VI Congresso da Geografia Portuguesa Lisboa, 17-20 de Outubro de 2007
PROJECTO MOBILIDADE SUSTENTÁVEL: OS CASOS DOS MUNICÍPIOS DE MÉRTOLA, OURIQUE E TAVIRA André FERNANDES, João FIGUEIRA DE SOUSA
[email protected],
[email protected] Instituto de Dinâmica do Espaço (IDE) Faculdade de Ciências Sociais e Humanas – Universidade Nova de Lisboa Avenida de Berna, 26 C, 1069-061 Lisboa; Tel.: +351 217 942 044 RESUMO O desafio da promoção de padrões de mobilidade sustentáveis, integrado num quadro referencial mais vasto subjacente à consolidação do paradigma do desenvolvimento sustentável, é indissociável de duas grandes problemáticas/componentes conexas, embora com especificidades que exigem a adopção de abordagens e soluções distintas: a mobilidade em áreas urbanas e em áreas rurais de baixa densidade. No primeiro caso, a prevalência de padrões de mobilidade baseados na utilização do transporte individual em detrimento do transporte público traduz-se na geração de externalidades negativas em vários domínios (ambiental, social, económico), com reflexos na qualidade de vida da população. Por sua vez, nas áreas rurais de baixa densidade, a inexistência de limiares de procura que assegurem a viabilidade da oferta tradicional de transporte traduz-se numa oferta desajustada relativamente às necessidades específicas das populações (geralmente idosa), colocando-se aqui o desafio imediato da equidade social. Neste contexto, a Agência Portuguesa do Ambiente (APA) promoveu o “Projecto Mobilidade Sustentável”, o qual tem por objectivo a elaboração de Planos de Mobilidade Sustentável para 40 municípios, os quais deverão adquirir uma perspectiva ambiental coerente de deslocação, tendo em vista a diminuição dos respectivos impactes no ambiente e o aumento da qualidade de vida dos cidadãos. Partindo destas orientações, a comunicação debruça-se sobre as directrizes fundadas no diagnóstico prospectivo elaborado pela Equipa do Instituto de Dinâmica do Espaço para os municípios de Mértola, Ourique e Tavira, e sobre os conceitos de intervenção propostos, incidindo nos conceitos multimodais de deslocação definidos e nas soluções a implementar Palavras-chave: Mobilidade sustentável, conceito multimodal de deslocação, sistemas de transportes
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1. Introdução – O Projecto Mobilidade Sustentável “O Projecto Mobilidade Sustentável tem por objectivo a elaboração/consolidação de Planos de Mobilidade Sustentável para os Municípios seleccionados no âmbito do Projecto, visando a melhoria contínua das condições de deslocação, a diminuição dos impactes no ambiente, e o aumento da qualidade de vida dos cidadãos, indo ao encontro das grandes orientações estratégicas comunitárias e nacionais neste âmbito, numa lógica de sustentabilidade” (Instituto do Ambiente, 2006: 1). Objecto de divulgação junto dos municípios portugueses, o Projecto foi antecedido por uma fase de candidatura, que consistiu no preenchimento de uma Ficha de Candidatura na qual os municípios procederam à identificação das cinco principais condicionantes à mobilidade no seu território (procedendo à sua classificação de 1 – pouco importante – a 5 – muito importante), assim como à identificação de iniciativas/actividades desenvolvidas ou a desenvolver no âmbito da mobilidade sustentável. No conjunto de todas as candidaturas, foram consideradas como condicionantes mais importantes: − acessibilidade proporcionada à população com mobilidade reduzida; − articulação entre as decisões urbanísticas e as suas consequências ao nível da acessibilidade; − acessibilidade da população aos locais de trabalho ou de ensino; − funcionamento global do sistema de transportes colectivos; − segurança nos transportes ou nos percursos a pé; − congestionamentos de tráfego no(s) acesso(s) ao centro (ou no próprio centro); e, − coordenação entre os vários modos de transporte colectivo e articulação com o transporte individual. (Instituto do Ambiente, 2006: 2)
O Projecto envolve o apoio técnico e científico por parte de 18 Centros/Departamentos Universitários (entre os quais o Instituto de Dinâmica do Espaço da Universidade Nova de
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Lisboa) aos 40 municípios seleccionados. A distribuição dos municípios pelos Centros/Departamentos Universitários assentou nos seguintes critérios: − proximidade geográfica dos Centros aos casos de estudo; − capacidade de resposta dos mesmos, tendo em conta a sua experiência em anteriores estudos de circulação, transportes e mobilidade; − existência de colaborações anteriores entre os Centros e as Câmaras Municipais envolvidas nos casos de estudo. (Instituto do Ambiente, 2006: 1)
Para além dos Planos de Mobilidade Sustentável, o Projecto “prevê ainda a elaboração de um Manual de Boas Práticas para Mobilidade Sustentável, que integrará experiências nacionais e internacionais de sucesso, incluindo as melhores propostas que vierem a ser formuladas no âmbito do mesmo”, pretendendo-se “que seja um documento técnico e pragmático, permitindo a todos os Municípios Portugueses uma actuação mais eficaz no âmbito da mobilidade sustentável” (Instituto do Ambiente, 2006: 1). Quanto ao faseamento dos trabalhos, a elaboração dos Planos de Mobilidade Sustentável decorre em 3 fases, às quais correspondem relatórios de projecto: Relatório de Diagnóstico (diagnóstico e identificação das áreas prioritárias de intervenção); Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção (definição dos objectivos e do conceito de intervenção); Relatório de Propostas (desenvolvimento e pormenorização das intervenções). A Figura 1 apresenta o faseamento do Projecto, articulando com a metodologia de trabalho adoptada pela Equipa do Instituto de Dinâmica do Espaço.
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Figura 1. Articulação do faseamento do Projecto com a metodologia adoptada
Monitorização e Avaliação
Situação de Partida
Elaboração do Diagnóstico
SWOT Sistema Concelhio
Diagnóstico
Evolução do Sistema
SWOT Sistema de Transportes
Situação de Referência Visão
Acções a empreender
Elementos PréDeterminados
Incertezas Cruciais
Faseamento Projecto “Mobilidade Sustentável” 1.ª Fase
Orientações Estratégicas Definição da Estratégica
Futuro Desejável
Futuros Possíveis – Cenários
Realização do Exercício de Prospectiva
2.ª Fase 3.ª Fase
O Relatório de Diagnóstico incide na caracterização da situação de referência para cada município, culminando num diagnóstico síntese, no qual se evidenciam os pontos fortes e fracos, as oportunidades e ameaças inerentes ao sistema concelhio. O diagnóstico constitui o ponto de partida para a definição, nas fases ulteriores, de orientações estratégicas, propostas e acções que visem a optimização das diferentes componentes do sistema de mobilidade e transportes. Por sua vez, no Relatório de Objectivos e Conceito de Intervenção serão explicitados os objectivos específicos a concretizar com a implementação dos Planos de Mobilidade Sustentável, abordando-se questões como: as acessibilidades, o estacionamento ou o espaço público e as suas funções. Será ainda definido e caracterizado um conceito multimodal de deslocações, tendo em vista a utilização sustentável dos vários modos de transporte. Neste ponto serão também identificados e sumariamente caracterizadas as acções prioritárias definidas no âmbito do Plano (o que inclui a sua calendarização, os recursos a afectar e as entidades a envolver).
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Finalmente, o Relatório de Propostas incide no desenvolvimento de estudos de pormenor e de estudos prévios relativos às áreas de intervenção consideradas prioritárias em sede de diagnóstico. Estes estudos deverão debruçar-se sobre questões como a resolução dos pontos de conflito, a gestão do estacionamento, a oferta de serviços de transportes colectivos ou sobre as condições de circulação em modos suaves.
2. Os Municípios em estudo De acordo com os critérios supracitados de distribuição dos municípios seleccionados pelos Centros/Departamentos Universitários, foram atribuídos ao Instituto de Dinâmica do Espaço os municípios de Mértola, Ourique e Tavira. Tratam-se de municípios com dinâmicas socioeconómicas e territoriais distintas, ainda que nos dois primeiros casos o forte traço de ruralidade e a proximidade fisíco-geográfica traduzam-se nalguma similitude de dinâmicas e processos. Os diagnósticos elaborados contexto do Projecto Mobilidade Sustentável estruturaram-se nos seguintes grandes domínios analíticos: dinâmica e estrutura demográfica; emprego e actividades económicas; rede urbana e sistema de povoamento; caracterização da procura de transporte; caracterização da oferta de transporte. Os trabalhos desenvolvidos nesta fase do Projecto decorreram em estreita colaboração com as Câmaras Municipais. Apresenta-se, seguidamente, uma síntese orientada dos diagnósticos elaborados para cada um dos municípios.
2.1. O Município de Mértola A delimitação dos perímetros de estudo objecto das propostas de intervenção a delinear no âmbito do Plano teve por base o trabalho exploratório realizado no concelho de Mértola e as reuniões de trabalho com os interlocutores da autarquia. Partindo deste trabalho, foi possível tipificar as principais condicionantes à mobilidade no concelho, concluindo-se pela necessidade de adopção de uma abordagem que contemplasse várias escalas espaciais. Definiram-se três escalas de trabalho (dois perímetros no núcleo urbano de Mértola – Figura 2
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– e um perímetro alargado), que terão enfoques diferenciados ao nível do diagnóstico, do conceito de intervenção e das propostas de intervenção: − Casco Histórico ou “Vila Velha”; − “Vila Nova” − Perímetro alargado correspondente ao concelho de Mértola.
Figura 2. Perímetros de estudo na Vila de Mértola 37°38'20"N
37°38'40"N 7°40' W
7°39' 40"W
Norte
(i
"Vila Nova" "Vila Velha"/Casco Histórico
0
7°39' 20"W
100 m
A estrutura do povoamento no concelho de Mértola é caracterizada pela concentração da população em aglomerados de pequena dimensão dispersos pelo território concelhio, sendo o aglomerado sede de concelho o único a apresentar um efectivo populacional superior a 1.000 habitantes. Conjugada com o envelhecimento da população residente e com o facto de se tratar de uma área de baixa densidade, esta estrutura de povoamento traduz-se em padrões de
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mobilidade pouco consentâneos com a oferta de serviços de transporte público baseada em serviços regulares, não existindo uma massa crítica que justifique uma oferta que assegure níveis de serviço adequados. De facto, a oferta de serviços de transporte público rodoviário é caracterizada por um número reduzido de carreiras, com frequência, cadência e amplitude baixas. Tal consideração é tanto mais relevante quanto os principais equipamentos e funções públicas e privadas se concentram na Vila de Mértola, o que induz a necessidade de deslocação a este centro para aceder aos serviços aí prestados.
Figura 3. Tempo de deslocação relativamente à sede de concelho (transporte colectivo de passageiros) 7°50'W
7°40'W
Beja
7°30'W 37°50'N
Vale Açor !! de Cima
!!
!!
Amendoeira do Campo Mosteiro
!!
Corte Pequena
!!
!!
Amendoeira da Serra
Algodor
!! Monte da !! Légua João Serra
!!
!!
Alcaria Ruiva
!!
!!
Tacões
!!
!!
!!
Ledo
!!
!!
!!
São Miguel do Pinheiro
Corredoura !! São Pedro de Solis !! Quintã !!
!!
Mértola !!
Brites
!!
37°40'N
Corvos
!!
!! Moreanes
Fernandes
!! !!
São Sebastião dos Carros
!!
!!
!! Gomes
São João dos Caldeireiros
Montes Alves
!!
Santana de Cambas
Tempo (min.) < 20
Álamo
20 - 40 40 - 50
Boisões
50 - 60
!! Moinhos
Góis
> 60
de Vento de Cima !! São Bartolomeu de Via Glória
!! Diogo
37°30'N
!! PenedosMartins
Santana de Cima !! !! Roncão !! Monte Corcha !! Fialho
!! Domingos
Namorados
Romeiras
!!
Corte do Pinto
Mina de São
Corte da Velha
Penilhos
Alcaria Longa
Corte Sines
Quintã !!
!!
!!
Corte Gafo de Baixo
Mértola - Monte Fialho Mértola - Beja Mértola - Corte Pequena Mértola - Corte Pinto
Norte
(i
Mértola - Montes Alves Mértola - Mosteiro Mértola - S. Pedro de Sólis
0
5 km
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No que se refere à rede de transporte escolar, esta articula carreiras públicas e serviços prestados pela autarquia, apresentando um elevado custo de operação e uma assinalável complexidade no seu funcionamento. Neste sentido, refira-se que no ano lectivo 2007/2008 existiam 15 circuitos, dos quais 7 eram assegurados por carreiras públicas e 8 por veículos da autarquia. Relativamente aos tempos de percurso residência-escola, a análise do percurso realizado por cada aluno que recorre ao transporte escolar permitiu identificar alguns casos em que, devido à elevada duração, os mesmos deverão ser equacionados. Centrando a análise no núcleo urbano de Mértola, importa salientar a existência de algumas condicionantes à mobilidade no Casco Histórico, decorrentes do facto de os arruamentos apresentarem um traçado irregular, “quase labiríntico”, com um topografia declivosa, pavimento irregular e vias estreitas. Não se verificando problemas relevantes de congestionamento de vias/percursos, assinala-se a ocorrência de alguns constrangimentos no Eixo Comercial em função da realização de operações de cargas e descargas na via. Tal deve-se ao impedimento de estacionamento nas áreas reservadas a este tipo de operações, motivado pela sua ocupação por veículos particulares. Tratando-se de um condicionamento à normal fluidez do tráfego numa das principais artérias da Vila de Mértola, o mesmo deverá ser entendido e interpretado no contexto do volume de tráfego existente neste aglomerado. Foram ainda avaliados os problemas associados às pessoas com mobilidade reduzida, atentando-se na acessibilidade aos edifícios públicos e na via pública. O Quadro 1 apresenta a Matriz SWOT preliminar do sistema de transportes no concelho de Mértola.
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Quadro 1. Matriz SWOT preliminar do Sistema de Transportes no Concelho de Mértola Pontos Fortes Elevado índice de densidade da rede rodoviária e de permeabilidade da rede rodoviária municipal Oferta de estacionamento com localização periférica relativamente ao núcleo urbano Oferta de estacionamento para pessoas portadoras de deficiência motora e para utentes de farmácia Delimitação de zonas de estacionamento para operações de cargas e descargas Rede de transportes escolares com serviços assegurados directa e indirectamente pela autarquia
Pontos Fracos Existência de condicionantes à mobilidade no espaço público, nomeadamente nos principais percursos pedonais Condicionantes ao nível da rede rodoviária no que se refere ao traçado, ligações entre aglomerados populacionais e à rede rodoviária nacional Sinistralidade elevada no IC27/EN122 Elevado índice de gravidade de acidentes no contexto regional (2006) e sinistralidade rodoviária elevada no IC27/EN122
Reduzida distância-tempo (inferior a 15 minutos) da maioria dos aglomerados populacionais relativamente à sede concelho considerando a rede rodoviária
Baixo nível de serviço dos transportes públicos rodoviários
Maior permeabilidade da rede rodoviária no sector maior densidade de aglomerados populacionais
Duração elevada de alguns circuitos de transporte escolar
Elevado custo e complexidade do transporte escolar
Escassez de sinalização rodoviária e turística Estacionamento desordenado no Casco Histórico e irregular nas zonas de estacionamento para veículos de transporte colectivo de passageiros e para operações de cargas e descargas Irregularidade do pavimento e topografia declivosa condicionam a circulação pedonal no Casco Histórico Inexistência de pistas cicláveis Oportunidades
Ameaças
Melhoria das ligações rodoviárias e estabelecimento de ligações com Espanha
Manutenção ou agravamento do índice de sinistralidade caso os pontos negros não sejam corrigidos
Reabertura da carreira fluvial de transporte regular de passageiros Mértola-Vila Real de Santo António e com Espanha em Pomarão e Corte do Pinto
Ausência de financiamentos que possibilitem a realização das intervenções para restabelecer a navegabilidade do Rio Guadiana até Mértola
Reestruturação da oferta de transporte colectivo de passageiros e criação de carreiras turísticas de fim-desemana
Falta de disponibilidade do operador de transportes públicos rodoviários em melhorar os níveis de serviço
Criação de novos parques de estacionamento dissuasores nas imediações do Casco Histórico e “Vila Nova”
Perda de atractividade do Casco Histórico caso não sejam resolvidos os problemas de mobilidade existentes
Implementação do Projecto de Requalificação do Eixo Comercial Alteração ao traçado do IC27 Intervenções no Casco Histórico que conduzam ao aumento da sua atractividade
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2.2. O Município de Ourique No caso do município de Ourique, definiram-se duas escalas de trabalho: um perímetro correspondente ao núcleo urbano de Ourique e um perímetro alargado correspondente à área do concelho. A estrutura do povoamento no concelho de Ourique é caracterizada pela concentração da população em aglomerados de pequena dimensão e pela dispersão em “montes” isolados no sector Sul do território concelhio, sendo que apenas a sede de concelho concentra um efectivo populacional superior a 1.000 habitantes. A concentração da população em pequenos aglomerados e a sua dispersão por “montes” isoladas são confirmadas pelo de facto de 66,7% dos lugares existentes no concelho terem menos de 100 habitantes e da população isolada representar 25,6% da população residente. Esta estrutura de povoamento traduz-se numa dispersão da procura de serviços de transporte, sendo os padrões de deslocação da população e a dimensão da procura incapazes de estabelecer um limiar compatível com a oferta de transportes regulares que assegurem o fornecimento de carreiras com bons níveis de serviço, de forma financeiramente sustentável. O transporte escolar é assegurado pelo operador de transporte rodoviário, pela Câmara Municipal e por algumas Juntas de Freguesia. A dispersão da população escolar pelo território concelhio, conjugada com o sucessivo encerramento de estabelecimentos de ensino, traduzem-se numa rede de transporte escolar complexa suportada por vários circuitos e voltas, com avultados custos financeiros para a autarquia e, nos casos de maior duração do percurso casa-escola, passível de afectação do desempenho escolar dos alunos. Note-se que devido ao elevado número de percursos (circuitos e voltas) que é necessário garantir diariamente, as aulas têm o início retardado no período da manhã. Para além da “oferta tradicional” de serviços de transporte, têm vindo a ser implementadas soluções de transporte social no concelho de Ourique, que visam responder às necessidades específicas de mobilidade da população residente nesta área de baixa densidade. Estas soluções passam pela oferta do serviço de transporte em veículos disponibilizados pelas Juntas de Freguesia para deslocações com motivações específicas, mediante solicitação prévia do serviço:
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− Junta de Freguesia de Ourique – assegura o transporte de doentes para Beja e Lisboa, estando a equacionar a oferta de transporte de idosos entre os vários aglomerados populacionais da freguesia e a Vila de Ourique para que estes possam receber mensalmente a pensão de reforma em segurança; − Junta de Freguesia de Santana da Serra – assegura o transporte escolar, disponibilizando ainda o serviço de transporte aos residentes na freguesia quando o mesmo é solicitado; − Junta de Freguesia de Santa Luzia – assegura o transporte de idosos mediante solicitação prévia do serviço de transporte; − Junta de Freguesia de Conceição – assegura o transporte escolar; garante mensalmente o transporte da população residente na freguesia até à Vila de Ourique para realização de compras; assegura a compra de medicamentos através de um funcionário da Junta de Freguesia; − Junta de Freguesia de Panóias – assegura o transporte para consultas, fisioterapia e tratamentos em ambulância própria, estando isentos de pagamento os utentes que apresentarem requisição médica; disponibiliza serviço de transporte, mediante solicitação prévia, como resposta a necessidades de deslocação nos domínios da cultura, desporto, educação e social (e.g. serviço de transporte solicitado por idosos);
Quanto a constrangimentos à circulação automóvel, verifica-se que a rede viária do concelho de Ourique regista fluxos de tráfego pouco significativos, que se traduzem na inexistência de problemas de congestionamento de tráfego, sendo este diagnóstico indissociável do fraco dinamismo socio-económico que o concelho apresenta. Acresce que a conclusão da A2 acabou por retirar do IC1 uma parte do tráfego de atravessamento Norte/Sul, reduzindo a intensidade de tráfego nesta via. À semelhança do quadro traçado a nível concelhio, também à escala da Vila de Ourique não se verificam problemas de congestionamento de vias/percursos. Em função da importância das deslocações pedonais, foi possível identificar um conjunto de percursos pedonais principais no concelho de Ourique, os quais estabelecem ligações entre pólos geradores e pólos atractores à escala intra-urbana e inter-urbana. Em ambas as
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tipologias de percursos identificaram-se vários tipos de problemas condicionadores da segurança e comodidade, nomeadamente: reduzida segregação entre o sistema viário e pedonal; largura de passeios inviabilizadora da circulação pedonal; inexistência de infraestrutura pedonal.
Figura 4. Principais percursos pedonais na Vila de Ourique Sup. Comercial
Norte
50 m
(i
0
!
Percurso Pedonal: Município - Centro da Vila - Superfície Comercial Percurso Pedonal: R. Finanças – Correio – J. Infância – Centro da Vila
8°14'W
Percurso Pedonal: C. Saúde – Lar de Idosos – Piscina – Centro da Vila 8°14'W
Ed. Multiusos
8°13'50"W
8°13'50"W
! Piscina
!
! Biblioteca Heliporto
!
Cemitério
! Lar de Idosos
!
8°13'40"W
8°13'40"W
!
Tribunal
Centro de Saúde
!
! Jardim de Infância
!
!
Correios
Repartição Finanças Edifício Municipal
!
37°39'N
37°39'10"N
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No âmbito do diagnóstico do Projecto foi ainda apresentado um levantamento de barreiras arquitectónicas condicionadoras da mobilidade no espaço público, assim como do acesso a estabelecimentos e equipamentos de utilização pública (previamente elaborado pela autarquia). Apresenta-se, no Quadro seguinte, a Matriz SWOT preliminar do sistema de transportes no concelho de Ourique.
Quadro 2. Matriz SWOT preliminar do Sistema de Transportes no Concelho de Ourique Pontos Fortes
Pontos Fracos
Cobertura do território concelhio pela rede rodoviária fundamental e complementar
Existência de condicionantes no acesso a edifícios públicos e à mobilidade no espaço público
Existência de serviço ferroviário Intercidades (Linha do Sul) e Regional (Linha do Sul e Alentejo)
Inexistência de infra-estruturas pedonais nos principais percursos pedonais inter-urbanos
Inexistência de problemas de congestionamento de tráfego
Reduzido índice de permeabilidade da rede rodoviária
Elevado nível de serviços dos transportes públicos rodoviários que asseguram as ligações intra e interregionais
Condicionantes ao nível da rede rodoviária no que se refere ao traçado e ligações entre aglomerados populacionais de menor dimensão
Rede de transportes escolares com serviços assegurados directa e indirectamente pela autarquia
Elevado índice de gravidade de acidentes no contexto regional (2005) e sinistralidade rodoviária elevada no IC1
Serviço de transporte social disponibilizado pela Câmara Municipal e Juntas de Freguesia
Baixo nível de serviço dos transportes públicos rodoviários à escala intra-concelhia
Reduzida distância-tempo (inferior a 20 minutos) de grande parte do território concelhio relativamente à sede de concelho
Elevado custo e complexidade do transporte escolar Duração elevada de alguns circuitos de transporte escolar, interferindo com as actividades escolares Escassez de sinalização rodoviária e turística Inexistência de pistas cicláveis
Oportunidades
Ameaças
Criação de novos parques de estacionamento na Vila de Ourique resolvendo carências localizadas
Manutenção ou agravamento do índice de sinistralidade caso os pontos negros não sejam corrigidos
Implementação do Projecto de Sinalização Turística
Falta da disponibilidade do operador de transportes públicos rodoviários em melhorar os níveis de serviço Inexistência de diálogo entre a Câmara Municipal e o operador de transportes públicos rodoviários
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2.3. O Município de Tavira A delimitação dos perímetros de estudo no concelho de Tavira resultou na definição de duas escalas de trabalho: um perímetro urbano (Cidade de Tavira – Figura 5) e um perímetro alargado (correspondente ao concelho de Tavira).
Figura 5. Perímetro de estudo na Cidade de Tavira 7°40'W
7°39'W
7°38' W
Norte
(i
0
200 m
37°8'N
37°8'N
37°7'N
37°7'N
7°40'W
7°39' W
7°38'W
O município de Tavira apresenta uma realidade díspar da diagnosticada para os municípios de Mértola e Ourique, essencialmente decorrente da sua condição urbana e da sazonalidade da actividade turística no período estival. A focalização da análise no aglomerado urbano de Tavira, permite aferir da existência de três áreas distintas em função das suas características e período desenvolvimento: áreas urbanas consolidadas, áreas recentemente urbanizadas e áreas com processos de urbanização em curso (Figura 6).
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Figura 6. Núcleo urbano consolidado e áreas de expansão urbana na Cidade de Tavira 7°40'W
Norte
(i
0
7°39'W
7°38' W
200 m
Expansão Urbana a Decorrer Expansao Urbana Recente Núcleo Urbano Consolidado
37°8'N
37°8'N
37°7'N
37°7'N 7°40' W
7°39'W
7°38'W
As áreas de expansão urbana recente e as principais áreas com novas frentes de urbanização localizam-se, sobretudo, a Norte da ER125, embora verifique-se também a existência de novas urbanizações na envolvente ao núcleo urbano consolidado. Constituindo os principais pólos geradores de deslocações, verifica-se que a oferta de transportes públicos é inadequado, facto que se reflecte em padrões de mobilidade fortemente dependentes do transporte individual. Na Cidade de Tavira, e nos acessos a este aglomerado urbano, identificaram-se alguns constrangimentos de tráfego, os quais prendem-se com a existência de várias “zonas”/”pontos” de conflito (e.g. entroncamentos, cruzamentos, dimensionamento de rotundas, passagens de nível). Importa ainda assinalar os problemas de congestionamento e de estacionamento relacionados com o acesso às praias durante o período estival. A estes problemas de mobilidade urbana acrescem, no sector Norte do concelho, condicionalismos à mobilidade da população tipologicamente associáveis a áreas rurais de baixa densidade. Neste sentido, é notória a concentração da população em aglomerados de 15
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pequena dimensão (com dimensão inferior a 100 habitantes) dispersos pelo território. A análise anteriormente esboçada para os restantes municípios em apreço é aplicável a esta área, na medida em que o tipo de povoamento e a dimensão da procura é condicionante da oferta de um serviço de transporte regular com níveis elevados permeabilidade, frequência, cadência e conforto, facto que coloca o desafio de desenvolvimento de serviços de transporte capazes de responder às necessidades específicas destas populações. A cobertura da rede de transportes colectivos rodoviários disponibilizada pelo operador de transportes públicos corrobora este entendimento (Figura 7)
Figura 7. Tempo de deslocação relativamente à sede de concelho (transporte colectivo de passageiros) 7°50'W
37°20'N
7°40'W
!!
7°30'W
Cachopo
Mercador !! !!
Peralva
Alcaria do Cume !!
!!
Portela da Corcha
Vale da !! Murta
Vila Real de Sto. António Altura !! 37°10'N São Brás de Alportel !!
!!
Picota !!
Santa Catarina da Fonte Do Bispo
!!
Senhora da Saúde (Cruztº)
!! Monte Gordo
Cacela !! Velha !! Conceição
Esteiramantens !!
Brejos (Cruzamento) !! Luz de !! Tavira Amaro !! Gonçalves
Tempo (min.) < 10
!!
Santo Estevão !!
!! Tavira !! !!
Pedras D'el Rei
Cabanas - Tavira Brejos - Tavira Pedras D'el Rei - Tavira Tavira - Quatro Águas Tavira - S. Brás de Alportel
Norte
20 - 40
> 60
Quatro Águas
Santa Luzia
10 - 20
40 - 60
!!
Cabanas
!! Alfandanga
Faro
0
(i
Cachopo - Tavira Esteiramantens - Tavira
5 km
Faro - Vila Real de Sto. António
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A rede de transporte escolar, as dificuldades inerente à complexidade e custo de operação enfocados para os municípios de Mértola e Ourique, aplicam-se igualmente no município de Tavira. Relativamente aos principais percursos pedonais, a principal zona pedonal consolidada corresponde à área central da Cidade de Tavira, tendo a melhoria da circulação pedonal nesta área resultado das intervenções integradas no âmbito do “Plano de Mobilidade e Acessibilidade”, para o qual foram definidos como objectivos: − Cumprimento do Decreto-lei n.º 163/2006, devidamente aplicado à área de estudo; − Criar uma acessibilidade contínua no espaço público na área de intervenção; − Definição de soluções adoptadas à situação concreta; − Implementação de soluções tipo; − Qualificar o ambiente urbano. (Câmara Municipal de Tavira, 2006)
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Quadro 3. Matriz SWOT preliminar do Sistema de Transportes no Concelho de Tavira Pontos Fortes
Pontos Fracos
Elevado índice de densidade da rede rodoviária e de permeabilidade da rede rodoviária municipal
Existência de algumas barreiras/condicionantes à circulação pedonal no espaço público
Melhoria da mobilidade pedonal no Centro Histórico
Existência de vários “pontos”/”zonas” de conflito na Cidade e no acesso à Cidade de Tavira
Existência de um serviço de transporte urbano colectivo de passageiros na Cidade de Tavira Oferta diversificada de serviços de transporte fluvial de ligação às praias
Problemas de estacionamento e congestionamento no acesso às praias do concelho
Rede de transportes escolares com serviços assegurados directa e indirectamente pela autarquia
Desorganização dos movimentos de cargas e descargas, não obstante a delimitação de zonas de estacionamento para o efeito
Oferta de estacionamento para pessoas portadoras de deficiência motora
Elevado índice de gravidade de acidentes no contexto regional (2005) e sinistralidade elevada na ER125
Oferta de estacionamento com localização periférica relativamente ao centro da Cidade de Tavira
Baixo nível de serviço dos transportes públicos rodoviários nas ligações ao interior do concelho
Estacionamento tarifado no centro da Cidade de Tavira, permitindo a rotatividade da utilização dos lugares de estacionamento
Tempo de percurso elevado de alguns circuitos de transporte escolar
Reduzido tempo de percurso (inferior a 20 minutos) da maioria dos aglomerados populacionais relativamente à sede de concelho Maior permeabilidade da rede rodoviária no sector com maior densidade de aglomerados populacionais Oportunidades Intervenções previstas no âmbito do Plano de Mobilidade e Acessibilidade para o centro da Cidade de Tavira
Elevado custo e complexidade organizativa do transporte escolar Dispersão espacial dos equipamentos de acesso ao sistema de transportes públicos Desactualização da sinalização direccional e existência de erros na sinalização rodoviária Ameaças Manutenção ou agravamento do índice de sinistralidade caso os pontos negros não sejam corrigidos
Intervenções urbanísticas na marginal de Cabanas e Santa Luzia Criação de parques de estacionamento dissuasores na Cidade de Tavira Projecto de ordenamento do estacionamento em Quatro Águas Implementação dos projectos previstos para a rede rodoviária Reestruturação da oferta de transporte colectivo de passageiros e criação de carreiras turísticas de fim-desemana
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3. Os Conceitos de Intervenção Partindo dos diagnósticos dos sistemas concelhios e das tipologias de condicionantes à mobilidade em cada um dos municípios estudados, foram definidos conceitos de intervenção, concretizados nas estratégias delineadas (as quais encontram-se ainda em fase de discussão com interlocutores e stakeholders), designadamente na explicação do objectivo geral do Plano, objectivos específicos e objectivos operacionais. Com efeito, para o município de Mértola definiram-se os seguintes objectivos específicos e operacionais: − Promover um sistema de transportes eficiente vocacionado para responder às necessidades da procura e adaptado às suas especificidades, estruturado de forma a assegurar uma ampla cobertura territorial com níveis de serviço adequados − Rede de transportes públicos planeada, oferecendo serviços mais flexíveis para responder eficientemente às especificidades e aos padrões de mobilidade da procura − Rede de transportes escolares financeiramente sustentável, garantindo níveis de conforto adequados às especificidades da população servida − Rede de caminhos rurais públicos e de caminhos vicinais recuperada, respondendo às necessidades de deslocação das populações rurais e potenciando a sua utilização para lazer − Desenvolver uma política de planeamento e de gestão da mobilidade urbana orientada para a resolução dos problemas de acessibilidade e circulação na Vila de Mértola − Oferta de estacionamento em parques dissuasores aumentada, reduzindo a circulação automóvel no Casco Histórico e promovendo a circulação pedonal − Acessibilidade no espaço público para cidadãos com mobilidade reduzida melhorada através da remoção de barreiras arquitectónicas
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− Circulação automóvel na Vila de Mértola reordenada, enquadrando-se numa intervenção mais ampla de requalificação do espaço público e revitalização do núcleo urbano − Ligação pedonal entre as duas margens do rio Guadiana restabelecida através de uma travessia vocacionada para o modo pedonal − Acesso à frente ribeirinha requalificado − Melhorar as condições de mobilidade no Casco Histórico da Vila de Mértola − Circulação automóvel e estacionamento no Casco Histórico reordenadas − Condições de segurança e de conforto da circulação pedonal melhoradas através da intervenção ao nível da pavimentação
Para o concelho de Ourique a estratégia delineada funda-se nos seguintes objectivos específicos e operacionais: − Assegurar a satisfação necessidades de mobilidade dos diferentes segmentos da procura através de uma rede de transportes públicos que articule eficazmente operadores privados, serviços disponibilizados pela autarquia e por instituições sociais − Rede de transportes planeada, oferecendo serviços mais flexíveis e articulando com eficácia os serviços disponibilizados por operador e outras entidades para responder eficientemente às especificidades dos diferentes segmentos da procura e aos padrões de mobilidade da procura − Rede de transportes escolares reorganizada, com custos de operação mais reduzidos, garantindo níveis de conforto adequados às especificidades da população servida − Promover o ordenamento da circulação automóvel na Vila de Ourique e compatibilizar a sinalização rodoviária municipal com as normas vigentes
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− Circulação automóvel adaptada às características da malha urbana no núcleo consolidado da Vila Ourique, com a alteração, suspensão ou condicionamento do trânsito − Sinalização rodoviária actualizada − Melhorar os níveis de conforto e de segurança nas deslocações pedonais intra e inter-urbanas − Mobilidade pedonal melhorada na Vila de Ourique através do redimensionamento de infra-estruturas pedonais − Acessibilidade no espaço público para cidadãos com mobilidade reduzida melhorada através da eliminação de barreiras arquitectónicas − Condições de segurança e de conforto da circulação nos principais percursos pedonais melhorada através da recuperação ou construção de infra-estruturas pedonais
Finalmente, no caso do município de Tavira, a estratégia definida articula-se nos seguintes objectivos específicos e operacionais: − Promover uma oferta de transporte público adaptada à dinâmica da procura e estruturada de forma a assegurar uma cobertura territorial diferenciada, de acordo com os diferentes padrões de mobilidade concelhios − Rede de transportes públicos urbanos com circuitos alargados, cobrindo as áreas de expansão urbana da Cidade de Tavira − Rede de transportes escolares reorganizada, com custos de operação mais reduzidos, garantindo níveis de conforto adequados às especificidades da população servida − Articulação modal melhorada através da promoção de um novo interface, possibilitando uma coordenação mais eficiente da oferta transportes e um aumento dos níveis de conforto dos utentes
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− Desenvolvidas soluções atractivas de serviços de transporte público no acesso às praias, promovendo a transferência modal a partir do transporte individual − Eficiência do sistema de transporte de deficientes incrementada − Assegurar uma mobilidade rodoviária ambientalmente mais sustentável, mais segura e mais compatível com a melhoria da qualidade de vida − Constrangimentos à fluidez do tráfego reduzidos através da construção de novas variantes urbanas − Principais pontos de conflito de tráfego eliminados, reduzindo os constrangimentos de tráfego e os níveis de sinistralidade − Condições de segurança de peões e veículos na travessia de passagens de nível ferroviárias melhorada − Oferta de estacionamento na Cidade de Tavira e junto às praias requalificada e ordenada − Criar condições para aumentar a atractividade dos modos suaves nas deslocações urbanas − Mobilidade pedonal melhorada através do alargamento do perímetro pedonalizado e do redimensionamento de infra-estruturas pedonais − Mobilidade ciclável aumentada com a criação de novos percursos cicláveis às escalas intra e inter-urbana − Articular o planeamento do território com o planeamento dos transportes − Quadro de directrizes para enquadramento da política municipal nas áreas do planeamento do território, do planeamento dos transportes e da gestão da mobilidade aprovado e em eficácia
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Referências Bibliográficas Câmara Municipal
de
Tavira (2006),
“Tavira,
Cidade Histórica.
Mobilidade e
Acessibilidade”, Apresentação in 2.º Encontro da Rede Nacional de Cidades e Vilas com Mobilidade para Todos, 25 p. Instituto do Ambiente (2006), “Projecto Mobilidade Sustentável”, Documento de Trabalho, Instituto do Ambiente, Alfragide, 12 p. FIGUEIRA DE SOUSA, João (Coord.) (2007), “Projecto Mobilidade Sustentável – Relatório de Diagnóstico: Município de Mértola”, Instituto de Dinâmica do Espaço, Agência Portuguesa do Ambiente, Câmara Municipal de Mértola, Lisboa, 175 p. FIGUEIRA DE SOUSA, João (Coord.) (2007), “Projecto Mobilidade Sustentável – Relatório de Diagnóstico: Município de Ourique”, Instituto de Dinâmica do Espaço, Agência Portuguesa do Ambiente, Câmara Municipal de Ourique, Lisboa, 178 p. FIGUEIRA DE SOUSA, João (Coord.) (2007), “Projecto Mobilidade Sustentável – Relatório de Diagnóstico: Município de Tavira”, Instituto de Dinâmica do Espaço, Agência Portuguesa do Ambiente, Câmara Municipal de Tavira, Lisboa, 214 p.
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