PROPOSTA DE UM APLICATIVO PARA COMUNICAR A OPERACIONALIDADE DE NAVEGAÇÃO AÉREA E DE AEROPORTOS DURANTE O EMBARQUE E DESEMBARQUE DE PASSAGEIROS

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PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DE GOIÁS

PROPOSTA DE UM APLICATIVO PARA COMUNICAR A OPERACIONALIDADE DE NAVEGAÇÃO AÉREA E DE AEROPORTOS DURANTE O EMBARQUE E DESEMBARQUE DE PASSAGEIROS

GOIÂNIA - GO 2014

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REINALDO MOREIRA DEL FIACO

PROPOSTA DE UM APLICATIVO PARA COMUNICAR A OPERACIONALIDADE DE NAVEGAÇÃO AÉREA E DE AEROPORTOS DURANTE O EMBARQUE E DESEMBARQUE DE PASSAGEIROS

Monografia apresentada à Pontifícia Universidade Católica de Goiás como exigência parcial para obtenção do grau de Bacharel em Ciências Aeronáuticas. Orientador: Professor M.S.c Roberto Márcio dos Santos

GOIÂNIA - GO 2014

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REINALDO MOREIRA DEL FIACO

PROPOSTA DE UM APLICATIVO PARA COMUNICAR A OPERACIONALIDADE DE NAVEGAÇÃO AÉREA E DE AEROPORTOS DURANTE O EMBARQUE E DESEMBARQUE DE PASSAGEIROS

GOIÂNIA – GO, ___/_____/_______.

BANCA EXAMINADORA

Prof. M.S.c Roberto Márcio dos Santos

Prof. Esp. Andréluiz Silva Fernandes

Prof. M.S.c Murilo Sergio Vieira Silva

__________________ Assinatura

__________________ Assinatura

CAER/PUC

________ Nota

CAER/PUC

________ Nota

__________________ ________ Assinatura UniEVANG./UEG Nota

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Dedico este trabalho aos meus pais e aos meus avós, pelo apoio em todos os momentos da minha vida. Essa é a melhor herança que cinco seres amorosos podem deixar para seu filho: a educação.

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Agradeço ao meu orientador Ms. Roberto Márcio dos Santos, ao professor Ms. Newton Marcos Leone Porto e ao professor Esp. Andreluiz Silva Fernandes que tanto me auxiliaram no início do meu trabalho, aos meus amigos e a minha namorada, pela imensa paciência.

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RESUMO

A aviação, possui pouco mais de 100 anos de história. Assim, as empresas aéreas precisavam atrair usuários. Para isso, os órgãos militares, empresas aéreas e as administradoras aeroportuárias investiram em infraestrutura, em estratégias de operação e de comunicação, para atenderem às necessidades do transporte aéreo. Os interesses econômicos se justificam no investimento de vários setores da aviação, aeroportos e os auxílios à navegação aérea precisam ser bem planejados e gerenciados para que, em condições favoráveis e desfavoráveis ao embarque e desembarque de passageiros, seja possível a comunicação com os usuários da melhor forma possível. No Brasil, a INFRAERO, ANAC e o DECEA trabalham em coordenação com as empresas aéreas para gerenciar o fluxo de tráfego aéreo. O DECEA é o responsável pelo SISCEAB (SISTEMA DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO) que armazena dados para o CGNA (CENTRO DE GERENCIAMENTO DA NAVEGAÇÃO AÉREA) e garante a segurança dos Serviços de Tráfego Aéreo. Através da Relação Oferta Generalizada, o CGNA gerencia e comunica a gerência de operação das empresas aéreas e do tráfego aéreo, e informa aos órgãos de controle para proverem o Bem Externo Estimado às empresas aéreas. As empresas aéreas informam aos usuários sobre as condições para o voo em forma de termos específicos, os quais, muitas vezes, ao serem utilizados algum veículo de mídia, podem ser interpretados ou não da maneira correta. Em poucos anos da aviação, existem muitos termos que são desconhecidos dos usuários, mas que se fossem colocados em linguagem mais coloquial, permitiriam uma comunicação mais efetiva entre o emissor e o receptor. Portanto, o objetivo deste trabalho, apoiado na pesquisa de Anjos (2011) sobre o medo de voar, e na pesquisa de Silva (2005) sobre sistemas de informação para gerar conteúdos, é compreender um método para relacionar as respostas encontradas sobre o medo de voar, ao gerar conteúdos por um sistema informativo por broadcast e com linguagem acessível aos leigos, os usuários do transporte aéreo. Palavras-chave: Aeroportos, Aplicativos, Comunicação, Navegação Aérea, Passageiros.

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ABSTRACT

The Aviation, has a bit more of 100 years of history, the airlines needed be attractive to the users. Military Sectors, airlines and the airport managers invested in infrastructure, operational strategic and communication to meet the needs of air transport. The economic interests are justified by investments to any aviation sectors, airports and the aid to air navigation to be planned and manage in order to communicate in the better way possible with users during favorable and unfavorable conditions to embarkation and disembarkation. In Brazil, the INFRAERO, ANAC and the DECEA work in coordination with the airlines to provide air traffic flow management. The DECEA is responsible by SISCEAB (BRAZILIAN AIR SPACE SYSTEM CONTROL) and ensures the safety of the Air Traffic Service. By the Generalized Relationship Offer, the CGNA manages and communicates the airlines managers operation and air traffic operation, and sends the information to control sectors to provide the Well Foreign Ships to airlines. The airlines inform users about flight conditions in form of terms, many times when these terms are used by any media, they can contribute in the right or wrong way. In few years of aviation, there is a lot of terms that are unknown by users, when the concept of terms is transmitted help that communication was effective between the senders and receiver. The Anjos’ (2011) research about fear of flying, and the Silva’s (2005) research about information system to generate content, help to understand a method of relating answers can be found about fear of flying, when generate content by a broadcast information system and with an accessible language to layman, the users of air transportation. Key Words: Airports, Applications, Communication, Air Navigation, Passengers.

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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO.......................................................................................................................12 1 COMUNICAÇÃO

DA

OPERACIONALIDADE

DA

INFRAESTRUTURA

AEROPORTUÁRIA E DE NAVEGAÇÃO AÉREA....................................................15 1.1 Infraestrutura aeroportuária e de navegação aérea..........................................................18 1.1.1

Planejamento na infraestrutura aeroportuária...............................................................20

1.1.2

Meteorologia e climatologia aeronáutica......................................................................24

1.1.3

Serviços de Tráfego Aéreo............................................................................................30

1.2 Gerenciamento da operacionalidade aeroportuária e da navegação aérea.......................32 1.3 Comunicação da operacionalidade dos aeroportos e da navegação aérea........................35 2 OPERACIONALIDADE

AERONÁUTICA

EM

UM

APLICATIVO

–

LINGUAGEM COLOQUIAL.........................................................................................39 2.1 Metodologias da informação............................................................................................41 2.2 Metodologias da comunicação.........................................................................................44 2.3 Proposta do aplicativo......................................................................................................47 CONCLUSÃO.........................................................................................................................52 REFERÊNCIAS......................................................................................................................55

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LISTA DE ABREVIATURAS

AIMS

Sistema de Gerenciamento de Informação da Companhia Aérea

ALS

Sistema de Luzes de Aproximação

ANAC

Agência Nacional da Aviação Civil

APP

Controle de Aproximação

APV

Aproximação com Guia Vertical

ATFM

Monitoramento do Fluxo do Tráfego Aéreo

ATIS

Serviço Automático de Informação Terminal

ATS

Serviço do Tráfego Aéreo

ATZ

Zona de Tráfego de Aeródromo

BAW

Boletim de Alerta de Aeroporto

CAT

Categoria

CDL

Lista de Desvio de Configuração

CISCEA

Comissão de Implementação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo

COMAER

Comando da Aeronáutica

CONAC

Conselho da Aviação Civil

CTA

Centro Tecnológico da Aeronáutica

DCC

Célula Conjunta de Decisão

DECEA

Departamento de Controle do Espaço Aéreo

DEPV

Departamento de Proteção ao Voo

DME

Equipamento Medidor de Distância

DR

Diretoria de Rotas Aéreas

EMA

Estação Meteorológica de Altitude

EMBRAER

Empresa Brasileira de Aeronáutica

EMS

Estação Meteorológica de Superfície

EPTA

Estações Prestadoras de Serviços de Telecomunicação e de Tráfego Aéreo

FGV

Federal Getúlio Vargas

FL

Nível de Voo

GCC

Grupo de Comunicações e Controle

GEIV

Grupo Especial de Inspeção de Voo

GNA

Grupamento da Navegação Aérea

IATA

Associação Internacional do Tráfego Aéreo

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ICA

Instrução do Comando da Aeronáutica

ICEA

Instituto de Controle do Espaço Aéreo

ILS

Sistema de Pouso Por Instrumento

INFRAERO Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária KM/HR

Quilômetro por hora

KT

Nós

MEL

Lista de Equipamento Mínimo

METAR

Reporte Meteorológico de Aeródromo

NMM

Milhas Náuticas

NOTAM

Aviso aos Aeronavegantes

NPA

Não Precisão

OACI

Organização da Aviação Civil Internacional (ICAO)

OMM

Organização Meteorológica Mundial

OPSTI

Organização Provedora dos Serviços de TI

PA

Aproximação de Precisão

PAME

Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica

PANS

Procedimentos para Serviços de Navegação Aérea

PAPI

Identificador de Percurso de Aproximação de Precisão

PRENOTAM Pré-aviso aos Aeronavegantes PSO

Programa de Segurança Operacional Brasileiro

PSOE

Programa de Segurança Operacional Específico

QNH

Ajuste de Subescala do Altímetro para Obter Elevação Estando em Terra

RCEA

Regiões de Controle do Espaço Aéreo

REDEMET

Rede Meteorológica

ROG

Relação de Oferta Generalizada

SCI

Sistema de Controle e Inoperância

SIPAER

Sistema de Proteção Aeronáutica

SISCEAB

Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro

SGSO

Sistema de Gerenciamento de Segurança Operacional

SPECI

Reporte de Tempo Especial

TAF

Previsão de Área Terminal

TECA

Terminal de Cargas

TEPAX

Terminal de Passageiros

TIC

Tecnologias de Informação e Comunicação

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LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1

Estrutura de comunicação da EMS-1 com o usuário......................................................29

Figura 2

Desenvolvimento de conteúdo por meio do cruzamento de dados.....................................49

Figura 3

Organograma dos sistemas para alimentar o banco de dados...........................50

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INTRODUÇÃO

Enquanto o número de passageiros aumenta, são feitas pesquisas e planejamentos pelas empresas aéreas, administradoras aeroportuárias, órgãos do Governo e universidades, que visam minimizar os fatores que restringem a operacionalidade das aeronaves e a movimentação dos passageiros nos terminais. Comunicar o planejamento parece ser uma medida eficiente quanto ao informar que obras são feitas nos aeroportos para melhorar o embarque e desembarque dos passageiros. Porém, a comunicação entre passageiros e as empresas aéreas é algo complexo, pois a aviação possui um conjunto de termos específicos do setor, como a linguagem utilizada pelos controladores de tráfego aéreo, pilotos e pelas empresas aéreas. Como traduzir essa linguagem para o leigo é o objetivo geral deste trabalho, utilizando um sistema informativo por broadcast1 para informar sobre a operacionalidade de navegação aérea e de aeroportos. A coleta de dados foi feita explorando os problemas relacionados à forma como a operacionalidade, o gerenciamento das informações, e a linguagem aeronáutica utilizada na comunicação da infraestrutura aeroportuária e da navegação aérea ao leigo. Os problemas encontrados já haviam sido relatados em livros, artigos, sites de notícias e periódicos pesquisados. O trabalho é dividido em dois capítulos, o capítulo 1 a Comunicação da Operacionalidade da Infraestrutura Aeroportuária e de Navegação Aérea, e o capítulo 2, sobre a Operacionalidade Aeronáutica em um aplicativo – Linguagem Coloquial. O capitulo 1 explora parte da história da aviação comercial em 100 anos de história, passando por duas guerras mundiais e sua época de ouro, que mudaram o rumo da aviação ao implementarem novas tecnologias, serviços, preços, conforto e rapidez que atraíram bilhões de passageiros. Algumas convenções, como a Convenção de Chicago de 1944, contribuiu para o avanço da aviação civil, da forma em que a conhecemos. Durante a Convenção de Chicago, foram definidos Procedimentos para Serviços de Navegação Aérea; a operação aérea ganhava mais segurança e agilidade conforme a evolução tecnológica da aviação se aprimorava. As empresas aéreas precisavam mostrar que a aviação é um meio de transporte seguro, rápido e com uma área que atendesse suas aeronaves, as indústrias aeronáuticas faziam aeronaves cada vez maiores, e as companhias precisavam de maior 1

Broadcast: Forma de atender uma comunicação simultânea para diversos receptores, com linguagens de entrada diferentes e comum meio de saída, em que a mensagem codificada seja entregue ao usuário por sistema de radiodifusão.

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número de funcionários e espaço para passageiros nos terminais de embarque e desembarque. Para isso, os aeroportos deveriam ser planejados junto com políticas nacionais e internacionais, em cooperação de todas as empresas envolvidas na mobilidade do transporte aéreo. O item 1.1, identificou e definiu a infraestrutura da operacionalidade aeroportuária e da navegação aérea, apresentando uma breve história do Comando da Aeronáutica; do DECEA, antiga Diretoria de Rotas; da criação da INFRAERO; ANAC; e sobre a Potencial Capacidade Teórica e Máxima dos aeroportos. No subitem 1.1, Planejamento na infraestrutura aeroportuária, apontando detalhes importantes sobre a confecção de um Plano Diretor que atenda às necessidades do desenvolvimento da região em que o aeroporto vai ser construído ou modernizado, escolha de sítio aeroportuário, características de pista de pouso e decolagem, capacidade da navegação aérea observando os auxílios à navegação aérea e a estrutura física necessária para operação e controle do tráfego aéreo; o segundo subitem Meteorologia e climatologia aeronáutica, explica que o conhecimento em meteorologia é fundamental para a segurança do voo, pequena história da previsão do tempo, diferença entre previsão e climatologia, e como os fenômenos meteorológicos (nuvens, ventos, chuvas, etc.) da troposfera afetam os voos das aeronaves, e quais os códigos meteorológicos usados na aviação; o último subitem trata dos Serviços de tráfego aéreo, identificando e definindo a estrutura do SISCEAB e dos órgãos que prestam o serviço de tráfego aéreo. O item 1.2, descreve como se dá o gerenciamento da operacionalidade dos aeroportos, e identificou como se dá a comunicação da operacionalidade aos usuários durante condições desfavoráveis que afetam as operações aéreas. Descrevendo como o CGNA gerencia a navegação aérea, descreve a comunicação integrada do CGNA com a companhia aérea e administradores aeroportuários, prejuízos à navegação aérea quando há problemas técnicos nos auxílios à navegação. Ainda como um voo é despachado, e os responsáveis da companhia aérea pela gerência e operação das aeronaves. No último item analisa a dinâmica da comunicação durante o gerenciamento da operacionalidade dos aeroportos e da navegação aérea, com exemplos de como a comunicação se tornou simétrica e como a informação chega ao receptor, funcionalidades de uma organização sobre a postura em comunicação, e a comunicação aeronáutica através dos serviços prestados à navegação. Nesse mesmo item, foi identificado como se dá a comunicação da operacionalidade aeroportuária aos usuários, como a comunicação de horários e cancelamentos de voos, e o processo cognitivo gerado por estresse durante as condições desfavoráveis ao embarque e desembarque dos passageiros.

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No desenvolvimento deste trabalho, os passageiros do transporte aéreo foram identificados como “usuários”. “Comunicação”, ela se refere à prática de emitir uma mensagem codificada por algum meio para que ela possa ser decodificada pelo receptor, a palavra “informação” caracteriza uma mensagem que já foi ou será transmitida. Quando se fala em linhas aéreas, será usado o termo “empresas aéreas”. No capítulo 2, propõe-se o desenvolvimento de um aplicativo para mídias eletrônicas, para informar sobre a operacionalidade aeroportuária e descreve quais bancos de dados irão alimentar as informações para as mídias eletrônicas. Esse capítulo é dividido 3 itens: Metodologias da informação, Metodologias da comunicação e a Proposta do aplicativo. A partir do estudo de Anjos (2011) foi possível identificar as palavras que os passageiros relacionam ao ouvir “risco de voar”, um sentimento e o que gera o “medo de voar” seriam desmitificados com sistemas de comunicação adequada e capazes de atingirem um número maior de mídias.

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1 COMUNICAÇÃO DA OPERACIONALIDADE DA INFRAESTRUTURA AEROPORTUÁRIA E DE NAVEGAÇÃO AÉREA

No inicio de 2014, os noticiários comemoraram os 100 anos de história da aviação comercial. Relembraram que a aviação comercial começou a bordo do Benoist Flying, um hidroavião para duas pessoas, o voo inaugural foi no dia 1° de janeiro de 1914, de São Petersburgo até Tampa, no Estado da Flórida, Estados Unidos. Com o início da atividade comercial na aviação, a visão de Alberto Santos Dumont se cumpria: o avião surgia para integrar nações, aproximar povos e culturas (BARBOSA, 2014). Os aviões encurtam distâncias e aproximam mais pessoas de diferentes partes do mundo, só que para essa integração acontecer a aviação teve que enfrentar diversas barreiras, como da meteorologia, infraestrutura nos aeroportos, controle de tráfego aéreo, formação de pessoal, comunicação e outros. Algumas empresas aéreas começavam a surgir pelo mundo no final da Primeira Guerra Mundial; preocupadas com o tráfego aéreo, serviços e com a segurança internacional, essas empresas fundaram em 1919 a Associação Internacional do Tráfego Aéreo – IATA – que foi modernizada em 1945 e permanece até hoje como Associação Internacional de Transportes Aéreos (MONTEIRO, 2002). Entre 1920 e 1940, enquanto a aviação de guerra estava parada, a grande quantidade de aeronaves remanescentes da Primeira Grande Guerra Mundial ganhava novas configurações e pilotos recebiam novas funções, sendo uma dessas voltada para o transporte de usuários. A aviação crescia e o número de usuários do transporte aéreo aumentava a cada ano, a aviação precisava ser um meio seguro e confiável para os envolvidos. Os Estados Unidos da América viam a necessidade de regulamentar a atividade aérea e convocou em 1944, 54 delegados das diversas nações para a Convenção de Chicago. Durante a convenção, os países participantes e que aderiram às ideias da convenção, ratificaram decretos em seus Estados, aceitando a adoção do que hoje são 19 Anexos da aviação, pela Organização da Aviação Civil Internacional - OACI. Esses Anexos são normas recomendadas e padrões internacionais da aviação civil que afetam o dia a dia dos usuários do transporte aéreo, e a segurança nas operações da navegação aérea (OACI, 2013). A Convenção de Chicago também definiu PANS - Procedimentos para Serviços de Navegação Aérea - que compreendem as práticas de operação. Emendas são inseridas nesses documentos na medida em que há evoluções tecnológicas e de controle dos sistemas

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operacionais da aviação (LIMA JÚNIOR, 2009). Novas melhorias estavam aparecendo para a aviação, o Anexo 2 - Regras de Tráfego Aéreo e o Anexo 3 - Meteorologia mostravam claramente o avanço, em que o material explanatório assinado pelos governos entrava em prática, e pesquisas passaram a ser frequentes, deixando a prática da aviação cada vez mais segura. Após a Segunda Grande Guerra Mundial, os países aliados continuaram a comercializar as aeronaves entre eles; a realidade do mercado da aviação estava mudando mais uma vez, e os aviões que antes eram feitos para durarem um curto período de tempo tinham que ser planejadas para permanecerem em atividade por longo período, porque os altos preços da aviação não compensariam para as empresas possuírem uma aeronave de uso comercial com pouco tempo de vida útil. Os países com grande extensão territorial estavam começando a investir em empresas aéreas com acordos financeiros importantes feitos com os empresários para o desenvolvimento econômico e social, sendo as aeronaves o principal meio de comunicação entre as capitais e o interior dos Estados (CARVALHO, [s.d.]). A Segunda Guerra Mundial deixou um grande legado tecnológico para a aviação. Os ingleses montaram o Comitê Brabazon que elaborou o primeiro projeto de aeronave a jato voltada para usuários, com o projeto finalizado em 1952, o DH 106 Comet I, “a imprensa deu a notícia ao mundo [...] entendiam que a aviação jamais seria a mesma [...]”, e assim começava a transição da Era do Pistão para a os motores a reação ou Era do Jato na aviação comercial (MONTEIRO, 2002, p. 140). As passagens aéreas se tornaram mais baratas, os voos eram mais rápidos, havia mais oferta e o custo de manutenção dessas novas aeronaves eram menores que as de pistões2, e o foco da aviação comercial passou a ser o mercado de venda de passagem e correio (SILVIA; SANTOS, 2009). As empresas aéreas precisavam atrair os usuários, mostrar que a aviação era um meio de transporte rápido e seguro. As empresas tiveram que se comunicar com os diversos setores que afetam as operações aéreas, tudo que envolvesse o voo teria que funcionar para que continuassem chamando a atenção para o transporte aéreo. O planejamento da comunicação das empresas aéreas com os usuários começava a envolver vários tipos de 2

As aeronaves com motores a pistão, motores 4 (quatro) tempos, possuem mais peças que os motores a reação. Os motores a pistão possuem cilindros de combustão que movimentam em cada cilindro uma biela que é ligada ao eixo das manivelas que movimenta a hélice e outros componentes como, por exemplo, o eixo dos ressaltos. Os motores a reação, motores a jatos, possuem um eixo de compressor-turbina que são as únicas peças móveis dentro do motor. Com aeronaves de maior capacidade de carga o custo para se manter um motor a pistão que suporte a tração necessária para o voo dessas aeronaves é maior que o de um motor a reação, além das capacidade de segurança e operação. A pouca quantidade de peças moveis dos motores a reação e consequentemente maior durabilidade dos mesmos faz com que o custo de manutenção dessas aeronaves seja menor para as empresas aéreas (PALHARINI, 2011).

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mídia, materiais personalizados, investimentos em treinamento de pessoal, pintura nas aeronaves, serviços de bordo e outros que serviam para caracterizarem suas marcas (FREITAS, 2012). Para os voos acontecerem é preciso que tenha uma infraestrutura aeroportuária adequada para a operação das empresas aéreas e de todas as outras empresas envolvidas, como também de infraestrutura voltada para os sistemas de navegação aérea. Ou seja, é necessário um plano diretor que é definido como um “conjunto de plantas e relatórios que dispõem o desenvolvimento físico da obra, no tempo, de forma que se atenda a seus objetivos” para adequar à realidade do mercado e prestar suportes à infraestrutura aeroportuária que leve em consideração que quanto maior o número de usuários do transporte aéreo, maiores deverão ser as preocupações de empresas com os interesses no setor. Com os usuários do transporte aéreo, as empresas investem em estratégias de comunicação, planejam um conjunto de metas e objetivos comerciais para atender aos usuários de maneira que possam continuar usando esse transporte. As empresas privadas e públicas na aviação compreendem a importância para o desenvolvimento técnico e social do transporte aéreo no país, para isso devem investir em infraestrutura e na comunicação com os usuários (INFRAERO, 2010; GOLDNER, 2010, p. 22). As empresas aéreas, departamentos militares que operam o Serviço do Tráfego Aéreo – ATS, administradoras aeroportuárias e outras envolvidas no transporte aéreo estavam modernizando a forma de comunicar entre eles, essa modernização são práticas vistas pelos governos como parte da engrenagem econômica, política e social do país. O investimento em vários setores como da aviação é justificado por interesses econômicos. Para obterem os retornos (lucratividade) pretendidos pelo planejamento no setor são necessários os investimentos na formação de pessoal, equipamentos, programas e infraestruturas para que possam comunicar e servir os usuários que alimentam o desenvolvimento do país (RICHERS, 1994). As empresas aéreas como a VARIG, PANAIR e VASP fundadas em 1927, 1930 e 1934, respectivamente, são empresas brasileiras que baseavam sua administração em propostas comerciais e de comunicação influenciadas pelas estratégias de comunicação e operacionalidade norte-americanas, a fim de terem bons resultados no mercado. No Brasil e no restante do mundo, as empresas começavam a se adaptarem para a Era de Ouro da Aviação que chegou ao início da década de 1950, e que também representou a Era de Ouro para vários outros setores, só que para a aviação no Brasil todos os planejamentos com a infraestrutura aeroportuária não eram pensados em moldes econômicos do exterior; toda a influência norte-

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americana era usada como comunicação e administração da operacionalidade pelas empresas aéreas (GOLDNER, 2010). Os aeroportos que deveriam ser planejados como recurso de atendimento às empresas e aos usuários em longo prazo, em um modal de negócio, eram vistos pelos governos para atenderem as urgências da infraestrutura aeroportuária e da navegação aérea. A preocupação política com o setor só foi demonstrada em 18 de fevereiro de 2009, pelo Decreto de Lei n° 6.780; a Política Nacional da Aviação Civil procura assegurar ao país investimentos na aviação civil de forma moderna, ao integrar outras modalidades de transporte e de mercado na capacidade produtiva nacional e internacional (PPA, 2012). O presidente do Instituto Brasileiro de Estudos Estratégicos e de Políticas Públicas em Transporte Aéreo, Respício do Espírito Santo, disse em entrevista para Campanerut (2012) que “a principal diferença dos melhores aeroportos para os do Brasil é o sentido de negócio muito grande que eles têm, não importa se são de administração pública, privada ou mista. [...] mas ainda não se vê a aviação como negócio”. A infraestrutura aeroportuária, o gerenciamento e a comunicação da operacionalidade aeroportuária e da navegação aérea sofreram mudanças recentes após dois grandes acidentes na aviação brasileira, entretanto, o Brasil continua atrasado em todos esses fatores e investimentos, em relação aos demais países considerados emergentes no mundo (CAMPANERUT, 2012).

1.1 Infraestrutura aeroportuária e de navegação aérea

Em 1941, com a criação do Ministério da Aeronáutica (JASPER, p. 326, 2010 apud DOUHET, 1988, p. 103-113) “a aviação civil, como qualquer outra atividade nacional, deveria ser patrocinada e estimulada pelo Estado, a partir do ponto de vista de que não interessam diretamente à defesa nacional”, porém o planejamento da aviação civil implica na defesa nacional quanto à infraestrutura aeroportuária e de navegação aérea; a aviação civil e militar ganham recursos adequados à operacionalidade, quando o planejamento e os compromissos entre as esferas do Governo para execução e administração são compartilhados. A criação do Ministério da Aeronáutica levou à criação e ao desenvolvimento da Diretoria de Rotas Aéreas (DR) pelo Decreto 9.888 de 16 de setembro de 1946, com as atribuições de organizar a operação das aerovias federais e seus serviços próprios de comunicação, de meteorologia, de proteção de voo e de aeroportos (BRASIL, 1946). De 1961 até 1968, a aviação no Brasil passou por uma crise devido à reforma cambial e ao processo inflacionário. O número de usuários havia diminuído e o Governo

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fechado uma das principais empresas aéreas do país, a PANAIR do Brasil. Através do CONAC – Conferência Nacional da Aviação Civil – os militares buscavam soluções para a aviação civil. Em 1968, com o primeiro voo da aeronave Bandeirante projetada nos hangares do CTA – Centro Tecnológico da Aeronáutica – em São José dos Campos, veio como uma esperança para a aviação. O Governo brasileiro decidiu, então, pela abertura da EMPRESA BRASILEIRA DE AERONÁUTICA – EMBRAER – a fundação ocorreu por um decreto-lei em 19 de agosto de 1969 (MATTOS, 2006; GOLDNER, 2010). O Brasil passava a contar com uma indústria aeronáutica, o movimento de cargas no país aumentava, a aviação regional ganhava força e precisava de uma empresa para administrar os aeroportos com certa independência, em meio ao Regime Militar no Brasil (1964-1985). Em 1972 o Decreto n° 70.672 foi assinado criando a Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV) para substituir a Diretoria de Rotas Aéreas. A criação da INFRAERO – Empresa Brasileira de Infraestrutura Aeroportuária – foi proposta em 1972. O Tenente-Brigadeiro do Ar Joelmir Campos de Araripe Macedo entregou a proposta para a consubstanciada Exposição de Motivos do Congresso Nacional, em 12 de dezembro de 1972 e o Presidente da República Emílio Garrastazu Médici autorizou, pela Lei n° 5.862, a criação da empresa pública federal INFRAERO (INFRAERO, 2013). Enquanto a missão da INFRAERO é “prover infraestrutura e serviços aeroportuários e de navegação aérea, contribuindo para a integração nacional e o desenvolvimento sustentável do país”, a missão da ANAC “visa o atendimento do interesse público e o desenvolvimento e fomento da aviação civil, da infra-estrutura aeronáutica do País” (INFRAERO, 2010, p. 4; GOLDNER, 2010, p.13).

A ANAC foi criada em 2005 pela Lei n° 11.182, de 27 de

setembro. Uma como empresa e a outra como agência do governo brasileiro visam à eficiência do transporte aéreo junto com o Comando da Aeronáutica que é subordinado ao Ministério da Defesa (GOLDNER, 2010). Subordinado ao Comando da Aeronáutica está o DECEA - Departamento de Controle do Espaço Aéreo – que substituiu em 2001, à Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo (DEPV). O DECEA, por meio de uma Instrução do Comando da Aeronáutica (ICA), disciplina as Regras do Ar e os Serviços de Tráfego Aéreo, documento denominado como ICA-100-12, e se aplica às aeronaves que operem dentro do espaço aéreo sob a jurisdição do Brasil e de todos os órgãos responsáveis pelos Serviços do Tráfego Aéreo. Um conjunto de regras gerais é apresentado na ICA 100-12. A proteção das pessoas e propriedades, prevenção das colisões, plano de voo, serviços de controle do tráfego aéreo, interferências, mínimo de

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visibilidade, são informações que implicam na construção e manutenção dos sistemas voltados para a infraestrutura aeroportuária e navegação aérea (DECEA, 2010). Em 2008, o Brasil possuía 20 grandes aeroportos que representavam 90% do movimento dos usuários e 96% do movimento de cargas; esses números não tiveram grandes alterações no ano de 2013, sendo que nesse mesmo período alguns aeroportos sofreram restrições para garantirem a segurança dos usuários durante as operações das aeronaves. As decisões que definem os planos diretores em obras para a infraestrutura aeroportuária são baseadas na metodologia de cálculos da capacidade dos sistemas de pistas de pouso, pátio de aeronaves comerciais, e terminais de carga e passageiros (BRASIL, [s.d.]; GOLDNER, 2010). Existem limites de capacidade para a movimentação em um aeroporto. A capacidade do sistema de pátio é dividida em potencial teórico atual e outro em potencial teórico máximo. O potencial teórico atual e máximo analisam a capacidade do lado ar do aeroporto ao analisar a dimensão e capacidade da pista e do pátio de manobras. O potencial teórico atual analisa as características atuais do aeroporto sem margens acima do pico de operação, o potencial teórico máximo considera modificações na operacionalidade da infraestrutura e da navegação aérea que são possíveis de serem implantadas. Cabe ao planejamento do plano diretor desses aeroportos atingirem a capacidade de mais 20% de movimentação em relação ao pico do potencial teórico atual durante o estudo do potencial teórico máximo declarado pelo DECEA. Essas mudanças reduzem esperas durante as condições desfavoráveis às operações aéreas. Um bom planejamento e execução definem a infraestrutura da operacionalidade aeroportuária e da navegação aérea quanto às funcionalidades dos aeroportos para atenderem em sua capacidade máxima as necessidades das empresas aéreas e dos usuários (BRASIL, [s.d.]).

1.1.1

Planejamento na infraestrutura aeroportuária O desenvolvimento de um aeródromo começa pela confecção de um Plano Diretor

que reúne condições atuais do aeroporto ou a escolha do sítio aeroportuário, plantas da edificação, acessibilidade ao local, estrutura para empresas aéreas, combustível, TECA – Terminal de Cargas – e TEPAX – Terminal de Passageiros - serviços do tráfego aéreo, planejamento da pista, estruturas para a navegação aérea, tempo de obra e outros fatores. O Plano Diretor é elaborado visando à operação do aeroporto ao longo de algumas décadas (GOLDNER, 2010). O planejamento da infraestrutura aeroportuária e dos serviços que dela resultam necessita ser sólido e que siga as normas e regras das autoridades da aviação internacional e nacional, quando se analisa um possível sítio aeroportuário, área onde o

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aeroporto pode ser construído; a cooperação deve ser entre os governos públicos. O plano diretor desenvolvido para o sítio aeroportuário envolve construção de vias de acesso ao aeroporto, restrições na construção de edifícios próximos ao sítio aeroportuário, urbanização, modernização, desapropriação de terras e outros, contudo, a decisão da escolha do sítio será puramente técnica, envolvendo vários requisitos conforme regras internacionais (IAC, 2004). A construção de um aeroporto deve atender às necessidades de desenvolvimento de uma região e também às necessidades financeiras das empresas que ali atuarão. São analisados dois fatores para levar a construção de um aeroporto, o primeiro é a necessidade de expansão de um aeroporto existente; quando um aeroporto é planejado a possibilidade de expansão deve ser prevista no plano diretor, caso a demanda comercial da região mostre que há necessidade de expansão do tráfego aéreo, a capacidade do aeroporto deve ser melhorada. A segunda é a construção de um aeroporto em região que não há aeroporto. Nos dois fatores os estudos devem levar à atualização do Plano Aeroviário Estadual que compõe a Rede de Aeroportos Estaduais do país; a construção dos aeroportos envolve também o planejamento por parte do Programa de Aceleração Nacional e do Plano Setorial do DECEA – DEPARTAMENTO DE CONTROLE DO ESPAÇO AÉREO – que asseguram a continuidade e a evolução do SISCEAB – Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro (IAC, 2004; BRASIL, 2013). As características observadas no projeto estrutural do aeroporto são divididas em 4 itens: primeira é a característica física do aeroporto (comprimento e largura da pista, pavimento, pontes), depois a característica da aeronave (potência, peso, bitola, motores, altura da porta, abastecimento e fuselagem), característica dos equipamentos (pontes de embarque, balizamento, hidrantes e energia) e por último as características de combate a incêndio (quantidade de agentes e número de veículos). Das características, os exemplos citados entre parênteses são somente algumas das subcategorias existentes em um projeto aeroportuário; todos são elaborados e construídos seguindo o Anexo 14 da ICAO (GOLDNER, 2010). O comprimento da pista de decolagem e pousos deve observar a direção dos ventos3, área alar, forma, superfície, volume, potência das turbinas, declividade do terreno, 3

As aeronaves pousam e decolam contra o vento e para entender o porquê algumas leis da física ajudam a compreender algumas das forças atuantes nos voo, por exemplo, as três leis de Newton. A Primeira lei é a tendência de um corpo permanecer em repouso ou em movimento retilíneo uniforme. Na segunda lei a aceleração é proporcional à força aplicada e inversamente proporcional a massa do corpo. Na terceira e ultima lei é sobre a ação e reação dos objetos, em que toda ação corresponde uma reação de igual intensidade, porém em sentido oposto. As aeronaves durante a decolagem ou em aproximação para pouso estão em baixa velocidade, precisa de propulsão, um meio que gere força e que seja capaz de deslocar a aeronave produzindo trabalho, tende a continuar em movimento, com a força gerada no deslocamento e o perfil aerodinâmico das asas produzem força para fazer a aeronave sustentar em voo, a ação do vento relativo ou vento atmosférico contra a aeronave

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pressão, maior temperatura das últimas décadas e o peso máximo da aeronave para taxi, decolagem e de pouso. Para se achar o comprimento, são necessários cálculos da distância disponível para pouso, distância da pista disponível para decolagem, distância de aceleração e parada da aeronave (stopway), e da distância para decolagem que é a área livre após a aeronave fora de solo para que ela consiga livrar de obstáculos no solo. (GOLDNER, 2010; PLÍNIO JR., 2009). GOLDNER (2010, p.51) diz que “a configuração do aeroporto depende da forma e do tamanho e do sítio disponível bem como de algumas considerações operacionais” sendo que após os estudos de clima, do desenvolvimento econômico e social poderá configurar no plano diretor a quantidade de pistas, a localização do pátio de aeronaves, terminais de passageiros e de carga, hangares, instalações de apoio, estacionamento, área de abastecimento e armazenamento de combustível, casa de máquinas e as posições dos equipamentos voltados para a navegação aérea. O número de pistas influencia na capacidade de operação horária do aeroporto; no Brasil, a maioria dos aeroportos possui pista única, a capacidade horária fica restrita entre 50 e 100 movimentos sob regra de voo visual, e 50 e 60 minutos sob regra de voo por instrumento; cada regra possui um tipo de aproximação diferente em que os pilotos devem cumprir. A regra de voo por instrumento permite que o aeroporto continue em operação com visibilidade horizontal restrita e o que irá permitir o piloto prosseguir para uma decolagem ou pouso será o equipamento a bordo da aeronave e os equipamentos voltados para navegação aérea instalados no aeroporto. Quanto maior o número de pistas, maior a capacidade de operação do aeroporto, e com ela o número de slots, que são posições, nos aeroportos e de voo que devem acompanhar o número de aeronaves no país. Em 2013 o país teve 135.747.599 usuários, estimativa da demanda de usuários para 2020, segundo pesquisa da FGV publicada na Folha de São Paulo e na Aero Magazine, são de 195 milhões e para 2030 de 321 milhões de usuários embarcando nos terminais, e o investimento necessário para modernizações é de 30 bilhões de reais para a década de 2020 (INFRAERO, 2014; ZWERDLING, 2013). A infraestrutura e modernização dos aeroportos geram altos custos para as empresas privadas e para o governo e ainda são necessárias novas pistas, aumento do pátio, terminais, modernizações de instrumentos para navegação aérea ou de novos aeroportos entre outros. É preciso também expandir e modernizar os aeródromos, já que a capacidade de operação dos aeroportos deve ser melhorada. Para isso, em 2012, a privatização dos terá uma reação na sustentação da asa influenciando no perfil aerodinâmico da asa, melhorando as condições de estabilidade e controle da aeronave para o piloto (HOMA, 2010).

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aeroportos por meio de consórcio com empresas privadas e a INFRAERO está influenciando no plano diretor dos aeroportos privatizados e do governo; para os usuários há melhoras quando se diminui as restrições nas operações de pousos e decolagens, e as administradoras aeroportuárias comunicam essas mudanças da operacionalidade para com o usuário, entretanto a comunicação só aparece durante condições normais de operação (ZWERDLING, 2013). Nos aeródromos o Serviço de Tráfego Aéreo é prestado por meio do Controle de Tráfego Aéreo que agrupa a Torre de Controle ou o Serviço de Informação de Voo de Aeródromo. Existem outras posições de controle que auxiliam a movimentação em alguns aeroportos, como Controle de Solo e Tráfego, o último repassa para as aeronaves a liberação do plano de voo e informações de saída do ATZ (Zona de Tráfego do Aeródromo) que acontece após a decolagem. Quando houver falhas em alguns dos sistemas da navegação aérea a Torre de Controle informará para o APP (Centro de Aproximação), ao ACC (Centro de Controle de Área) e aos pilotos em comando sobre as falhas nos equipamentos da navegação aérea. Para cada equipamento e falha desse equipamento existe um tipo de restrição (LIMA JÚNIOR, 2009). Os sistemas voltados para a navegação aérea nos aeroportos fazem parte da rede da infraestrutura do SISCEAB (Sistemas de Controle do Espaço Aéreo) são implantados e mantidos pelo DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) e aferidos pelo GEIV (Grupo Especial de Inspeção de Voo) no subitem Gerenciamento da operacionalidade aeroportuária e da navegação aérea as funções de cada órgão e posição de controle serão detalhadas, mas cabe à infraestrutura aeroportuária planejar os sistemas voltados para a navegação, que são uma série de equipamentos que auxiliam o controle de tráfego aéreo. Da mesma forma que os rádios e auxílios visuais são importantes para a navegação, os instrumentos meteorológicos que também são de suma importância para a navegação aérea constituem uma rede de estações meteorológicas que informam em reportes ou em previsão o tempo nos aeroportos (DECEA, 2010; DECEA, 2009). Esses equipamentos ou instrumentos são denominados Auxílios à Navegação Aérea e são classificados em Auxílio Rádio (NDB, VOR, DME, ILS, etc.), Auxílios Visuais de aproximação e pouso (ALS, PAPI, VASIS, etc.) e os Auxílios Meteorológicos (anemômetro, barômetro, termômetro, etc.). Antes os voos que eram feitos sob regras de voo por instrumento passaram a precisar de Auxílios à Navegação durante restrições de visibilidade com o solo ou com o aeroporto durante os pousos e decolagens. Os Auxílios geram sinais de rádios em curta e média frequência, ou seja, são estações de rádios que

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enviam sinais da localização do instrumento em solo, a qualidade do sinal e a posição dependem do tipo do equipamento disponível na região do voo (DECEA, 2010; DECEA, 2009). Os procedimentos de chegada e saída dos aeroportos podem ser de não-precisão (NPA), aproximação com guia vertical (APV), ou precisão (PA); para cada procedimento e equipamento existe uma disponibilização do equipamento pelo aeroporto, geralmente os sistemas são instalados próximos ao ponto de toque das aeronaves durante o pouso (LIMA JÚNIOR, 2009). O NDB (Rádio Farol Não Direcional) é a mais antiga forma de aproximação por instrumento, que é classificado como de não-precisão, seus sinais de rádio são de baixa e média frequência; o NDB possui baixo custo e bom alcance. Em 2010, o Brasil possuía 197 (cento e noventa e sete) desses auxílios. O NDB e o VOR (Rádio Farol Omnidirecional) são utilizados tanto em rota quanto para a aproximação das aeronaves, o VOR transmite informações azimutes de não-precisão para o voo, já o DME (Equipamento Medidor de Distância) informa a distância da aeronave ao afastar ou aproximar da estação de Auxílio Rádio (DECEA 2010; LIMA JÚNIOR, 2009). Os subsistemas Glide Slope (GS), Localizer (LOC) e Marcadores Internos, Médio e Externo (IM, MM e OM) fazem parte do auxílio de precisão ILS – Sistema de Pouso por Instrumento. Esse sistema fornece ao piloto uma rampa eletrônica de planeio com categoria I, II ou III. As categorias I e II fornecem ao piloto informações sobre a rampa eletrônica até a altitude de decisão. Na altitude ou altura de decisão o piloto irá julgar se a aeronave está nivelada, configurada e se a visibilidade oblíqua permite que a aeronave prossiga para o pouso de forma segura, caso não aconteça o piloto deverá arremeter. A arremetida é uma manobra segura e prevista na operacionalidade da navegação aérea e dos aeroportos; após a arremetida os pilotos irão decidir se tentam uma nova aproximação para pouso, sendo no mesmo aeroporto em que foi feita a arremetida, ou prossegue para pouso no aeroporto de alternativa. A altitude de decisão é usada para os equipamentos de não-precisão e a altura de decisão para os equipamentos de precisão. O ILS CAT III é classificado em A, B e C, sendo a última com teto zero e visibilidade zero.

1.1.2

Meteorologia e climatologia aeronáutica A meteorologia é dividida em pura e aplicada, sendo as observações e previsões

do tempo voltadas para a meteorologia aplicada, e os registros do tempo meteorológico são utilizadas para registro da climatologia, que faz parte da meteorologia pura. Entre as diversas divisões da meteorologia aplicada está à meteorologia aeronáutica que para Sonnemaker “é o

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estudo dos fenômenos de tempo que ocorrem na atmosfera, visando à economia e a segurança do voo” (2009, p. 7). Os conhecimentos sobre meteorologia devem ser ao mínimo básico para seus usuários, já que na aviação a meteorologia é aplicada na segurança de voo. Os estudos sobre meteorologia como uma ciência legítima, e que inclui investigação, tanto teórico quanto prática, passa a ser cobrado como uma ciência exata. Diferente de outros campos das ciências, não se pode isolar uma porção da atmosfera para um rigoroso estudo. A observação das condições deve ser natural e com observações frequentes à base de deduções (WIDGER, 1966). Com a difusão dos meios de comunicação, as transmissões das informações meteorológicas se tornaram eficientes, e com a necessidade de compreender um pouco da meteorologia para o dia a dia das atividades humanas, alguns conceitos começaram a ser confundidos pelas pessoas, para elas a meteorologia e tempo se tornaram sinônimos. Meteorologia é a ciência da atmosfera. O conhecimento da meteorologia é algo básico para compreensão das condições atmosferas e de seus processos, o conhecimento sobre a previsão do tempo e outras aplicações práticas para ciência (WIDGER, 1966). A meteorologia ainda é uma ciência que não deve ser tomada como base em experimentos precisos e sim nas observações, seguidas de deduções. Em um túnel de vento, as condições atmosféricas que geram turbulência em aeronaves podem ser simuladas, e esses experimentos passados para engenheiros, pilotos e meteorologistas. Assim, os meteorologistas compreendem que as nuvens em forma sólida ou mista (sólida e liquida), geram turbulência nas aeronaves, por terem diferenças de pressões e de massa em seu contorno, aumentando o desconforto dos usuários (WIDGER, 1966). O investimento em previsão do tempo e estudos climatológicos de muitos países como, por exemplo, o Brasil, começou como medida reativa aos acidentes ocasionados pelos fatores meteorológicos. No litoral do Rio Grande do Sul, em 11 de julho de 1887, uma tempestade levou ao naufragou do navio de passageiro Rio-Apa, a embarcação que havia saído do Rio de Janeiro com destino de Montevidéu, a tragédia não deixou sobreviventes entre os 160 usuários a bordo. Países europeus que já possuem serviços de previsão do tempo começaram a servir de exemplo de modelo para evitarem acidentes como do Rio-Apa, o caminho em que as tempestades percorreriam já eram previstos, entretanto, a previsão era feita com pouco tempo antes de o fenômeno meteorológico acontecer. O telégrafo 4 era a

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Telégrafo: O telégrafo foi criado junto com sua linguagem o Código Morse, desenvolvido por Samuel Morse (1791-1872) em 1835 e a primeira linha oficial em 1844. O funcionamento de um telégrafo é através de um pulso elétrico que quando interrompido por um eletroímã por comando de um operador gera o pulso que é à base

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principal ferramenta de comunicação entre as estações meteorológicas que compunham uma rede meteorológica, o centro meteorológico captava os dados enviados pela rede e confeccionavam uma carta sinótica5 mapa com as linhas isóbaras (BARBOZA, [s.d.]). Para Widger (1966, p.27) "muitas pessoas incorretamente pensam que meteorologia e previsão do tempo são sinônimas. A previsão do tempo é uma importante parte da meteorologia [...]", entender sobre a teoria básica da meteorologia é ajudar a compreender a previsão do tempo e quais aplicações terão para o dia a dia. Na aviação, entender sobre meteorologia é saber como vai estar o tempo meteorológico antes e durante a decolagem de uma aeronave. Para o passageiro e piloto é importante compreender como vai estar o tempo no aeroporto de destino, além de que para o passageiro, saber como vai estar o tempo é garantir sua segurança durante a viagem, isso interfere até mesmo na escolha do vestuário para o local de viagem. Quanto mais dados objetivos o piloto tiver melhor será a decisão. A meteorologia pelo grau de complexidade é colocada em função para a análise da confiabilidade da informação, garantindo a segurança da operação dos pilotos (STOLZER; HALFORD; GOGLIA, 2011). Em voos oceânicos ou em países com extensão continental, os pilotos precisam de informações meteorológicas de grande alcance, essas previsões são um conjunto de análises de imagens de radares e satélites que definem pontos no qual haverá mudanças significativas de tempo (WIDGER, 1966). Nos aeroportos as previsões são locais, com observações e previsões para os pousos e decolagens dos usuários, essas são previsões de pequeno alcance. As observações e precisões de tempo são observadas, divulgadas, coletadas, analisadas e expostas por uma rede de pesquisa meteorológica. Os pilotos recebem as informações expostas pela rede meteorológica, o briefing meteorológico deve contar com previsões do tempo para o aeroporto de destino e alternativa; ventos, temperatura e formações de nuvens (SONNEMAKER, 2009).

do Código Morse. Os telégrafos começaram a ser usados como o principal meio de comunicação entre as redes meteorológicas no Brasil. O telégrafo chegou ao Brasil em 1857, que por uma rede de cabos ligou a cidade do Rio de Janeiro a Petrópolis 50 (cinquenta) km de distância, sendo parte do trajeto por cabos submarinos. Como meio de comunicação o aparelho era visto como necessidade de desenvolvimento nacional, e o Imperador Dom Pedro II sabia que era preciso investir em comunicação entre a capital do Brasil, Rio de Janeiro, com as províncias (MACIEL, 2001). 5 Cartas sinóticas: São cartas de leitura de pressão barométrica, nas cartas sinóticas as informações sobre as linhas isóbaras são separadas em 2 em 2 hectopascal, as linhas isóbaras determinam a direção das as altas e baixas pressões, os ventos fluem das altas para baixas pressões. A velocidade e direção dos ventos são caracterizadas pela Força do Gradiente de Pressão, por exemplo, quando maior a distancia entre as diferenças de pressão menor a velocidade dos ventos (SONNEMAKER, 2009).

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As aeronaves voam na troposfera6, camada mais baixa da atmosfera, onde ocorre o maior número de fenômenos meteorológicos do planeta, do nível do mar até o topo da troposfera as aeronaves estão sujeitas a esses fenômenos. Nos aeroportos, o ajardinado meteorológico próximo à pista de pouso e decolagem possui um telepsicrômetro que capta as informações de temperatura do ar e temperatura do ponto de orvalho e envia as informações para o meteorologista, as duas temperaturas são expostas, comunicadas, nas redes meteorológicas, quanto mais perto estiver a temperatura do ar da temperatura do ponto de orvalho, mais úmido estará o ar e maiores as chances de haver visibilidade baixa e precipitação (chuva). No ajardinado meteorológico está também o barômetro que mede a pressão atmosférica7 do local, a pressão captada pelo barômetro chega ao piloto como QNH, código meteorológico que informa o ajuste altimétrico, é a pressão lida pelo barômetro reduzida ao Nível Médio do Mar8 (NMM), quando a pressão QNH indica que no aeroporto pode estar aproximando ou está na fase de tempo meteorológico ruim, quando a pressão QNH aumenta acima da média do NMM para aquela estação, a fase de tempo ruim terminou e está com bom tempo meteorológico para as operações das aeronaves (JEPPESEN, 2001; SONNEMAKER, 2009). O ar atmosférico seco é mais leve que o ar atmosférico úmido devido ao peso molecular de seus elementos, para a atmosfera padrão o ar seco não possui umidade ou impurezas. Os hidrometeoros são fenômenos aquosos que ocorrem na atmosfera, chuva, chuvisco, neve, névoa úmida ou granizo. Os litometeoros ou Núcleos Higroscópicos são formados pelos resíduos jogados na atmosfera como a fumaça de queimadas, poeira, névoa seca, fuligem, areia, cinzas vulcânicas e sal marinho. Os hidrometeoros podem ser precipitados (voltarem para a superfície terrestre em forma de chuva) ou ficarem em suspensão (são suspensos pela convecção que é movimento vertical dos ventos) na atmosfera e os litometeoros são suspensos na atmosfera. Os hidrometeoros e os litometeoros são 6

Troposfera: É uma das seis camadas da atmosfera, as camadas da atmosfera são divididas em troposfera, tropopausa, estratosfera, ionosfera, exosfera e magnetosfera. As camadas estão descritas do nível do mar até o espaço, cada uma tem um valor médio definido, o tamanho real das camadas variam conforme a temperatura, sendo mais estreitas nas latitudes maiores (nos polos) e maiores nas latitudes menores (no equador), a última camada magnetosfera não tem um limite, é considerada a divisa entre a Terra e o espaço. É na troposfera onde ocorre a variação vertical da temperatura ou gradiente térmico, é considerado para fins aeronáuticos que para cada 1000 pés ou 300 metros que se sobe na troposfera, a temperatura decresce 2°C (SONNEMAKER, 2009). 7 Pressão atmosférica: As pressões atmosféricas acompanham de forma direta e indireta as mudanças de condições meteorológicas devido à temperatura, densidade, altitude, umidade, período do dia e latitude. Como a temperatura a pressão também diminui com o aumento da altitude, para cada 30 pés ou 9 metros a densidade muda 1(um) hectopascal. 8 Nível Médio do Mar: Por convenção considera o Nível Médio do Mar se encontra na latitude de 45° N, com a pressão de 1013,25 hectopascal ou 29,92 polegadas de mercúrio e com a temperatura de 15° C. Essas informações são usadas para comparação em vários cálculos na aviação.

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obscurecedores da visibilidade durante os pousos e decolagens, os pilotos usam da visibilidade oblíqua que é o alcance da visibilidade do piloto com a pista, termo também conhecido como RVR – Runway Visual Range (Alcance de Visibilidade da Pista). A visibilidade do nevoeiro e da chuva pode ser classificada como forte, restringe a visibilidade em menos de 100 metros; moderado em que a visibilidade fica entre 100 e 500 metros; e leve abaixo de 1000 metros. As chuvas possuem caráter de contínua, intermitente e pancada, conforme a visibilidade, tipo e caráter do fenômeno meteorológico. (SONNEMAKER, 2009; WIDGER, 1966). A direção e intensidade dos ventos são aferidas através de uma biruta, no Manual de Implementação de Aeroportos da IAC (2004, p. 6), a biruta é o “aparelho que indica a direção dos ventos de superfície, empregado nos aeródromos para orientação das manobras dos aviões, e que tem forma de uma sacola cônica instalada [...] à extremidade de um mastro”, a direção e a intensidade dos ventos são observados pelo meteorologista e exposto para as operações do aeroporto, quanto mais reto estiver à sacola cônica da biruta maior é a intensidade do vento. É obrigatório o uso da biruta para a operacionalidade de um aeroporto, cuja localização é geralmente entre as áreas de separação da pista de pouso e decolagem com a pista de taxi das aeronaves. Os ventos são causados por uma diferença de pressão entre as isóbaras que determinam sua intensidade e direção, nas baixas altitudes os ventos são conhecidos como Ventos Barostróficos que ocorrem dentro de uma camada de fricção, Força de Atrito; a resistência em reação aos Ventos Barostróficos provoca um desvio nos ventos para as regiões das baixas pressões, ou seja, nas camadas mais baixas da atmosfera próximas ao solo a atuação da Força de Atrito diminui a velocidade dos ventos, sobre a terra plana a camada de atrito vai até 900 metros. (IAC, 2004; SONNEMAKER, 2009). Nas camadas mais baixas da atmosfera, as aeronaves estão configuradas para pouso ou decolagem, e geralmente essas configurações são voltadas para a atuação manual dos pilotos que corrigem a ação dos ventos que geram uma deriva sobre a aeronave. Deriva é a diferença entre o rumo (para onde está indo) da aeronave e a proa (direção do eixo longitudinal da aeronave), quando o piloto corrige as ações dos ventos sobre a aeronave parece que ela está “caranguejando”, os ventos causam restrições nas operações para evitar esforços estruturais nas aeronaves durante as manobras de correção da deriva (HOMA, 2010). Uma das aeronaves mais usadas na aviação comercial é o AIRBUS A320. Trata-se de uma aeronave de médio porte para 180 usuários e peso máximo de decolagem de 73 500 quilogramas. No manual de Limitantes da Operação consta que o vento máximo cruzado para decolagem é de 29 kt (44.08 km/hr) e rajada de 38 kt (70.37 km/hr), para pouso o vento

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máximo cruzado é de 33 kt (61.11 km/hr) e rajada de 38 kt, quando a operação da pista não permitir que o piloto pouse contra o vento, o vento máximo de cauda deverá ser de 10 kt (18.52 km/hr), a operação fora desses parâmetros pode causar deformações permanentes nas aeronaves e traz perigo aos usuários no voo (RAY, 2008). As informações sobre vento e rajadas de vento, visibilidade, RVR, tempo meteorológico presente e previsões, nebulosidade, temperaturas e QNH estão presentes nos Códigos Meteorológicos e no ATIS – Serviço de Informação Automática de Aeródromo, para cada Código Meteorológico o tipo de informações apresentadas variam conforme a utilização. São três códigos principais que aplicam na operacionalidade dos aeroportos, o Código METAR, SPECI e o Código TAF. Os Códigos Meteorológicos seguem padrões internacionais conforme as regras da Organização Meteorológica Mundial - OMM. Sonnemaker (2009, p. 106) diz que o METAR “[...] designa uma informação de observação meteorológica de Superfície e de rotina [...]”, as modificações necessárias no METAR durante períodos de hora especial, diferente daqueles que o METAR é publicado, se dá o nome de SPECI, e o TAF “consiste de uma declaração concisa das condições meteorológicas previstas para um aeródromo, durante um período determinado [...]” (SONNEMAKER, 2009, p. 115). Os Códigos Meteorológicos são expostos na Sala de Informação Aeronáuticas de Aeródromo e no site da REDEMET. O ATIS é uma mensagem de voz gravada pela Torre de Controle e disponibilizada em uma frequência de rádio. O objetivo dessa mensagem é diminuir o tempo de comunicação entre os pilotos e controladores nas demais frequências de operação (LIMA JÚNIOR, 2009).

Figura 1: Estrutura de comunicação da EMS-1 com o usuário.

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O METAR e o SPECI são feitos pelas Estações Meteorológicas de Superfície (EMS-1 até três), e o TAF pelo Centro de Previsão de Área, ambos fazem parte da rede do SISCEAB que administra os Auxílios Meteorológicos, também fazem parte dos Auxílios as Estações Meteorológicas de Altitude (EMA) e o Centro de Previsão. O Subdepartamento de Operações do DECEA gerencia o Serviço de Meteorologia Aeronáutica prestada pelo SISCEAB, os dados relativos à meteorologia são armazenados no ICEA – Instituto de Controle do Espaço Aéreo – pelo Banco de Dados Climatológicos do Comando da Aeronáutica que está sob responsabilidade do Subdepartamento de Climatologia Aeronáutica da Divisão de Pesquisa e Desenvolvimento, o banco de dados prove bases estatísticas aplicáveis ao planejamento estratégico à aviação (BRASIL, 2013). A meteorologia é uma das principais restrições da operacionalidade da navegação aérea e dos aeroportos quando em condições desfavoráveis, por isso é importante o uso de equipamentos modernos e de uma comunicação eficiente entre os pilotos, controladores e dos prepostos das empresas com os usuários do transporte aéreo sobre essas condições de tempo; a organização das operações de navegação aérea é integrada à infraestrutura dos aeroportos em condições favoráveis ou desfavoráveis e são gerenciados pelos Serviços de Tráfego Aéreo.

1.1.3

Serviços de Tráfego Aéreo O Serviço de tráfego Aéreo (ATS) é administrado pelo Subdiretor do

Subdepartamento de Operações do DECEA, esse serviço é dividido em Controle de Tráfego Aéreo (ATC), Serviço de Informação de Voo (FIS) e Serviço de Alerta (AS). Os espaços aéreos no Brasil são divididos em espaço aéreo superior e inferior, e com limites verticais e laterais, sendo os limites laterais definidos nas cartas de área e rota. O limite vertical do espaço aéreo inferior começa no solo e na água e vai até o FL 245 (nível de voo de 24 mil e 500 pés, essa altitude é correspondente a 7 mil e 350 metros9), no espaço aéreo superior o limite mínimo é do FL 245 e o superior é ilimitado. Internacionalmente existem 6 classes que fazem a classificação do espaço aéreo, as diferenças estão nas regras de voo, nas separações entre as aeronaves e as velocidades em que podem permanecer durante um voo, as aeronaves de linha aérea durante o voo de cruzeiro, geralmente voam no espaço aéreo superior de Classe A, na qual só é permitido o voo por regra de voo por instrumento e estão sujeitos ao serviço ATC (LIMA JÚNIOR, 2012).

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1 pé corresponde a 0,3048 metros (HOMA, 2010).

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As aeronaves são avistadas pelos controladores por uma tela radar, os procedimentos e identificações das aeronaves estão descritas no ICA 100-12 - Regras do Ar e Serviços de Tráfego Aéreo - que é uma Instrução do Comando da Aeronáutica, e se aplica a todos os órgãos do SISCEAB; entre eles estão os órgãos que prestam o ATS (DECEA, 2010). Turner (2004, p. 18-2), diz que o “termo ‘radar’ é um acrônimo de [...] ‘Rádio-Detecção e Alcance”, quando uma fonte de energia gera pulsos elétricos que são transmitidos em um rádio alcance, a energia incidente sob uma superfície descontinuada na atmosfera (um alvo), é refletida e captada por uma tela radar em forma de imagem, caracterizando o radar primário. No radar secundário, os pulsos elétricos transmitidos no solo são captados pelo transponder das pelas aeronaves, e novos pulsos (em forma de resposta) são transmitidos das aeronaves para os radares, os pulsos são identificados, descodificados e lidos como informação de altitude pressão na tela radar, essa leitura caracteriza o modo C do transponder10, existem 4096 códigos discretos, para cada voo identificado um código discreto é informado pelo controlador para o piloto. Os radares são alojados nas salas de controle, que fazem parte da estrutura do SISCEAB – Sistema do Controle do Espaço Aéreo Brasileiro – desenvolvido pelo ICEA e aplicável no CGNA – Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea – que presta o gerenciamento dos voos para o CINDACTA – Centro de Defesa Aérea e Controle do Tráfego Aéreo. Lima Júnior (2009, p.22) define o Serviço de Tráfego Aéreo como uma “expressão genérica que se aplica, segundo o caso, aos Serviços de Informação de Voo, Alerta, Assessoramento de Tráfego Aéreo, Controle de Tráfego Aéreo”. Quem estabelece, modifica e cancela áreas do espaço aéreo condicionado ao Serviço de Tráfego Aéreo é o Diretor-Geral do DECEA, por meio do CINDACTA e dos Serviços Regionais de Proteção ao Voo (BRASIL, 2010). O SISCEAB é estruturado nas Regiões de Controle do Espaço Aéreo (RCEA) neles estão os Centro de Controle de Área (ACC) que presta ATS às aeronaves em Aerovias, Área de Controle, Área de Controle Superior e nas Regiões de Informação de Voo. Outro órgão controlador que presta ATS é o APP – Controle de Aproximação – que presta o serviço nas Áreas de Controle Terminal, que ficam abaixo do FL 145 e na Zona de Controle aos Voos. O APP gerencia o tráfego aéreo para pousos e decolagem das aeronaves e também de

Transponder: É um transmissor –receptor a bordo das aeronaves, automaticamente lê e emite um sinal de posição para a identificação da aeronave em um radar secundário, por meio de interrogações realizada por um conjunto de códigos ajustados entre os controladores e pilotos (LIMA JÚNIOR, 2009). 10

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outras aeronaves que estejam em trajeto dentro desses espaços aéreos. E, por último, a Torre de Controle que controla a Zona de Tráfego de Aeródromo (LIMA JÚNIOR, 2009). Para o voo ser cumprido é necessário que tenha uma infraestrutura adequada para suporte à navegação aérea; toda a rede do SISCEAB é construída para prover a segurança das aeronaves e com fluidez. Todos os sistemas de navegação aérea instalado no Brasil dão suporte às aeronaves durante as fases do voo, os sistemas oferecem agilidade e facilitam o Gerenciamento de Fluxo do Tráfego Aéreo (ATFM) que em casos desfavoráveis à operacionalidade da navegação e dos aeroportos possibilita solucionar os conflitos de tráfego (BRASIL, 2006).

1.2

Gerenciamento da operacionalidade aeroportuária e da navegação aérea

A Torre de Controle tem a autoridade de interromper as operações de pouso e decolagem, ao observar as Regras do Ar e os mínimos de operações determinadas para o aeroporto. Quando o movimento de pouso e decolagem é interrompido, a torre de controle coordena com o CGNA (CENTRO DE GERENCIAMENTO DA NAVEGAÇÃO AÉREA). O CGNA proporciona o gerenciamento das operações previstas pelo SISCEAB (SISTEMA DE CONTRLE DO ESPAÇO AÉREO BRASILEIRO) e das demais atividades do ATFM (GERENCIAMENTO DO FLUXO DE TRÁFEGO AÉREO) para prover o balanceamento da demanda do tráfego aéreo e as capacidades declaradas em terra e no ar (BRASIL, 2010). Sistema de Controle do Espaço Aéreo Brasileiro. Envolve todos os órgãos civis e militares que executam atividades relacionadas aos Sistemas de Proteção ao Voo, de Telecomunicações, de Busca e Salvamento, de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo e os meios de Comunicações e Controle do Sistema de Controle Aerotático no Espaço Aéreo Brasileiro (DECEA, 2009, p.11).

A comunicação integrada do CGNA com a companhia aérea e administradores aeroportuários acontece em tempo real à coordenação de voo das empresas, que possuem informações sobre todos os voos e estratégias de posição de suas aeronaves. Por trabalharem em um ambiente de interesses e estratégias compartilhados como o do DCC, as informações internas das companhias e das administradoras aeroportuárias por muitas vezes, acabam sendo transmitidas de forma complexa e sem muitas soluções para os funcionários de frente, ou seja, o preposto das empresas com os usuários. A forma de comunicar com o passageiro que enfrenta períodos de transtornos em decorrência as condições desfavoráveis ao embarque e

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desembarque, se tornam “reféns” de empresas aéreas pela falta ou pela complexidade das informações (ANJOS, 2011). A OACI em sua 11° Convenção de Navegação Aérea em outubro de 2003, propôs mudanças nos Anexos sobre Operação de Aeronaves, Serviços de Tráfego Aéreo e Aeródromos, que são os Anexos 6, 11 e 14 respectivamente. Como proposta pela Convenção, cada país teve que apresentar um Programa de Segurança Operacional da Aviação Civil, no Brasil com a sigla PSO-BR, foi elaborado pela ANAC e pelo COMAER – COMANDO DA AERONÁUTICA – e para cada Anexo teve que ser elaborado um programa específico com a sigla PSOE – PROGRAMA DE SEGURANÇA OPERACIONAL ESPECÍFICO. Esses programas foram feitos em base e estabelecendo no Brasil adequações do Sistema de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos – SIPAER; estruturas e funcionalidades do Conselho de Aviação Civil – CONAC; e da estrutura do Ministério da Defesa (DECEA, 2014). O PSO-BR – PROGRAMA DE SEGURANÇA OPERACIONAL DA AVIAÇÃO CIVIL – levantou o indicativo de que para 100.000 decolagens de aeronaves asas fixas, com peso superior a 2.250

quilogramas, há um acidente aeronáutico envolvendo morte de

usuários, um número que coloca o Brasil como um país seguro em relação ao seu Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional. Esse programa é implantado pela ANAC e pelo COMAER – COMANDO MAIOR DA AERONÁUTICA – e enviado para o CONAC Conselho de Aviação Civil. Os dados relativos aos programas de segurança contribuem no gerenciamento da operacionalidade, os riscos e as condições desfavoráveis aos aeroportos e a navegação aérea são previstos, analisados e contidos em forma de planos diretores para as diversas áreas da aviação (ANAC; COMAER, 2009). A infraestrutura nos aeroportos precisa atender às empresas aéreas com recursos que visem às normas de segurança operacionais internacionais. Um bom desempenho do serviço de transporte aéreo engloba inúmeras empresas que precisam desenvolver manuais de operações para seus sistemas e funcionários. A capacidade oficial de um aeroporto é declarada pelo DECEA em um número máximo de slots. Os slots são concessões de horários para pousos e decolagens durante a análise de um aeroporto, assim os cálculos da capacidade aeroportuária são feitos sobre o número de slots (MOURA NETO, 2013). Em 2013, a aviação ultrapassou a marca dos 3,1 bilhões de usuários transportados em todo o mundo e a estimativa para 2014 é de crescimento de 0,2 bilhões de usuários em comparação a 2013, ou seja, 44% da população mundial transportada por aeronaves, sendo uma movimentação financeira de US$ 540 bilhões (BARBOSA, 2014). As empresas aéreas,

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como instituições que estudam a estrutura do mercado, analisam os padrões de consumo da população com um sistema de informações de gerência e comunicação. Cada empresa possui uma própria equipe de pesquisa e inteligência em operações que analisa em geral quais serviços as empresas podem oferecer e quanto que os usuários estão dispostos a pagarem por esses serviços (KOTLER; KELLER, 2006). Os Auxílios à Navegação Aérea podem sofrer com problemas técnicos, o DECEA (2009, p.10) diz que “a falta de material (item de suprimento) para substituição ou reparo acarrete inoperância do equipamento, afetando ou não, direta ou indiretamente, a segurança e a eficiência do SISCEAB”. A Autoridade Reguladora da Manutenção no SISCEAB é o Subdepartamento Técnico (SDTE) do DECEA, cabe o DECEA gerenciar os auxílios. O Diretor-Geral do DECEA aprovou em 2009 o ICA 66-22 um manual do Gerenciamento de Inoperância no SISCEAB, nesse documento detalha a inoperância dos equipamentos por falta de material, os equipamentos ainda não instalados, aparelhos em revisão, indisponibilidade, inoperância a inspeção em voo e a manutenção (BRASIL, 2013). As inoperâncias podem ser parciais ou totais e para gerenciar a estrutura física do SISCEAB foram criados quatro órgãos de manutenção: um órgão central localizado no Parque de Material de Eletrônica da Aeronáutica do Rio de Janeiro (PAME-RJ); órgãos regionais nos CINDACTAs, Serviço Regional de Proteção ao Voo de São Paulo (SRPV-SP) e no Primeiro Grupo de Comunicações e Controle (1° GCC); órgãos locais de manutenção são órgãos operacionais da INFRAERO com o DECEA que compõem o DTCEA (Destacamento de Controle do Espaço Aéreo), 1° GCC, GNA (Grupamentos de Navegação Aérea), UTA (Unidades Técnicas de Aeronavegação) e as EPTA (Estações Prestadoras de Serviços de Telecomunicação e de Tráfego Aéreo); e por último o órgão de Inspeção de Voo ou GEIV (Grupo Especial de Inspeção em Voo) (DECEA, 2009). O DECEA comunica e gerencia o número de slots por hora para o aeroporto; as empresas aéreas possuem uma Relação de Oferta Generalizada (ROG), durante condições desfavoráveis para as operações à gerência das empresas com o CGNA. Analisam qual a melhor opção dos horários de voos para as empresas e para seus usuários, faz parte de uma Especificação de Demanda Alternativa, o objetivo dessa especificação é prover o Bem Externo Estimado às empresas e aos usuários que são os indutores do poder de mercado da aviação (OLIVEIRA, 2010). As empresas aéreas são as responsáveis pelo controle operacional de seus vôos; quando uma aeronave é despachada, um representante da companhia aérea designado para essa função que autoriza o despacho, após análise dos fatores meteorológicos, balanceamento

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de peso das aeronaves e da tripulação. No caso da TAM Linhas Aéreas, existe um Centro de Despacho de Voo em que todos os voos são gerenciados junto com o despachante de voos nos aeroportos em que a companhia opera, e um despachante de voo no CGNA. Os despachantes e o comandante da aeronave são os responsáveis pelo planejamento de voo e pré-voo do avião. São vários os fatores em que os despachantes, chefe da manutenção e os comandantes possuem autoridade para cancelar, atrasar e modificar um voo, qualquer fator que implique na segurança da aeronave deve ser analisado e gerenciado pelo Diretor de Operação na Coordenação de Voos, Manutenção, Piloto Coordenador e com a Escala de Voos da companhia. A manutenção, despacho e os comandantes consultam e analisam o MEL (Minimum Equipment List) e o CDL (Configuration Deviation List), as aeronaves só podem ser despachadas se forem cumpridos todos os itens de procedimentos desses manuais. A TAM possui sistemas online de gerenciamento e comunicação entre as bases da companhia, um desses sistemas é o AIMS que é um sistema de gerenciamento de voos para consulta de horários, etapas e matrículas da aeronave e com o nome da tripulação e um sistema de e-mail pelo Outlook em que as informações diretas do CGNA sobre o tráfego aéreo e as alterações meteorológicas são passadas para a operação. A companhia consegue gerenciar a comunicação entre seus funcionários com esses sistemas e os manuais de operações, e concluem essa comunicação em que as dúvidas podem ser solucionadas com acesso à Biblioteca Técnica Central no portal do Mundo TAM. As informações chegam aos agentes aeroportuários e despachantes de voo que trabalham no embarque ou no desembarque dos passageiros, nesse momento de chegada do passageiro ao aeroporto, esses funcionários são os prepostos da companhia, entretanto, eles não conseguem acessar as decisões vindas de níveis superiores da companhia sobre os voos, com rapidez para repassar aos usuários. Com as condições desfavoráveis solucionadas, os despachantes, manutenção e pilotos preparam a aeronave para o re-despacho, um provedor calcula dois planos de voos baseado nas condições da aeronave (TAM, 2011).

1.3 Comunicação da operacionalidade dos aeroportos e da navegação aérea

A comunicação no século XXI se tornou simétrica na medida em que há a necessidade da mensagem chegar ao público e retornar para o emissor. Os centros de atendimento, sistemas de ouvidoria, redes sociais e outros redes de informações mudaram os modelos de negócios existentes. Nos modernos modelos de negócio em que o público faz

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parte do centro de decisão, executivos e gerentes utilizam de respostas do público para planejar estratégias de operações (PEREIRA et al, 2012). Entende-se, a comunicação como um instrumento propulsor de desenvolvimento organizacional, já que é um canal aberto da empresa com os seus públicos interno e externo. Isto possibilita novas aprendizagens, gerenciamento de informações e, consequentemente, a transformação desta em novos conhecimentos ao alcance de todos (Idem, 2012, p. 3).

Toda forma de comunicação é veiculada em algum meio. O conteúdo da mensagem é um pensamento real ou abstrato com consequências para o emissor e receptor; o modo em que a comunicação é construída sempre será o melhor modo em que conteúdo seja descodificado pelo público-alvo (MCLUHAN, 1964). O media11 tanto em sua forma rústica em desenhos nas cavernas quando em sua forma moderna na imprensa depende da realidade social para que a comunicação exista, ou seja, desde o inicio da comunicação à forma dela ser passada continua a mesma, em forma de uma imagem sobre um contexto social (SERRA, 2007). Não importa em qual meio que a mensagem vai ser direcionada, o meio só aumenta a velocidade e a quantidade de pessoas que serão atingidas, o conteúdo é o que deve ser preservado, mesmo sendo que sua linguagem seja modificada (MCLUHAN, 1964). Estrada (2012) afirma que a funcionalidade de uma organização está no processo de comunicação, a burocracia e as complexas linguagens de comunicação, geralmente codificadas, são estudadas a partir dos conceitos de burocracia de Max Weber em que interesses e culturas podem interferir nos reais significados. Stolzer, Halford e Goglia (p.14, 2011) definem cultura como “[...] conjunto de valores, crenças e normas compartilhadas, por um grupo de pessoas, e que influenciam seu comportamento”. Para haver cultura, aprendizado, é preciso que envolva algum meio de comunicação, mas poderá ter troca de comunicação sem ter aprendizado. A imagem na tela baseada na escrita de roteiros mostrava uma nova forma de comunicação que não vinha para dar lugar às outras formas de arte, mas para incrementar um novo modo de comunicação na sociedade que cada vez mais precisava encontrar um meio de representar com mais clareza o cotidiano, ou simplesmente da necessidade de contar histórias e estórias (DANIEL, 1995). No começo do século XX, enquanto os meios de comunicação da aviação se aprimoravam, e aviação evoluía até mesmo como forma de se comunicar e as 11

Media: Termo em latim para mídia. Canais de comunicação, ferramenta que transmite informações, meios de comunicação (GITLIN, 2003).

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grandes forças mundiais do período que eram os Estados Unidos, Inglaterra, França e Alemanha fizeram com que normas e técnicas tanto à comunicação quanto à aviação surgissem (BOCORNY, 2011). Em algum momento, esses vocábulos tiveram que ser criados, os significados da criação têm que passar por um momento lógico dependente da realidade do ambiente de criação. Fernandes (2013, p.74) diz que “a criação surge por meio de um insight (visão interior) [...] o insight não reproduz, ele cria [...]”. Normas e técnicas criadas que antes não eram padronizados tiveram que ser modificadas para uma linguagem codificada em que todos dentro da comunidade aeronáutica pudessem comunicar com “[...] palavras e frases inconscientemente agrupadas e utilizadas com frequência durante os voos, acabam evoluindo e formalizando-se em um tipo de fraseologia [...] hoje utilizados pela ICAO [...]” (BOCORNY, 2011, p.968). Empresas

aéreas

utilizam

boletins

de

comunicação

que

estabelecem

procedimentos de políticas operacionais da operação nos aeroportos. Em algumas empresas aéreas esses boletins levam o nome de BAW – Boletim Airport Warning. São documentos com prazo de validade que poderão ser revogados caso avisos de perigo para um determinado aeroporto continue, entretanto esse boletim é usado como recurso de comunicação interna e as informações de operacionalidade serão passadas se as informações forem pertinentes aos usuários (TAM, 2011). Como saber se a informação é pertinente ou não ao usuário? Tudo que afeta ao voo e à segurança do mesmo deveria ser comunicado, a dificuldade da comunicação é saber em que nível e como que essas informações devem ser passadas. Comunicar ao usuário somente os horários dos atrasos e cancelamentos deixa de ser uma opção viável para o séc. XXI , em que usuários como internautas possuem facilidades de encontrar respostas por meio de mecanismos de procura. Apesar disso, um descontentamento com a operação da companhia aérea poderá ser levado em questionamentos sobre a operacionalidade implicando na segurança do voo. Em um aeroporto em que as informações sejam passadas aos usuários e que a comunicação seja efetivada com a compreensão, o ambiente sem estresse gera em um processo cognitivo que diz ao usuário que a situação do aeroporto está controlada pela companhia aérea a qual ele confiou o serviço de transporte (ANJOS, 2011). A comunicação entre os serviços de manutenção dos auxílios a navegação são feitos através do SCI (Sistema de Controle e Inoperância) para todos os órgãos envolvidos no SISCEAB, por meio do Intraer/Internet ou através do fac-símile12. As inoperâncias e os 12

Fac-símile: do latim fac símile (faz igual) é uma imagem semelhante a original, uma cópia que pode ser criptografada e reenviada convertendo a criptografia para a imagem igual a original. A abreviatura do fac-símile

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motivos são cadastrados no SCI quando houver alteração por mais de três horas nos sistemas ou nos equipamentos. No banco de dados do SCI são colocadas as siglas das inoperâncias ou em texto com linguagem coloquial contendo nomenclatura, códigos do fabricante e os apoios necessários a solucionar a inoperância. Com um instrumento em default (em falha) o responsável pela manutenção deverá informar o tipo da inoperância (parcial ou total), colocar a data e a hora, e confeccionar um PRENOTAM ou NOTAM e especificar as causas da inoperância e as restrições que ela causa (ANAC, 2009). A quantidade de informações que existe sobre a aviação é isolada, não existe nenhum meio que reúne informações sobre os vários fatores que atingem a operacionalidade aeronáutica, existe uma falta da comunicação entre os operadores da aviação com os usuários, e um sistema que comunique em uma linguagem clara a operacionalidade aeronáutica como solução para os diversos conflitos e falta de infraestrutura aeroportuária.

é FAX, nome do aparelho de transferência de documentos. A imagem é quebrada em diversos fragmentos para passar pela rede telefônica, quando encontrar o usuário receptor os fragmentos são remontados e uma cópia é impressa semelhante a que foi enviada pelo emissor (ILTEC, [s.d.]).

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2 OPERACIONALIDADE AERONÁUTICA EM UM APLICATIVO – LINGUAGEM COLOQUIAL Os Sistemas de Gerenciamento da Segurança Operacional – SGSO - adotados pelos países adeptos a OACI são confiáveis ao considerar o nível de segurança e o alto investimento em tecnologias usado no treinamento, auxílios à navegação aérea e nas aeronaves. A análise de gráficos com informações de relatos sobe a segurança de voo, e índices de acidentes e incidentes, são práticas reconhecidas como algo positivo para a aviação. Quando as ferramentas e filosofias que envolvem o SGSO são expostas na mídia, e os dados são positivos, favorecem as empresas aéreas e administradoras aeroportuárias para atraírem usuários ao aumentar a confiança sobre o sistema de navegação e do meio de transporte aéreo. Um grande número de fatores envolve a operacionalidade segura da aviação, ferramentas do SGSO são desenvolvidas por cientistas e engenheiros, entretanto, os usuários observam esses sistemas através da midiática13 dos marqueteiros e jornalistas sobre a atividade aérea. Quando ocorre um acidente aéreo, os estudos relativos ao ocorrido é um grande exemplo de efetividade da comunicação dos países e órgãos aeronáuticos com as empresas aéreas e as indústrias aeronáuticas, “o SGSO provê as organizações com um arcabouço poderoso de filosofia, ferramentas e metodologias, que aumentam sua capacidade para compreender, construir e gerenciar sistemas de segurança operacionais proativos” (STOLZER; HALFORD; GOGLIA, 2011, p.1). Os conceitos da segurança operacional na aviação buscam melhorias constantes no setor, principalmente quando se refere à diminuição de riscos. Quando os pilotos informam aos usuários as condições sobre o tempo presente no aeroporto, rota e aeroporto de destino eleva o relacionamento entre as empresas aéreas e os usuários de forma que o voo seja mais seguro. É de costume dos pilotos passarem informações de tempo sobre a decolagem para os usuários, entretanto, não se sabe se os usuários compreendem o que essas informações representam. A mensagem muitas vezes acaba sendo perdida na comunicação entre o emissor e o receptor (DANIEL, 1995). Os pilotos, principalmente o comandante, são um preposto da companhia aérea dentro da aeronave ou em qualquer país em que ele esteja em trabalho e a informação que o piloto leva aos usuários pode ser passada em um atributo de marketing que aumente a confiança desses 13

Midiática: Termo usado para a construção estética de uma linguagem, sendo ela adaptada ou nova. A midiática busca trabalhar com sensações, usando do raciocínio lógico receptor para programar um novo hábito diante a realidade que o circunda, ou seja, o emissor da mensagem midiática usa da estratégia cognitiva para alterar a realidade (FERNANDES, 2013).

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mesmos usuários sobre os pilotos e a companhia aérea. Então, a mensagem de tempo dos pilotos para os usuários, durante a saudação a eles, pode caracterizar mais uma forma de marketing da empresa aérea do que uma norma de segurança para os usuários (KOTLER; KETLER, 2006). A informação é valiosa em qualquer área. No caso da aviação, um passageiro com a informação e com a compreensão certa poderá ter uma melhor experiência durante o voo. O modo que a comunicação é passada sempre vai ser relativo às experiências do receptor. O como o receptor irá processar a informação é totalmente pessoal e só será descoberta caso ele venha a apresentar alguma reação externa. Para os pilotos e comissários de bordo é interessante a pergunta sobre as reações dos usuários nas adversas situações do voo. Os relatos de como os tripulantes buscaram soluções para esses conflitos a bordo, podem ser representados por material audiovisual, que é colocado como solução na forma de pensar em melhores estratégias para a segurança de voo, mostrando que a aviação possui processos seguros para todas as etapas do voo e em todas as condições de tempo (STOLZER; HALFORD; GOGLIA, 2011; KOTLER; KETLER, 2006). Pesquisas como a de Anjos (2011) diz que uma das fases de maior tensão para o passageiro é sua chegada ao aeroporto. Através da análise de estatísticas de movimentação de passageiros mensal feitas pela INFRAERO e disponíveis em seu site, mostra que as maiores movimentação nos aeroportos estão nos meses com feriados prolongados. A situação dos aeroportos é agravada no verão, época que é caracterizada por chuvas e férias escolares. Os usuários não podem ser penalizados pela infraestrutura ou pela empresa aérea da qual contrata o serviço de transporte. A forma em que a administradora comunica por meio de painéis eletrônicos, guichês de informações, cartelas publicitárias e mapas interativos devem ser voltados para o esclarecimento da situação dos embarques e desembarques (DUARTE, 2010). As empresas aéreas usam dos guichês de check-in, balcões de vendas de passagens e de agentes aeroportuários para orientar os usuários. Tanto as empresas quanto as administradoras aeroportuárias compartilham de circuito interno de vídeos e de áudio para se comunicarem durante condições favoráveis e desfavoráveis, a informação passada por esses meios são de veiculação rápida, e muitas das vezes não são claras aos usuários (DUARTE, 2010; INFRAERO, 2013). Anjos (2011) aplicou em sua pesquisa, Passageiro Bem Informado: Cliente Satisfeito, um questionário sobre as representações sociais do riscos de voar. Analisou o fato de um usuário mal informado e o contato desse usuário com a empresa aérea. Na pesquisa ele observou que o modo em que a informação da empresa aérea chega para o usuário pode gerar

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desconfiança ou obter usuários fidelizados com a política da empresa. No questionário de sua pesquisa, Anjos (ibdem) perguntou quais são as 5 (cinco) primeiras palavras que vêm a cabeça quando se diz “risco de voar”; em primeiro lugar os usuários responderam “medo”, em segundo “má qualificação”, em terceiro “manutenção”, depois seguido pelas palavras “meteorologia”, “infraestrutura”, “segurança de voo” e por último “terrorismo”. Na conclusão, o pesquisador defende que uma simples informação passada com tranquilidade pelos pilotos sobre o progresso do voo ajuda na tranquilidade do usuário. Outra medida é mostrar que a aviação é um meio com inúmeras regras e regulamentos de padrões internacionais que deixam a atividade segura, ficando evidente que é necessário prestar ajuda aos usuários com informações, entretanto, não informa os melhores meios de prestar à comunicação. Com o avanço das Tecnologias de Informação e Comunicação (TICs) o envio das informações se reinventou, e o acesso das novas mídias permite que os usuários tenham em mãos, “[...] um canal aberto da empresa com seus públicos interno e externo. Isso possibilita novas aprendizagens, gerenciamento de informações e, consequentemente, a transformação destas em novos conhecimentos ao alcance de todos” (PEREIRA; TORRES; SANTOS, 2012). 2.1 Metodologias da informação

Os sistemas de comunicação precisam ter a capacidade de prover maiores vantagens nas aplicações de largo tráfego, um aplicativo para smartphones, por exemplo, precisa de um servidor capaz de alimentar vários pequenos receptores, mas que garanta que a informação chegue ao usuário (RICHHARIA, 1999). O desafio do projeto, tanto para smartphones quanto para a TV, ou seja, para as mídias eletrônicas está na programação dos recursos disponíveis. Hoje em dia, com a interatividade, os programas utilizam vários outros sistemas, principalmente os de compartilhamento de informação. Quanto melhor a programação, melhor é a conversão do material capturado até o material audiovisual. Entretanto, com um conteúdo revestido de interatividade, podendo ser um documentário ou aplicativo, o modo em que serão dispostos implica no tipo de mídia em que serão apresentados (SOUZA, 2009). A aviação como uma organização burocrática e de linguagens complexas necessita de sistemas de informações da comunicação que sejam responsáveis para envolver todos os usuários em uma cultura de aprendizado e retornos para o meio, ao influenciar o comportamento dos envolvidos. As técnicas modernas de educação em um novo século em

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que as informações são atualizadas e processadas com rapidez, necessitam da Telemática14 como meio de comunicação. O envio de imagens e sons por meio de telas chamativas modifica o meio cultural, a forma de ensino e aprendizagem (COSTI SANTAROSA, 1997). Falar sobre qualquer assunto se tornou mais fácil e interessante com os tantos meios de comunicação, e aproveitar o espaço criado pela telemática sobre a aviação é colocar códigos complexos ao acesso do público leigo para descodificar tantas linguagens burocráticas. A linguagem de sinais ou de signos são os elementos básicos da comunicação. Ao passar uma informação por meio de qualquer tipo de linguagem, que gere uma informação, mesmo que ela seja muito pensada, a informação terá uma forma de interpretação que não tenha sido pensada pelo emissor. O contato com o “caos”, as várias formas de sentidos da informação, é uma mistura de sensações dentro da realidade do receptor. Uma informação passada de maneira estética, qualitativa, extremamente pensada pelo emissor, é estudada em um plano de eminência ou consistência que “[...] é pré-filosófico por ser anterior a qualquer conceito. Por isso que ‘pensar suscita a indiferença geral” (FERNANDES, 2013 apud DELEUZE; GUATTARI, 1992, p. 58). A Teoria da Informação diz que se a mensagem for passada em uma grande quantidade ela poderá cair em incerteza (SOUSA, 2006). As empresas aéreas, órgãos e empresas ligadas a operacionalidade da navegação aérea precisam passar informação sucintas para os usuários, entretanto essas informações serão bem compreendidas se tiverem uma forma de comunicação lógica e dinâmica, que atenda à realidade do entretenimento do século XXI por meio da internet. O DECEA (2014) classificou por meio do ICA 7-31 as tecnologias da informação usadas para estabelecer regras para desenvolvimento e aquisição de operações dos sistemas de informação, usados no planejamento do SISCEAB, a organização e gerenciamento desses sistemas de telecomunicações são feitas pelo COMAER. Por definição do DECEA (2014, p.5) o Sistema de Informação é: [...] a expressão utilizada para descrever um sistema, automatizado ou manual, que abrange pessoas, máquinas, ou métodos organizados para coletar, processar, transmitir, disseminar ou armazenar dados que representam informação para o usuário ou cliente.

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Telemática: Neologismo da conotação das palavras Telecomunicações e Informática. É a combinação dos meios eletrônicos e processos da informação com os meios de comunicação à distância.

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O SISCEAB é dividido em classes que são Sistema de informação de missão crítica, Sistema de Informações de Controle e Embarcado, Sistema de Informações Gerencial e o Sistema de Informação Administrativo (DECEA, 2014). O Sistema de Informação de Missão Crítica enquadra os sistemas utilizados no controle do tráfego aéreo; gestão tática de fluxo aéreo; sistemas de defesa e operação militar; sistemas de mensagens e protocolos; sistema de produção, distribuição e divulgação das informações aeronáuticas; e o sistema de produção, distribuição e divulgação das informações meteorológicas. No Sistema de Informação de Controle e Embarcado é um sistema microprocessado e integrado ao hardware, ou seja, no equipamento em que o microprocessador controla, são os sistemas voltados para controle dos auxílios à navegação aérea, radares de vigilância, equipamentos de comunicação, meteorológicos e os equipamentos de climatização e energia do SISCEAB. Para apoiar o DECEA em tomadas de decisões e missões estratégicas o Sistema de Informação Gerencial atende os sistemas militares e civis do fluxo do tráfego aéreo, sistemas estatísticos, sistema de apoio à busca e salvamento, gestão de suprimentos, sistema de simulação e capacidade operacional na proteção do voo. Por último, o Sistema de Informação Administrativo com a integração funcional das informações organizacionais e armazenamento do DECEA (DECEA, 2014). Para Araújo (1995), quando a informação é posta dentro de um sistema qualificado, os símbolos se relacionam com a organização e com os usuários do sistema. Quando um ou mais sistemas da informação se integram a uma rede de comunicação, o número de usuários aumenta e os processos se misturam; a forma em que a informação é organizada objetiva à mensagem que é para ser transmitida. A estrutura da organização do meio de transmitir uma informação deve ser universal, para que todos possam decodificar a mensagem. Quando se integra sistemas como do DECEA e do Banco de Dados Climatológicos da Subdivisão de Climatologia Aeronáutica da Divisão de Pesquisa e Desenvolvimento, as informações precisam ser selecionadas, processadas e dispostas. Os sistemas do DECEA e do Banco de Dados Climatológicos proveem ao SISCEAB as informações para gerenciar o fluxo de tráfego aéreo, porém esses dados não são tratados em uma linguagem coloquial para que o processo de informação e comunicação continue, para que possa ser decifrado e enviar essas informações para que leigos possam compreender, e que a comunicação cumpra seu papel nos aeroportos.

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2.2 Metodologias da comunicação

Em 2008 a EMBRAPA - EMPRESA BRASILEIRA DE PESQUISA AGROPECUÁRIA - integrou um sistema de inteligência empresarial com novas técnicas de comunicação televisa interativa, em que os participantes dos programas passaram de expectadores para entrevistados. A televisão começou a difundir cultura em uma nova forma de transmissão do conhecimento, com uma estratégia rentável e com retorno em curto prazo, o projeto aliou a diretoria de projetos, responsáveis pelo sistema de inteligência empresarial, com o público-alvo (PEREIRA et al, 2012). "As organizações de sucesso têm os clientes como centro do seu pensamento estratégico" (MARCHESINI, 2006, p. 22), os meios de comunicação aproximam os clientes das empresas. A televisão e o uso de aplicativos dentro da aviação levam "a cultura do gerenciamento e da segurança operacional definida pelo conjunto de valores, crenças e normas compartilhadas por um grupo de pessoas e que influenciam seu comportamento" (STOLZER; HALFORD; GOGLIA, 2011, p. 14). Os meios de comunicação apareceram para auxiliar a atividade humana, em consequência, aproxima as pessoas com informações sobre qualquer fato. Entretanto, as áreas de atuação da comunicação precisavam ser estudas para compreender o que o agente publicitário queria passar ao público e o que a mídia afetaria no meio social, então, a influencia e "[...] a eficácia dos mass media15 só é susceptível de ser analisada no contexto social em que funcionam. Mais ainda do que do conteúdo que difundem, a sua influência depende das características do sistema social que os rodeia" (WOLF, 1999, p.51). Com a transição da era dos sistemas analógicos para os sistemas digitais principalmente nos sistemas de transmissão, as emissoras tiveram que implantar novos softwares e metodologias de qualidade na produção. A EMBRAPA foi uma das empresas brasileiras que tiveram que se adaptar aos novos recursos oferecidos pela chegada da TV DIGITAL no Brasil, a maior adaptação foi na linguagem a ser usada para comunicar, os conteúdos precisaram ser mais pertinentes em que o mass media começava a participar das ações integradas das produções (SOUZA; SANTOS; AMARAL, 2009). Kotler & Keller (2006) explicam que para um produto ser bem avaliado em qualidade e desempenho precisa que compradores admirem esse produto, tanto que os usuários de serviços de transportes preferem embarcar em aviões a embarcarem em trens por

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Mass media: As massas de mídias constituem em um objeto de consumo maciço, importantíssimo para um dado setor, em que exige investimento para realçar a contínua expansão da mídia e uma cultura de intervenção e agregação social (WOLF, 1999).

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causa da eficiência do tratamento das empresas aéreas. Com pouco mais de 100 anos, a aviação leva à admiração e também a questionamentos por parte de seus usuários. Empresas aéreas e administradoras aeroportuárias investem em comerciais na televisão, revistas e outras mídias para chamar atenção, sendo uma parte da promoção em marketing agressiva ao fidelizar usuários do transporte aéreo. A forma de comunicar do séc. XXI faz com que o objeto-alvo da comunicação não seja mais passivo, o receptor na era da comunicação digital será também um transmissor, tendo o direito de opinar sobre o conteúdo que chega até ele. Nas organizações “entende-se a comunicação como um instrumento propulsor de desenvolvimento organizacional, já que é um canal aberto da empresa com seu público interno e externo” (PEREIRA et al, 2012, p. 3). As estratégias integradas aos meios de comunicações são ações voluntárias em pesquisa, desenvolvimento e sustentabilidade, em que a responsabilidade é pela troca de informações. É necessária uma ação humana para troca de energia através dos atos comunicativos; a tecnologia que antes trazia a ideia de um meio frio, sem contato humano, foi transformada em redes sociais, blogs e outros meios que levaram a ideia do contato humano para todas as mídias, e a política que leva a comunicação por meio da história foi o uso de branding16 nas organizações comunicativas (PEREIRA; TORRES; SANTOS, 2012). Políticas como da EMBRAPA desenvolvem ações nos meios de comunicação ao gerenciar e disseminar as informações para seu público, fortalecendo a imagem da marca EMBRAPA ao efetuar a prática do branding, associando a marca com ações em prol social e científica de seu público. Dessa forma, Pereira, Torres e Santos (2012, p. 3) dizem que “a comunicação da EMBRAPA tem o caráter de apoiar as ações de popularização do conhecimento científico, contribuindo para assegurar a transferência dos resultados de pesquisa, desenvolvimento e inovação [...]”. As emissoras de tevês educativas aderem à programação fragmentada para conduzir aos interesses dos produtores. Os meios e as intenções das grades de programação das emissoras educativas não obedecem à rígida estrutura das grandes emissoras, como da TV GLOBO. A grade de programação fixa e a necessidade de produzir conteúdo que preencha a grade fazem com que emissoras percam a capacidade de avaliar o seu conteúdo produzido; um exemplo é a perda na qualidade da avaliação na informação que vai ser veiculada ao público seletivo, que geralmente está em busca dos conteúdos educativos, ao contrário do que 16

Branding: É uma estratégia de inovação de uma marca ou empresa, em que o mundo coorporativo da empresa é redefinido com certa flexibilidade e relevância cultural, uma marca quando é incorporada ao branding é porque ela quer passar mensagens, a mensagem comercial com benefícios de interação do receptor com a marca (GOBÉ, 2001).

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acontecem com os públicos das grandes emissoras cujos gostos são feitos baseados no conteúdo disponibilizado pela emissora (DANIEL, 1995). A SKYTRAX, empresa britânica de consultoria e análise do mercado da aviação, criou em 1999 rankings em um sistema de classificação para medir cerca de 800 itens de qualidade da linha de frente dos serviços ofertados pelas empresas aéreas e empresas aeroportuárias. O reconhecimento da pesquisa feita pela consultoria é considerado o OSCAR17 da aviação ao analisar a cada ano mais de 200 empresas aéreas e entrevistar 18 milhões de usuários da aviação sobre suas avaliações, experiências, costumes e suas preferências na hora do embarque, voo e desembarque (ABE, 2012). Um dos itens analisados pela SKYTRAX é a comunicação entre a companhia aérea e os usuários. Quanto maior o índice de aprovação da companhia, maior poderá ser a venda de passagens aéreas utilizando de um programa de comunicação em marketing voltado para a imagem da empresa com a avaliação internacional. A interatividade nas comunicações tradicionais implica no extremismo de envio das informações, a transmissão do tipo broadcast não possui nenhuma interatividade, o telefone permite que um usuário fale e o outro responda tendo uma interlocução. Com os meios de telecomunicações se expandindo, os meios de comunicação por broadcast começaram a ser caracterizados pelo grau de interatividade, porém não existe nenhuma regra sobre o grau de interatividade, a função é se existe ou não a interatividade e qual é o tempo de resposta do emissor com o receptor. A televisão no seu início não possuiu nenhuma interatividade, as emissoras de televisão investiram em envios de cartas, telefonemas e programa com jogos para interagir com o público. Para mostrar ao público, as emissoras, empresas de telefonia e a internet investiram em vídeo por demanda, em que a interatividade ocorre em tempo real, o espectador participa dos processos de decisão do que ele quer assistir e emitem suas opiniões sobre o conteúdo assistido. Dessa maneira surgiu a TV DIGITAL trazendo a ideia da TV interativa, a interatividade estaria no compartilhamento de programas, opiniões e compras pelo controle remoto, entretanto, a TV interativa ganhou o nome de Smart TV que integra por meios de um sistema operacional com várias interfaces o acesso à internet

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Oscar: Prêmio entregue anualmente pela Academia de Artes e Ciências Cinematográficas de Hollywood desde 1929. O processo de premiação começa pela empresa de consultoria Price Waterhouse que organiza em dois processos de votações com os membros da Academia quem irá levar o Oscar por categoria. A premiação em 2014 obteve 43 milhões de espectadores pela emissora ABC - AMERICAN BROADCAST COMPANY. Ao somar com o publico de outras emissoras internacionais que compram os direitos de transmissão e o público da internet o OSCAR atinge centenas de milhões de espectadores, influenciando no hábito de consumo do público com os novos filmes e dos diretores com modelos de produção que agradem a Academia e o público (PRESSE, 2014).

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e a vários aplicativos, além da opção básica da imagem em alta resolução que a TV DIGITAL permite (WALDMAN; YACOUB, 2000). A tecnologia dos celulares com sistemas de programação com várias interfaces e acesso à internet emprestou essa tecnologia para as televisões, mas a funcionalidade de uma TV passou para dentro de um celular, que permite, nas mãos do usuário, a interatividade e a busca da informação. As empresas aéreas possuem sistemas de entretenimento a bordo e usam de sistemas de televisão por demanda, com aplicativos dentro de uma interfase que permite o entretenimento e a interatividade. A velocidade, posição, percurso e acesso às câmeras externas da aeronave são informações passadas dentro das aeronaves, por via da comunicação dos pilotos e comissárias ou pelos sistemas de entretenimento a bordo. O conhecimento sobre a aviação pode ser usado como um recurso para a segurança operacional e da operacionalidade durante condições favoráveis e desfavoráveis ao voo. O uso de aplicativo para decifrar linguagens complexas, como da aviação, pode ser usado como uma ferramenta para gerar conhecimento em que se justifica pela alta capacidade de processamento dos smartphones e das Smart TV, ambas possibilitam acesso à internet e as várias aplicações em que são acessíveis pelo conjunto de APIs – Application Programming Interface (Interface de programação do Aplicativo) – essa interface é o modo em que a linguagem chega como imagem ao usuário da aplicação, uma ferramenta de informação (TOLEDO; DEUS, 2012).

2.3 Proposta do aplicativo Os insights acontecem através de uma série de fatores apontados como forma do conhecimento único e da visão em que um criador precisa ter, tem que haver uma necessidade para que um insight aconteça, esses pensamentos são de forma irregular com diversas mudanças no processo de criação ou no desenvolvimento com técnicas de brainstorm18. Um objeto pode ter diversos significados, isso depende do significado que o emissor der ao objeto, seu ponto de vista seria dependente da realidade, mas só uma midiática forte é capaz de fazer um objeto ter um significado único e claro, tanto para o emissor quanto ao receptor, esses objetos são signos dinâmicos que produzem uma linguagem de comunicação sendo verbal ou não (FERNANDES, 2013).

Brainstorm: Termo da língua inglesa que significa “tempestade de ideias”. É uma técnica desenvolvida pelo americano Alex Osborn na década de 1940. Essa técnica é muito utilizada na publicidade e propaganda, pelos profissionais do marketing e pode ser aplicada a qualquer área que queira usar de um processo criativo para expandir suas criações (BRITO, 2009). 18

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A imersão em um determinado campo de pesquisa leva ao insight que em campo científico é a geração de hipóteses qualitativas que sem uma imersão em pesquisa seria impossível de ser conhecido um problema para que tivesse um insight (FERNANDES, 2013). Desenvolver um aplicativo que comunique a operacionalidade aeroportuária e da navegação aérea envolve inúmeros fatores descritos no capítulo 1, todos esses fatores serviram para levar o autor a um insight. Cada ordem estabelecida corresponde a um hábito adquirido, cada imersão faz abandonar um novo hábito, dando continuidade ao processo infinito de produção de linguagem e, portanto, de pensamento, partindo do pressuposto de que não existe pensamento sem linguagem (FERNANDES, 2013, p. 84).

Em qualquer meio de comunicação a imagem é o mais simples elemento a ser usado. O elemento passará todas as características da ideia proposta pelo emissor para o receptor, em uma linguagem publicitária, a fim da venda de passagens aéreas e de inserir a cultura do voo como transporte aéreo. A informação no meio de comunicação tem que ser interpretada instantaneamente pelo receptor, através dos programas de marketing que em um ambiente híbrido, com inúmeras regulamentações e normas como da aviação, necessita de constantes inovações para as operações aéreas e, consequentemente, para manter o interesse de seus usuários pelo meio de transporte e pela empresa aérea. O transporte aéreo depende da satisfação dos usuários com o cumprimento de horários e sistemas da qualidade operacional. As empresas aéreas querem usuários fidelizados com a compra de passagens, e assim promovem sua marca com o uso de um bom programa de marketing para alcançar melhores classificações em níveis da qualidade como objetivo (BARAT, 2005; FERNANDES, 2013). Silva (2005), ao comparar quatro jornais impressos de circulação nacional, identificou que os redatores usam os sistemas de informação para gerar conteúdos agropecuários, as informações são postas no caderno do jornalismo, prática em que o jornalista anota observações, ao concluir a comparação foi visto que o tema mais tratado é sobre economia, com essa análise pode encontrar os temas mais escritos e de maiores relevâncias para o jornal. Os jornais analisados criaram cadernos voltados para o agronegócio; nesse caso o caderno é uma área específica do jornal impresso sobre determinado assunto, uma forma de chamar a atenção do leitor para o assunto mais lido, mesmo que dentro do caderno sejam retratados temas diferentes. Para alimentar o caderno, os jornalistas precisaram registrar as informações e isso “foi feito de modo a cruzar o assunto principal da matéria/artigo/entrevista com o produto que recebe mais atenção em tal texto”, para focarem

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no conteúdo foi criada uma planilha em que de um lado, em uma linha horizontal, ficaram os nomes dos produtos relacionados ao agronegócio (milho, leite, café, etc.), na linha vertical foram distribuídos temas do jornalismo do agronegócio (produção, produto interno bruto, mercado, etc.) (SILVA, 2005, p. 24). As questões levantadas em pauta pelo jornalista eram colocadas em relação à linha horizontal e vertical, cruzando os produtos com os temas, atribuindo uma função no critério preenchimento do caderno publicado ao leitor. Usando a pesquisa de Silva (2005) e Anjos (2011) e aplicado no levantamento de informações sobre a operacionalidade de navegação aérea e de aeroportos, é considerado que na linha horizontal ficariam as palavras relacionadas com o risco de voar descoberto por Anjos (meteorologia, infraestrutura, manutenção, medo, etc.), na linha vertical aplicam os temas relacionados à infraestrutura aeroportuária e de navegação aérea, com os subtema retratados no item 1.1 (planejamento na infraestrutura aeroportuária, meteorologia e climatologia aeronáutica e serviços de tráfego aéreo), ao atribuir a função das condições desfavoráveis ao embarque e desembarque de passageiros encontramos no modelo de Silva (2005) um eficiente meio de comunicar a operacionalidade ao focar as respostas das questões da segurança de voo a publicações em um aplicativo.

Figura 2: Desenvolvimento de conteúdo por meio do cruzamento de dados.

Em um sistema de broadcast, ao utilizar de um aplicativo para smartphones, a comunicação para os usuários poderá ser resolvida quando a informação para alimentar o aplicativo for passada direta do SISCEAB, sendo a forma de comunicação via broadcast, uma ponte de informação e de prestação de serviço para o usuário do sistema de transporte aéreo. O DECEA, que administra o SISCEAB, o Sistema de Informação de Missão Crítica que enquadrar o sistema de mensagens e protocolos, distribuição e divulgação das informações

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aeronáuticas e distribuição e divulgação das informações meteorológicas; e o Sistema de Informação Gerencial, que atende o sistema de simulação e capacidade operacional na proteção do voo. A proposta é de integrar em um novo sistema voltado para decodificação da linguagem aeronáutica para a linguagem coloquial, de forma que o leigo possa entender, teríamos um aplicativo para smartphones e mídias eletrônicas, sendo capaz de prestar o serviço de comunicação durante as condições favoráveis e desfavoráveis ao embarque e desembarque de passageiros.

Figura 3: Organograma dos sistemas para alimentar o banco de dados.

O DECEA atribui aos sistemas do SISCEAB um processo de classificação de sistemas da informação. A classificação é dada por um conjunto de aprovações feitas pela Divisão de Tecnologia e Segurança do Subdepartamento Técnico (D-TSI) que classifica o sistema, após é enviado para a Organização Responsável pela aquisição ou desenvolvimento de novos sistemas que irão definir os responsáveis pela administração do sistema e por último é enviado à Organização administradora ou mantenedora de sistemas existentes que irá atualizar a lista de classificação dos sistemas e seus responsáveis. O formulário para classificação de Sistema de Informação do SISCEAB implica no preenchimento dos itens: nome do sistema, descrição, finalidade, gestor operacional, usuários finais, informação, arquitetura, plataforma de software e hardware, documentação disponível e custos. A aprovação por essas divisões e organizações depende da competência do sistema CISCEA (Comissão de Implementação do Sistema de Controle do Espaço Aéreo), PAME-RJ E OPSTI (Organização Provedora dos Serviços de TI) (BRASIL, 2014).

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As informações, após serem captadas por alguns dos sistemas do SISCEAB e pelo Banco de Dados Climatológicos do ICEA, irão preencher os espaços para armazenamento e composição do banco de dados do aplicativo. Em seu projeto, Martins (2009) destacou as características do sistema operacional Android e criou um aplicativo para demonstrar as aplicações em demais plataformas, para isso ele utilizou o banco de dados – SQLite. O código fonte é escrito em linguagem Java para que acompanhe a execução na maioria das plataformas existentes; os aplicativos que utilizam Java podem ser compilados para maior facilidade, para isso se utiliza do pacote para aplicativos na nuvem da Adobe PhoneGap™ Build, no processo final os aplicativos são liberados e distribuídos para as plataformas como Target iOS (antigo iPhone OS), Android™, Windows Phone, Blackberry e sistemas operacionais da WEB em forma de código base da linguagem que foi escrita, nesse caso o código base é o Java (MARTINS, 2009). Com a grande quantidade de informações que recebemos no séc. XXI, poderá haver mudanças de hábitos, sendo que “da mesma forma que o hábito vem, eles vão, desde que sejamos nômades, desde que tenhamos como hábito a própria mudança de hábito” (FERNANDES, 2013 apud SANTAELLA, 1994, p. 147). Desenvolver um aplicativo voltado para diversos sistemas operacionais e mídias é desenvolver um código em que o desenvolvimento seja aberto, ou seja, um código aberto para que suporte as plataformas presentes e futuras da comunicação. Os sistemas do SISCEAB precisam ser protegidos para que a operacionalidade da navegação aérea seja mantida. Existem várias formas de proteger o sistema dentro de um código aberto, as informações que alimentam o aplicativo são objetos de proteção quanto a sua forma de entrada no sistema, que traduz a linguagem da informação e o modo de saída dela, o lado que é visível ao público faz parte do código aberto. O código aberto é legalmente do criador do projeto, quem cria o sistema e o projeto somente libera o código para que sejam continuamente desenvolvidas por outros programadores e estudiosos. No sistema de código aberto, as principais funções são substituídas facilmente, podendo o mesmo código servir como aplicações, por exemplo, em estudos da operacionalidade em diversos setores, sendo ele em transporte, indústrias, comercio, etc (MARTINS, 2009).

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CONCLUSÃO A aviação deve ser estimulada pelo Estado, integra as regiões, aproxima culturas, é de interesse da defesa nacional e integra o interesse da ciência por estudos e novas tecnologias. O estudo da aviação a fez se tornar um sistema complexo com várias operações e variáveis para que se tornasse funcional, transportando os usuários de um ponto até o outro. Como qualquer outro sistema, começando por criar linguagem para operar o sistema, as convenções que ocorreram após a Primeira e a Segunda Grande Guerra Mundial, serviu para que a linguagem técnica da aviação fosse fomentada: várias regras, anexos e diferenças começaram a fazer parte do cotidiano dos países que ratificaram os propósitos das convenções. Os aeroportos e os auxílios à navegação tiveram que se modernizar para acompanhar as especificações das novas aeronaves. No Brasil, a INFRAERO passou a cumprir o papel de administrador aeroportuário, e para auxílio à navegação aérea esse papel passou a ser da Diretoria de Eletrônica e Proteção ao Voo. A DEPV foi substituída pelo DECEA, hoje por meio de todos os regulamentos do DECEA e do Ministério da Defesa, são aplicados à linguagem usada pelas aeronaves e pessoal que opera dentro do espaço brasileiro. O Brasil, até dados de 2008, possuía 20 grandes aeroportos em que concentravam mais de 90% de todo o tráfego aéreo do país. Com um ritmo acelerado nesses aeroportos é necessário que haja um bom planejamento sobre a infraestrutura, no item 1.1, vimos que um bom planejamento e execução do Plano Diretor pode minimizar as restrições de operações, aumentando a segurança das aeronaves e dos usuários do transporte aéreo. Todas as decisões para a construção, modernização e gerenciamento de um aeroporto é baseado por metodologias de cálculos da capacidade de suas pistas, pátios e terminais de passageiros e carga. O estudo socioeconômico da região do aeroporto ou do sítio aeroportuário ajuda a definir o número de pistas pela demanda e capacidade da infraestrutura sobre o número de pousos e decolagens, mas a regra de voo, tipo de operação, equipamentos meteorológicos e os equipamentos de auxílios à navegação aérea também são recursos que ajudam a definir o Plano diretor e a capacidade de operação do aeroporto. É importante a definição de um número de slots para o gerenciamento do fluxo de tráfego aéreo, a apresentação e a explicação desses fatores foram necessárias para identificar e definir a infraestrutura da operacionalidade aeroportuária e da navegação aérea. Conclui-se que o gerenciamento da operacionalidade dos aeroportos é feita pelos órgãos do Serviço de Tráfego Aéreo e por empresas que são representadas por funcionários que possuem a autonomia de liberar ou reter uma aeronave para o voo. Nos órgãos que

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prestam o ATS, a informação sobre o fechamento operacional de um aeroporto é enviado para os órgãos superiores, esse caminho da informação é percorrido até chegar ao Centro de Gerenciamento da Navegação Aérea. O caminho da transmissão das informações do DECEA, que administra o controle e a funcionalidade do espaço aéreo brasileiro, é feito pelo SISCEAB. Esse sistema de comunicação integrado ao CGNA, permite que as companhias aéreas e administradores aeroportuários fiquem sabendo em tempo real, as condições de operação em todos os grandes aeroportos do Brasil, isso permite com que a Célula Conjunta de Decisão tenha melhores condições de aplicar o gerenciamento da operacionalidade das companhias aéreas e das administradoras aeroportuárias durante as condições desfavoráveis ao embarque e desembarque dos passageiros. Porém, no desenvolvimento do item 1.2 (Gerenciamento da operacionalidade aeroportuária e da navegação aérea) não descreve o gerenciamento da operacionalidade aeronáutica aos passageiros, o que foi identificado nas pesquisas é a dinâmica da comunicação interna das empresas aéreas com os usuários. Sobre a dinâmica da comunicação das administradoras aeroportuárias, foi descrita a infraestrutura nos aeroportos para o atendimento aos usuários. Os itens 1.2 e 1.3 (Comunicação da operacionalidade dos aeroportos e da navegação aérea) mostram que as empresas aéreas, usando como exemplo a TAM Linhas Aéreas, são responsáveis pela operacionalidade de seus voos e que comunicam por meio de prepostos (desde o despachante operacional e comandante até o Centro de Despacho de Voo) os estudos dos fatores que liberam uma aeronave para a decolagem, pouso ou a permanência da aeronave no solo. O Sistema de Gerenciamento de Informação da Companhia Aérea presta a comunicação entre os funcionários, e um e-mail comunica sobre a operacionalidade e eventos previstos que possam gerar condições desfavoráveis aos voos e atendimento aos usuários; a informação que chega por e-mail pode ser informada ao usuário, a dificuldade de acesso às decisões e comunicações durante horários de picos nos aeroportos dificulta a comunicação entre o preposto da empresa aérea com os usuários aconteça. O uso de sistemas faz parte da operacionalidade da aviação; um dos grandes exemplos de sistemas é o Sistema de Gerenciamento da Segurança Operacional (SGSO) que consegue entregar as informações sobre prevenção de acidentes para o pessoal responsável pela integridade e segurança da aviação. Para os usuários esses sistemas são complexos e a linguagem pode parecer confusa. O comandante, que durante algumas fases do voo, como antes do taxi e antes do pouso, apresenta informações de tempo meteorológico ou de outras situações para os seus usuários, como essas informações são interpretadas pelos usuários refere-se às experiências e conhecimentos sobre o voo, e muitas vezes essas informações são

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interpretadas de forma errada, podendo gerar medo e desconfiança, implicando na segurança do voo. Um modo de gerar conteúdo sobre os medos do voo e a operacionalidade da navegação aérea e dos aeroportos foi estudado a partir das pesquisas de Anjos (2011) e Silva (2005). Verificou-se que é possível gerar conteúdo aplicando em linhas verticais e horizontais, formando uma tabela e preencher os espaços respondendo como que a operacionalidade é respondida sobre os medos de voar. A busca do conteúdo para alimentar um banco de dados com respostas sobre a operacionalidade dos aeroportos e da navegação aérea foi identificada pela análise e estudo dos sistemas que integram a operação do SISCEAB, vários sistemas enviam mensagens e protocolos, informações meteorológicas, de informação gerencial e da capacidade da simulação da capacidade operacional e proteção aos voos. O envio dessas informações pelo SISCEAB faz parte de uma rede de comunicação por broadcast do DECEA. Para que essas informações sejam enviadas ou que um novo sistema seja criado e integrado ao SISCEAB, foram encontrados os procedimentos para classificação e implantação de um sistema por várias divisões do DECEA. As Metodologias da Informação e da Comunicação mostraram que precisa haver um meio de grande capacidade e vantagens para um largo tráfego de informação e de usuários de um sistema, ao propor um aplicativo e descrever o modo em que ele pode ser convertido e exibido em diversas mídias eletrônicas, o que comprova que as informações sobre a navegação aérea e dos aeroportos podem ser compartilhadas com os usuários. Para compartilhar as informações com os usuários, a linguagem existente na aviação e os dados gerados pelo SISCEAB, precisam ser tratados e convertidos em um banco de dados para uma linguagem coloquial e de fácil compreensão para o leigo, ou seja, para os passageiros que enfrentam, principalmente, condições desfavoráveis durante o embarque e desembarque nos aeroportos do país.

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