Relatório 1- Seminário de Tese

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Seminário de Tese apresentado no âmbito do Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Infraestrutura Aeronáutica do Instituto Tecnológico de Aeronáutica, área Transporte Aéreo e Aeroportos.





Paula Sutherland Wallauer Rolim



FATORES DETERMINANTES NO NÍVEL DE SERVIÇO OFERECIDO EM TERMINAIS DE PASSAGEIROS DE AEROPORTOS REGIONAIS




Anderson Ribeiro Correia
Orientador

Giovanna Miceli Ronzani Borille
Co-orientador

Alessandro V. M. Oliveira
Coordenador de Área





Campo Montenegro
São José dos Campos, SP – Brasil
2015


RESUMO
O objetivo deste trabalho é determinar quais são os fatores determinantes para o nível de serviço oferecido em um aeroporto regional com a finalidade de: (i) propor critérios e padrões de nível de serviço específicos para aeroportos regionais, (ii) investigar o impacto do aumento da demanda e de alterações físicas e operacionais no terminal, (iii) aferir sobre a gestão da operação deste tipo de aeroporto. Uma das motivações para o desenvolvimento deste estudo é a proposta do governo de acelerar o desenvolvimento da aviação regional no Brasil através de subsídios. Além disso, outras motivações cercam esse trabalho, como a utilização de novas aeronaves pela aviação regional (jatos regionais da Embraer, ATR-72, etc), a possível concessão de aeroportos regionais, e a tendência mundial de uso de aeroportos alternativos por empresas low-cost low-fare, com possível aplicação no Brasil. Na literatura destaca-se uma lacuna quanto às análises relacionadas aos aeroportos regionais no Brasil, especialmente quando se trata de nível de serviço. Aeroportos regionais são diferenciados em tamanho, perfil dos passageiros e tipo de aeronaves, entretanto, os padrões da IATA (2004) – International Air Transport Association - não diferenciam aeroportos regionais de aeroportos internacionais. Estes padrões podem estar sendo inadequados, e com isso gerar custos desnecessários para o operador. Para avaliar então, o nível de serviço oferecido em componentes operacionais de embarque e desembarque do terminal, será necessário coletar dados em loco ou utilizar banco de dados disponível. Através de estudos de caso, será feita uma análise do layout e da infraestrutura do terminal para desenvolvimento de um modelo computacional que simule a operação dos componentes em diferentes cenários, e com isso determinar quais são os fatores de maior importância na formação do nível de serviço destes componentes. Os resultados desta tese objetivam contribuir tanto com a comunidade acadêmica como com os operadores aeroportuários.
Sumário

1 Introdução 4
1.1 Motivação 5
1.2 Justificativa 8
1.3 Objetivos 10
2 Revisão de Literatura 11
2.1 Conceitos 11
2.2 Simulação 12
3 Metodologia 18
3.1 Seleção de aeroportos 20
3.2 Tamanho da amostra 20
3.3 Coleta de dados 20
3.4 Método 21
3.4.1 Simulação 21
3.4.2 DOE 22
4 Resultados 24
5 Plano de Ação 26
6 REFERENCIAS 27






Introdução
A definição de aeroporto regional varia em cada país e mesmo dentro do Brasil, esta definição não se apresenta sólida, pois muda dependendo do autor estudado. Segundo Feitosa (1998), os aeroportos regionais são aqueles que atendem primariamente aos municípios do interior dos estados e que se localizam fora das regiões metropolitanas das capitais. No mesmo estudo é citado o Glossário de Termos Técnicos da Aviação Civil (Ministério da Aeronáutica, 1989) que define aeroporto regional como "aeroporto destinado a atender às regiões de interesse estadual, com características adequadas para ser utilizado por aeronaves da aviação regional nas operações de ligação com os grandes centros". Segundo Oliveira e Salgado (2008), as aeronaves da aviação regional são aquelas que possuem até 100 assentos.
Aeroportos regionais situam-se, normalmente, em regiões de baixa ou média densidade, e boa parte do tráfego que recebem provém de aeroportos localizados em regiões com alta densidade. A Federal Aviation Administration (FAA, 1988) classifica os aeroportos de acordo com a movimentação, e define "hub grande" como aqueles aeroportos que movimentam mais de 1% da movimentação do país, "hub médio" movimentam entre 0,25% e 1%, "hub pequeno" entre 0,05% e 0,25% e "não-hubs" movimentam menos de 0,05%. Portanto, os aeroportos regionais ou "não-hubs", são aqueles que movimentam até 0,05% do total de pousos e decolagens de todo o país. Para melhor entendimento do que são os aeroportos regionais do Brasil, a Tabela 1 foi desenvolvida com base em dados de Oliveira e Salgado (2008), dados publicados pela FAA (1988) e consulta a especialistas.
Tabela 1- Comparação entre aeroportos regionais e internacionais (Fonte: desenvolvido por AMARAL, S. e ROLIM, P.; oriundo de trabalho ainda não publicado).

Aeroporto Regional
Aeroporto doméstico/Internacional
Região Atendida
Território Nacional
Território Nacional e Internacional
Voos em Conexão
Poucos ou nenhum
Frequentes
Acesso Terrestre
Apenas um meio de acesso
Pode ter mais de um meio de acesso
Aeronaves
Aeronaves pequenas, até 100 assentos
Grande mix de aeronaves com predominância de aeronaves com mais de 100 assentos
Tempo de Permanência das aeronaves no pátio
Baixo (próximo ao tempo de turnaround)
Alto (extrapola o tempo de turnaround)
Navegação
VFR¹ ou IFR² sem precisão
IFR com ou sem precisão
Localização
Localidades com baixa densidade demográfica fora das regiões metropolitanas
Localidades com maior densidade demográfica em capitais ou regiões metropolitanas
Companhias aéreas
Predomina low cost
Predomina full service
Densidade de trafego
Até 0,05% da movimentação do país
A partir de 0,05% da movimentação do país
Tarifas Aeroportuárias
Baixas
Altas
Transporte de Cargas
Pouco difundido
Intenso
¹ VFR: Visual Flight Rules. Opera sob regras de vôo visuais.
² IFR: Instrument Flight Rules.Opera sob regras de vôo por instrumento.
Motivação
A aviação regional possui um importante papel econômico e social em qualquer país. Turolla et al. (2011) afirma que no Brasil, o segmento da aviação regional apresenta um grau de desenvolvimento aquém do desejável, sendo imprescindível o uso de políticas públicas para a melhoria da competitividade da aviação regional brasileira.
No Brasil, houve uma nítida perda na qualidade da cobertura aérea com a liberalização do setor aéreo a partir de 1992. Segundo Oliveira e Salgado (2008), houve queda no número de aeroportos operados em todas as regiões do País, sendo que a região norte foi a que perdeu mais cobertura. Isso ocasionou concentração das operações aéreas nos aeroportos grandes e médios. Este fenômeno é altamente prejudicial para o país, pois os papéis desempenhados pela aviação regional são importantes, e não devem ser diminuídos. Dentre as funções da aviação regional tem-se em especial: a prestação de serviços a regiões remotas e de fronteira da Amazônia, o desenvolvimento das localidades ao longo do território nacional, a promoção de maior universalização do acesso ao transporte aéreo e o fomento da indústria do turismo (Oliveira e Salgado, 2008).
Em 2014, o Governo Federal lançou uma proposta de acelerar o desenvolvimento da aviação regional através de subsídios. Esta proposta tem como objetivos:
"aumentar o acesso da população brasileira ao sistema aéreo de transporte; integrar comunidades isoladas à rede nacional de aviação civil (...); facilitar o acesso às regiões com potencial turístico; aumentar o número de municípios e rotas atendidos por transporte aéreo regular de passageiros; e aumentar o número de frequências das rotas regionais operadas regularmente" (Medida Provisória nº 652, 2014).
É previsto que a União pagará parte dos custos referente a rotas regionais (origem e destino em aeroportos regionais) e assumirá os custos relativos às tarifas aeroportuárias e de navegação dos aeroportos regionais para voos regulares domésticos de transporte de passageiros. Espera-se com isso que as companhias aéreas que aderirem ao programa aumentem os voos e os destinos concedidos, incluindo mais municípios nas rotas de transporte aéreo.
Para que se alcancem os objetivos propostos pelo Governo, é necessário investir também na infraestrutura dos aeroportos regionais em todo o país. Existe uma tendência mundial de privatização de aeroportos, e o Brasil recentemente optou por fazer uma parceria com a iniciativa privada nos principais aeroportos brasileiros - Aeroporto Internacional de Brasília (BSB), Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos (GRU), Aeroporto Internacional de Viracopos/Campinas (VCP), Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro-Galeão (GIG) e Aeroporto Internacional de Belo Horizonte-Confins (CNF).
Essa parceria é chamada de concessão, a qual prevê, através de contratos, a transferência da administração e da exploração comercial do aeroporto para o setor privado, responsabilizando-a pelo suporte operacional, segurança de voo e o conforto aos usuários. É possível que essa tendência também inclua os aeroportos regionais e promova melhorias no atendimento e nos níveis de qualidade dos serviços prestados aos passageiros.
As empresas aéreas que operam em aeroportos regionais possuem um rol de aeronaves típicas da operação regional que em geral possuem até 100 assentos. Em dezembro de 2014, a empresa TAM Linhas Aéreas anunciou seus planos de comprar 30 jatos médios, com número de assentos entre 75 e 110, e afirmou que em função do mercado de transporte aéreo regional, é necessário ter aviões compatíveis. O uso de jatos regionais da Embraer, ATR-42, ATR-72, entre outros, diferenciam os procedimentos de embarque e desembarque, pois produzem picos de passageiros menos acentuados, mas que podem ser mais constantes caso mantenham certa frequência. Esta é mais uma das razões para se estudar critérios específicos de nível de serviço em aeroportos regionais.
Existe uma tendência mundial de uso de aeroportos alternativos por empresas low cost, com possível aplicação no Brasil. As empresas low cost são conhecidas por terem custos mais enxutos que outras empresas aéreas, devido não ofertarem algumas comodidades, e por isso praticam tarifas mais baixas. Segundo Zhang at al. (2008), uma importante fonte de economia das empresas low cost na América do Norte e Europa vem do uso de aeroportos não congestionados, os quais cobram tarifas mais baixas pelos serviços ofertados e proporcionam tempo de turnaroud menor. Por esta razão, as empresas low cost costumam preferir aeroportos menos movimentados, pois nestes os custos de operação são mais baratos. Essa tendência pode se tornar verdadeira no Brasil caso o plano de desenvolvimento da aviação regional venha a vigorar, pois ele prevê subsídios às empresas aéreas que atuarem no mercado regional, e isto pode ser muito atrativo às empresas que querem evitar os altos custos com slots - horários de pouso e decolagem que podem ser utilizados por determinada empresa aérea no aeroporto.
Justificativa
Quanto à literatura relacionada aos aeroportos regionais no Brasil, destaca-se uma lacuna, especialmente quando se trata de nível de serviço. Aeroportos regionais são diferenciados em tamanho, perfil dos passageiros, tipo de aeronaves e outras características; portanto merecem atenção especial quanto ao seu dimensionamento, gerenciamento e nível de serviço. Entretanto, os padrões da IATA (2004) não diferenciam aeroportos regionais de aeroportos internacionais.
A avaliação do nível de serviço pode ser feita utilizando-se diferentes métodos e a maioria deles utiliza o conceito de hora-pico para calcular o volume de passageiros a serem atendidos no terminal de passageiros. Estes métodos baseiam-se em parâmetros de ordem de grandeza, por exemplo, a FAA (1988) recomenda de 18 a 24 m², enquanto Medeiros (2004) indica de 15 a 20 m² por passageiro na hora pico para um dimensionamento global do terminal.
Segundo a definição contida no manual da IATA (2004), o nível de serviço pode ser considerado como uma avaliação da capacidade de oferta para satisfazer a procura, e combina as medidas quantitativas e qualitativas do conforto e conveniência relativa. O manual classifica o nível de serviço percebido pelos passageiros segundo condições gerais de conforto, facilidade de deslocamento dentro do terminal e tempos de atendimento.
Ainda, segundo o manual da IATA (2004), a classificação dos níveis de serviço pode variar de A a F. O nível A equivale a um excelente nível de serviço, com condição de livre fluxo, e excelente nível de conforto, enquanto o nível F representa um inaceitável nível de serviço, em condição de cruzamento de fluxos, falência do sistema e atrasos inaceitáveis, além de inaceitável nível de conforto. O nível de serviço C é recomendado pela IATA (2004) como o mínimo a ser atendido, pois trata-se de um bom nível de serviço dentro do terminal, com um custo razoável.
Para a área de check-in, a IATA (2004) recomenda o uso de quatro padrões de espaço, baseados na quantidade de carrinhos por passageiro, enquanto que para a área de espera ou circulação, o espaço determinado por passageiro para atender o nível de serviço C em cada componente (antes e depois do check-in) é fixo. Para a área de restituição das bagagens a IATA (2004) assume que 40% dos passageiros fazem uso do carrinho para auxiliar a retirada das bagagens, recomendando distâncias mínimas entre esteiras além de um raio de 3,5 metros envolta do perímetro da esteira. A área mínima que atende ao nível de serviço C neste caso é de 1,7 m²/passageiro.
O tempo é um fator de grande significância para se determinar nível de serviço, porém existe uma grande dificuldade em se estabelecer uma relação entre o espaço disponível e o tempo ao se quantificar o nível de serviço. O manual da IATA (2004) define o que seria um tempo de espera aceitável para cada componente. O tempo de espera aceitável para o check-in da classe econômica é de 12 minutos, enquanto na classe business é de apenas 3 minutos. Para a restituição de bagagens, o tempo aceitável é o mesmo para todos os passageiros e igual a 12 minutos.
Nenhum dos métodos de determinação de nível de serviço supracitados apresenta recomendações específicas para aeroportos regionais, portanto, é reforçada uma das contribuições científicas deste trabalho, além de servir como parâmetro para operadores de aeroportos regionais.
O mais importante a se considerar para o nível de serviço de um componente é entender quais são os fatores que influenciam na formação da qualidade do serviço e bem estar do passageiro. A IATA (2004) aponta o tempo e o espaço como fatores quantitativos que influenciam na formação do nível de serviço oferecido, mas não especifica quais são os fatores que influenciam na formação do tempo de espera do passageiro. No estudo de Borille e Correia (2013), cinco fatores são considerados como capazes de afetar o tempo de espera dos passageiros durante a restituição de bagagens em aeroportos internacionais, sendo: (i) o perímetro da esteira de bagagens, (ii) o tempo entre a chegada da aeronave e a chegada das bagagens na esteira, (iii) o número de bagagens por passageiro, (iv) o tempo entre a chegada da aeronave e a chegada dos passageiros na esteira e (v) o tempo entre voos alocados para uma mesma esteira. É possível perceber, através deste estudo, que a complexidade da determinação do nível de serviço não se atém ao espaço disponível, pois depende do tempo, e o tempo está interligado com uma série de outros fatores.
Objetivos
O objetivo principal deste trabalho é investigar e determinar, através de observação de casos reais, e simulação em software, quais são os fatores determinantes para o nível de serviço em um aeroporto regional com a finalidade de propor critérios e padrões de nível de serviço específicos para aeroportos regionais brasileiros. Os objetivos secundários são: (i) investigar o impacto do aumento da demanda e de alterações físicas e operacionais no terminal, (ii) analisar o nível de serviço oferecido atualmente no terminal de aeroportos regionais de importância na malha aérea Brasileira, (iii) aferir sobre a gestão da operação de componentes deste tipo de aeroporto.
Segundo Edwards (1998), a organização do terminal aeroportuário pode ser dividida em dois modelos de fluxo de passageiros e bagagens, sendo o embarque e o desembarque. No embarque, a maioria dos terminais possuem áreas de entrada, check-in, inspeção de segurança, controle de passaporte, salas de embarque e gates. No desembarque, as áreas são basicamente compostas por controle de imigração e alfândega, restituição de bagagens, saguão de desembarque e saída. Por não possuírem voos internacionais, os aeroportos regionais não necessitam de vários desses componentes, como o controle de passaporte, controle de imigração e alfândega. O enfoque desta tese está nos componentes de desembarque, no que diz respeito à restituição de bagagens, e nos componentes de embarque, no que diz respeito ao check-in.
Os modelos de simulação computacional serão úteis para estudar o impacto de mudanças no terminal, tanto às mudanças na infraestrutura como nas atividades operacionais. Por exemplo, é possível alterar o número de voos, mix de aeronaves, número de balcões de check-in, número de esteiras de restituição de bagagens, entre outros, e assim investigar quais destes fatores exercem maior influência sobre o tempo de espera do passageiro. Para isso, será usado o método de Delineamento de Experimentos (DOE).
Revisão de Literatura
Conceitos
Como foi visto anteriormente, segundo a definição da FAA (1988) aeroportos regionais (chamados também de não-hubs) são aqueles que movimentam menos de 0,05% do total de pousos e decolagens do país e considera-se aeroporto nacional ou internacional aqueles que movimentam mais que 0,05%. Esta definição se aplica bem para os aeroportos americanos, porém ela não se adequa ao Brasil, pois seriam considerados aeroportos regionais somente aqueles com movimentação inferior a 68 mil passageiros anuais (assumindo a movimentação nacional do ano de 2013 publicada pela ANAC); isto ocorre porque a movimentação anual de passageiros no Brasil está bem abaixo da dos Estados Unidos.
Os diversos conceitos sobre nível de serviço encontrados na literatura abordam valores quantitativos e/ou qualitativos. A abordagem qualitativa depende da observação dos passageiros do terminal e da percepção que eles têm a cerca dos serviços e instalações do aeroporto, sendo chamado de nível de serviço percebido. A Tabela 2 elenca uma série de estudos sobre nível de serviço percebido, com aplicação no Aeroporto Internacional de São Paulo/Guarulhos, Aeroporto de Congonhas/São Paulo, e Aeroporto Internacional de Brasília.
Entretanto, o nível de serviço estudado nesta tese é o nível de serviço oferecido, o qual representa medidas quantitativas de tempo de espera, tempo de processamento e espaço físico disponível. A IATA (2004) considera a seguinte definição: "o nível de serviço pode ser considerado como uma faixa de valores que traduzem a habilidade de atender a demanda e combina valores quantitativos e qualitativos de conforto e conveniência".
Tabela 2: Estudos sobre nível de serviço percebido.
Pesquisa
Nível de Serviço
Estudo de Caso (aeroporto)
Fluxo de pax
Análise
Correia, Wirasinghe e Barros (2008)
Percebido
Guarulhos
Embarque e Desembarque
Apresenta um índice global para a avaliação do nível de serviço dos componentes operacionais em um aeroporto
Correia e Wirasinghe (2007)
Percebido
Guarulhos
Embarque
Metodologia para desenvolver padrões de nível de serviço em terminal de passageiros baseado na percepção de usuários
Bandeira, Borille, Maia e Moser (2014)
Percebido
Guarulhos, Congonhas e Brasília
Embarque
Importância de indicadores,
qualitativos ou quantitativos, que afetam a percepção da qualidade de serviço no aeroporto
Simulação
De acordo com Almeida (1998), modelos de simulação são aqueles que convertem parâmetros e dados de entrada em saídas que caracterizam o sistema em questão, buscando retratar o comportamento real do sistema e prever resultados. Manataki e Zografos (2009) afirmam que a complexidade associada à modelagem de terminais aeroportuários está relacionada a três fatores: alternativas de layout, alternativas de políticas operacionais e alternativas de performance (baseadas na troca entre as duas primeiras alternativas).
A aplicação de modelos de simulação computacional é amplamente usada no meio acadêmico e empresarial, pois proporciona conhecer o comportamento do fenômeno de análise e, ainda, gerar cenários alternativos. Na avaliação do nível de serviço, a simulação pode ser muito útil para determinar os níveis em que a capacidade está suprindo a demanda do sistema, assim como para estudar os fatores que influenciam na formação da capacidade e da demanda. O estudo de Borille e Correia (2013) desenvolve um método que avalia o nível de serviço e é capaz de determinar quais são os fatores que influenciam na sua formação. A metodologia do trabalho faz uso de monitoramento de usuários, análise de infraestrutura do terminal de passageiros, desenvolvimento de modelos de simulação através do software Tecnomatix Plant Simulation e faz uso de métodos de Matrizes de Experimentos utilizando Arranjos Ortogonais e Regressão Linear.
No trabalho é dada ênfase à existência de duas classes de fatores na simulação: controláveis e não controláveis (mantidos constantes em todas as simulações). Alguns dos fatores controláveis são: o perímetro da esteira, o número de balcões de controle de passaporte, a quantidade de voos alocados por esteira, entre outros. Como fatores não controláveis, citam-se: a velocidade dos trabalhadores para a colocação das bagagens sobre as esteiras, a velocidade máxima permitida para os carros que levam a bagagem desde a aeronave até a esteira, entre outros.
Como visto no estudo de Borille e Correia (2013), o perímetro da esteira é um dos fatores determinantes na formação do nível de serviço no desembarque. Com o surgimento de aeronaves grandes do tipo conhecido como New Large Aircraft – NLA (aeronaves que transportam entre 500 e 1000 passageiros por voo e são usadas frequentemente em voos internacionais) houve a necessidade de se projetar esteiras com um tamanho ideal para este tipo de demanda. Segundo Eller at al. (2011) os fatores que influenciam no tamanho da esteira são a quantidade de passageiros por voo, o número de bagagens por passageiro, a velocidade com que a esteira é alimentada e o tempo entre a chegada do primeiro passageiro e a chegada da primeira bagagem.
Em voos internacionais, existe o processo de controle de passaporte que atrasa a chegada do passageiro na esteira de bagagens. Nestes casos, quanto mais rápido a bagagem chega à esteira, menor a chance de o seu dono já estar lá, e isso gera a necessidade de mais espaço para acomodação das bagagens, ou até mesmo que um funcionário precise empilhar as malas em uma área próxima a esteira. Eller at al. (2011) sugere que, uma estratégia para evitar este tipo de situação seria diminuir a velocidade de alimentação da esteira.
Andreatta at al. (2007) apresenta um modelo para análise do terminal do Aeroporto Internacional de Atenas (Grécia) testando diferentes cenários de demanda: o cenário atual, a previsão de demanda futura e a previsão de demanda durante o evento das Olimpíadas. A simulação foi feita usando a plataforma OPAL, em uma versão avançada chamada SLAM. Andreatta at al. (2007) conclui que simples modificações nas políticas de gerenciamento do aeroporto serão suficientes para melhorar o desempenho do terminal.
Os atrasos na movimentação de bagagens são um inconveniente tanto para os passageiros como para a companhia aérea. Segundo Andreatta at al. (2007), a IATA (2004) avalia atrasos em $40 dólares por minuto e, portanto, políticas para reduzir os atrasos podem evitar desperdícios financeiros. Por isso, além de determinar os níveis de serviço ao longo do terminal, o autor procura prever quais serão os atrasos no sistema em cada cenário simulado.
Os atrasos no check-in também são inconvenientes para os passageiros, e muitos estudos tem sido feitos para aperfeiçoar o uso desse componente. Appelt at al. (2007) desenvolveu um modelo de simulação no software ARENA, para prever atrasos no check-in em aeroportos de médio porte nos Estados Unidos. No estudo de caso de Appelt at al. (2007), o check-in era composto por quiosques convencionais, um quiosque expresso (utilizado por usuários que não iriam despachar malas) e um Counter (área usada para pesar bagagens e imprimir tags somente). O autor detecta através do modelo que os atrasos poderiam ser reduzidos se o Counter fosse retirado, abrindo espaço disponível para outras utilidades.
O espaço disponível é um dos principais fatores que afeta o nível de serviço em qualquer componente do aeroporto. Este espaço deve ter capacidade condizente com a demanda, e se necessário, quando a demanda crescer em certo ponto, a capacidade física também deve expandir. Solak at al. (2009), desenvolveu um algoritmo que proporciona a capacidade ótima para cada área do terminal, e pode ser usado como auxílio no projeto de novos terminais e para políticas de expansão, pois considera o problema de planejamento de capacidade do terminal como um todo, dispensando, portanto, o uso de complexas modelagens.
Marcos e Ferreira (2015), com o intuito de auxiliar no planejamento de capacidade de terminais, apresentam um modelo em Dinâmica de Sistemas que proporciona dimensionar os subsistemas de um aeroporto, incluindo o terminal de passageiros, pistas e pátio. Os autores usam esta ferramenta para avaliar a situação de treze aeroportos brasileiros, através da comparação da capacidade ideal produzida e a capacidade real, classificando-os como adequada, crítica e preocupante. Uma das conclusões dos autores é que na maioria dos aeroportos estudados, a pista é o subsistema que apresenta melhores condições, enquanto que o terminal de passageiros é o subsistema em pior condição.
Em vista disso, o terminal de passageiros deve obter atenção especial através de estudos e planejamento adequado, pois ele pode limitar a capacidade de um aeroporto inteiro. A complexidade dos modelos usados para simular terminais de passageiros pode ser uma barreira para muitos operadores e estudiosos. Com o objetivo de simplificar esta modelagem, Manataki e Zografos (2009) desenvolveram um modelo de complexidade média, com uso do System Dynamics-Based Tool PLATO, composto por nós e ligações, sendo os nós os processos e áreas funcionais do terminal, enquanto as ligações representam o fluxo de passageiros.
O que mais importa para o modelo de Manataki e Zografos (2009) não são as características físicas do terminal, mas sim como os nós (componentes do terminal) estão interligados. Isso permite maior generalização e aplicabilidade do modelo a outros aeroportos para determinar o desempenho do terminal. Os autores dividem o modelo em instalações dos seguintes tipos: processamento, espera e fluxo; cada instalação é caracterizadas por uma demanda e uma capacidade. Baseado nesta combinação de características, o nível de serviço pode ser estabelecido.
Além de Manataki e Zografos (2009), outros autores dividiram as instalações do terminal em processamento, espera e fluxo, um deles foi Feitosa (2000). Este pesquisador desenvolveu um modelo de simulação que representa o processamento de passageiros, de bagagens e de acompanhantes realizado no interior de um típico terminal de passageiros de um aeroporto regional brasileiro. O autor considera tanto os fluxos de embarque como os de desembarque ao longo dos componentes operacionais.
Feitosa (2000) classifica os terminais de aeroportos regionais em três categorias. A categoria mais simples dispõe apenas de uma área coberta cumprindo o papel do saguão, onde é realizado o check-in e é dado o acesso à aeronave; no desembarque as bagagens são trazidas manualmente. A segunda categoria já dispõe de um saguão com balcões de check-in para as companhias aéreas. A categoria mais complexa é aquela que dispõe das características anteriores, além de ter vistoria antissequestro, sala de pré-embarque e área de restituição de bagagem.
Para a simulação, Feitosa (2000) optou em usar o software ARENA, e analisou diferentes cenários em seu modelo, como por exemplo, diferentes números de passageiros por aeronave com mínimo de 11 e máximo de 49, e diferentes números de bagagens por passageiros com mínimo de 0,32 e máximo 1,63. O estudo de Feitosa (2000), entretanto, não discorre sobre os fatores que influenciam na formação do nível de serviço, ele apenas simula o funcionamento do terminal sob as condições de voos regionais e o comportamento de cada componente sob as demandas definidas. A Tabela 3 faz um resumo de todas as pesquisas estudadas que abordaram sobre nível de serviço oferecido no terminal de passageiros.
Tabela 3: Estudos sobre nível de serviço oferecido.
Pesquisa
Ferramenta
Estudo de Caso
Fluxo de Entidades
Análise
Marcos e Ferreira (2015)
Dinâmica de Sistemas
Treze aeroportos brasileiros
Global, incluindo Terminal, Pistas e Pátio
Apresenta um
modelo capaz de auxiliar
no dimensionamento dos subsistemas de um aeroporto: Terminal, Pistas e Pátio.
Borille e Correia (2013)
Tecnomatix Plant Simulation
Guarulhos, Galeão, Brasília, Viracopos e Congonhas
Desembarque
Método para investigar quais são os fatores que influenciam no nível de serviço do desembarque.
Coelho, Silva e Dinato (2012)
Medeiros (2004)
Aeroporto de Ribeirão Preto
Embarque e Desembarque
Avaliação do nível de serviço oferecido no terminal de passageiros de um aeroporto regional
Eller, Feitosa e Porto (2011)
EXCEL e ARENA
Dados hipotéticos
Desembarque
Avaliação de uma esteira de bagagens ideal, capaz de atender as necessidades de uma aeronave grande
Manataki e Zografos (2009)
Systems
Dynamics-Based Tool PLATO
Athens International Airport
Global
Apresenta uma ferramenta que incorpora detalhes suficientes para avaliar o desempenho do terminal
Solak, Clarke e Johnson (2009)
Multistage Stochastic Programming Model
Atlanta
International Airport
Global
Concebe um modelo que proporciona um algorítimo que fornece a capacidade ótima necessária em cada área do terminal, assim como a expansão ótima para uma demanda futura.
Appelt
Batta
Lin e
Drury (2007)
ARENA
Buffalo
Niagara International Airport
Embarque
Simulação de check-in de passageiros em um aeroporto médio nos EUA para prever atrasos
Andreatta, Brunetta e Righi (2007)
OPAL - SLAM
Athens International Airport
Global
Apresenta um modelo de análise de nível de serviço e possíveis atrasos em voos, para o terminal do Aeroporto Internacional de Atenas sob três diferentes cenários de demanda
Feitosa (2000)
ARENA
Aeroporto de São José dos Campos e Ribeirão Preto
Global
Concebe um modelo de simulação aplicável à análise operacional de terminais em aeroportos regionais Brasileiros

Todos os autores citados ao longo desta revisão bibliográfica estudaram assuntos referentes ao terminal de passageiros com os seguintes focos: análise operacional, análise de nível de serviço, atrasos em voos, capacidade ótima, desempenho, perímetro ideal para esteiras de bagagens, e dimensionamento. O único estudo que determinou os fatores que influenciam no nível de serviço foi o trabalho de Borille e Correia (2013), porém o seu trabalho está limitado ao desembarque. Sendo assim, a presente dissertação pretende contribuir com a comunidade científica através da determinação dos fatores que influenciam no nível de serviço em componentes de terminais de aeroportos regionais.
Metodologia
Assim como feito por Borille (2012), a proposta de metodologia desta tese segue quatro etapas, segundo a Figura 1.

Figura 1: Passo a passo da metodologia proposta (adaptado de Borille, 2012).
Na fase inicial, nomeada de planejamento, é instituída a metodologia de trabalho. Primeiramente é necessário selecionar os aeroportos que serão estudados, dimensionar a amostra e definir os métodos de análise. Na próxima etapa, serão feitas visitas em loco para coletar tempos de espera dos passageiros no embarque e desembarque, e serão analisadas as informações disponibilizadas em planta dos aeroportos de análise. Em seguida, a pesquisa em campo é aplicada, e é feita a coleta e processamento de dados.
Na terceira etapa ocorre o desenvolvimento do modelo de simulação, o qual é validado e verificado. Em seguida, cenários alternativos são simulados a fim de analisar o impacto do aumento de demanda e das diferentes características da infraestrutura e operação aeroportuária e obter um indício de quais são as variáveis que exercem influência no nível de serviço do terminal de passageiros. Por fim, é aplicada a técnica de Delineamento de Experimentos (DOE) por meio de Arranjos Ortogonais para a análise final dos resultados, para que se entendam quais fatores influenciam mais e quais influenciam menos na formação do nível de serviço.
Seleção de aeroportos
Os aeroportos selecionados devem ser aeroportos brasileiros regionais típicos, dentro das definições de aeroporto regional apresentadas previamente nesta tese. A definição destes aeroportos ainda se encontra em aberto no presente momento.
Tamanho da amostra
A amostra deve ser dimensionada para que seja representativa do fenômeno a ser estudado. A utilização de amostra implica na aceitação de uma margem de erro denominada erro amostral, o qual é a diferença entre um resultado amostral e o verdadeiro resultado populacional. Segundo Triola (1999) apud Borille (2012), como não é possível evitar a margem de erro, deve-se limitar o valor do erro amostral. Para o dimensionamento da amostra no presente trabalho é utilizada a Equação 1, a qual se baseia na estimativa da proporção populacional:
(1)
Em que: "n" é o tamanho da amostra, Zα/2 é um valor padronizado e corresponde a um determinado nível de confiança α que varia de 99,75% a 68,27%. "E" é o erro da amostra e "N" é o tamanho da população. A variável p diz respeito à proporção da população analisada.
Coleta de dados
Como o estudo é focado no nível de serviço oferecido, não serão realizadas entrevistas com passageiros. Optou-se, portanto, realizar a coleta de dados pela composição de: monitoramento de passageiros e levantamento de infraestrutura através dos projetos e fazendo-se comparações com a infraestrutura in loco.
Método
Simulação
O modelo de simulação apresentado nesta tese é classificado, quanto à mudança de estado, como dinâmico, estocástico e discreto. Os modelos dinâmicos são aqueles em que as variáveis de estado (exemplo: passageiro com bagagem e passageiro sem bagagem) se modificam a medida que o tempo evolui; Os modelos estocásticos são aqueles em que os valores (exemplo: tempo de espera para a restituição de bagagens e tempo de espera na fila do controle de passaporte) são conhecidos no decorrer da simulação e os modelos discretos são aqueles em que as mudanças de estado ocorrem em pontos discretos no tempo e não de forma contínua.
O software ARENA foi escolhido para realizar a simulação por diversas razões, dentre elas:
Por apresentar um diferencial que é permitir ao modelador construir modelos genéricos usando o simulador e a linguagem.
Permitir que o problema seja analisado sem a necessidade de se desenvolver códigos complexos.
A inserção de plantas baixas é facilitada com a possibilidade de se importar arquivos DXF.
Estrutura de suporte mundial e local que o programa tem no Brasil, incluindo a disponibilidade de treinamentos.
A verificação e validação são os passos em que o modelo é testado logicamente e numericamente. Na verificação, a ordem de grandeza dos resultados deve estar dentro do esperado, enquanto na validação, uma variável é escolhida como parâmetro de referencia, e comparada com dados previamente coletados ou mensurados.
O sistema de terminal de passageiros definido nesta tese segue o fluxograma da Figura 2. Os portões de entrada e saída do terminal e a aeronave são os pontos de criação de entidades, e também a saída das mesmas do sistema.

Figura 2: Fluxograma de pessoas e bagagens em um TPS regional (adaptado de Feitosa 2000).
DOE
Assim que o modelo computacional estiver calibrado, cenários alternativos serão testados. O conjunto de experimentos servirá para a aplicação do método de "Delineamento de Experimentos utilizando Arranjos Ortogonais" conhecido como DOE. Este método foi escolhido, pois assim como apresentado e utilizado em Borille (2012) consiste no seguinte: alterar variáveis controláveis de um experimento para o outro e o resultado obtido de cada experimento é analisado para determinar o efeito destas variáveis, ou seja, o quanto o padrão do nível de serviço oferecido é alterado ao modificar as variáveis controláveis.
As variáveis de entrada (inputs) consistem em variáveis controláveis (aquelas que podem ser alteradas durante a operação do aeroporto) e as não controláveis (aquelas que são mantidas fixas). Os inputs requeridos para a construção do modelo constam na Tabela 4.






Tabela 4: Dados de entrada requeridos pelo modelo (adaptado de Feitosa 2000).
Embarque
Chegada de Entidades
Horário de partida do voo (HOTRAN)
 
 
 


Número de passageiros
 
 
 
 


Distribuição de chegada de passageiros ao TPS
 
 


Distribuição de chegada de acompanhantes de embarque
 


Tempo de percurso entre o meio fio e o saguão
 
 


Tempo de percurso entre o meio fio e o check-in
 
 

Check-in
Instante de abertura dos balcões
 
 
 


Número de balcões no decorrer do tempo
 
 


Tempo normal de atendimento
 
 
 


Tempo de percurso entre o check-in e o saguão
 
 


Tempo de percurso entre o check-in e a inspeção de passageiros

Inspeção
Distribuição de chegada à inspeção de passageiros
 
 


Tempo de percurso entre o saguão e a inspeção
 
 


Tempo de atendimento na inspeção
 
 
 

Portão de embarque
Instante de liberação para o embarque
 
 
 


Taxa de passagem de pax pelo portão de embarque
 
Desembarque
Chegada de Entidades
Horário de chegada do voo (HOTRAN)
 
 
 


Instante de início de desembarque
 
 
 


Tempo de percurso entre a aeronave e a área de restituição de bagagem


Taxa de chegada dos passageiros
 
 
 


Instante de início de chegada das bagagens
 
 


Taxa de passageiros com bagagem
 
 
 

Área de Restituição
Número de bagagens por passageiro com bagagem
 
 


Taxa de alimentação da esteira
 
 
 


Comprimento da esteira
 
 
 
 


Velocidade da esteira
 
 
 
 


Tempo de percurso entre a restituição e o saguão
 
 


Tempo de percurso entre a restituição e o meio fio
 
 

Resultados
Após a simulação com diferentes cenários, espera-se construir uma tabela que mostra as variações do nível de serviço quando são modificados os seguintes fatores:
Tipo de aeronave
Fator de ocupação do voo
Intervalo entre os voos
Número de pontos de atendimento no check-in
Comprimento da esteira de restituição de bagagens
Uso de tecnologias que possivelmente aumentem a eficiência do componente
Espera-se chegar a um resultado semelhante ao da Tabela 5, onde cada cenário alternativo possui uma cor que representa um nível de serviço bom ou ruim.
Tabela 5: Resultado almejado da simulação com experimentos. Fonte: Borille e Correia (2013).

O nível de serviço presente na Tabela 5 encontra-se em uma medida chamada índice de serviço (IOS – Index of Service), que representa o valor de uma quantidade mensurável de espaço ou tempo, associadas a um determinado componente. Segundo Borille (2013), os valores atribuídos ao IOS são divididos em intervalos que correspondem a certos padrões, e o nível de serviço é determinado de acordo com o intervalo em que o IOS se encontra. Tipicamente, o IOS de um componente específico durante um intervalo de tempo pode ser computado através da equação 2:
( 2 )
Portanto, o IOS é determinado pela área do componente, dividido pelo produto do número médio de passageiros que chegam por hora naquele componente (AP), vezes o período de permanência por passageiro (ADT) naquele componente.
Chegando-se a esse resultado será possível determinar quais são os fatores determinantes para o nível de serviço em um aeroporto regional, comparar os níveis de serviço encontrados através do IOS com os critérios e padrões de LOS propostos pela IATA (2004), avaliar o impacto de tecnologias viáveis para o mercado de aeroportos regionais, que permitam o aumento da capacidade de componentes do terminal e aferir sobre a gestão da operação dos componentes deste tipo de aeroporto, sugerindo quais são os fatores que devem obter mais atenção em políticas de melhoria do LOS em um terminal de passageiros regional.
Plano de Ação
Vale ressaltar que quanto à revisão de literatura referente ao nível de serviço oferecido em aeroportos, quaisquer novos artigos publicados, que tenham relevância e estejam dentro do assunto estudado, poderão ser acrescentados. A metodologia precisa ser aprimorada, juntamente com a estratégia de coleta de dados. A coleta de dados, análise e tratamento será feita em um futuro próximo. Pretende-se concluir nesse semestre as disciplinas necessárias para o mestrado (ver Tabela 7), e para continuidade e conclusão da pesquisa, pretende-se seguir o cronograma apresentado na Tabela 6.
Os dados obtidos na pesquisa serão a base para a confecção de artigos para os seguintes periódicos:
Journal of Advanced Transportation – Qualis B1
Journal of Air Transport Management – Qualis A2
Sugestões?



Tabela 6: Cronograma de atividades.

Tabela 7: Disciplinas que compõem o programa acadêmico

REFERENCIAS
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