente a 6 noites de iluminação da Torre Eiffel, além de 137.000 toneladas de CO2 que deixaram de ser emitidas na atmosfera. Ainda, no ranking de turistas estrangeiros que utilizaram o sistema, os brasileiros apareceram em 5º lugar (VÉLIB, 2013). Para usufruir desses benefícios a cidade investiu com seriedade no transporte cicloviário. O sistema foi ampliado ano a ano, investiu-se em melhorias para cada demanda que foi surgindo ao longo da existência do sistema, bem como em campanhas para a promoção do ciclismo urbano. Em 2008, ele foi incrementado, incluindo 20.000 bicicletas de aluguel, distribuídas em 1.500 estações. O sistema continua reinventandose, incorporando novas tecnologias, melhorando o conforto e a segurança dos usuários. A prefeitura planeja ainda, para o ano de 2020 triplicar os deslocamentos feitos até 2015, com ampla participação dos usuários que podem responder um questionário através do blog do serviço. Considerando a partilha modal em Santa Maria pode-se perceber que não há uma cultura forte de ciclismo urbano no município. Assim como em Paris, um sistema de bicicletas compartilhadas, aliado à infraestrutura cicloviária, ajudaria a incrementar o uso e adoção dos modais não motorizados. Pessoas que não tenham bicicleta, por diversas razões, poderão começar a experimentar a rede de vias cicláveis para posteriormente decidir se investem na aquisição de uma bicicleta. Ademais, com mais deslocamentos 1

Spitz, Eric. Discussion with Eric Spitz, Director of Legal Affairs, City of Paris. (Personal communications with ITDP at the Sustainable Transport Award, January 2008).

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sendo realizados em modal não motorizados haveria uma economia de energia e recursos naturais utilizados na produção da mesma. 3.1.6 Cenário brasileiro No Brasil, o ciclismo urbano tem ganhado destaque nos tempos recentes, e novas iniciativas do poder público para a promoção deste têm surgido em diferentes cidades. A Lei Federal 12.587 de 2012 que estabelece, os princípios, as diretrizes e os objetivos da Política Nacional de Mobilidade Urbana, surge como incentivo legal e econômico às administrações municipais para a elaboração de Planos Diretores de Mobilidade Urbana. No seu artigo 6º, inciso II a lei determina que seja dada prioridade aos "modos de transportes não motorizados sobre os motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte individual motorizado" (BRASIL, 2012). Existem outras iniciativas tramitando no Congresso Nacional para alterar a Política Nacional de Mobilidade Urbana dando maior ênfase ao transporte cicloviário, como os PL 2764/20152, PL 2457/20153, PL 2220/20154, PL 1488/20155, PL 7680/20146, por exemplo. Essas Propostas de Lei procuram instituir medidas que vão desde a tornar obrigatória de instalação de bicicletários em órgãos públicos, prever um percentual mínimo de espaço, em estacionamentos, para os veículos de transporte não motorizado, até instalação de suporte para colocação de bicicletas nos ônibus de transporte coletivo de passageiros. Há ainda outras diversas Propostas de Lei em tramitação visando o

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Altera a Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade

Urbana, para fortalecer a institucionalização do transporte cicloviário na política de mobilidade urbana. 3

Acrescenta o art. 19-A à Lei n° 12.587, de 3 de janeiro de 2012, para tornar obrigatória a instalação

de bicicletários em órgãos públicos, e dá outras providências. 4

Altera a Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade

Urbana, para prever um percentual mínimo de espaço, em estacionamentos, para os veículos de transporte não motorizado. 5

Dispõe sobre a instalação de suporte para colocação de bicicletas nos ônibus de transporte coletivo de

passageiros - "Bike Bus" e altera a Lei nº 9.504, de 23 de setembro de 1997 - Código de Trânsito Brasileiro. 6

Altera a Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que institui as diretrizes da Política Nacional de Mobilidade

Urbana, entre outras providências, para dispor sobre apoio a ciclistas em órgãos públicos.

42

transporte cicloviário. Isso tudo é reflexo do reconhecimento que este modal vem recebendo nos últimos anos. O Brasil, de acordo com os dados da ABRACICLO (Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Motonetas, Bicicletas e Similares), é o terceiro maior produtor de bicicletas no mundo, com cerca de 4% do total, atrás apenas da China e Índia (2009a). Ainda de acordo com a Abraciclo, o Brasil é o quinto maior mercado mundial de bicicletas (2009b). Do total circulando no país, 50% é utilizado em substituição aos veículos poluidores para ir ao trabalho, à escola, à faculdade. Como lazer, é preferência de 17% dos usuários. Santa Maria tem instrumentos legais para investir na mobilidade ativa e sustentável, além de respaldo econômico para se inserir neste cenário mundial de consumo e fabricação de bicicletas podendo, inclusive, incentivar a instalação de indústrias produtoras de bicicletas.

3.1.6.1 Perfil do ciclista e características da bicicleta na mobilidade urbana brasileira O estudo realizado em diversas grandes cidades do Brasil pela organização Transporte Ativo (2015), Perfil do Ciclista Brasileiro, revela que 88,1% dos entrevistados utilizam a bicicleta para ir ao trabalho, 76% para lazer, 59,2% para ir às compras e 30,5% para ir à faculdade. Entre os principais fatores que levariam os entrevistados a utilizar a bicicleta como modal de transporte urbano está a rapidez e praticidade (42,9%), a saúde (24,2%) e o custo (19,6%). Entre os principais fatores que motivariam os entrevistados a pedalar mais, a infraestrutura cicloviária aparece como o mais importante para 50% das pessoas (2015).

43

Figura 8 - Principais destinos dos usuários da bicicleta.

Fonte: TRANSPORTE ATIVO (2015)

Ainda de acordo com o Perfil do Ciclista Brasileiro, as pessoas de renda mais baixa, de até três salários mínimos, são maioria entre os usuários da bicicleta. No Gráfico 1 é mostrado um gráfico com a distribuição porcentual de ciclistas por faixa renda levantado pelo estudo.

Gráfico 1- Distribuição porcentual de ciclistas por faixa de renda7

Fonte: TRANSPORTE ATIVO (2015)

7

10,9% não responderam

44

Podemos observar no Gráfico 2 que uma realidade semelhante ocorre em Santa Maria, quando considerada a divisão modal adotada pela população em função da faixa de renda.

Gráfico 2 - Divisão modal em função da renda.

Fonte: IPLAN (2013a)

Além disso, ainda de acordo com o Perfil do Ciclista Brasileiro, mais da metade dos ciclistas utilizam a bicicleta para deslocamentos entre 10 e 30 min, como mostrado na Erro! Fonte de referência não encontrada..

45

Gráfico 3 - Tempo no trajeto mais frequente que realiza de bicicleta8

Fonte: TRANSPORTE ATIVO (2015)

Outro estudo apresentado pela Comissão Europeia revela que para trajetos de até 10 min, a bicicleta atinge, em média, distâncias quatro vezes maiores e abrange áreas até dezesseis vezes maiores que a pé como é possível conferir na Tabela 6 e na Figura 9.

Tabela 6 - Distâncias e área de abrangência para deslocamentos de 10 min a pé e em bicicleta Modo de Velocidade média Distância em 10 Área de deslocamento (km/h) minutos abrangência (km2) A pé 5 0,8 km 2 Bicicleta 20 3,2 km 32 Fonte: Dados da COMISSÃO EUROPEIA (2000), Elaboração do autor

8

2,1% não responderam

46

Figura 9 - Distâncias e área de abrangência para deslocamentos de 10 min a pé e em bicicleta

Fonte: BOARETO (2010)

O mesmo estudo mostra ainda que para distâncias de até 5 km a bicicleta é o meio mais rápido modo de deslocamento e isso pode ser visto no Gráfico 4.

Gráfico 4 - Tempo de deslocamento porta a porta mostrando que a bicicleta é o modal mais rápido entre os analisados para uma distância de até 5 km

Fonte: BOARETO (2010)

47

Estes dados são muito importantes quando se pretende a inclusão de modo não motorizado no planejamento de um sistema multimodal integrado de mobilidade urbana. Isso porque esse modo possibilita que deslocamentos de menor distância, em geral para iniciar e/ou finalizar um trajeto em transporte público, sejam feitos de maneira mais eficiente e ágil. Se analisados o Gráfico 5 e o Gráfico 6 é possível observar que a maior parte dos deslocamentos realizados em Santa Maria são de 0,6 km até 3,6 km e que em boa parte são realizados em veículos privados. Esse é um dos cenários que se pretende mudar com a implantação de um sistema cicloviário e estímulo à cultura da bicicleta, e dessa forma mudar o perfil dos deslocamentos na cidade, diminuindo, por consequência a utilização indiscriminada do automóvel privado.

Gráfico 5 - Distribuição dos deslocamentos em função da distância

Fonte: IPLAN (2013a)

48

Gráfico 6 - Divisão modal em função da distância

Fonte: IPLAN (2013a)

Em São Paulo, está sendo implantada uma rede de infraestrutura cicloviária, cuja meta é entregar aos seus habitantes 400 km de ciclovias e ciclorrotas até o final de 2016. Segundo dados disponíveis para consulta pública no site da prefeitura, até o momento foram implantados 385,4 km9. A cidade conta atualmente com dois sistemas de compartilhamento de bicicletas. "O mais antigo é o projeto Bike Sampa, do banco Itaú, que foi lançado em 2012. As bicicletas e estações são operados pela empresa Samba/Serttel" (LOBO, 2015). O projeto Bike Sampa iniciou a integração com o Bilhete Único em Janeiro de 2014. Em outubro do mesmo ano registrou um aumento médio mensal de 60% no cadastro Bike Sampa associado ao Bilhete do transporte municipal o que reforça a importância da relação intermodal. Atualmente, duas mil viagens são realizadas por dia e desde seu lançamento foram realizadas 1,2 milhão de viagens com 3.200.000 km percorridos, equivalendo-se a 81 voltas ao mundo (LOBO, 2015).

9

O dado apresentado foi consultado no mês de março de 2016. Dados atualizados podem ser

consultados

em:

https://www.google.com/maps/d/u/0/viewer?mid=1s2KzsOfFwx2fg_xzWhzD-Q-

iONQ&hl=en_US e já contavam com 412,6 km no início de junho de 2016.

49

3.1.7 Fatores que influenciam no uso da bicicleta A importância de conhecer os fatores influentes na utilização da bicicleta está em definir as principais características a serem levadas em conta, quando do planejamento cicloviário, que possam acelerar a criação da cultura da bicicleta e uma implantação efetiva do investimento realizado. A adoção da bicicleta depende de fatores objetivos, como rapidez, conforto, topografia, clima, e fatores subjetivos, como sentimento de insegurança, aceitação social, reconhecimento da bicicleta como meio de transporte. Segundo Sousa et al (2014) há diversas características individuais que influenciam no uso da bicicleta

como a renda, idade, gênero e padrões de atividades. A renda determina a posse de veículos que, por sua vez, acarreta impacto na escolha individual do modo de transporte. A idade restringe o uso da bicicleta, já́ que pessoas mais idosas, geralmente, não dispõem de capacidade física para pedalar. As mulheres estão mais sujeitas aos riscos sociais (por exemplo, assaltos) do que os homens. Os padrões de atividades individuais tais como trabalho, ir à escola, visitar amigos ou viagens para tratar de assuntos particulares também influenciam a escolha do modo de viagem.

Na Figura 10, pode-se observar um fluxograma adaptado de Rietveld et al (2004 apud SOUSA et al 2014) que mostra diversas variáveis consideradas como estimulantes ou inibidoras ao uso da bicicleta. As características individuais que influenciam o uso são a renda, gênero, idade e padrões de atividades. Os fatores socioculturais estão ligados principalmente à imagem da bicicleta como meio de transporte, a cultura do uso da bicicleta, origem étnica e preferências políticas. Para além destas características, Rietveld et al (2004 apud SOUSA et al 2014) também trazem fatores de custos generalizados do uso da bicicleta e dos modos motorizados além das iniciativas políticas ao uso da bicicleta e qualidade e capacidade da infraestrutura cicloviária.

50

Figura 10 - Fluxograma adaptado de Rietveld et al (2004 apud SOUSA et al 2014) sobre fatores que influenciam a demanda cicloviária.

Fonte: SOUSA et al (2014)

Pesquisa realizada pela Comissão Europeia (2000) aponta alguns fatores ambientais que fariam as pessoas deixarem de pedalar. O Gráfico 7 mostra a porcentagem de pessoas que deixariam de pedalar em determinadas condições climáticas, segundo a pesquisa, e revela que apenas a neve e a chuva têm efeitos dissuasivos sobre a utilização diária da bicicleta. Esses dados sobre as características da mobilidade por bicicleta no mundo, no Brasil e em Santa Maria revelam uma oportunidade a ser aproveitada para incentivar que os deslocamentos em pequenas distâncias de até 5 km sejam feitos em modos não motorizados. Diminuindo, por consequência a utilização predominante do automóvel.

51

Gráfico 7 - Porcentagem de influência das condições atmosféricas sobre a utilização da bicicleta pelos utilizadores diários.

Fonte: BOARETO (2010)

Pelas análises do panorama da mobilidade urbana percebe-se que a priorização do automóvel como forma de deslocamento nas cidades trouxe diversos efeitos negativos ao dia a dia dos cidadãos. No entanto, as cidades que passaram estimular a diversificação de seus modais de deslocamento já ofertam aos seus habitantes melhores condições para o uso de modal não motorizado. Dessa forma, os usuários do transporte ativo podem beneficiar-se de uma melhor ambiência urbana, segurança e conforto nos seus trajetos e benefícios financeiros e de saúde.

53

4 ESTUDO DE REFERÊNCIAS E BOAS PRÁTICAS 4.1 Plano Diretor Cicloviário Integrado de Porto Alegre 4.1.1 Diretrizes, Objetivos e Benefícios esperados O município de Porto Alegre, capital do Rio Grande do Sul, anunciou em 2009 um ambicioso plano cicloviário com metas de 495 km de ciclovias e ciclofaixas. O Plano Diretor Cicloviário Integrado de Porto Alegre (PDCIPA) define diversas diretrizes a serem atendidas com o projeto e a implantação da malha cicloviária na cidade. Além disso, o PDCIPA destaca a importância da inclusão social que é um dos três macro objetivos da Política Nacional de Desenvolvimento Urbano 2 definidos pelo Ministério das Cidades. O mesmo desdobra-se em outros quatro objetivos: o acesso democrático à cidade, a universalização do acesso ao transporte público, a acessibilidade universal e a valorização do deslocamento de pedestres e ciclistas. A acessibilidade aparece explicitamente em três desses objetivos (PORTO ALEGRE, 2008, p. 104). As diretrizes adotadas foram as seguintes:

•

Dividir o espaço público de uma maneira mais democrática e justa;

•

Desenhar e planejar o sistema viário de maneira que seja mais seguro e mais atrativo o uso da bicicleta.

•

Tornar a bicicleta elemento de relevância em todos os projetos viários;

•

Implantar redes de ciclovias e suas infraestruturas auxiliares – bicicletários, sinalização, etc (PORTO ALEGRE, 2008, p. 105). Para atender os seguintes objetivos:

•

Tornar mais atrativo o uso da bicicleta, para que as pessoas usem mais este modo em detrimento aos modos motorizados;

•

Diminuir o desequilíbrio entre as classes sociais no que se refere a mobilidade urbana;

•

Reduzir o índice de acidentes com ciclistas;

54

•

Proporcionar a intermodalidade da bicicleta com diferentes modos de transporte;

•

Garantir a acessibilidade universal (PORTO ALEGRE, 2008, p. 105). Com o PDCIPA espera-se que a sociedade poderá auferir vários benefícios como:

•

Redução da poluição atmosférica;

•

Redução da poluição sonora;

•

Redução de congestionamento;

•

Redução da dependência em recursos não renováveis (petróleo);

•

Melhoria da saúde da população usuária da bicicleta (exercício físico);

•

Melhoria da qualidade de vida dos habitantes da cidade (PORTO ALEGRE, 2008, p. 105).

4.1.2 Caracterização do sistema cicloviário proposto Definidas estas questões, o PDCIPA caracteriza o sistema cicloviário proposto segundo dois critérios, a Rede de Ciclovias, que estabelece rotas visando a mobilidade e a ligação entre diferentes pontos da cidade, e as Vias com Tráfego Compartilhado e Ciclofaixas, que buscam a acessibilidade e a segurança do ciclista nas vias de tráfego local. A Rede de Ciclovias objetiva a mobilidade na escala da cidade, proporcionando maior conforto em deslocamentos entre bairros.

São rotas diretas, sem desvio, que levam em conta a declividade e que tem como consequências além de maiores velocidades de deslocamento, menor gasto de energia e, ainda, maior segurança – sem causar conflito com diferentes modais. As ciclovias estão distantes entre si em torno de 600 a 2.000 metros, ou seja, o ciclista, para acessar uma ciclovia, deverá percorrer uma distância média de 300m a 1.000m, de acordo com a densidade urbana da região. São garantidas rotas diretas na ligação de atividades importantes como: centralidades, estações de trem, terminais de ônibus, universidades, centros estudantis, lazer e polos geradores de emprego. A rede é formada por Ciclovias Bidirecionais e Ciclovias Unidirecionais (PORTO ALEGRE, 2008, p. 106).

55

As Ciclofaixas e Vias com Tráfego Compartilhado almejam expandir a permeabilidade da bicicleta a partir da Rede de Ciclovias com a finalidade de garantir a acessibilidade, os deslocamentos internos do bairro, acesso aos serviços e aos locais de interesse público além da convivência pacífica entre os diversos modais.

Essa infraestrutura é aplicada às vias de trânsito local. As ruas de trânsito local serão aquelas desenhadas para o traffic calming: o desenho (projeto geométrico) da via condiciona o motorista do carro a reduzir a velocidade, sendo o limite máximo permitido de 30 km/h. Nessas vias, a sinalização para o ciclista pode ser horizontal, demarcando o local prioritário ao ciclista – ciclofaixa – ou somente vertical, para indicar as coordenadas do uso da via tanto para ciclistas quanto para condutores de outros veículos e pedestres – o que caracteriza o tráfego compartilhado (PORTO ALEGRE, 2008, p. 106).

Por fim, o PDCIPA ainda define outras infraestruturas auxiliares indispensáveis ao correto funcionamento e atratividade de pessoas para o Sistema Cicloviário.

•

Sinalização vertical: placas indicativas de direção sentido – distâncias, relevo, localidades urbanas, mapas da rede, etc;

•

Sinalização horizontal: indicações no piso – pictogramas indicativos, tachas, tachões e pintura de piso;

•

Bicicletários em locais de intermodalidade como: estações e terminais de ônibus e em parques, com diferentes níveis de complexidade em sua estrutura; podendo ter os seguintes equipamentos: banheiros, vestiário, guarda-volumes, aluguel de bicicleta, oficina, etc;

•

Mapeamento das oficinas especializadas e demais lugares de interesse, como: órgãos públicos e turísticos e pontos de referência;

•

Paisagismo, com o objetivo de proporcionar uma boa ambiência à via e organizar as funções da ciclovia, segregando os modos e garantindo o sombreamento e proteção contra chuvas leves para os ciclistas e pedestres;

•

Mobiliários: bicicletários, iluminação, semáforos, etc (PORTO ALEGRE, 2008, p. 107).

4.1.3 Categoria das vias do sistema cicloviário

56

O Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano e Ambiental (PDDUA) de Porto Alegre define diversas categorias de vias segundo sua função e hierarquia. O PDCIPA divide a categoria V, referente às ciclovias, e especifica uma série de tipologias de vias cicláveis organizadas hierarquicamente. As ciclovias têm função de vias de transição, arteriais e coletoras, as ciclofaixas funcionam como vias coletoras, locais e secundárias e, por fim, as vias de tráfego compartilhado como vias locais e secundárias. As vias cicláveis definidas são as que seguem:

•

Ciclovia unidirecional: Via para ciclistas, segregada fisicamente dos demais modais, que comporta dois sentidos, com largura mínima de 1.20m e normal de 1.80 a 2.20m;

•

Ciclovia Bidirecional: Via para ciclistas, segregada fisicamente dos demais modais, comportando dois sentidos, com largura mínima de 2.20 m, normal em torno de 4.00 m;

•

Cruzamentos Especiais: Via para ciclistas, com o objetivo de vencer cruzamentos e minimizar conflito com diferentes modais;

•

Ciclofaixa: Vias para ciclistas segregadas somente por diferença de piso ou pintura, sinalizadas na vertical e horizontal, nunca com dois sentidos, com largura mínima de 1.25 m, normal de 1.50 a 1.80 m e ideal de 2.20 m.

•

Tráfego compartilhado: São Vias Locais, Vias Secundárias, Vias para Pedestres e Vias Bulevares. A via tem seu limite de velocidade em 30 Km/h, o que induz o automóvel, através do desenho geométrico da via, a atingir menores velocidades (PORTO ALEGRE, 2008, p.109-119). Para maiores informações sobre as categorias de vias cicláveis do PDCIPA

recomenda-se a consulta ao relatório final do plano. Nele é possível encontrar variações para cada uma das vias, segundo a localização da implantação em relação às características da preexistência além de imagens ilustrativas exemplificando essas variações. 4.1.4 Sistema de sinalização e acessibilidade

57

O PDCIPA também estabelece que deva ser instalado um sistema de sinalização de informações para o ciclista. Informações essas não só sobre a infraestrutura cicloviária em si, mas também a respeito de rotas alternativas, transito, topografia, etc (PORTO ALEGRE, 2008, p. 123). Esse sistema de informações é instalado em paradas de ônibus, totens, placas, etc ao longo de ciclofaixas, ciclovias e vias compartilhadas. 4.1.5 Rede potencial e estrutural Através dos dados do diagnóstico realizado e informações contidas no PDDUA de Porto Alegre foi traçada uma rede cicloviária potencial para a cidade. Essa rede visa a conexão entre áreas atratoras e geradoras de tráfego com a finalidade de diminuir o tempo de viagem e esforço do ciclista levando em consideração as declividades e os conflitos com os diferentes modais de transporte. Subsequentemente, foram percorridos cerca de 700 km de bicicleta para a aferir se os dados realmente eram compatíveis com as melhores rotas cicláveis. Ainda foram feitas entrevistas com ciclistas que sugeriram novos percursos, os quais foram experimentados e eventualmente acrescentados à rede preliminar. A Figura 11 ilustra essa rede potencial (PORTO ALEGRE, 2008, p. 125). A rede estrutural compreende um subconjunto da rede potencial comentada anteriormente e foi formada baseando-se em em alguns critérios. Os principais são a melhoria da segurança nos locais com mais acidentes com ciclistas, atender os eixos de maior demanda, aumentar a mobilidade e acessibilidade de pessoas que fazem poucas viagens, integração com transporte público e por fim, atendimento as principais regiões da cidade (PORTO ALEGRE, 2008, p. 141). A Figura 12 ilustra a rede estrutural.

58

Figura 11 - Eixos/ciclovias da rede potencial

Fonte: Adaptado de PORTO ALEGRE (2008)

59

Figura 12 - Rede estrutural

Fonte: Adaptado de PORTO ALEGRE (2008)

4.1.6 Ciclovias já implantadas

60

Dos mais de 400 km de ciclovias previstos no PDCIPA, há cerca de 41 km concluídos, de acordo com a prefeitura de Porto Alegre. A Figura 13 e a Figura 14 mostram fotografias de trechos já implantados. Da esquerda para a direita e de cima para baixo, ciclovia Ayrton Senna da Silva, ciclovia Eduardo Schaan, ciclovia da Restinga, ciclovia José do Patrocínio, ciclovia Sete de Setembro, ciclovia da Avenida Adda Mascarenhas, ciclovia da Avenida Juscelino Kubitschek de Oliveira, ciclovia Estrada das Três Meninas, ciclovia Avenida Chuí, ciclofaixa da Icaraí, ciclovia da Avenida Érico Veríssimo e ciclovia Sílvio Delmar Hollembach, respectivamente. As implantações são variadas. Algumas ciclovias são implantadas nos bordos das pistas de rolamento sendo uni ou bidirecionais. Outras são implantadas junto dos canteiros centrais de avenidas e geralmente tem uma faixa para cada sentido em cada um dos lados do canteiro. Há ainda as ciclovias que são reservadas das faixas para automóveis que acontecem em espaços mais arborizados e calmos.

Figura 13 - Fotografias de trechos já implantados 1/2

Fonte: EPTC (2016)

61

Figura 14 - Fotografias de trechos já implantados 2/2

Fonte: EPTC (2016)

Essas distintas tipologias de vias cicláveis são soluções simples e que podem ser implantadas em Santa Maria a curto-médio prazo, com investimentos significativamente menores que os necessários ao transporte motorizado. No entanto, há que se atentar para a a importância de inseri-las numa rede de vias coesa. Trechos desconectados entre si acabam ficando infra utilizados pois assim, geralmente, os usuários necessitam fazer rotas com trechos que apresentem riscos, tornando inviável o percurso.

4.2 Curitiba

62

O município de Curitiba, capital do Paraná, é mundialmente conhecido por seu planejamento viário, assim como por suas grandes áreas verdes. São ao todo 26 parques. Alguns dos mais conhecidos são os parques Tanguá e Barigui, além do Jardim Botânico. Curitiba concluiu em 2013 um Plano Ciclovário que prevê cerca de 300 km de rotas cicláveis, entre ciclovias, ciclofaixas e vias calmas (vias compartilhadas). Este plano é parte de um plano maior de multimobilidade. Exatamente pela grande quantidade de áreas verdes está previsto no Plano Cicloviário de Curitiba um circuito interparques. Esse circuito objetiva conectar oito áreas verdes do município com uma extensão total de 47 km. A Figura 15 mostra um mapa com o circuito proposto.

Figura 15 - Circuito interparques da cidade Curitiba

Fonte: Adaptado de IPPUC (2013)

Recentemente foi inaugurada a primeira via calma prevista no plano. É uma via com demarcação de via para ciclista, mas que não é exclusiva. Os automóveis podem se utilizar delas para pequenos desvios, conversões à direita e entrada e saída de

63

garagens. No entanto, os veículos que ali trafegarem estão obrigados a manter uma velocidade máxima de 30 km/h com descumprimento sujeito à multa. Esta via calma foi implantada na Avenida Sete de Setembro, que já tinha as canaletas para os ônibus e faixas de rolamento para os carros, e agora comporta também infraestrutura cicloviária. A Figura 16 mostra a via calma num cruzamento com semáforo. É possível notar que existe um espaço especialmente destinado aos ciclistas na frente das faixas de rolamento que dá prioridade ao ciclista no momento de retomar o movimento, aumentando a sua segurança. A esses espaços o Plano Cicloviário dá o nome de BiciCaixa e um exemplo dela aparece indicada na Figura 17. Santa Maria poderia beneficiar-se de um sistema alternativo semelhante de ligação entre os seus parques. Pistas multiuso poderiam ser instaladas junto aos principais recursos hídricos do município, como os arroios Cadena e Cancela, configurando um cinturão verde vias arborizadas para lazer e deslocamentos do dia a dia em torno do centro urbano da cidade.

Figura 16 - Fotografia da Av. Sete de Setembro, a primeira via calma de Curitiba

Fonte: TRISOTTO (2014)

64

Figura 17 - Exemplo de desenho urbano de via calma com BiciCaixa como o implantado da Av. Sete de Setembro

Fonte: Adaptado de IPPUC (2013)

Essas medidas simples de redesenho do gabarito viário trazem uma maior definição dos espaços destinados a cada modal, contribuindo ao respeito entre os diferentes usuários do sistema. São pequenas mudanças, mas que trazem impactos muito positivos aos usuários de modais não motorizados.

4.3 Elementos de projeto No Manual de Sinalização Urbana – Espaço Cicloviário, da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo (CET), há diversas orientações em relação ao projeto e dimensionamento dos espaços cicloviários. Alguns exemplos básicos de dimensionamento são apresentados a seguir.

65

4.3.1 Elementos básicos do conjunto bicicleta/ciclista Para dimensionar os espaços destinados à circulação da bicicleta é necessário considerar os espaços estáticos e dinâmicos do conjunto bicicleta/ciclista. A Figura 18 ilustra essas dimensões.

Figura 18 - Dimensões dos espaços dinâmico e estático do conjunto bicicleta/ciclista

Fonte: CET (2014). Medidas em centímetros

4.3.2 Largura dos espaços na via destinados a circulação de ciclos Além disso, para o correto dimensionamento dos espaços de circulação é necessário considerar outros aspectos, tais como: volume de tráfego de ciclistas, rampas máximas e características das distintas tipologias. A Tabela 7 apresenta a largura do espaço cicloviário conforme o volume de bicicletas.

66

Tabela 7 - Largura do espaço cicloviário conforme o volume de tráfego de bicicletas Tráfego horário (bicicletas por Largura mínima útil Largura mínima útil hora/sentido) unidirecional bidirecional até 1.000 de 1,20 a 1,50m de 2,25 a 2,50m de 1.000 a 2.500 de 1,50 a 2,00m de 2,50 a 3,00m de 2.500 a 5.000 de 2,00 a 3,00m de 3,00 a 4,00m mais de 5.000 de 3,00 a 4,00m de 4,00 a 6,00m Fonte: CET (2014)

As larguras referem-se ao espaço efetivo de circulação. No caso de haver arborização, paisagismo, iluminação e outros mobiliários urbanos estes espaços devem ser acrescidos aos valores mencionados na Tabela 7. 4.3.3 Rebaixamento de calçada As rampas de acesso às vias rebaixadas em relação à pista de rolamento, segundo o manual devem ser feitas conforme as Figura 19.

Figura 19 - Dimensionamento do rebaixamento de calçadas para uso com bicicleta

Fonte: CET (2014) Medidas em metros

Outras referências de detalhamentos de desenho urbano para as mais distintas situações podem ser encontradas no Manual de Sinalização Urbana – Espaço Cicloviário da CET, como por exemplo, sinalização vertical e horizontal e desenho de cruzamentos.

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5 DIAGNÓSTICO PRELIMINAR O diagnóstico preliminar de apoio foi feito para embasar a escolha da área destinada à primeira fase de implantação das diretrizes de ciclomobilidade em Santa Maria. Este diagnóstico qualitativo e quantitativo analisa fatores socioeconômicos (renda, população e atividade econômica), aspectos físico-ambientais (relevo e declividades) e aspectos legais (definidos pelo Plano de Mobilidade de Santa Maria).

5.1 Caracterização da área urbana de Santa Maria O município de Santa Maria localiza-se no centro geográfico do Estado do Rio Grande do Sul, correspondendo a aproximadamente uma uma área de 1.793 km2. A área de estudo preliminar, definida como a totalidade do distrito sede do município delimitada pelo perímetro urbano, corresponde a aproximadamente 121 km2. Nessa região foram levantados fatores determinantes na escolha de uma área com potencial para a implantação da primeira fase de um sistema de ciclomobilidade na cidade. A Figura 20 apresenta a localização do distrito sede de Santa Maria. Santa Maria situa-se em uma zona estratégica para a dinâmica socioeconômica do estado do Rio Grande do Sul. Liga-se com a capital do estado, Porto Alegre e municípios à oeste, pela BR-287, à norte e sudoeste, pela BR- 158 e aos municípios à sudeste pela BR-392. Todas as referidas rodovias cruzam a urbe dentro do perímetro urbano em áreas densamente urbanizadas tendo sido incorporadas ao tráfego diário da cidade. O que desempenha, por consequência, importante papel na mobilidade diária dos santa-marienses. Essas características estabelecem situações em que o tráfego pesado e o de passagem pelo município se misturem com o tráfego interno. Esses tráfegos apresentam características e necessidades diversas e a utilização das mesmas vias resultando em situações de incompatibilidade e sobrecarga do sistema viário.

68

Figura 20 - Localização do distrito sede do município de Santa Maria – RS.

Fonte: ROCHA (2011)

5.1.1 Principais subdivisões espaciais utilizadas Uma das principais subdivisões utilizadas para a espacialização dos dados e posterior análise são os setores censitários do Censo 2010 do IBGE. Segundo o IBGE,

setor censitário é a unidade territorial estabelecida para fins de controle cadastral, formado por área contínua, situada em um único quadro urbano ou rural, com dimensão e número de domicílios que permitam o levantamento por um recenseador.

Os setores censitários adotados pelo IBGE para realização do Censo Demográfico realizado em 2010 contabilizam 347 setores censitários no município de Santa Maria que compreendem tanto as zonas urbanas quanto as zonas rurais. 5.1.2 Aspectos Socioeconômicos

69

5.1.2.1 População O censo realizado em 2010 pelo IBGE aponta que o município de Santa Maria possui uma população de 261.031 habitantes dos quais 123.634 são homens e 137.397 são mulheres. No distrito sede, delimitado pelo perímetro urbano da cidade, habitam 246.465 pessoas, sendo equivalente a 94,2% da população.

Tabela 8 - População residente em Santa Maria Homens Mulheres Urbana 116.185 130.280 Rural 7.449 7.117 Município 123.634 137.397

Total 246.465 14.566 261.031

Fonte: Dados do IBGE (2010). Elaboração do autor.

É possível observar na Tabela 9 parcelas significativas da população urbana se encontram distribuídas em 3 regiões administrativas (R.A.) ou subdistritos, sendo Centro com 59.800, Oeste com 55.133 e Nordeste com 38.890 habitantes, correspondendo a 62,41% da população urbana. A população residente nas R.A. Centro e Oeste somam 46, 63% da população santa-mariense.

Tabela 9 - População urbana por Região Administrativa Homens Mulheres Centro 26.655 33.145 Oeste 26.584 28.549 Nordeste 13.422 15.397 Norte 13.284 14.521 Centro Oeste 10.576 11.723 Leste 10.523 11.299 Sul 9.122 9.489 Centro Leste 6.019 6.157

Total 59.800 55.133 28.819 27.805 22.299 21.822 18.611 12.176

Fonte: Dados do IBGE (2010). Elaboração do autor.

Considerando esta distribuição espacial da população observa-se que uma parcela significativa da população pode beneficiar-se de um sistema coeso de transporte cicloviário. As regiões nas quais mais pessoas seriam beneficiadas são as centro, oeste e nordeste.

70

A Figura 21 apresenta a distribuição da densidade populacional por hectares para os setores censitários do Censo 2010 do IBGE. Nela observa-se que a distribuição da população pelo território é desigual entre as partes consideradas e que a maior concentração se dá nas R.A. Centro e Oeste.

Figura 21 - Densidade Populacional

Fonte: Dados do IBGE (2010). Elaboração do autor.

A bicicleta como meio de transporte se apresenta como uma maneira de transportar mais pessoas ocupando um espaço menor, principalmente em áreas

71

densificadas, como as mostradas anteriormente, onde os espaços como um todo são mais disputados. Áreas mais densificadas caracterizam-se também pela proximidade entre as origens e os destinos, sendo uma oportunidade para a mobilidade não motorizada em substituição ao carro nas pequenas distâncias.

5.1.2.2 Renda e Atividade Econômica A Figura 22 mostra a distribuição espacial do rendimento nominal médio mensal, em salários mínimos, de pessoas de 10 anos ou mais de idade. Os dados foram obtidos do Censo 2010 do IBGE. É possível observar uma maior incidência de renda entre 5 e 10 salários mínimos no bairro Centro, além dos bairros Nossa Senhora de Fátima e Tomazzetti. Os setores que apresentam rendimentos entre 2 e 5 salários mínimos estão localizados no bairro centro, em torno dos de maior renda, assim como estendem-se para a região leste da cidade. A faixa de rendimento entre 1 e 2 salários mínimos localizase, sobretudo, em torno da área anterior, com maior área contígua localizada na Região Administrativa Oeste de Santa Maria. Área esta que abrange os bairros Agro-Industrial, Boi Morto, Juscelino Kubitschek, Nova Santa Marta, Pinheiro Machado, São João e Tancredo Neves. Por fim, os rendimentos de até 1 salário mínimo situam-se na periferia do distrito sede, com destaque para os setores à noroeste integrantes dos bairros AgroIndustrial, Juscelino Kubitschek e Nova Santa Marta. Ao cruzar os dados da renda especializada com a divisão modal em função da renda, tem-se que a maior parcela da população que já utiliza a bicicleta como meio de transporte localiza-se na porção oeste do município, seguida das regiões nordeste e sudoeste.

72

Figura 22 - Valor do rendimento nominal médio mensal das pessoas de 10 anos ou mais de idade

Fonte: Dados do IBGE (2010). Elaboração do autor.

5.1.3 Aspectos Físicos-Ambientais 5.1.3.1 Relevo Conforme observa-se na Figura 23, a maior incidência de declividades encontrase ao norte e nordeste do município. Ainda se observa duas outras áreas de grandes inclinações próximos ao centro urbano da cidade correspondentes ao Morro Mariano da Rocha e Morro do Cerrito. Por outro lado, na região leste as inclinações predominantes estão na faixa de 0 a 5% e na região oeste, na faixa de 0 a 10%.

73

Figura 23 - Declividades

Fonte: Dados da EMBRAPA. Elaboração do autor.

Dentre os fatores que influenciam a utilização da bicicleta como meio de transporte está a topografia da cidade e o seu reflexo na declividade das vias. AASHTO (1999) classifica as vias como desejável, aceitável e não aceitável em função da distância a ser percorrida e do desnível a ser vencido. A Tabela 10 mostra os intervalos de declividade conforme o critério considerado.

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Tabela 10 - Classificação de declividade de vias conforme AASHTO (1999) Critério Declividade em função do comprimento ou do desnível da rampa Desejável Aceitável Não-aceitável Até 3,0% Entre 3,0% e 5,0% Acima de 5,0% (15-240m)1 Nota 1: Intervalo de comprimento de rampa para o qual o critério é válido. Fonte: Adaptado de AASHTO (1999)

5.2 Conclusões do diagnóstico preliminar e escolha da área para a primeira fase de implantação do sistema cicloviário Seguido ao diagnóstico preliminar, os estudos que caracterizam o perfil do ciclista brasileiro e as características típicas da ciclomobilidade, no Brasil e em Santa Maria, a área definida como mais exitosa para a primeira fase de implantação do sistema cicloviário foi a Região Administrativa Oeste (RAO) da cidade. A RAO de Santa Maria é a área da cidade que concentra mais características compatíveis com a ciclomobilidade se analisados os dados socioeconômicos e físico-territoriais. A Tabela 11 apresenta uma síntese dos critérios analisados para cada região e em destaque as regiões que apresentaram dados mais favoráveis à utilização da bicicleta em cada critério.

Tabela 11 - Síntese do diagnóstico preliminar Região Critério População Densidade Renda Centro Oeste Nordeste Norte Centro Oeste Leste Sul Centro Leste

Declividades

Fonte: Elaboração do autor

Destas características, a renda média da RAO se mostra a mesma que a da maior parte da população que se locomove com bicicleta na cidade. Os níveis de declividade referentes a essa região também são compatíveis com os níveis aceitáveis para a ciclomobilidade.

75

Ao definir a RAO como a primeira fase de implantação desse sistema integrado de mobilidade aproximadamente 21,12% da população do município poderá usufruir dos benefícios decorrentes. Ainda, a partir dos diagnósticos se estabelece a perspectiva de implantação nas outras regiões administrativas de infraestrutura cicloviária por ordem prioritária de número de pessoas a se beneficiarem e características mais favoráveis de uso e aceitação do modal bicicleta. Dessa forma, fica estabelecido a seguinte ordem de regiões administrativas a receber investimentos na mobilidade sustentável: 1ª Região Administrativa Oeste; 2ª Região Administrativa Leste; 3ª Região Administrativa Centro-Oeste; 4ª Região Administrativa Centro-Leste; 4ª Região Administrativa Centro-Urbano; 5ª Região Administrativa Nordeste; 6ª Região Administrativa Norte; 7ª Região Administrativa Sul.

5.3 Caracterização da Região Administrativa Oeste A Região Administrativa Oeste de Santa Maria, localiza-se na porção mais à oeste do perímetro urbano e é composta pelos bairros Agro-Industrial, Boi Morto, Juscelino Kubitschek, Nova Santa Marta, Pinheiro Machado, Renascença, São João e Tancredo Neves. A população por gênero e bairro é apresentada na Tabela 12.

Tabela 12 - População absoluta por bairros da RAO Homens Mulheres Agro-Industrial 130,00 94,00 Boi Morto 1278,00 1283,00 Juscelino Kubitschek 6556,00 7174,00 Nova Santa Marta 6261,00 6461,00 Pinheiro Machado 5376,00 5567,00 Renascença 879,00 912,00 São João 833,00 873,00

Total 224,00 2561,00 13730,00 12722,00 10943,00 1791,00 1706,00

76

Tancredo Neves

Homens 5271,00

Mulheres 6185,00

Total 11456,00

Fonte: Dados do IBGE (2010). Elaboração do autor.

5.3.1 Hierarquia Viária O PDMU de Santa Maria estabelece uma nova hierarquia viária para a cidade na busca de reconhecer vias de importante e necessário tráfego de veículos ao mesmo tempo que define ruas onde ele deve ser mínimo, quase que exclusivamente de acesso às moradias, possibilitando a priorização de outros modos de transporte. A hierarquia viária na RAO é a que segue, exemplificada na Figura 24. Reconhece-se os eixos estruturais que suportarão os principais fluxos da cidade nas BR-158 e BR-287, os eixos arteriais, conectores entre bairros, as vias coletoras conectoras entre bairros mais próximos e as vias locais. As velocidades definidas para cada uma delas são, respectivamente 50 km/h, 40 km/h e 30 km/h para as últimas.

77

Figura 24 - Hierarquia viária proposta pelo PDMU de Santa Maria

Fonte: Dados IPLAN, (2013a, p. 106). Elaboração do autor.

Como no estudo realizado por Appleyard (1981 apud VASCONCELLOS, 2006), as vias de grande porte em Santa Maria, caracterizadas pelas vias arteriais, são também divisoras do tecido urbano e provavelmente impactam igualmente as relações humanas entre os dois lados. A Figura 25 mostra o Viaduto da Gare no final da Avenida Rio Brando, no centro de Santa Maira com quatro faixas de rolamento dedicadas quase que exclusivamente aos veículos motorizados. A passarela que se observa sobre a avenida, na fotografia da esquerda, é reservada ao trânsito dos trens de cargas que chegam à

78

cidade. Para os pedestres existe outra passarela, mostrada na fotografia da direita, que é compartilhada com os carros.

Figura 25 - Viaduto da Gare no final da Av. Rio Branco, em Santa Maria. Espaço destinado quase que exclusivamente ao tráfego de veículos motorizados.

Fonte: SANTA MARIA (2011)

5.3.2 Linhas de Ônibus O PDMU de Santa Maria prevê uma mudança substancial nas linhas de ônibus para a cidade. São propostas 14 linhas troncais, que unem zonas da cidade de alta mobilidade e circulam por vias e corredores de ônibus da rede principal. Junto às linhas troncais se propõe a criação dos corredores visando uma velocidade comercial maior destas linhas. As linhas troncais que circulam na RAO são as T01, T03, T05, T11, T12 e T13. São propostas também 12 linhas complementares, que unem zonas da cidade de menor demanda de deslocamentos. Oferecem uma maior cobertura territorial, dispondo de itinerários menos diretos, com a finalidade de servir nos fluxos de mobilidade interna de centralidades como os bairros Camobi e Tancredo Neves. Circulam com frequência mais baixa e possuem pontos de integração com as linhas troncais as quais servem de alimentadoras. As linhas complementares que circulam na RAO são as C20, C22 e C31. Esta última a ser implantada a longo prazo por demandar mudanças maiores no desenho urbano viário. A Figura 26 ilustra os itinerários dessas linhas sobre a RAO e ainda traz a abrangência das mesmas num raio de 300m, confortável para o pedestre, assumindo que o complemento do trajeto seja feito a pé. Pode-se observar que, considerando este

79

raio de abrangência, parte dos bairros Nova Santa Marta, Pinheiro Machado, Renascença e Tancredo Neves não são atendida pelas linhas de transporte coletivo (IPLAN, 2013a, p. 88-90). Com o complemento do trajeto sendo realizado em bicicleta distâncias maiores podem ser percorridas com maior conforto e agilidade.

Figura 26 - Linhas de ônibus propostas pelo PDMU de Santa Maria com raios de abrangência de 300m

Fonte: Dados IPLAN (2013a). Elaboração do autor

80

5.3.3 Polos geradores de viagens Somado às análises do sistema viário e da abrangência das linhas de ônibus propostas pelo PDMU é importante, para fins de planejamento urbano e sobretudo da mobilidade urbana, reconhecer quais são os principais polos geradores de tráfego. Segundo levantamento do PDMU de origem-destino e volume de tráfego, a mobilidade em Santa Maria acontece, de forma significativa, nos eixos oeste-centro, centro-leste e oeste-leste. Na escala da cidade, se reconhecem três importantes geradores dessas viagens diárias. A região oeste como predominantemente residencial tem demanda de serviços, emprego e educação superior, sendo os principais motivadores dos deslocamentos que se originam na região. A região centro recebe os deslocamentos relacionados

principalmente

ao

comércio

e

serviços.

A

região

leste,

mais

especificamente a UFSM, recebe os deslocamentos relacionados à oferta de educação superior. A Figura 27 mostra as origens e os destinos dos deslocamentos e quanto mais escuros, mais numerosos. E por fim, a Figura 28 revela os principais fluxos na cidade. Os deslocamentos se concentram principalmente na zona central da cidade, mas é possível notar como os deslocamentos dos bairros Camobi, Tancredo Neves e Nova Santa Marta são importantes.

Figura 27 - Distribuição territorial das origens dos deslocamentos

Fonte: IPLAN (2013a)

81

Figura 28 - Principais fluxos de mobilidade em Santa Maria

Fonte: IPLAN (2013a)

Reconhecer esse panorama dos deslocamentos na cidade é fundamental para entender a dinâmica urbana de Santa Maria. Para fins de planejamento cicloviário, esses dados devem ser considerados para a elaboração de uma rede estrutural de mobilidade por bicicleta com cobertura de toda a cidade. Apesar da referida rede não ser objeto deste trabalho, reconhece-se a sua importância na ligação da RAO com as demais regiões da cidade. No que se refere aos polos geradores de viagens, à escala da RAO, existem distintos usos do solo urbano que afetam os deslocamentos internos da região. Esses fluxos estão, principalmente, relacionados à educação, à saúde e ao lazer. Na educação configuram-se ao todo, quatro creches, sete escolas municipais, seis escolas estaduais e quatro escolas particulares. Na saúde, duas UBSs, o Hospital Regional, ainda não operante, e cinco estratégias de saúde da família. No lazer são dez praças e o Parque do Jockey Clube. Uma vez que os jovens são o grupo mais expressivo de usuários de bicicletas é de fundamental importância garantir que esse público seja atendido nos seus trajetos

82

diários, casa-escola, com segurança e conforto. No âmbito dos deslocamentos relacionados ao emprego que, geralmente, ocorrem entre a região oeste e o centro, a bicicleta tem papel complementar ao transporte coletivo. Para os fluxos ligados à saúde, a bicicleta pode ser tanto complementar ao transporte coletivo, para as pessoas que vêm de outras regiões, quanto instrumento de deslocamento para a integralidade do trajeto, às quem moram nas proximidades. Considerando também que o perfil do ciclista indica que 72% das pessoas que utilizam modal motorizado o utilizam também para lazer, estabelecer conexões entre as áreas verdes e de lazer é fundamental. Analisando as vias de acesso a estes espaços, observa-se que as mesmas são, em sua maioria, vias locais, de baixo fluxo de veículos, o que possibilita o compartilhamento da via com os demais modais de transporte. Uma rede de infraestruturas com abrangência sobre essas áreas é fundamental para que esses deslocamentos sejam feitos por bicicleta.

83

Figura 29 - Polos geradores de viagens internas na RAO

Fonte: Dados IPLAN (2013a). Elaboração do autor

5.3.4 Infraestrutura cicloviária O PDMU de Santa Maria no âmbito do Programa de Fomento do Uso da Bicicleta propõe uma rede cicloviária de 69 km e diversas medidas para incrementar o uso da bicicleta como meio de transporte na cidade. No programa são sugeridas a instalação

84

de distintas tipologias de vias cicláveis, formando a referida rede, que conectam os principais bairros e estabelecimentos da cidade, adaptando-as quando possível à topografia da cidade. As principais infraestruturas cicloviárias propostas são ciclovias, faixas segregadas e protegidas dos veículos motorizados, ciclofaixas, faixas exclusivas demarcadas através de sinalização, e ciclorrotas, vias compartilhadas com automóveis com velocidade máxima de 30 km/h. A Figura 30 mostra a rede de ciclovias e estacionamentos para bicicleta propostos. Nota-se a abrangência da rede no âmbito urbano como muito positiva, no entanto ela não tem uma permeabilidade adequada, sobretudo no eixo centro-leste. Ainda, se observa uma falta de ligação entre o eixo nortesul na Avenida Rio Branco e Rua do Acampamento. As ruas da RAO afetadas pela rede cicloviária sugerida são Avenida Paulo Lauda, BR-158, BR-287, Avenida Alcides Roth, Rua das Goiabeiras, Avenida Governador Walter Jobim. A Figura 31 exemplifica as seções de algumas dessas vias. As demais vias afetadas pelo plano podem ser consultadas no PDMU.

Figura 30 - Rede de ciclovias e estacionamentos de bicicleta propostos.

Fonte: IPLAN (2013a, p. 74)

85

Figura 31 - Alguns exemplos de seções das vias da RAO afetadas pela rede rede cicloviária

Fonte: Adaptado de IPLAN (2013a, p. 75)

É importante reconhecer ainda, para fins de transporte não motorizado, o eixo oeste-centro que se desenvolve sobre as Ruas das Bergamoteiras, Radialista Osvaldo Nobre e Rua Venâncio Aires como um eixo importante para a ligação da RAO como um todo com o centro urbano. Para as infraestruturas auxiliares ao ciclismo urbano são sugeridos dois modelos de

estacionamentos

para

bicicletas.

Um

deles

são

bicicletários,

que

são

estacionamentos para mais de 20 bicicletas, com espaço coberto, protegido e fechado a com instalação idônea em estações de transporte público, lugares de grande permanência e onde possa existir riscos de furto. A outra tipologia são os paraciclos, que são estruturas físicas onde se prende a bicicleta e podem ser instalados em passeios e fachadas, como parte do mobiliário urbano, desde que não comprometam a circulação de pedestres.

86

O plano dispõe ainda sobre os locais de instalação e a quantidade de vagas por uso do solo/vagas de estacionamento/área das edificações. A Tabela 13 apresenta a quantidade de vagas mínimas propostas pelo PDMU.

Tabela 13 – Vagas mínimas de estacionamentos para bicicleta 2 vagas/moradia. Uso moradia 2 vagas/100 m2 edificável ou fração. Uso escritórios 1 vaga/100 m2 edificável ou fração. Uso industrial 1 vaga/100 m2 edificável ou fração. Equipamentos docentes 5 vagas/100 m2 edificável ou fração. Equipamentos desportivos, culturais e 5 vagas/100 vagas de localização de recreativos equipamentos. Outros equipamentos públicos 1 vaga/100 m2 edificável ou fração. Zonas verdes 1 vaga/100 m2 de solo. Estações de transporte ferroviário 1 vaga/30 vagas ofertas de circulação. Estações de ônibus interurbanos 0,5 vagas/30 vagas ofertas de circulação. Uso comercial 1 vaga/100 m2 edificável ou fração. Fonte: IPLAN (2013a p.80)

5.3.5

Zonas Prioritárias para Pedestre O Plano de Mobilidade Urbana de Santa Maria prevê, como estratégia de

priorização do pedestre, a criação de 4 Zonas Prioritárias para Pedestre (ZPP). Elas são localizadas na Universidade Federal de Santa Maria, no centro urbano, no bairro Tancredo Neves e no Bairro Nova Santa Marta. As ZPPs localizadas na RAO são as de número 3 e 4 são mostradas na Figura 32.

87

Figura 32 - Zonas Prioritárias para Pedestre 3 e 4 localizadas nos bairros Tancredo Neves e Nova Santa Marta, respectivamente

Fonte: Dados do IPLAN (2013a). Elaboração do autor

As diretrizes que definem o tratamento desses espaços são, principalmente, as que seguem:

88

•

Assegurar uma largura de calçada adequada para os fluxos de pedestres propondo, inclusive, a implantação de calçadões;

•

Assegurar a continuidade dos fluxos de pedestres com plena acessibilidade e segurança, com a instalação de semáforos e elementos que evitem que os veículos estacionem na calcada, continuidade do passeio público;

•

Reservar espaço para as bicicletas, nas zonas que fazem parte dos eixos prioritários de bicicletas;

•

Dotar da máxima acessibilidade ao transporte público nestas zonas;

•

Evitar na medida do possível o estacionamento de veículos motorizados; e

•

Propor uma circulação pacificada dos veículos motorizados (traffic calming) (SANTA MARIA, 2013b). As propostas para a ZPP 3 - Tancredo Neves afetam todos os modais de

transporte e são apresentadas na Tabela 14.

Tabela 14 - Tabela resumo das propostas do PDMU para a ZPP 3 - Tancredo Neves Modal Propostas Pedestres Ampliação das calçadas na Avenida Paulo Lauda e Rua Maranhão. Melhorias nas faixas de pedestres em toda a ZPP. Ciclistas Criação de faixas para bicicleta entre as BR-287 e BR-158, eixo Avenida Paulo Lauda - Rua Maranhão. Criação de faixas para bicicleta na Rua Florianópolis e nas BR-287 e BR-158. Transporte coletivo Reordenamento das linhas de transporte coletivo na região. Melhorias dos pontos de parada. Criação de faixa de ônibus no sentido sulnorte da Avenida Paulo Lauda e Rua Maranhão. Criação de faixa de ônibus na Rua Florianópolis. Fonte: IPLAN (2013a)

Esse conjunto de atuações implicam um novo desenho do gabarito viário. A Figura 33 e a Figura 34 ilustram o novo gabarito que o PDMU propõe.

89

Figura 33 - Novo gabarito viário da Av. Paulo Lauda

Fonte: IPLAN (2013a)

Figura 34 - Novo gabarito viário da Rua Florianópolis

Fonte: IPLAN (2013a)

As propostas para a ZPP 4 – Nova Santa Marta afetam todos os modais de transporte e são apresentadas na Tabela 15.

Tabela 15 - Tabela resumo das propostas do PDMU para a ZPP 4 – Nova Santa Marta Modal Propostas Pedestres Criação e melhora das calçadas na Avenida Alcides Roth e na Avenida Manoel Mallman Filho. Melhoria dos cruzamentos e calçadas na BR-287. Melhoria das faixas de pedestre na região.

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Modal Ciclistas

Transporte coletivo

Propostas Criação de ciclofaixa no eixo Avenida Alcides Roth e Avenida Manoel Mallman Filho. Criação de faixas para bicicleta na Rua Florianópolis e nas BR-287 e BR-158. Reordenamento das linhas de transporte coletivo na região. Melhorias dos pontos de parada.

Fonte: IPLAN (2013a)

Esse conjunto de atuações implicam um novo desenho do gabarito viário. A Figura 35 e a Figura 36 ilustram o novo gabarito.

Figura 35 - Novo gabarito viário da Av. Manoel Mallman Filho

Fonte: IPLAN (2013a)

Figura 36 - Novo gabarito viário da Avenida Alcides Roth

Fonte: IPLAN (2013a)

91

O PDMU de Santa Maria traz uma série de proposições para a mobilidade urbana como um todo na cidade além de trazer diretrizes e proposições específicas para os modais não motorizados. São proposições importantes que visam a valorização dos deslocamentos não motorizados e servirão de subsídio ao partido e anteprojeto que serão desenvolvidos nas etapas seguintes à pesquisa. As análises e diagnósticos realizados, que definiram a Região Administrativa Oeste para a primeira fase de implantação avaliaram diversos aspectos que influenciam na adoção e utilização da bicicleta como meio de transporte. Os aspectos adicionais analisados na região definida reforçam infraestrutura cicloviária.

esse caráter propício ao investimento em

93

6 DIAGNÓSTICO COMPLEMENTAR 6.1 Metodologia de análise de vias A metodologia utilizada para a análise das vias determina um Nível de Serviço para Bicicletas (NSB) de uma determinada via nas suas condições atuais. O NSB indica numa escala de até 26 pontos, podendo assumir pontuação negativa, o quanto a via é considerada adequada ao tráfego de bicicletas. Com os resultados da pontuação e o detalhamento de cada categoria, serão definidas diretrizes gerias de infraestrutura cicloviária a ser implantada, visando mitigar os possíveis efeitos negativos encontrados. Posteriormente, em etapa de partido será definida a rede cicloviária, o NSB auxiliará numa definição maior das necessidades de infraestrutura para o caso específico de cada via. 6.1.1 Método de Dixon O Método de Dixon foi elaborado para poder avaliar diversas variáveis de desempenho da infraestrutura viária no que diz respeito à circulação de veículos não motorizados com o intuito de diminuir os congestionamentos dos corredores viários da cidade de Gainsville, nos Estados Unidos. Aplica-se o Método de Dixon para vias coletoras e arteriais de áreas urbanizadas, partindo de um conjunto de fatores que uma via deve possuir para atrair viagens não motorizadas (MAGALHÃES et al 2015). Desse conjunto de fatores resulta o Nível de Serviço para Bicicletas (NSB), atribuindo valores num sistema de pontuação para as variáveis analisadas. MAGALHÃES et al (2015) explicam que

essas variáveis estão associadas aos seguintes critérios de avaliação: existência de facilidades para a circulação de bicicletas (até 10 pontos), conflitos de circulação (até 4 pontos), velocidade relativa entre bicicletas e veículos motorizados (até 2 pontos), NS da via para automóveis (até 2 pontos), frequência de problemas de manutenção nas vias (entre -1 e 2 pontos) e existência de programas específicos para o transporte cicloviário (até 1 ponto). Assim, quanto maior for a pontuação da via avaliada nesses critérios, melhor será o NSB da via e as condições de circulação percebidas pelos usuários do modal cicloviário.

94

6.1.2 Método de Dixon associado a outros métodos de avaliação do NSB O método de Dixon (1996 apud MAGALHÃES et al 2015) foi utilizado por KIRNER e SANCHES (2008 apud MAGALHÃES et al 2015) para desenvolver uma metodologia para definição de rotas cicláveis para cidades brasileiras de porte médio sendo aplicado na cidade de São Carlos, SP. Os resultados obtidos para os NSBs indicavam as vias como indesejáveis. A topografia, que não era uma restrição à utilização da bicicleta no local, não é considerada pelo Método de Dixon (1996 apud MAGALHÃES et al 2015) o que poderia tanto restringir quanto, como nesse caso, favorecer a utilização da bicicleta. Por consequência, visando uma análise mais compatível com a realidade santamariense buscou-se expandir o conjunto de variáveis. Assim como estudo realizado por Yuassa (2008), a escolha de rotas cicláveis será orientada por um conjunto mais amplo de variáveis, “considerando os conceitos de NSB de Dixon (1996), critérios de conforto em termos de declividade e o conceito de caminho mínimo”. No entanto, a quase inexistência de infraestrutura cicloviária na cidade de Santa Maria gerou a necessidade de se adaptar os índices originais da Metodologia de Dixon, da mesma forma que e na aplicação realizada por Yuassa (2008) na cidade de São Carlos - SP. Considerando a falta de vias adequadas ao transporte por bicicleta e partindo do pressuposto de que o ciclista é proibido de transitar nas calçadas, assumiu-se que ele sempre compartilha a via com o automóvel10 (BRASIL, 1997). Assim, qualquer situação em que o ciclista tenha que alterar a sua rota por conta de alguma barreira física, colocando-o em risco de colisão com os automóveis, gera uma pontuação negativa. Não havendo situação de risco, a pontuação varia entre zero e dois. Foram doze os critérios avaliados, como se pode observar na Tabela 16. Os índices, diferencial de velocidade entre veículos motorizados e bicicletas e manutenção das vias, foram mantidos como na metodologia original de Dixon (1996) e 10

Código de Transito Brasileiro - Art. 58. Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de

bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com preferência sobre os veículos automotores.

95

o fator conflitos foi parcialmente adaptado. Por fim, foram aditados os índices amenidades ao longo da via, fluxo de veículos, declividade da via, tipo de pavimentação, percepção de seguridade, localização de árvores e mobiliário urbano, largura da faixa, moderador de velocidade, sentido da via e sinalização viária (YUASSA 2008 p. 23). A contagem de veículos realizada ocorreu fora do horário de pico durante um período de 15 min e considerou os diferentes modais que trafegaram, no trecho, naquele período.

Tabela 16 - Pontuação da medida de desempenho do modo bicicleta Categoria Critérios Pontos > 48 km/h -2 Diferencial de velocidade 32 a 48 km/h 0 entre veículos e bicicletas 24 a 32 km/h 2 Problemas graves ou frequentes -2 Manutenção das vias Problemas pequenos ou ocasionais 0 Sem problemas 2 Estacionamento paralelo à guia -1 Estacionamento perpendicular à guia sem recuo -0,5 Estacionamento perpendicular à guia com recuo 0 Estacionamento com ângulo de 30 a 45º sem -0,5 recuo Estacionamento com ângulo de 30 a 45º com 0 Conflitos recuo Estacionamento em ambas as laterais 0 Estacionamento em uma das laterais 0,5 Ausência de estacionamento lateral 2 Presença de canteiro central 1 Distância de visibilidade não obstruída 1 Iluminação rebaixada para ciclista 1 Amenidades Arborização que crie sombra durante o dia 1 Alto fluxo -2 Fluxo de veículos Médio fluxo 0 Baixo fluxo 2 + que 5 degraus -2 > 10% ou 1 a 4 degraus 0,5 Declividade da via 6 a 9% 1 2 a 5% 2 Sem pavimentação 0 Blocos intertravados 1 Tipo de pavimentação Material apropriado (pavimento flexível, asfalto 2 ou concreto) Percepção de seguridade Ausência de pedestres e ciclistas 0

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Categoria

Critérios Pontos Presença constante de pedestres e ciclistas 1 Próximo à guia (dois sentidos), necessitando -2 alteração da rota Localização de árvores e Próximo à guia (um sentido), necessitando de 0 mobiliário urbano alteração da rota Localizado a uma distância razoável para a 2 segurança do ciclista Inadequada, gerando total desconforto Largura da faixa -2 (insegurança por ser estreita) – (< 0,30m) Suficiente para o trânsito, mas sem tanto 0 conforto (3,00m a 3,50m) Largura da faixa Adequada e confortável (≥ 3,60m) 2 Semáforo -1 Valetas -1 Moderador de velocidade Tartarugas 1 Fora dos padrões -1 Inexistente 0 Sem segregação (mão dupla) -2 Sentido da via Mão única/segregado 2 Inexistente -2 Sinalização viária (valor Vertical ou horizontal 1 máximo = 2) Vertical e horizontal 2 Valor máximo possível 26 Fonte: Adaptado de Yuassa (2008)

A descrição de cada item esta detalhada a seguir:

•

Diferencial de velocidade entre veículos e bicicletas: calcula-se esse fator através da diferença entre a velocidade média do ciclista, de 24 km/h, e a velocidade máxima permitida na via. Quanto maior for essa diferença, maior é a probabilidade de um possível acidente ser fatal ao ciclista. Nessas situações, a pontuação foi de dois negativo. Na ausência de sinalização da velocidade máxima permitida, foram adotados os valores definidos pelo CTB que são 80 km/h, nas vias de transito rápido, 60 km/h nas vais arteriais, 40 km/h nas vias coletoras e 30 km/h nas vias locais;

•

Manutenção das vias: é definido pelo estado de manutenção da via em relação ao transporte em bicicleta. Se os problemas forem graves à circulação, podendo ocasionar algum acidente, a pontuação foi de dois negativo. No caso de causar desconforto ao ciclista, mas sem prejuízo à segurança o valor é zero;

97

•

Conflitos: Esta categoria apresenta variáveis significativas de conflitos com a mobilidade em bicicleta. Para cada configuração de estacionamentos se atribuiu um valor de até um negativo, porém a via pode pontuar em mais de uma das variáveis. Ainda são avaliados critérios como presença de canteiro central e visibilidade;

•

Amenidades ao longo da via: avalia-se a presença de fatores que possam amenizar e tornar mais confortável e seguro o percurso, como arborização que faça sombra em mais de 50% do trecho considerado e ainda a iluminação noturna adequada à bicicleta. A falta dessas características, embora aumentem o desconforto, não implicam diretamente riscos de acidentes, logo não assumem pontuações negativas;

•

Fluxo de veículos: o fluxo de veículos foi definido com base na hierarquia da via e a percepção, enquanto pedestre, em relação ao fluxo da via. Foram realizadas contagens de veículos em cada trecho avaliado;

•

Declividade da via: os fatores de declividades assumem valores de acordo com intervalos de inclinações obtidas de mapa de declividade. Menores inclinações pontuam mais. Considera-se ainda degraus que possam inviabilizar o tráfego de bicicletas no trecho;

•

Tipo de pavimentação: melhores pontuações indicam materiais mais adequados. Pavimentos mais irregulares ou rugosos pontuam menos. Como essa categoria diz respeito sobretudo ao conforto, não pontua negativamente;

•

Percepção de seguridade: nesse item é avaliada a percepção de seguridade do ciclista. Maior presença de pedestres e outros ciclistas aumenta a segurança psicológica. Yuassa (2008) baseou esse critério na metodologia de SARKAR (1995). Valores negativos não se aplicam, uma vez que o pedestre é mais vulnerável que o ciclista;

•

Localização de árvores e mobiliário urbano: a presença de elementos físicos, que normalmente auxiliam, pode acabar atrapalhando o ciclista. Se verificado que a localização da arborização ou do mobiliário urbano faz com que o ciclista altere a rota, correndo risco de se envolver em acidentes, a pontuação é negativa;

•

Largura da faixa: busca avaliar a segurança e o conforto dos ciclistas em relação à distância dos veículos motorizados, através da medição em campo da largura

98

das faixas de rolamento. Nas situações em que há risco de atropelamento dos ciclistas devido à proximidade dos veículos ou o fluxo é impedido, a pontuação é de dois negativo. Como na maioria das vias que possuíam estacionamento o mesmo não estava demarcado, assumiu-se um padrão de 2,50 m de largura. Para determinar então, a largura das faixas de rolamento, também quase nunca demarcadas, foram descontadas as faixas de estacionamento da largura total da via. A largura restante foi dividida igualmente entre as faixas de rolamento. No caso de haver canteiro central, o cálculo foi feito separadamente para cada sentido da via. O valor utilizado para determinar a pontuação foi o resultante do cálculo para a faixa de rolamento mais à direita; •

Moderador de velocidade: a avaliação dos moderadores de velocidade foi feita considerando a interação da bicicleta e do automóvel com eles. Se ele fizer com que a bicicleta pare, a pontuação é de menos um, pois aumenta a vulnerabilidade do ciclista na retomada do movimento. Se ele fizer apenas o automóvel diminuir a velocidade, mas o ciclista manter o fluxo, a pontuação é de um positivo;

•

Sentido da via: avalia os conflitos quanto à colisão, com automóveis. Se a via for em sentido único e segregada, as chances de colisões são muito menores e recebem pontuação de dois positivo. Se a via tiver dois sentidos e não for segregada aumenta a possibilidade de colisões frontais e atropelamentos, recebendo pontuação dois negativo;

•

Sinalização viária: a presença de sinalização é fundamental para a prevenção de acidentes seja ela vertical ou horizontal. Havendo uma boa sinalização horizontal e vertical, a pontuação é de dois positivo. Não havendo nenhuma das duas é de dois negativo. O somatório de todos os critérios avaliados indica o NSB para o trecho da via

analisado. Quanto maior, mais adequado ao uso da bicicleta, quanto menor, mais inadequado. Se apresentar valores negativos, isso indica que a via apresenta riscos à utilização da bicicleta no segmento considerado. Segundo essa metodologia são analisados trechos de vias coletoras e arteriais e disso resulta o NSB para o segmento estudado. Analisar cada segmento componente de cada uma das ruas é um trabalho meritório em sua precisão, contudo não é

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compatível com um trabalho individual para esta escala. Apesar disso, para aumentar a precisão das análises foram definidos mais de um trecho para a mesma via. Foram percorridas cada uma das ruas avaliadas no intuito de escolher os trechos mais representativos do logradouro. Os resultados mostram que, para a mesma via, os trechos guardam relativa semelhança em suas características físicas e de volume de tráfego, não comprometendo a precisão da análise. A Figura 37 mostra a localização dos trechos cujo NSB foi avaliado.

Figura 37 - Localização dos trechos analisados.

Fonte: Elaboração do autor.

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6.2 Resultados A aplicação da Metodologia de Dixon (1996) adaptada por Yuassa (2008) se mostrou oportuna para a realidade santa-mariense pois considera variáveis de declividade das vias e também a quase completa inexistência de infraestrutura cicloviária. A Tabela 17 apresenta o NSB encontrado para cada um dos trechos analisados. A Tabela 18 apresenta um compilado da contagem de veículos total por modal para cada um dos trechos. O detalhamento de cada critério do NSB e a contagem dos veículos em cada sentido da via separadamente, para cada trecho, podem ser encontrados no Apêndice A deste trabalho.

Tabela 17 - NSBs encontrado em cada trecho avaliado. Trecho NSB Trecho NSB Trecho NSB 1 2 3 4 5

12,00 11,00 13,00 10,50 18,00

6 7 8 9 10

16,00 12,00 12,00 7,50 -2,00

11 12 13 14 15

5,00 12,00 12,00 11,00

Trecho NSB 16 17 18 19 20

9,5 18,00 22,00

Fonte: Elaboração do autor.

Tabela 18 - Contagem de veículos por modal, em cada trecho e somado nos dois sentidos Trecho Bicicleta Motocicleta Carro Ônibus Caminhão Outro 1 0 40 107 2 7 0 2 3 18 52 1 11 0 3 5 17 39 1 7 4 4 6 18 99 7 4 0 5 6 9 127 5 6 0 6 6 15 113 9 4 1 7 1 20 113 4 2 0 8 1 20 91 2 8 0 9 3 10 64 1 4 0 10 4 27 167 3 2 0 11 2 52 187 1 6 0 12 9 18 36 7 2 2 13 3 8 20 2 1 0 14 15 2 20 85 4 5 0 16 5 6 21 0 3 0

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Trecho Bicicleta Motocicleta Carro Ônibus Caminhão Outro 17 18 19 0 4 23 0 4 1 20 1 9 39 1 7 2 Fonte: Elaboração do autor

As condições das vias analisadas foram bem diversas entre si, então se apresentam os resultados por tipo de via conforme a análise que segue. As vias arteriais correspondem aos trechos 10 e 11 e se conformam como uma importante ligação com outras regiões administrativas e com o centro da cidade. Elas apresentam alto tráfego de veículos com velocidade significativa. Não apresentam infraestrutura cicloviária e a sinalização é precária. Em geral, apresentam pavimentação adequada ao tráfego de bicicletas, sem grandes problemas de manutenção. Contém estacionamentos em alguns trechos que podem comprometer a segurança do ciclista. A declividade é adequada ao tráfego não motorizado, mas não havia presença significativa de pedestres e ciclistas. Não apresentam obstruções em relação ao mobiliário urbano e à arborização que obriguem os ciclistas a mudar sua rota, não sendo um problema à segurança. Não há presença de moderadores de velocidade que possam comprometer ou favorecer a segurança viária. As vias têm dois sentidos e não são segregadas com canteiro central, apresentando risco ao ciclista. As vias coletoras correspondem aos trechos 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, 12 e 1611 são importantes ligações da rede estrutural e arterial com o espaço interno e externo da região administrativa oeste. Apresentam tráfego médio-baixo de veículos com velocidades mais compatíveis com modos não motorizados. Não apresentam infraestrutura cicloviária e a sinalização é ínfima. Em geral, apresentam pavimentação adequada, com problemas ocasionais de manutenção. Alguns trechos apresentam problemas mais graves de manutenção que podem apresentar riscos. A maioria das vias apresenta estacionamentos laterais, paralelos ou perpendiculares com recuo, representando risco à segurança viária. Havia presença constante de pedestres e 11

Este trecho não é considerado pelo Plano de Mobilidade de Santa Maria como uma via coletora, porém

é onde se localiza o futuro Hospital Regional de Santa Maria. Acredita-se que uma vez iniciado o funcionamento do hospital a via passará a receber um fluxo muito maior de veículos. Logo, para fins de planejamento da infraestrutura cicloviária a via será considerada como coletora.

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ciclistas denotando caráter mais amigável aos modos não motorizados. As declividades são adequadas ao tráfego de bicicletas nos trechos, mas nas adjacências de alguns deles a via apresenta inclinação pouco superior à ideal. Isso geralmente acontece por 2 ou 3 quarteirões. Não apresentam obstruções que obriguem o ciclista a mudar a rota. Apenas nos trechos 5 e 6 há a presença de moderadores de velocidade do tipo tartaruga que favorecem a bicicleta pois diminuem a velocidade dos carros. As vias dos trechos 4, 8, 9, não apresentam segregação com canteiro central, no entanto, o fluxo nessas vias é médio a baixo, não sendo um problema significativo, na prática. As vias dos trechos 1, 2, 3, 5, 6 e 7 apresentam separação por canteiro central, não apresentando riscos nesse critério. As vias locais analisadas correspondem aos trechos 13, 14, 15, 17, 18, 19 e 20. Os trechos 13, 14, 17 e 18 não apresentaram fluxo de veículos significativos que pudessem comprometer a segurança. No trecho 15, o fluxo já era mais intenso, equiparável ao de uma via coletora. As três vias não apresentam infraestrutura cicloviária e a sinalização praticamente inexiste. Nas vias 13 e 15 a pavimentação é adequada ao ciclismo e não apresentam grandes problemas de manutenção. Nas vias 14, 17 e 18 a pavimentação de pedras irregulares calçadas, ou a total ausência de pavimentação são consideradas

ineptas.

Apresentam

estacionamentos

laterais

paralelos

ou

perpendiculares. Havia a presença constante de pedestres e ciclistas. O mobiliário e a arborização urbanos não são um problema à segurança do ciclista. Há um moderador de velocidade do tipo semáforo no trecho 15, que representa um risco ao ciclista na retomada do movimento. Nenhum dos trechos apresenta segregação dos diferentes sentidos, mas nos trechos 14, 17 e 18, isso não configura insegurança. Ademais, observa-se que na maioria dos trechos analisados não há qualquer infraestrutura cicloviária, sinalização horizontal ou vertical ou elementos amenizadores como arborização. Contudo, os trechos têm declividade favorável ao uso da bicicleta. A Figura 38 apresenta os valores atingidos na análise do NSB para cada trecho. É possível observar que os piores valores, em um caso até negativo, são encontrados em vias arteriais onde o fluxo de veículos é alto e não há segregação entre os diferentes sentidos da via. Nas vias coletoras a pontuação variou, predominantemente, de valores médios a bons e a principal característica negativa apresentada foi a presença constante de estacionamentos laterais paralelos. As vias locais tiveram suas características

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analisadas sem resultar uma pontuação visto que tem características de tráfego diferenciadas. As principais características negativas são a pavimentação ausente ou inadequada e a presença de estacionamentos laterais paralelos.

Figura 38 - NSB atingido por trecho analisado

Fonte: Elaboração do autor

As contagens de veículos realizadas mostram que a maior incidência de veículos motorizados acontece nas vias arteriais, que tem por função dar suporte a um maior fluxo de veículos. No entanto, nas condições atuais, em que não há qualquer infraestrutura cicloviária, as mesmas são incompatíveis com o trafego não motorizado.

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Por essa característica, é necessário prever uma via dedicada ao tráfego de bicicletas que seja segregada do tráfego motorizado. As vias coletoras apresentaram fluxo médio baixo, com velocidades mais compatíveis com os modos não motorizados condição na qual, uma ciclofaixa exclusiva, corretamente dimensionada, é suficiente para garantir a segurança do ciclista. As vias locais não tiveram a passagem de veículos avaliada pois não mostravam fluxo significativo. A Figura 39 apresenta a contagem de veículos motorizados por trecho analisado.

Figura 39 - Contagem de veículos motorizados

Fonte: Elaboração do autor

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As contagens de veículos realizadas mostram que a maior incidência de veículos não motorizados acontece nas vias coletoras. No entanto, nas condições atuais, em que não há qualquer infraestrutura cicloviária e há presença constante de estacionamentos paralelos, as mesmas podem apresentar riscos ao trafego não motorizado. Por essa característica, é necessário prever uma via dedicada ao tráfego de bicicletas, mas que não seja, necessariamente, segregada do tráfego motorizado. A Figura 40 apresenta a contagem de veículos não motorizados por trecho analisado.

Figura 40 - Contagem de veículos não motorizados

Fonte: Elaboração do autor

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A partir dos resultados das análises dos vinte trechos mencionados, aspectos relativos à hierarquia viária, alcance do transporte coletivo e os programas do PDMU para a região, foi traçada uma rede cicloviária preliminar, mostrada na Figura 41. Essa rede foi traçada baseada na possível integração com o transporte público, que geralmente acontece nas vias coletoras e arteriais e na conectividade proporcionada por essas vias. A Figura 41 apresenta também a abrangência dessa rede preliminar num raio de 600m. Considerando essa abrangência, quase a totalidade da área urbanizada dos 8 bairros são atendidos pela infraestrutura. É importante ressaltar que nem todas essas vias possuirão ciclovias. Parte considerável delas, segundo os critérios apresentados na avaliação do NSB e contagem de fluxo viário, poderão ter a rua compartilhada com os veículos motorizados.

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Figura 41 - Rede cicloviária preliminar

Fonte: Elaboração do autor

A Figura 42 e a Figura 43 ilustram exemplos das tipologias de infraestrutura cicloviária propostas. Da esquerda para a direita e de cima para baixo, respectivamente: ciclovia bidirecional na lateral da rua, ciclovia bidirecional em recuos, ciclovia bidirecional em área verde, ciclofaixa bidirecional em canteiro central, ciclofaixa bidirecional na lateral da rua e via compartilhada.

108

Figura 42 - Exemplos das tipologias de infraestrutura cicloviária proposta 1/2

Fontes: CHALMERS (2013)(a), SÁ (2011)(b), BRITO (2009)(c), LOBO (2014)(d)

Figura 43 - Fotografias das tipologias de infraestrutura cicloviária proposta 2/2

Fontes: ARANTES (2015)(e), NCCBD (2011)(f)

Na Figura 44 são apresentadas as tipologias de infraestruturas cicloviárias para cada uma das vias da rede preliminar. As ciclovias são consideradas vias exclusivas para bicicletas, segregadas do tráfego motorizado e peatonal por canteiro, diferença de nível ou obstáculos. As ciclofaixas são vias exclusivas para bicicletas, devidamente demarcadas e sinalizadas e que não são segregadas do tráfego motorizado ou peatonal, sendo no mesmo nível e sem obstáculos físicos. Por fim, as vias compartilhadas são vias locais compartilhadas entre os diferentes modais de transporte, com devida

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sinalização, prioridade dos modos não motorizados e com velocidade máxima de 30 km/h.

Figura 44 - Infraestruturas cicloviárias propostas para cada trecho

Fonte: Elaboração do autor

6.3 Conclusões acerca dos diagnósticos Por fim, conclui-se o que diagnóstico preliminar já indicava. A RAO, com seus oito bairros componentes, é em termos gerais, uma região com topografia favorável à

110

utilização do modo bicicleta. A bicicleta foi constantemente presente no levantamento como indicava a distribuição dos modais em relação a renda e a espacialização da renda no território municipal. As vias analisadas, com exceção das arteriais, em sua maioria mostram um desempenho em relação ao Nível de Serviço para Bicicletas razoável, mas carecem de infraestrutura cicloviária adequada para o transito do ciclista acontecer com conforto e segurança. Em alguns casos o investimento em infraestrutura e readequação do gabarito viário será mais significativo, necessitando a instalação de vias exclusivas e segregadas do tráfego veicular. Em outros casos, a proposição de uma adequada sinalização para permitir o compartilhamento da via e uma adequação da pavimentação poderá ser suficiente. Também será necessário a instalação de mobiliário urbano de suporte ao transporte cicloviário. A RAO é uma região com grande potencial para a implantação da primeira fase do plano de ciclomobilidade e o incentivo à cultura da bicicleta como meio de transporte, beneficiando assim, uma parcela significativa de aproximadamente 21% da população santa-mariense.

111

7 DIRETRIZES Após os estudos, análises e diagnósticos apresentados anteriormente no âmbito da cidade e da RAO, foram definidas diretrizes para a ciclomobilidade no ambiente urbano como um todo e para a RAO. Além disso, foram definidas diretrizes de infraestrutura cicloviária mais específicas para cada via proposta, baseadas nos aspectos apresentados na análise do NSB. As diretrizes gerais visam orientar o desenvolvimento do partido de projeto a ser desenvolvido na sequencia da pesquisa para a RAO, bem como orientar o planejamento de futuros projetos de infraestrutura cicloviária a serem implantados nas outras regiões administrativas de Santa Maria. Elas surgem a partir das características da cidade e da RAO levantadas nos diagnósticos, assim como dos estudos de referências. As diretrizes específicas, que surgem da análise do NSB, são medidas compensatórias para os fatores que tiveram pontuação negativa na avaliação que visam adequar as mesmas ao ciclismo. Da Tabela 19 à Tabela 24 são apresentadas as diretrizes gerais e específicas definidas.

7.1 Diretrizes gerais para a ciclomobilidade em Santa Maria

Tabela 19 - Diretrizes gerais para a ciclomobilidade em Santa Maria Âmbito de atuação Aspectos apresentados Diretrizes Conjunto urbano de Santa Insuficiência de Abranger todo o território Maria infraestrutura cicloviária, do município, sendo com poucos trechos implantado o sistema em desconectados. distintas fases. Implantar rede estrutural de ciclovias e suas infraestruturas auxiliares, como paraciclos, sinalização, estabelecimentos para reparos e venda de bicicletas. Estabelecer vias locais com velocidade reduzida

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Âmbito de atuação

Aspectos apresentados

Conjunto urbano de Santa Impossibilidade de Maria transportar a bicicleta nos ônibus urbanos. Ausência de estacionamentos de bicicleta junto às paradas e terminais de ônibus. Ausência de um sistema de bicicletas compartilhadas que permita o complemento do trajeto. Vias projetadas e desenhadas exclusivamente para o transporte motorizado, sem segurança e conforto aos ciclistas. Priorização dos modos motorizados de deslocamento, com quase a totalidade da infraestrutura viária voltada aos mesmos. Transporte de pequenas cargas realizado majoritariamente por motocicletas motorizadas. Uso indiscriminado do automóvel, de maneira insustentável, para os deslocamentos na cidade. Desconhecimento por parte dos motoristas e ciclistas do Código de Transito no que diz respeito à mobilidade por bicicleta. Fonte: Elaboração do autor

7.2 Diretrizes específicas

Diretrizes para a criação das vias compartilhadas. Integrar o modo bicicleta ao sistema de transporte público coletivo através dos seus terminais e estações.

Implementar o conceito de “ruas completas” no sistema viário, promovendo a equidade no uso dos espaços entre os diferentes modais. Priorizar a bicicleta e outros modos não motorizados no planejamento do sistema viário. Incentivar o uso da bicicleta como modo de transporte de pequenas cargas. Promover a melhoria ambiental e urbanística do município. Promover ações de educação no transito para pedestres, ciclistas e motoristas.

113

7.2.1 Da rede de ciclovias

Tabela 20 - Diretrizes específicas da rede de ciclovias Âmbito de atuação Aspectos apresentados Conjunto urbano de Santa Insuficiência de Maria infraestrutura cicloviária, com poucos trechos desconectados.

Ausência de mobiliário urbano auxiliar à infraestrutura cicloviária. Ausência de sinalização viária relacionada às bicicletas tanto para motoristas quanto para ciclistas e pedestres. Desenho urbano desfavorável à segurança do ciclista aliado à ausência de sinalização. Ausência de rotas alternativas, isoladas do tráfego veicular que apresentem maior conforto e segurança.

Diretrizes Vias mais rápidas e diretas. Estabelecer ligações entre atividades importantes como centralidades, terminais de ônibus, universidades, escolas, hospitais, lazer, áreas verdes e emprego. Manter distâncias máximas de 300m a serem percorridos de qualquer ponto até uma ciclovia. Sinalizar adequadamente as faixas para os diferentes modais, bem como conversões, rotas, etc. Demarcar espaços especiais de paragem de ciclistas em semáforos. Instalar ciclovias em espaços mais arborizados e junto de recursos naturais.

Fonte: Elaboração do autor

7.2.2 Da rede de vias compartilhadas

Tabela 21 - Diretrizes específicas da rede de vias compartilhadas Âmbito de atuação Aspectos apresentados Diretrizes Conjunto urbano de Santa Velocidades dos veículos Estabelecer velocidades Maria motorizados máximas de 30 km/h em incompatíveis com os vias locais. modos não motorizados.

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Âmbito de atuação

Aspectos apresentados Vias locais com possibilidade de compartilhamento, mas que não apresentam sinalização viária adequada.

Diretrizes Sinalizar adequadamente o caráter compartilhado da via.

Fonte: Elaboração do autor

7.2.3 Dos equipamentos e mobiliário urbano

Tabela 22 - Diretrizes específicas dos equipamentos e mobiliário urbano Âmbito de atuação Aspectos apresentados Diretrizes Adjacências da rede de Ausência de mobiliário Colocar bicicletários para vias cicláveis urbano de suporte ao a guarda de bicicletas ciclista. Insegurança para durante a noite. estacionar a bicicleta em Colocar paraciclos, ao áreas abertas durante à longo da rede cicloviária, noite. nas calçadas com largura suficiente, de modo a não obstruir a passagem do pedestre. Implantar bicicletários e paraciclos em prédios públicos, escolas, hospitais, parques, terminais de transporte público e centralidades. Dispor estacionamentos de bicicletas nas adjacências das vias em distâncias médias de 300m. Poucos pequenos Incentivar a implantação estabelecimentos de do pequeno negócio ao comércio ou muito longo das vias cicláveis. distantes entre si. Poucos Incentivar a implantação estabelecimentos de de estabelecimentos de comércio relacionado e comércio e reparos de de reparos de bicicletas e bicicletas adjacentes às quando presentes, muito vias cicláveis. distantes entre si. Ausência de sinalização Instalar semáforos para semafórica com bicicleta que permitam prioridade aos ciclistas aos ciclistas reiniciarem o

115

Âmbito de atuação

Aspectos apresentados apresentando riscos de acidente na retomada do movimento. Adjacências da rede de Ausência de vias cicláveis equipamentos urbanos de suporte ao ciclismo. Ausência de um sistema de informações sobre as diversas variáveis da atividade de pedalar.

Diretrizes movimento antes automóveis.

dos

Instalar vestiários próximos à rede de vias cicláveis. Instalar um sistema de sinalização e informação não só com as informações da infraestrutura cicloviária propriamente dita, mas também com rotas alternativas, trânsito, topografia, equipamentos de suporte e comércio relacionado.

Fonte: Elaboração do autor

7.2.4 Do sistema de bicicletas compartilhadas

Tabela 23 - Diretrizes específicas do sistema de bicicletas compartilhadas Âmbito de atuação Aspectos apresentados Diretrizes Adjacências da rede de Ausência de um sistema Criar um sistema único e vias cicláveis de bicicletas padrão de bicicletas compartilhadas. compartilhadas. Colocação de estações de aluguel de bicicletas nos principais polos geradores de tráfego. Colocação de estações de aluguel de bicicletas nos terminais de transporte público. Estabelecer a integração do sistema de bicicletas compartilhadas com o transporte coletivo. Fonte: Elaboração do autor

7.2.5 Diretrizes para os aspectos apresentados pelos trechos avaliados

116

Tabela 24 - Diretrizes específicas para as vias cicláveis propostas com a finalidade da melhoria de inadequações ou reforço de características positivas apresentadas na avaliação do NSB Trechos Aspecto apresentados Diretrizes Instalar moderadores de velocidade Alto tráfego de veículos para os veículos motorizados. Instalar com velocidade sinalização semafórica, quando for o significativa. caso, com priorização do ciclista na retomada do movimento. Ausência de Implantar ciclovias segregadas e infraestrutura cicloviária sinalização vertical e horizontal. Vias arteriais e sinalização. Apresentam 10 e 11 pavimentação Realizar manutenções periódicas na adequada, com via a fim de garantir o conforto e problemas ocasionais segurança do ciclista. de manutenção. Presença de Remover os estacionamentos laterais estacionamentos da via no lado onde for implantada a laterais paralelos ciclovia. Não havia presença Alargar os passeios para pedestres significativa de tornando o deslocamento a pé mais pedestres e ciclistas. atrativo e seguro. Instalar mobiliário urbano básico e Ausência mobiliário auxiliar ao sistema cicloviário. Plantar urbano ou arborização. árvores que proporcionem bom sombreamento no verão. Via com dois sentidos e Implantar infraestrutura para bicicleta sem segregação com segregada do tráfego motorizado canteiro central. Apresentam tráfego médio-baixo de veículos Vias coletoras com velocidades mais Instalar moderadores de velocidade com para os veículos motorizados. 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 9, compatíveis modos não 12 e 16 motorizados. Implantar ciclovias segregadas e Não apresentam sinalização vertical e horizontal. infraestrutura cicloviária Quando não for possível implantar as ou sinalização. ciclovias segregadas, implantar ciclofaixas. Apresentam pavimentação Realizar manutenções periódicas na adequada, com via a fim de garantir o conforto e problemas ocasionais segurança do ciclista. de manutenção.

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Trechos

Aspecto apresentados Presença de estacionamentos laterais, paralelos ou perpendiculares com recuo.

Presença constante de pedestres e ciclistas.

Ausência de mobiliário urbano e arborização. Fluxo baixo de veículos. Ausência de infraestrutura cicloviária e sinalização. Pavimentação inadequada ou vias sem pavimentação Vias locais Presença estacionamentos 13, 14, 15, 17, 18, 19 laterais paralelos ou e 20 perpendiculares Presença constante de pedestres e ciclistas

Ausência de mobiliário urbano e arborização.

Presença de semáforo para veículos motorizados Fonte: Elaboração do autor

Diretrizes Remover estacionamentos laterais paralelos na via onde for implantada a ciclovia. Se o gabarito permitir, os estacionamentos devem ser perpendiculares à via ou em ângulo de 45º, com recuos. Reforçar o caráter do transporte não motorizado apresentado nos referidos trechos através do alargamento dos passeios, manutenção periódica e acessibilidade universal. Instalar mobiliário urbano básico e auxiliar ao sistema cicloviário. Plantar árvores que proporcionem bom sombreamento no verão. Estabelecer vias de uso compartilhado entre os diferentes modais através de sinalizações horizontais e verticais. Pavimentar as vias com materiais adequados, proporcionando conforto e segurança ao ciclista. Remover os estacionamentos laterais, no sentido da via onde for sinalizado o caráter compartilhado da via. Reforçar o caráter do transporte não motorizado apresentado nos referidos trechos através do alargamento dos passeios, manutenção periódica e acessibilidade universal. Instalar mobiliário urbano básico e auxiliar ao sistema cicloviário. Plantar árvores que proporcionem bom sombreamento no verão. Substituição por semáforo que priorize o ciclista na retomada do movimento. Instalação de espaços espaciais de espera para os ciclistas, proporcionando visibilidade dos mesmos para os motoristas.

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8 CONSIDERAÇÕES FINAIS A pesquisa da mobilidade não motorizada revela-se alinhada às tendências mundiais de preservação ambiental e busca de qualidade de vida nas cidades. Com certeza este é um tema com cada vez mais presença nas esferas de planejamento das cidades. Diversas foram as decisões políticas e de planejamento que conduziram as aglomerações urbanas à dependência do veículo motorizado individual e diante desta conjuntura, mais do que nunca, urge a necessidade de voltar a construção das cidades aos seus usuários, as pessoas. A garantia do direito de ir e vir nas cidades está diretamente ligada às oportunidades de deslocamento dos seus cidadãos e cidadãs. A priorização do pedestre, o modo mais básico de deslocamento, deve estar à frente de todas as políticas e ações realizadas na urbe. Nesse sentido, a bicicleta vem a complementar e ampliar o direito de ir e vir alcançando com conforto distancias maiores. Num cenário onde a cultura da bicicleta não é muito presente é importante criar sistemas cicloviários em regiões onde os outros aspectos relacionados ao uso da bicicleta sejam favoráveis. Assim, a adoção da bicicleta é facilitada e a sua utilização nos pequenos e médios deslocamentos diários tende a aumentar. Colocar em prática uma nova mobilidade ensejará novos estudos acerca da temática. Novos diagnósticos pós implementação propiciarão aprimoramentos do sistema e novas implantações cada vez mais adaptadas à realidade santa-mariense.

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127

APÊNDICES Apêndice A - Dados levantados para cada trecho analisado com a Metodologia de Dixon com contagem de veículos por modal por um período de 15 minutos.

Trecho: 1 Bairro: Juscelino Kubitschek Logradouro: Av. Alcides Roth Data: 25.5.16 Início: 15h26 Término: 15h44 Figura 45 - Localização do Trecho 1

Fonte: Elaboração do autor

128

Figura 46 - Fotografias da via no Trecho 1

Fonte: Acervo do autor

Bicicleta (ou outros não motorizados) Motocicleta Carro Ônibus Caminhão Outro

Sentido Norte Sentido Sul 0 0 21 19 61 46 2 0 3 4 0 0

Tabela 25 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 1 Pontos Critérios apresentados Diferença de velocidade - 24 a 32 km/h 2,00 Manutenção com problemas pequenos ou ocasionais 0,00 Estacionamento paralelo à guia -1,00 Estacionamento em ambas as laterais 0,00 Presença de canteiro central 1,00 Distância de visibilidade não obstruída 1,00 Arborização que crie sombra durante o dia 1,00 Baixo fluxo 2,00 Inclinações de 2 a 5% 2,00 Material apropriado (pavimento flexível, asfalto ou concreto) 2,00 Presença constante de pedestres e ciclistas 1,00 Mobiliário localizado a uma distância razoável para a segurança do 2,00 ciclista Largura suficiente para o trânsito, mas sem tanto conforto (3,00m a 0,00 3,50m) Moderador de velocidade inexistente 0,00 Mão única/segregado 2,00 Sinalização inexistente -2,00 12,00 Total Fonte: Elaboração do autor

129

Trecho: 2 Bairro: Nova Santa Marta Logradouro: Rua Manoel Mallman Filho Data: 25.5.16 Início: 16h02 Término: 16h17 Figura 47 - Localização do Trecho 2

Fonte: Elaboração do autor

130

Figura 48 - Fotografias da via no Trecho 2

Fonte: Acervo do autor

Bicicleta (ou outros não motorizados) Motocicleta Carro Ônibus Caminhão Outro

Sentido Norte 2 7 27 1 8 0

Sentido Sul 1 11 45 0 3 0

Tabela 26 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 2 Pontos Critérios apresentados Diferença de velocidade - 24 a 32 km/h 2,00 Manutenção com problemas pequenos ou ocasionais 0,00 Estacionamento paralelo à guia -1,00 Estacionamento em ambas as laterais 0,00 Presença de canteiro central 1,00 Distância de visibilidade não obstruída 1,00 Arborização que crie sombra durante o dia 1,00 Baixo fluxo 2,00 Inclinações de 6 a 9% 1,00 Material apropriado (pavimento flexível, asfalto ou concreto) 2,00 Presença constante de pedestres e ciclistas 1,00 Mobiliário localizado a uma distância razoável para a segurança do 2,00 ciclista Largura suficiente para o trânsito, mas sem tanto conforto (3,00m a 0,00 3,50m) Moderador de velocidade inexistente 0,00 Mão única/segregado 2,00 Sinalização inexistente -2,00 11,00 Total Fonte: Elaboração do autor

131

Trecho: 3 Bairro: Nova Santa Marta Logradouro: Rua Manoel Mallman Filho Data: 25.5.16 Início: 16h37 Término: 16h52 Figura 49 - Localização do Trecho 3

Fonte: Elaboração do autor

132

Figura 50 - Fotografias da via no Trecho 3

Fonte: Acervo do autor

Bicicleta (ou outros não motorizados) Motocicleta Carro Ônibus Caminhão Outro 1 1 skate 2 charretes

Sentido Norte 2 7 19 1 5 12

Sentido Sul 31 10 20 0 2 32

Tabela 27 - Tabela resumo do NSB para o trecho 3 Pontos Critérios apresentados Diferença de velocidade - 24 a 32 km/h 2,00 Manutenção com problemas pequenos ou ocasionais 0,00 Estacionamento paralelo à guia -1,00 Estacionamento em ambas as laterais 0,00 Presença de canteiro central 1,00 Distância de visibilidade não obstruída 1,00 Arborização que crie sombra durante o dia 1,00 Baixo fluxo 2,00 Inclinações de 2 a 5% 2,00 Material apropriado (pavimento flexível, asfalto ou concreto) 2,00 Presença constante de pedestres e ciclistas 1,00 Mobiliário localizado a uma distância razoável para a segurança do 2,00 ciclista Largura suficiente para o trânsito, mas sem tanto conforto (3,00m a 0,00 3,50m) Moderador de velocidade inexistente 0,00 Mão única/segregado 2,00 Sinalização vertical ou horizontal 1,00 13,00 Total Fonte: Elaboração do autor

133

Trecho: 4 Bairro: Pinheiro Machado Logradouro: Rua Maranhão Data: 6.6.16 Início: 9h53 Término: 10h8 Figura 51 - Localização do Trecho 4

Fonte: Elaboração do autor

134

Figura 52 - Fotografias da via no Trecho 4

Fonte: Acervo do autor

Bicicleta (ou outros não motorizados) Motocicleta Carro Ônibus Caminhão Outro

Sentido Norte 2 10 53 4 1 0

Sentido Sul 4 8 46 3 3 0

Tabela 28 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 4 Pontos Critérios apresentados Diferença de velocidade - 24 a 32 km/h 2,00 Manutenção com problemas pequenos ou ocasionais 0,00 Estacionamento paralelo à guia -1,00 Estacionamento em uma das laterais 0,50 Distância de visibilidade não obstruída 1,00 Baixo fluxo 2,00 Inclinações de 2 a 5% 2,00 Material apropriado (pavimento flexível, asfalto ou concreto) 2,00 Presença constante de pedestres e ciclistas 1,00 Mobiliário localizado a uma distância razoável para a segurança do 2,00 ciclista Largura suficiente para o trânsito, mas sem tanto conforto (3,00m a 0,00 3,50m) Moderador de velocidade inexistente 0,00 Sem segregação (mão dupla) -2,00 Sinalização vertical ou horizontal 1,00 10,50 Total Fonte: Elaboração do autor

135

Trecho: 5 Bairro: Tancredo Neves Logradouro: Av. Paulo Lauda Data: 6.6.16 Início: 10h28 Término: 10h43 Figura 53 - Localização do Trecho 5

Fonte: Elaboração do autor

136

Figura 54 - Fotografia da via no Trecho 5

Fonte: Acervo do autor

Bicicleta (ou outros não motorizados) Motocicleta Carro Ônibus Caminhão Outro

Sentido Norte 2 6 61 2 3 0

Sentido Sul 4 3 66 3 3 0

Tabela 29 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 5 Pontos Critérios apresentados Diferença de velocidade - 24 a 32 km/h 2,00 Manutenção sem problemas 2,00 Estacionamento paralelo à guia -1,00 Estacionamento em ambas as laterais 0,00 Presença de canteiro central 1,00 Distância de visibilidade não obstruída 1,00 Baixo fluxo 2,00 Inclinações de 2 a 5% 2,00 Material apropriado (pavimento flexível, asfalto ou concreto) 2,00 Presença constante de pedestres e ciclistas 1,00 Mobiliário localizado a uma distância razoável para a segurança do 2,00 ciclista Largura suficiente para o trânsito, mas sem tanto conforto (3,00m a 0,00 3,50m) Moderador de velocidade tipo tartaruga 1,00

137

Critérios apresentados Mão única/segregado Sinalização vertical ou horizontal Total Fonte: Elaboração do autor

Trecho: 6 Bairro: Tancredo Neves Logradouro: Av. Paulo Lauda Data: 6.6.16 Início: 11h13 Término: 11h28 Figura 55 - Localização do Trecho 6

Fonte: Elaboração do autor

Pontos 2,00 1,00 18,00

138

Figura 56 - Fotografias da via no Trecho 6

Fonte: Acervo do autor

Bicicleta (ou outros não motorizados) Motocicleta Carro Ônibus Caminhão Outro

Sentido Norte 3 6 51 4 3 1

Sentido Sul 3 9 62 5 1 0

Tabela 30 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 6 Pontos Critérios apresentados Diferença de velocidade - 24 a 32 km/h 2,00 Manutenção com problemas pequenos ou ocasionais 0,00 Estacionamento paralelo à guia -1,00 Estacionamento em ambas as laterais 0,00 Presença de canteiro central 1,00 Distância de visibilidade não obstruída 1,00 Baixo fluxo 2,00 Inclinações de 2 a 5% 2,00 Material apropriado (pavimento flexível, asfalto ou concreto) 2,00 Presença constante de pedestres e ciclistas 1,00 Mobiliário localizado a uma distância razoável para a segurança do 2,00 ciclista Largura suficiente para o trânsito, mas sem tanto conforto (3,00m a 0,00 3,50m) Moderador de velocidade tipo tartaruga 1,00 Mão única/segregado 2,00 Sinalização vertical ou horizontal 1,00 16,00 Total Fonte: Elaboração do autor

139

Trecho: 7 Bairro: Juscelino Kubitschek Logradouro: Av. Paulo Lauda Data: 6.6.16 Início: 14h41 Término: 14h56 Figura 57 - Localização do Trecho 7

Fonte: Elaboração do autor

140

Figura 58 - Fotografias da via no Trecho 7

Fonte: Acervo do autor

Bicicleta (ou outros não motorizados) Motocicleta Carro Ônibus Caminhão Outro

Sentido Norte 0 10 49 1 1 0

Sentido Sul 1 10 64 3 1 0

Tabela 31 - Tabela resumo do NSB para o trecho 7 Pontos Critérios apresentados Diferença de velocidade - 24 a 32 km/h 2,00 Manutenção com problemas pequenos ou ocasionais 0,00 Estacionamento paralelo à guia -1,00 Estacionamento em ambas as laterais 0,00 Presença de canteiro central 1,00 Distância de visibilidade não obstruída 1,00 Baixo fluxo 2,00 Inclinações de 2 a 5% 2,00 Material apropriado (pavimento flexível, asfalto ou concreto) 2,00 Presença constante de pedestres e ciclistas 1,00 Mobiliário localizado a uma distância razoável para a segurança do 2,00 ciclista Largura suficiente para o trânsito, mas sem tanto conforto (3,00m a 0,00 3,50m) Moderador de velocidade inexistente 0,00 Mão única/segregado 2,00 Sinalização inexistente -2,00 12,00 Total Fonte: Elaboração do autor

141

Trecho: 8 Bairro: Pinheiro Machado Logradouro: Estr. Capitão Vasco Amaro da Cunha Data: 6.6.16 Início: 15h20 Término: 15h35 Figura 59 - Localização do Trecho 8

Fonte: Elaboração do autor

142

Figura 60 - Fotografias da via no Trecho 8

Fonte: Acervo do autor

Bicicleta (ou outros não motorizados) Motocicleta Carro Ônibus Caminhão Outro

Sentido Norte 0 10 52 1 5 0

Sentido Sul 1 10 39 1 3 0

Tabela 32 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 8 Pontos Critérios apresentados Diferença de velocidade - 24 a 32 km/h 2,00 Manutenção sem problemas 2,00 Estacionamento paralelo à guia -1,00 Estacionamento em ambas as laterais 0,00 Distância de visibilidade não obstruída 1,00 Baixo fluxo 2,00 Inclinações de 2 a 5% 2,00 Material apropriado (pavimento flexível, asfalto ou concreto) 2,00 Presença constante de pedestres e ciclistas 1,00 Mobiliário localizado a uma distância razoável para a segurança do 2,00 ciclista Largura adequada e confortável para o trânsito (≥3,60m) 2,00 Moderador de velocidade inexistente 0,00 Sem segregação (mão dupla) -2,00 Sinalização inexistente -2,00 12,00 Total Fonte: Elaboração do autor

143

Trecho: 9 Bairro: Pinheiro Machado Logradouro: Estr. Capitão Vasco Amaro da Cunha Data: 6.6.16 Início: 15h51 Término: 16h06 Figura 61 - Localização do Trecho 9

Fonte: Elaboração do autor

144

Figura 62 - Fotografias da via no Trecho 9

Fonte: Acervo do autor

Bicicleta (ou outros não motorizados) Motocicleta Carro Ônibus Caminhão Outro

Sentido Norte 3 7 34 1 1 0

Sentido Sul 0 3 30 0 3 0

Tabela 33 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 9 Pontos Critérios apresentados Diferença de velocidade - 24 a 32 km/h 2,00 Manutenção com problemas graves ou frequentes -2,00 Estacionamento perpendicular à guia com recuo 0,00 Estacionamento em uma das laterais 0,50 Distância de visibilidade não obstruída 1,00 Baixo fluxo 2,00 Inclinações de 6 a 9% 1,00 Material apropriado (pavimento flexível, asfalto ou concreto) 2,00 Presença constante de pedestres e ciclistas 1,00 Mobiliário localizado a uma distância razoável para a segurança do 2,00 ciclista Largura adequada e confortável para o trânsito (≥3,60m) 2,00 Moderador de velocidade inexistente 0,00 Sem segregação (mão dupla) -2,00 Sinalização inexistente -2,00 7,50 Total Fonte: Elaboração do autor

145

Trecho: 10 Bairro: Juscelino Kubitschek Logradouro: Rua das Bergamoteiras Data: 6.6.16 Início: 16h52 Término: 17h07 Figura 63 - Localização do Trecho 10

Fonte: Elaboração do autor

146

Figura 64 - Fotografias da via no Trecho 10

Fonte: Acervo do autor

Bicicleta (ou outros não motorizados) Motocicleta Carro Ônibus Caminhão Outro

Sentido Leste 2 22 83 3 0 0

Sentido Oeste 2 25 84 0 2 0

Tabela 34 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 10 Pontos Critérios apresentados Diferença de velocidade - 32 a 48 km/h 0,00 Manutenção com problemas pequenos ou ocasionais 0,00 Estacionamento paralelo à guia -1,00 Estacionamento em ambas as laterais 0,00 Distância de visibilidade não obstruída 1,00 Alto fluxo -2,00 Inclinações de 2 a 5% 2,00 Material apropriado (pavimento flexível, asfalto ou concreto) 2,00 Ausência de pedestres e ciclistas 0,00 Mobiliário localizado a uma distância razoável para a segurança do 2,00 ciclista Largura inadequada gerando total desconforto (< 3,00m) -2,00 Moderador de velocidade inexistente 0,00 Sem segregação (mão dupla) -2,00 Sinalização inexistente -2,00 -2,00 Total Fonte: Elaboração do autor

147

Trecho: 11 Bairro: Juscelino Kubitschek Logradouro: Rua Radialista Osvaldo Nobre Data: 7.6.16 Início: 14h36 Término: 14h51 Figura 65 - Localização do Trecho 11

Fonte: Elaboração do autor

148

Figura 66 - Fotografias da via no Trecho 11

Fonte: Acervo do autor

Bicicleta (ou outros não motorizados) Motocicleta Carro Ônibus Caminhão Outro

Sentido Leste 1 30 104 1 4 0

Sentido Oeste 1 22 83 0 2 0

Tabela 35 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 11 Pontos Critérios apresentados Diferença de velocidade - 32 a 48 km/h 0,00 Manutenção com problemas pequenos ou ocasionais 0,00 Ausência de estacionamento lateral 2,00 Distância de visibilidade não obstruída 1,00 Alto fluxo -2,00 Inclinações de 2 a 5% 2,00 Material apropriado (pavimento flexível, asfalto ou concreto) 2,00 Ausência de pedestres e ciclistas 0,00 Mobiliário localizado a uma distância razoável para a segurança do 2,00 ciclista Largura adequada e confortável para o trânsito (≥3,60m) 2,00 Moderador de velocidade inexistente 0,00 Sem segregação (mão dupla) -2,00 Sinalização inexistente -2,00 5,00 Total Fonte: Elaboração do autor

149

Trecho: 12 Bairro: Juscelino Kubitschek Logradouro: Rua Herotildes Costa Data: 7.6.16 Início: 15h15 Término: 15h30 Figura 67 - Localização do Trecho 12

Fonte: Elaboração do autor

150

Figura 68 - Fotografias da via no Trecho 12

Fonte: Acervo do autor

Bicicleta (ou outros não motorizados) Motocicleta Carro Ônibus Caminhão Outro 1 2 bicicletas elétricas 2 charretes

Sentido Norte 51 8 20 4 0 22

Sentido Sul 41 10 16 3 2 0

Tabela 36 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 12 Pontos Critérios apresentados Diferença de velocidade - 24 a 32 km/h 2,00 Manutenção com problemas pequenos ou ocasionais 0,00 Ausência de estacionamento lateral 2,00 Distância de visibilidade não obstruída 1,00 Baixo fluxo 2,00 Inclinações de 2 a 5% 2,00 Material apropriado (pavimento flexível, asfalto ou concreto) 2,00 Presença constante de pedestres e ciclistas 1,00 Mobiliário localizado a uma distância razoável para a segurança do 2,00 ciclista Largura adequada e confortável para o trânsito (≥3,60m) 2,00 Moderador de velocidade inexistente 0,00 Sem segregação (mão dupla) -2,00 Sinalização inexistente -2,00 12,00 Total Fonte: Elaboração do autor

151

Trecho: 13 Bairro: Juscelino Kubitschek Logradouro: Rua Vinte Data: 7.6.16 Início: 15h52 Término: 16h07 Figura 69 - Localização do Trecho 13

Fonte: Elaboração do autor

152

Figura 70 - Fotografias da via no Trecho 13

Fonte: Acervo do autor

Bicicleta (ou outros não motorizados) Motocicleta Carro Ônibus Caminhão Outro 1 2 skates

Sentido Leste 1 3 6 1 0 0

Sentido Oeste 21 5 14 1 1 0

Tabela 37 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 13 Pontos Critérios apresentados Diferença de velocidade - 24 a 32 km/h 2,00 Manutenção com problemas pequenos ou ocasionais 0,00 Ausência de estacionamento lateral 2,00 Distância de visibilidade não obstruída 1,00 Baixo fluxo 2,00 Inclinações de 2 a 5% 2,00 Material apropriado (pavimento flexível, asfalto ou concreto) 2,00 Presença constante de pedestres e ciclistas 1,00 Mobiliário localizado a uma distância razoável para a segurança do 2,00 ciclista Largura adequada e confortável para o trânsito (≥3,60m) 2,00 Moderador de velocidade inexistente 0,00 Sem segregação (mão dupla) -2,00 Sinalização inexistente -2,00 12,00 Total Fonte: Elaboração do autor

153

Trecho: 14 Bairro: Juscelino Kubitschek Logradouro: Av. das Laranjeiras Data: 7.6.16 Nota: Por se tratar de uma via local e com um fluxo de veículos pequeno, vide pedestres caminhando livremente, não foi realizada uma contagem de veículos. Foram levantados os mesmos critérios dos outros trechos, sem, contudo, gerar um NSB, uma vez que alguns critérios que diminuem o valor do NSB como, por exemplo, mão dupla e sem segregação, não representam neste caso um risco ao tráfego de bicicletas. Ainda, o levantamento desses critérios e as medidas de gabarito, possibilitarão o estabelecimento de diretrizes para a via, que sugere a possibilidade de acesso ao Parque do Jockey Clube.

154

Figura 71 - Localização do Trecho 14

Fonte: Elaboração do autor

Figura 72 - Fotografias da via no Trecho 14

Fonte: Acervo do autor

155

Tabela 38 - Tabela resumo dos critérios apresentados para o Trecho 14 Critérios apresentados Diferença de velocidade - 24 a 32 km/h Manutenção com problemas pequenos ou ocasionais Estacionamento paralelo à guia Estacionamento em ambas as laterais Distância de visibilidade não obstruída Alto fluxo Inclinações de 2 a 5% Material inapropriado (pavimento pedras irregulares) Presença constante de pedestres e ciclistas Mobiliário localizado a uma distância razoável para a segurança do ciclista Largura suficiente para o trânsito, mas sem tanto conforto (3,00m a 3,50m) Moderador de velocidade inexistente Sem segregação (mão dupla) Sinalização inexistente Fonte: Elaboração do autor

Trecho: 15 Bairro: Juscelino Kubitschek Logradouro: Estr. Capitão Vasco Amaro da Cunha Data: 7.6.16 Início: 16h42 Término: 16h57

156

Figura 73 - Localização do Trecho 15

Fonte: Elaboração do autor

Figura 74 - Fotografias da via no Trecho 15

Fonte: Acervo do autor

Sentido Norte

Sentido Sul

157

Bicicleta (ou outros não motorizados) Motocicleta Carro Ônibus Caminhão Outro

1 10 37 1 3 0

1 10 48 3 2 0

Tabela 39 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 15 Pontos Critérios apresentados Diferença de velocidade - 24 a 32 km/h 2,00 Manutenção sem problemas 2,00 Estacionamento paralelo à guia -1,00 Estacionamento perpendicular à via com recuo 0,00 Estacionamento em ambas as laterais 0,00 Distância de visibilidade não obstruída 1,00 Baixo fluxo 2,00 Inclinações de 2 a 5% 2,00 Material apropriado (pavimento flexível, asfalto ou concreto) 2,00 Presença constante de pedestres e ciclistas 1,00 Mobiliário localizado a uma distância razoável para a segurança do 2,00 ciclista Largura suficiente para o trânsito, mas sem tanto conforto (3,00m a 3,50m) 0,00 Moderador de velocidade tipo semáforo -1,00 Sem segregação (mão dupla) -2,00 Sinalização vertical ou horizontal 1,00 11,00 Total Fonte: Elaboração do autor

Trecho: 16 Bairro: Pinheiro Machado Logradouro: Rua Florianópolis Data: 7.6.16 Início: 17h15 Término: 17h30

158

Figura 75 - Localização do Trecho 16

Fonte: Elaboração do autor

Figura 76 - Fotografias da via no Trecho 16

Fonte: Acervo do autor

Sentido Leste

Sentido Oeste

159

Bicicleta (ou outros não motorizados) Motocicleta Carro Ônibus Caminhão Outro 1 1 bicicleta elétrica

3 4 8 0 1 0

21 2 13 0 2 0

Tabela 40 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 16 Pontos Critérios apresentados Diferença de velocidade - 24 a 32 km/h 2,00 Manutenção sem problemas 2,00 Estacionamento paralelo à guia -1,00 Estacionamento em uma das laterais 0,50 Distância de visibilidade não obstruída 1,00 Baixo fluxo 2,00 Inclinações de 2 a 5% 2,00 Material apropriado (pavimento flexível, asfalto ou concreto) 2,00 Presença constante de pedestres e ciclistas 1,00 Mobiliário localizado a uma distância razoável para a segurança do 2,00 ciclista Largura suficiente para o trânsito, mas sem tanto conforto (3,00m a 3,50m) 0,00 Moderador de velocidade inexistente 0,00 Sem segregação (mão dupla) -2,00 Sinalização inexistente -2,00 9,50 Total Fonte: Elaboração do autor

Trecho: 17 Bairro: Pinheiro Machado Logradouro: Rua Rio Grande do Norte Data: 9.6.16

160

Figura 77 - Localização do Trecho 17

Fonte: Elaboração do autor

Figura 78 - Fotografias da via no Trecho 17

Fonte: Acervo do autor

161

Tabela 41 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 17 Critérios apresentados Diferença de velocidade - 24 a 32 km/h Manutenção com problemas graves ou frequentes Estacionamento paralelo à guia Estacionamento em ambas as laterais Distância de visibilidade não obstruída Baixo fluxo Inclinações de 2 a 5% Sem pavimentação Presença constante de pedestres e ciclistas Mobiliário localizado a uma distância razoável para a segurança do ciclista Largura suficiente para o trânsito, mas sem tanto conforto (3,00m a 3,50m) Moderador de velocidade inexistente Sem segregação (mão dupla) Sinalização inexistente Total Fonte: Elaboração do autor

Trecho: 18 Bairro: Pinheiro Machado Logradouro: Rua Rio Grande do Norte Data: 9.6.16

162

Figura 79 - Localização do Trecho 18

Fonte: Elaboração do autor

Figura 80 - Fotografias da via no Trecho 18

Fonte: Acervo do autor

163

Tabela 42 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 18 Critérios apresentados Diferença de velocidade - 24 a 32 km/h Manutenção com problemas graves ou frequentes Estacionamento paralelo à guia Estacionamento em ambas as laterais Distância de visibilidade não obstruída Arborização que crie sombra durante o dia Baixo fluxo Inclinações de 2 a 5% Sem pavimentação Presença constante de pedestres e ciclistas Mobiliário localizado a uma distância razoável para a segurança do ciclista Largura suficiente para o trânsito, mas sem tanto conforto (3,00m a 3,50m) Moderador de velocidade inexistente Sem segregação (mão dupla) Sinalização inexistente Total Fonte: Elaboração do autor

Trecho: 19 Bairro: Agro-Industrial Logradouro: Av. Pedro Cezar Saccol Data: 9.6.16 Início: 10h47 Término: 11h02

164

Figura 81 - Localização do Trecho 19

Fonte: Elaboração do autor

165

Figura 82 - Fotografias da via no Trecho 19

Fonte: Acervo do autor

Bicicleta (ou outros não motorizados) Motocicleta Carro Ônibus Caminhão Outro 1 1 charrete

Sentido Norte Sentido Sul 0 0 1 3 15 18 0 0 1 6 1 1 0

Tabela 43 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 19 Pontos Critérios apresentados Diferença de velocidade - 24 a 32 km/h 2,00 Manutenção sem problemas 2,00 Ausência de estacionamento lateral 2,00 Presença de canteiro central 1,00 Distância de visibilidade não obstruída 1,00 Baixo fluxo 2,00 Inclinações de 6 a 9% 1,00 Material apropriado (pavimento flexível, asfalto ou concreto) 2,00 Presença constante de pedestres 1,00 Mobiliário localizado a uma distância razoável para a segurança do 2,00 ciclista Largura adequada e confortável para o trânsito (≥3,60m) 2,00

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Critérios apresentados Moderador de velocidade inexistente Mão única/segregado Sinalização inexistente Total Fonte: Elaboração do autor

Trecho: 20 Bairro: Boi Morto Logradouro: Estr. Capitão Vasco Amaro da Cunha Data: 9.6.16 Início: 9h28 Término: 9h43 Figura 83 - Localização do Trecho 20

Fonte: Elaboração do autor

Pontos 0,00 2,00 -2,00 18,00

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Figura 84 - Fotografias da via no Trecho 20

Fonte: Acervo do autor

Bicicleta (ou outros não motorizados) Motocicleta Carro Ônibus Caminhão Outro 1 1 charrete

Sentido Norte 0 4 19 0 2 11

Sentido Sul 1 5 20 1 5 11

Tabela 44 - Tabela resumo do NSB para o Trecho 20 Critérios apresentados Diferença de velocidade - 24 a 32 km/h Manutenção sem problemas Estacionamento em ângulo de 30º a 45º sem recuo Estacionamento em uma das laterais Distância de visibilidade não obstruída Baixo fluxo Inclinações de 2 a 5% Material apropriado (pavimento flexível, asfalto ou concreto)

Pontos 2,00 2,00 0,50 0,50 1,00 2,00 2,00 2,00

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Pontos Critérios apresentados Presença constante de pedestres e ciclistas 1,00 Mobiliário localizado a uma distância razoável para a segurança do 2,00 ciclista Largura adequada e confortável para o trânsito (≥3,60m) 2,001 Moderador de velocidade tipo quebra-molas 1,00 Mão única/segregado 2,00 Sinalização vertical e horizontal 2,00 22,00 Total 1 via exclusiva para bicicleta, em dois sentidos, de 3,5m de largura (ciclovia) Fonte: Elaboração do autor

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ANEXOS Anexo A - Resumo do conjunto de atuações do Plano de Mobilidade por bairros da Região Administrativa Oeste de Santa Maria.

Tabela 45 - Atuações do Plano de Mobilidade no bairro Agro-Industrial Atuações propostas: PEDESTRES: Criação de zonas prioritárias para pedestres. Criação de calçadas na rodovia BR-287. TRANSPORTE COLETIVO: O bairro será servido pelas seguintes linhas de ônibus: T01, T12, TC12 e C22 (rede de ônibus proposta com rede viária futura). BICICLETAS: Criação de ciclovia na rodovia BR-287 e na Rua Maranhão. VIÁRIO: Criação de rótula na interseção entre a BR-287 e Rua Pedro Cezar Saccol. Criação de rótula na interseção entre a BR-287 e Rua Maranhão. Fonte: IPLAN (2013a)

Tabela 46 - Atuações do Plano de Mobilidade no bairro Boi Morto Atuações propostas: PEDESTRES: Criação de zonas prioritárias para pedestres. Criação de calçadas na rodovia BR-158. TRANSPORTE COLETIVO: O bairro será servido pelas seguintes linhas de ônibus: C20 e C22 (rede de ônibus proposta com rede viária futura). BICICLETAS: Criação de ciclovia nas rodovias BR-158 e Estr. Cap. Vasco da Cunha. VIÁRIO: Criação de rótula na interseção entre a BR-158 e Av. Paulo Lauda. Criação de pista de incorporação na interseção entre a BR-158 e Rua Florianópolis. Criação de rótula na interseção entre a BR-158 e Estr. Cap. Vasco da Cunha. Fonte: IPLAN (2013a)

Tabela 47 - Atuações do Plano de Mobilidade no bairro Juscelino Kubitschek Atuações propostas: PEDESTRES: Criação de zonas prioritárias para pedestres. Proposta de nova seção viária na Av. Alcides Roth. Criação de calçadas na rodovia BR-287.

170

Atuações propostas: TRANSPORTE COLETIVO: O bairro será servido pelas seguintes linhas de ônibus: T03, T05, T11, T12, TC12, T13, C20 e C22 (rede de ônibus proposta com rede viária futura). BICICLETAS: Criação de ciclovias na Av. Alcides Roth, nas Ruas das Bergamoteiras, das Goiabeiras e na rodovia BR- 287. Implantação de estacionamentos para bicicletas. VIÁRIO: Criação de rótula na interseção entre a BR-287 e a Av. Alcides Roth. Criação de rótula na interseção entre a BR-287 e a Estr. Cap. Vasco da Cunha. Melhoria da interseção entre a rodovia BR-287 e a prolongação da Av. Mto. Roberto Barbosa Ribas (limitação de movimentos). Melhoria da interseção e criação de pistas de espera na interseção entre Av. Gov. Walter Jobim e Av. 
Mto. Roberto Barbosa Ribas. Criação de rótula na interseção entre a Rua Rad. Osvaldo Nobre e a prolongação da Av. Mto. Roberto 
Barbosa Ribas. Fonte: IPLAN (2013a)

Tabela 48 - Atuações do Plano de Mobilidade no bairro Nova Santa Marta Atuações propostas: PEDESTRES: Criação de zonas de prioridade para pedestres. Proposta de nova seção viária na Rua Manoel Mallmann Filho. TRANSPORTE COLETIVO: O bairro será servido pelas seguintes linhas de ônibus: T05, T11, C22 e C31 (rede de ônibus proposta com rede viária futura). BICICLETAS: Criação de ciclovia na Rua Manoel Mallmann Filho, Av. Principal Dois e R.R. Fonte: IPLAN (2013a)

Tabela 49 - Atuações do Plano de Mobilidade no bairro Pinheiro Machado Atuações propostas: PEDESTRES: Criação de zonas de prioridade para pedestres. Proposta de nova seção viária na Rua Maranhão. Criação de calçadas na rodovia BR-287. TRANSPORTE COLETIVO: O bairro será servido pelas seguintes linhas de ônibus: T01, T03, T05, T12, TC12, T13, C20, C22 e C31 (rede de ônibus proposta com rede

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Atuações propostas: viária futura). Criação de faixas de ônibus na Rua Florianópolis entre a rodovia BR158 e a Estr. Cap. Vasco da Cunha. BICICLETAS: Criação de ciclovias nas rodovias BR-287 e BR-158 e na Rua Maranhão. Implantação de estacionamentos para bicicletas. VIÁRIO: Criação de rótula na interseção entre a BR-287 e a Rua Pedro Cezar Saccol. Criação de rótula na interseção entre a BR-287 e a Rua Maranhão. Criação de rótula na interseção entre a BR-287 e a Av. Alcides Roth. Criação de rótula na interseção entre a BR-287 e a Estr. Cap. Vasco da Cunha. Criação de pista de incorporação na interseção entre a BR-158 e a Rua Florianópolis. Criação de rótula na interseção entre a BR-158 e a Estr. Cap. Vasco da Cunha. Fonte: IPLAN (2013a)

Tabela 50 - Atuações do Plano de Mobilidade no bairro Renascença Atuações propostas: TRANSPORTE COLETIVO: O bairro será servido pelas seguintes linhas de ônibus: T11, T13, C20 e C22 (rede de ônibus proposta com rede viária futura). BICICLETAS: Criação de ciclovia nas rodovias BR-158 e Estr. Cap. Vasco da Cunha. VIÁRIO: Melhoria da interseção entre a rodovia BR-158 e a Av. Jorn. Mauricio Sirotski Sobrinho (restrição de giros). Melhoria da interseção entre a rodovia BR-287 e a prolongação da Av. Mto. Roberto Barbosa Ribas (limitação de movimentos). Criação de rótula na interseção entre a BR-158 e a Estr. Cap. Vasco da Cunha. Fonte: IPLAN (2013a)

Tabela 51 - Atuações do Plano de Mobilidade no bairro São João Atuações propostas: TRANSPORTE COLETIVO: O bairro será servido pelas seguintes linhas de ônibus: T01, T03, T05, T11, T13, C20 e C22 (rede de ônibus proposta com rede viária futura). BICICLETAS: Criação de ciclovia nas rodovias BR-287 e BR-158 e na Estr. Cap. Vasco da Cunha. VIÁRIO: Criação de rótulas na interseções entre a BR-287 e a Estr. Cap. Vasco da Cunha. Fonte: IPLAN (2013a)

172

Tabela 52 - Atuações do Plano de Mobilidade no bairro Tancredo Neves Atuações propostas: PEDESTRES
Criação de zonas de prioridade para pedestres. Proposta de nova seção viária na Av. Paulo Lauda. TRANSPORTE COLETIVO: O bairro será servido pelas seguintes linhas de ônibus: T01, T03, T12, TC12 e T13 (rede de ônibus proposta com rede viária futura). Criação de faixa de ônibus na Av. Paulo Lauda entre a rodovia BR-158 e a Rua Roberto Noal. BICICLETAS:

Criação

de

ciclovia

na

Av.

Paulo

Lauda.

Implantação

estacionamentos para bicicletas. VIÁRIO: Criação de rótula na interseção entre a BR-158 e a Av. Paulo Lauda. Fonte: IPLAN (2013a)

de