Relatório 1° Seminário de Tese

Seminário de Tese apresentado no âmbito do Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Infraestrutura Aeronáutica do Instituto Tecnológico de Aeronáutica, área Transporte Aéreo e Aeroportos.

Carolina Barbosa Resende

UMA ANÁLISE DAS EMISSÕES DE GASES POR AERONAVES NO BRASIL E OS IMPACTOS DE UMA TAXAÇÃO AMBIENTAL

Alessandro V. M. Oliveira Orientador Carlos Müller Coordenador de Área

Campo Montenegro São José dos Campos, SP – Brasil 2015

 

RESUMO Nos últimos anos, vem surgindo preocupações com emissões de gases devido ao efeito estufa que os mesmos podem causar, porém sabe-se também que tais gases afetam a saúde humana. Pensando-se em aeronaves, sabe-se que a queima do combustível as tornam fontes emissoras de tais gases. Estudos anteriores mostraram formas que as empresas encontraram para reduzir o consumo com combustível, como prática de hedge, troca da frota, etc. E sabe-se também, que a precificação das passagens interfere na demanda, o que pode interferir nas frotas e no consumo de combustível. Preços e demanda afetam as emissões devido a relação desses com o custo e o consumo de combustível, portanto o trabalho da tese visa estudar essas relações, bem como a relação do modelo das aeronaves com consumo de combustível, uma vez que essa é outra forma do transporte aéreo impactar nas emissões. Até o momento foi analisado, através de estudos econométricos, a influência dos custos com combustível no preço das passagens aéreas e a existência de uma transmissão assimétrica desses custos no Brasil. Uma segunda análise também mostrou que consumo de combustível, preço e demanda estão relacionados. Para forçar uma redução nessas emissões, alguns países implementaram taxações ambientais, i.e., cobrança de taxas sobre as emissões, tais taxações podem portanto gerar diversas reações no mercado, como redução pela demanda do transporte aéreo, portanto uma análise dos impactos gerados deve ser realizado mais adiante, pretende-se fazer isso através de uma simulação matemática relacionando demanda, preço, aeronave e custo de combustível, no qual serão incrementados taxações para analisar o impacto gerado pelas mesmas.

 

Sumário 1   Introdução  ........................................................................................................................................  1   1.1   Motivação  ..................................................................................................................................  1   1.2   Justificativa  ................................................................................................................................  2   1.3   Objetivos  ....................................................................................................................................  3   2   Revisão  de  Literatura  ........................................................................................................................  3   2.1   Emissões  ....................................................................................................................................  4   2.2   Taxação  Ambiental  ....................................................................................................................  5   2.3   Precificação  das  passagens  aéreas  ............................................................................................  5   2.4   Combustível  ...............................................................................................................................  6   2.5   Assimetria  de  custos  ..................................................................................................................  7   3   Metodologia  .....................................................................................................................................  7   4   Resultados  ........................................................................................................................................  8   5   Plano  de  Ação  .................................................................................................................................  14   6   REFERENCIAS  ..................................................................................................................................  15    

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Introdução

Emissões de gases poluentes vem sendo abordado nos últimos anos devido às preocupações principalmente com efeito estufa e aquecimento global, porém tais gases afetam também a saúde humana, dentre outros. As emissões de gases foram abordadas também em tratados internacionais como Protocolo de Quioto e Greenhouse Gas. Williams (2002) foi um dos autores que pesquisou o tema, mostrando também a preocupação com a saúde humana, dizendo que a redução das emissões poderia levar a uma melhoria da qualidade de vida. A aviação contribui em parte com as emissões, porém mesmo contribuindo com pequenos índices de emissões, segundo Betiolo et al. (2009), os gases da aviação são potencializados devido as altitudes as quais são emitidos, o que intensifica a concentração de gases. Quanto maior o consumo de combustível por parte da empresa aérea, maior a quantidade das emissões de gases gerada por ela. Segundo Simões e Schaeffer (2005), a aviação contribui com cerca de 3,5% de todo o dióxido de carbono (CO2) emitido pelo homem. Porém as aeronaves ao queimar combustível não liberam apenas CO2, mas também outros gases como óxido de nitrogênio (NOx), monóxido de carbono (CO), dentre outros. Com o intuito de reduzir as emissões, a cobrança de taxas sobre as mesmas vem sendo estudada por alguns países, essa cobrança leva o nome de taxação ambiental. A taxação ambiental acaba se tornando um custo a mais para as empresas, portanto, conforme o comportamento da empresa, isso pode impactar na demanda, nos preços, nos lucros, etc., uma vez que a empresa pode arcar com as taxas, ou repassá-las ao consumidor. Bosquet (2000), pensando em reduzir os impactos sobre demanda, preço e lucro pensa na aplicação da taxação ambiental de forma que outras taxas sejam reduzidas e/ou que a inflação seja prevenida.

1.1 Motivação Pensando-se na emissão de gases provocada pela queima do combustível da aviação, sabe-se que quanto maior o consumo de combustível, maior a queima provocada, portanto maior o índice de emissões gerado. Nesse contexto, é percebido que a busca por alternativas de combustível mais limpos, aeronaves mais eficientes, etc., reduz esse consumo e as emissões. Segundo IATA (2010), em 2009 35% dos custos operacionais eram referentes aos custos da empresa aérea com combustível. No Brasil, os custos com combustível chegaram a 37% dos

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custos operacionais das companhias aéreas (IATA, 2011). Portanto a busca pela redução das emissões a partir do consumo do combustível pode reduzir os custos das companhias aéreas, podendo assim aumentar o lucro da empresa, reduzir os preços das passagens aéreas, etc. Diversas doenças são relacionadas aos gases presentes na atmosfera como óxidos de nitrogênio, monóxido de carbono, dentre outros. Logo, a redução das emissões pode melhorar também a saúde das pessoas, melhorando a qualidade de vida, reduzindo o tempo das pessoas em consultas médicas, reduzindo gastos com remédios, etc. e isso pode inclusive aumentar a produtividade das empresas, uma vez que os funcionários passam a ter maior disposição e faltam menos por problemas de saúde (Williams, 2002).

1.2 Justificativa Se as empresas conseguirem reduzir as emissões através do combustível, então é possível reduzir os preços das passagens aéreas para manter o mesmo lucro por passageiro, com isso um aumento na demanda poderia ocorrer devido a queda dos preços, e de forma geral aumentaria os lucros anuais da empresa. A aplicação de uma taxação ambiental deve ser estudada com cautela, e as análises dos possíveis impactos gerados pela mesma também deve ser bem estudados para evitar que a taxação provoque efeitos negativos; isso porque os custos com combustível podem diminuir, porém a taxa pode superar essa economia, gerando assim um aumento nos custos da empresa, levando a um aumento das passagens ou a uma redução dos lucros. Taxação ambiental não traz apenas impactos ambiental, mas juntamente com ele vem impactos econômicos e sociais. A aplicação da taxa tem como visão principal reduzir as emissões, porém como visto anteriormente podem impactar a empresa economicamente nos lucros e no preço das passagens. No caso da alteração do preço das passagens aéreas, começam a aparecer impactos sociais devido a redução da demanda pelo transporte aéreo e a busca por outros modais de transporte, o cliente passa a viajar menos, ou vai para lugares mais próximos, etc. Porém a forma de aplicar a taxação proposta por Bosquet (2000), pode não surtir os efeitos esperados, isso porque ele propõe uma aplicação da taxação ambiental de forma que outras taxas sejam reduzidas e/ou que a inflação seja prevenida, nesse caso a taxação pode não surtir com os efeitos esperados por não impactar tanto nos custos e nos preços, e isso pode fazer

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com que a empresa não queira buscar novas alternativas, optando por permanecer da mesma forma, ou seja, não impactaria tanto economicamente e socialmente, porém não impactaria também ambientalmente, ou seja, não reduziria as emissões.

1.3 Objetivos O objetivo deste trabalho é estudar as emissões de gases gerados pelo tráfego aéreo brasileiro, e analisar os possíveis impactos gerados por uma taxação ambiental no Brasil. Para atender a esse objetivo, algumas linhas de trabalho são propostas: •

Estudo das emissões de gases geradas por uma amostra do tráfego aéreo doméstico brasileiro;

•

Análise dos impactos econômicos, sociais e ambientais gerados por uma possível taxação ambiental.

Para analisar as emissões de gases, os custos e o consumo de combustível devem ser analisados para a demanda brasileira.

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Revisão de Literatura

Para o desenvolvimento do trabalho, cinco linhas de pesquisas foram estudadas, sendo elas emissão de gases, taxação ambiental, precificação das passagens aéreas, combustível (custo e consumo) e assimetria de custos. A Tabela 1 apresenta a literatura consultada e dividida por temas pesquisados. Tabela 1 – Literatura consultada Artigo

Autores

Ano

Local de publicação

Tema

Emissão e Taxação

Environmental Tax Interactions when Pollution Affects Health or Productivity

Williams

2002

Journal of Environmental Economics and Management

The Brazilian Air Transportation Sector in the Context of Global Climate Change: CO2 Emissions and Mitigation Alternatives

Simões e Schaeffer

2005

Energy Conversion and Management

Emissão

Iniciativas da Aviação para a Redução de Emissões de CO2

Betiolo et al.

2009

SITRAER

Emissão

Localized Market Power in the US Airline Industry

Evans e Kessides

1993

The Review of Economics and Statistics

Precificação

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Hubs and High Fares: Dominance and Market Power in the U.S. Airline Industry

Borenstein et al.

1989

The Rand Journal of Economics

Precificação

Price Premiums and Low Cost Carrier Competition

Hofer et al.

2008

Transportation Research Part E

Precificação

The Impact of Airline Financial Distress on US Air Fares: A Contingency Approach

Hofer et al.

2009

Transportation Research Part E

Precificação

Investigating the Effects of Economies of Scope on Firms’ Pricing Behavior: Empirical Evidence from the US Domestic Airline Industry

Hofer e Eroglu

2010

Transportation Research Part E

Precificação

Environmental Tax Reform: Does it Work? A Survey of the Empirical Evidence

Bosquet

2000

Ecological Economics

Taxação

Airline Jet Fuel Hedging: Theory and Practice

Morrel e Swan

2006

Transport Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal

Combustível

The Impact of Airline Mergers and Hub Reorganization on Aviation Fuel Consumption

Ryerson e Kim

2013

Journal of Cleaner Production

Combustível

Capturing the Impact of Fuel Price on Jet Aircraft Operating Costs with Leontief Technology and Econometric Models

Ryerson e Hansen

2011

Transportation Research Part C

Combustível

Fuel Hedging and Airline Operating Costs

Lim e Hong

2013

Journal of Air Transport Management

Combustível

Airline Network Design and Adjustment in Response to Fluctuation in Jet Fuel Prices

Hsu e Eie

2013

Mathematical and Computer Modelling

Combustível

Do gasoline prices respond asymmetrically to crude oil price changes?

Borenstein et al.

1997

The Quarterly Journal of Economics

Assimetria de custos

Causes for an asymmetric relation between the price of crude oil and refined petroleum products

Kaufmann e Laskowski

2005

Energy Policy

Assimetria de custos

Prices rise faster than they fall

Peltzman

2000

Journal of Political Economy

Assimetria de custos

2.1 Emissões Um dos motivos mais abordados para se querer diminuir as emissões de gases mundialmente é devido ao efeito estufa, algo que nos mostra isso são os objetivos do Protocolo de Quioto e do Greenhouse Gas. Porém com o argumento de Williams (2002), vê-se que outro motivo para diminuir as emissões são para uma melhoria da qualidade de vida das pessoas, podendo evitar assim custos com a saúde (médico, medicamentos, etc.).

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Segundo Simões e Schaeffer (2005), cerca 3,5% de todo o dióxido de carbono emitido pelo homem é proveniente da aviação, e Betiolo et al. (2009) argumentou que, apesar da aviação contribuir com pequenos índices de emissões, os gases poluentes lançados por aeronaves são potencializados por serem emitidos em grande altitudes, o que intensifica a concentração de gases. Porém as aeronaves ao queimar combustível não liberam apenas CO2, mas também outros gases como óxido de nitrogênio (NOx) e monóxido de carbono (CO), dentre outros; e alguns desses gases emitidos acabam afetando a saúde humana (Williams, 2002).

2.2 Taxação Ambiental Segundo Bosquet (2000), a taxação ambiental é voltada para algo que é indesejável, ela é voltada para o desperdício, para a poluição, etc., ou seja, ela é aplicada para diminuir o desperdício, a poluição, dentre outros, e pode atingir melhorias tanto ambientais quanto econômicas. O autor percebeu que com a taxação ambiental, houve uma significante redução das emissões de carbono e houve ganhos marginais no emprego a curto e médio prazo. Para Williams (2002) a redução da poluição pode aumentar a produtividade dos funcionários devido a melhoria das condições de saúde dos mesmos, por isso a taxação se torna atraente.

2.3 Precificação das passagens aéreas Como apontado anteriormente, a precificação por parte das empresas aéreas dependem de vários fatores, incluindo custos operacionais, tipo de aeronave, competição e dominância no mercado, etc. Borenstein (1989) estudou a importância da dominância de mercado na rota e no aeroporto para a precificação. Evans e Kessides (1993) disseram em seu trabalho que a dominância de mercado no aeroporto conferia um poder de precificação, enquanto a dominância na rota não conferia tal poder. Segundo Hofer et al. (2008), a presença de diferentes tipos de empresas também afeta a precificação e a presença de empresas de baixo de custo (LCC) influencia o comportamento do preço e da demanda. Quando uma LCC entra no mercado, normalmente é esperado uma queda no preço das passagens aéreas, porém, algumas vezes o simples fato da LCC poder entrar em rotas alternativas ou na própria rota, ou seja, da LCC ser uma potencial empresa competidora, então os preços já podem cair. Porém, outras vezes, o preço pode permanecer o mesmo até mesmo com LCC na rota, pois o passageiro pode estar disposto a pagar mais por um serviço de qualidade maior (assentos mais confortáveis, oferta de lanches, existência do programa de milhagens, etc.).

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Em se tratando de custos operacionais, mais especificamente do combustível, um aumento poderia acontecer devido a três coisas (i) desvalorização da moeda, (ii) aumento do preço do petróleo mundial e (iii) aplicação de uma taxa, porém independente de como ele ocorra, uma redução da demanda é esperada, isso porque pode acontecer um aumento no preço das passagens ou um aumento no custo de vida da população uma vez que o preço do petróleo impacta também diversos outros serviços como transporte de mercadorias até seu destino final e aumento do transporte de passageiros como ônibus e preço do combustível para o carro próprio. De acordo com Morrel e Swan (2006), vários dos custos operacionais são dados em dólar americano, e um deles é o preço do petróleo. No Brasil, o preço do petróleo portanto pode variar também devido a depreciação da moeda, o real, mesmo que o preço mundial de venda do petróleo em dólar permaneça o mesmo, portanto uma depreciação da moeda pode levar a um aumento dos custos operacionais.

2.4 Combustível A   literatura também apresenta formas de controlar o preço do combustível, dentre essas

formas tem-se a prática de hedge no combustível, a mudança do tipo de aeronave e frequência de voos, formação de alianças, etc. Ryerson e Kim (2013) abrangeram a formação de aliança, e eles disseram que essa formação poderia levar as empresas aéreas a ter uma eficiência maior quanto ao combustível utilizado uma vez que poderia reduzir a frequência de voos e aumentar o tamanho da aeronave para atender a todos os passageiros com as alianças entre companhias, com isso uma queda nos custos operacionais também poderiam ocorrer, e isso poderia levar a uma maior lucratividade das empresas. Porém segundo Lim e Hong (2013), se a formação de alianças é ineficiente, ou seja, as empresas não conseguem administrar a aliança, então os custos podem até mesmo aumentar, reduzindo o lucro da empresa. Morrel e Swan (2006) definem a prática de hedge com o combustível como sendo a negociação do preço do combustível para datas futuras, ou seja, com um estudo por parte das empresas, eles podem negociar um preço abaixo do esperado para o preço de mercado para alguns meses a frente, e isso pode levar a uma queda   dos custos operacionais quando bem aplicado. Porém no caso do comportamento inesperado do preço do combustível a empresa pode ter perdas com a prática do hedge. Outra forma de controlar o preço gasto com combustível é a troca da frota, ou seja, substituir aeronaves menores por maiores, permitindo

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assim uma redução da frequência de voos, e isso pode gerar uma redução do consumo de combustível para a empresa aérea, (Ryerson e Hansen, 2011 e Hsu e Eie, 2013). Em se tratando de preço do combustível, Morrel e Swan (2006) discutem três estratégias para lidar com isso, (i) aumento da eficiência da aeronave quanto a combustível, (ii) passar o aumento dos custos para o passageiro e (iii) praticar hedge no combustível. A primeira alternativa tem sido limitada devido as tecnologias existentes, mas a taxação ambiental influenciaria nisso; a segunda leva a um aumento dos preços das passagens, o que ocasiona uma queda da demanda; e a terceira alternativa pode aumentar ou diminuir a volatilidade e pode não ser a melhor opção quando os preços caem.

2.5 Assimetria de custos Segundo Peltzman (2000), preços de venda tendem a responder mais rápido ao aumentos dos custos do que a redução dos custos, essa é uma das formas de se ver a presença da assimetria de custos; a transmissão assimétrica não é sugerida pela teoria econômica, porém pesquisas anteriores mostram que isso acontece em diversos casos. Kaufmann e Laskowski (2005) estudaram a resposta assimétrica do preço do aquecimento doméstico a óleo quanto ao preço do petróleo bruto, e foi notado que a assimetria existe e que é gerada devido a acordos contratuais entre vendedores e consumidores, e que mercados eficientes podem gerar assimetria. Borenstein et al. (1997) confirmaram também o efeito assimétrico entre gasolina e petróleo bruto. Os três trabalhos notaram portanto que os preços dos produtos estudados responderam com maior rapidez ao aumento dos custos do que a redução dos custos, ou seja, os produtos estudados apresentavam transmissão assimétrica dos custos nos preços.

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Metodologia

O presente estudo pretende estabelecer uma análise das emissões de gases através de regressões matemáticas realizadas pelo programa STATA 13. Por meio deste, análises do custo do combustível para a precificação de passagens aéreas, bem como análises do custo do combustível sobre a demanda e análises do consumo de combustível quanto a preço e demanda devem ser realizadas.

8    

Por meio da ANAC, HOTRAN, e outros, os dados foram obtidos e separados para a base de dados a ser utilizado nas regressões.

4

Resultados

Através dos dados, de janeiro de 2002 a junho de 2009, e dos artigos utilizados para a revisão de literatura, para a análise dos efeitos dos custos de combustível na precificação, a seguinte equação foi utilizada: 𝑙𝑛 𝑓𝑎𝑟𝑒!" =   𝛽! + 𝛽! 𝑙𝑛  𝑗𝑓𝑢𝑒𝑙  𝑐𝑜𝑠𝑡𝑠!! + 𝛽! 𝑙𝑛 𝑐𝑜𝑠𝑡𝑠  𝑒𝑥𝑐𝑙  𝑗𝑓𝑢𝑒𝑙!" +   𝛽! 𝑙𝑛 𝑎𝑣  𝑎𝑖𝑟𝑐𝑟𝑎𝑓𝑡  𝑠𝑖𝑧𝑒!" +     𝛽! 𝑙𝑛 𝑝𝑑𝑒𝑤!" +   𝛽! 𝑙𝑛 𝑚𝑎𝑥𝑝𝑟𝑐𝑜𝑛𝑛!" +   𝛽! 𝑙𝑛 𝑟𝑜𝑢𝑡𝑒ℎℎ𝑖!" +   𝛽! 𝑙𝑛 𝑚𝑎𝑥 𝑐𝑖𝑡𝑦ℎℎ𝑖!" +   𝛽! 𝑙𝑛 𝑚𝑎𝑥 𝑟𝑜𝑢𝑡𝑒𝑠ℎ𝑎𝑟𝑒!" +   𝛽! 𝑙𝑛 𝑚𝑎𝑥 𝑐𝑖𝑡𝑦𝑠ℎ𝑎𝑟𝑒!" +   𝛿!"  𝑝𝑟𝑒𝑠  𝑙𝑒𝑔𝑎𝑐𝑦!" +   𝛿!!  𝑝𝑟𝑒𝑠  𝑙𝑒𝑔𝑎𝑐𝑦  𝑏𝑎𝑛𝑘𝑟!" +   𝛿!"  𝑝𝑟𝑒𝑠  𝐹𝑆𝐶!" +   𝛿!"  𝑝𝑟𝑒𝑠  𝐿𝐶𝐶!" +   𝑟𝑒𝑔𝑖𝑜𝑛𝑎𝑙  𝑠𝑒𝑎𝑠𝑜𝑛𝑎𝑙𝑖𝑡𝑦!" + 𝑑𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒!"   + 𝜀!" Onde todas as variáveis foram analisadas para uma rota k em um mês t, e k varia de 1 a 86 e t varia de 1 a 90, ou seja, a base possui dados de 86 rotas domésticas e de 90 meses (7,5 anos). E β   é a elasticidade de cada variável. Na base, todos os dados de preço e custos já estão em reais, moeda brasileira. •

Fare é o preço médio das passagens aéreas;

•

Jfuel costs é o custo do combustível por ask, ou seja, por assentos quilômetro oferecidos;

•

Costs excl jfuel são todos os outros custos;

•

Av aircraft size é o número médio de assentos existentes nas aeronaves da rota;

•

Pdew é o número de passageiros diários em cada direção;

•

Maxprconn é a proporção máxima de passageiros em conexão entre origem e destino;

•

RouteHHI é a concentração na rota;

•

Max cityHHI é a concentração máxima entre as cidades de origem e destino;

•

Max routeshare é o share máximo da rota;

•

Max cityshare é o share máximo entre as cidades de origem e destino;

•

Pres legacy é uma variável dummy que indica a presença de empresas do tipo legacy;

•

Pres legacy bankr é uma variável dummy que indica a presença de empresas do tipo legacy sofrendo com crise financeira;

•

Pres FSC é uma variável dummy que indica a presença de empresas do tipo full service;

(1)

9    

•

Pres LCC é uma variável dummy que indica a presença de empresas do tipo low cost;

•

Regional seasonality e distance são respectivamente sazonalidade regional e distancia, os quais são tratados no modelo como efeito fixo;

•

ε é o termo de erro que inclui as variáveis não observáveis.

A Tabela 2 apresenta as estatísticas descritivas das variáveis apresentadas na equação 1. Tabela 2 – Estatística descritiva das variáveis contínuas Variable  

Unity  

Mean  

Std.  Dev.  

Min  

Max  

JFuel  Costs  

R$/ask  

0.107  

0.042  

0.001  

0.455  

Costs  Excl  JFuel  

R$/ask  

0.176  

0.071  

0.024  

0.859  

JFuel  Costs  -­‐  Up  

R$/ask  

0.107  

0.042  

0.001  

0.455  

JFuel  Costs  -­‐  Down  

R$/ask  

0.107  

0.042  

0.001  

0.455  

Av  aircraft  size  

N°  assentos  

146.820  

20.825  

79.347  

285.000  

Pdew  

Pax/dia  

926.688  

1095.948  

30.000  

7597.097  

Max  pr  conn  

%/100  

0.203  

0.118  

0.002  

0.569  

Pres  legacy  

index [0,1]

0.582  

0.493  

0.000  

1.000  

Pres  legacy  bankr  

index [0,1]

0.067  

0.250  

0.000  

1.000  

Pres  LCC  

index [0,1]

0.975  

0.157  

0.000  

1.000  

Pres  LCC  –  young  

index [0,1]

0.390  

0.488  

0.000  

1.000  

Pres  LCC  –  mature  

index [0,1] %/100  

0.596  

0.491  

0.000  

1.000  

Route  HHI  

0.453  

0.129  

0.205  

1.000  

Max  city  HHI    

%/100  

0.389  

0.067  

0.229  

0.756  

Max  route  share  

%/100  

0.527  

0.153  

0.000  

1.000  

Max  city  share  

%/100  

0.451  

0.092  

0.002  

0.865  

Para uma melhor análise dos resultados, três variações da equação 1 foram feitas, onde a primeira variação se consiste na separação da presença de LCC em presença de LCC jovem e madura (LCC young e LCC mature), isso porque a LCC se consiste basicamente na empresa GOL no período analisado, e o comportamento dessa empresa vem variando ao longo dos anos. A segunda variação, além de LCC young e LCC mature, tem também a separação dos custos com combustível em jfuel costs up e down, o que consiste na análise de assimetria dos preços, ou seja, os custos com combustível foram separados para uma análise de quando eles aumentam em relação ao período anterior, e quando eles decaem em relação ao período anterior. E a última variação, além das anteriores, inclui também uma interação dos custos de combustível quando aumentam em relação ao período anterior com a presença de LCC, isso porque conforme Borenstein et al. (1997) e Peltzman (2000), a transmissão assimétrica só faz sentido quando existe poder de mercado, e a presença de LCC afeta tal poder.

10    

Os resultados obtidos pelo estimador GMM2S, estimador esse que trata a endogeneidade das variáveis necessárias, são apresentadas na tabela abaixo. Tabela 3 – Resultados (estimador GMM2S)

ln routehhi ln max cityhhi ln max routeshare ln max cityshare ln av aircraft size ln pdew ln max pr connects pres legacy pres legacy bankr pres FSC pres LCC

(1) M1 2SGMM 0.7186*** [0.219] -0.5487* [0.331] -0.5227*** [0.178] 0.3230* [0.188] 0.3157*** [0.096] 0.0192 [0.104] 0.0333 [0.030] 0.3565*** [0.052] -0.2399*** [0.044] 0.0512 [0.057] -0.0782 [0.056]

pres LCC - young pres LCC - mature ln costs excl jfuel ln jfuel costs

0.0964** [0.041] 0.1085*** [0.034]

(2) M2 2SGMM 0.6362*** [0.217] -0.3556 [0.311] -0.3965** [0.158] 0.3705** [0.188] 0.3032*** [0.092] -0.0526 [0.138] 0.0474 [0.031] 0.3987*** [0.045] -0.2667*** [0.042] 0.0819 [0.053]

(3) M3 2SGMM 0.6352*** [0.217] -0.3492 [0.311] -0.3987** [0.158] 0.3694** [0.188] 0.3030*** [0.092] -0.0564 [0.137] 0.0473 [0.031] 0.3992*** [0.045] -0.2664*** [0.042] 0.0814 [0.053]

(4) M4 2SGMM 0.6595*** [0.217] -0.3783 [0.311] -0.4171*** [0.158] 0.3614* [0.188] 0.3032*** [0.092] -0.0645 [0.138] 0.0485 [0.031] 0.3943*** [0.045] -0.2651*** [0.042] 0.0841 [0.054]

-0.0965*** [0.034] -0.0793* [0.043] 0.0860** [0.043] 0.1093*** [0.033]

-0.0958*** [0.034] -0.0791* [0.043] 0.0862** [0.043]

-0.1421*** [0.033] -0.1226*** [0.037] 0.0910** [0.043]

0.1139*** [0.035] 0.1111*** [0.034]

0.1741*** [0.042] 0.1083*** [0.034] -0.0645** [0.028] 0.7019 0.2649 54.578 29.8653 0.0002 5.1062 0.6470 5.9037 2.9098 6476

ln jfuel costs - up ln jfuel costs - do ln jfuel costs x LCC Adj_R2 RMSE F KP KP_PValue J J_PValue Weak_CD Weak_KP N_Obs

0.6726 0.2775 54.095 34.9120 0.0000 4.0752 0.7711 5.6067 3.1900 6476

0.7038 0.2640 54.870 30.9947 0.0001 5.5610 0.5918 5.8435 3.0227 6476

0.7038 0.2640 54.493 30.4606 0.0002 5.4587 0.6042 5.9005 2.9671 6476

11    

A partir desses resultados já foi possível perceber a transmissão assimétrica dos custos com combustível para as passagens aéreas, principalmente quando não há presença de LCC no mercado. E custos com combustível estão relacionados ao consumo, e também as emissões, portanto ao se buscar alternativas para reduzir o consumo, os custos podem cair, juntamente com as emissões e os preços das passagens aéreas. Uma segunda equação também foi rodada no STATA 13, para o mesmo período, analisando o consumo de combustível e a relação de preço e demanda. consaskkt  =  β0  +  β1  Farekt  +  β2  pdewkt  +  distancekt  +  εkt                                                                      (2)  

Onde as variáveis são analisadas para uma rota k e um tempo t, onde existem 86 rotas entre cidades distintas e 90 meses, ou seja, 7 anos e 6 meses analisados. 𝛽 são constantes que explicam o comportamento das variáveis. E as variáveis são: •

Consask  é  o  consumo  de  querosene  da  aviação  civil  por  ask,  ou  seja,  por  assentos  –   quilômetro  oferecidos  na  rota;  

•

Fare  é  o  preço  médio  das  passagens  aéreas  para  um  par  de  cidades;  

•

Pdew  é  tratado  como  demanda  da  rota;  

•

Distance  é  a  distância  fixa  da  rota,  independe  de  dia/  mês/  ano;  

•

ε  é  o  termo  de  erro  que  inclui  as  variáveis  não  observáveis;  

A Tabela 4 apresenta as estatísticas descritivas das variáveis apresentadas na equação 2. Tabela 4 – Estatística descritiva Variável  

Unidade  

Média  

Std.  Dev.  

Min  

Max  

Consask  

Consumo/ask  

0.00224  

0.00132  

0.00001  

0.01261  

Fare  

R$  

649.7867  

318.6066  

1.28129  

2401.289  

Pdew  

Passageiros/dia  

926.6876  

1095.948  

30  

7597.097  

Distance  

Milhas  

621.1455  

385.7836  

101.2835  

1674.595  

 

Através de uma regressão OLS, a Figura 1 foi apresentada, e através dos valores da regressão foi notada significância.

12    

Figura 1 - Comportamento do preço e da demanda com relação ao consumo de combustível Portanto, analisando a Figura 1, é possível perceber que a demanda tem um comportamento negativo com relação ao consumo, ou seja, quanto menor a demanda, menor o consumo de combustível, o que faz sentido uma vez que uma demanda menor requer menor frequência e menor tamanho de aeronave, o que requer menor consumo de combustível, logo diminui as emissões de gases. Já a variável preço tem um comportamento positivo, quanto maior o preço das passagem, maior o consumo de combustível, isso também faz sentido pois como visto anteriormente no trabalho um aumento do consumo de combustível leva a um aumento dos custos operacionais, logo espera-se um aumento no preço das passagens. Essas análises implicam que uma taxação ambiental por querer impactar nas emissões de gases impacta no consumo de combustível, portanto impacta também na demanda e no preço das passagens aéreas. Por esses e outros motivos deve-se analisar a taxação com cautela. A partir de dados da ANAC (2014), montou-se os gráficos das figuras 2, 3 e 4, os quais apresentam a quantidade de gases emitidos pela aviação civil doméstica no período em análise, gases esses sendo CO2, N2O e CH4. A partir das figuras, é possível perceber que o comportamento de emissão de gases pela aviação tem comportamento parecido para os diversos tipos de gases. Vê-se também que a

13    

crise de 2002 afetou bastante a aviação no Brasil, quando se vê no período a maior queda das emissões de gases, queda essa que não se deve ao aumento da eficiência das aeronaves, mas a queda da demanda pelo transporte aéreo e das frotas de aeronaves. Como dito anteriormente, uma depreciação da moeda leva não somente ao aumento dos custos para a empresa aérea, mas leva também a um aumento dos custos de diversos produtos que tem como preço base o dólar. Portanto no período de crise a população toda foi afetada de diversas formas, incluindo então o aumento do custo de vida, e isso levou a uma queda de voos a lazer, e a busca por alternativas mais baratas do transporte.

 

Figura 2 - Emissão de gás carbônico (CO2) pela aviação civil doméstica brasileira

 

Figura 3 - Emissão de óxido nitroso (N2O) pela aviação civil doméstica brasileira

14    

A empresa Varig, sofreu em 2005 o deferimento do pedido de recuperação judicial, em 2006 foi vendida para a Varig Logística e em 2007 foi vendida para a Gol. A empresa acumulou dívidas por vários anos. Em 2005 com o deferimento e em 2006 com a venda, demissões foram feitas e aviões ficaram retidos em galpões sem poder voar, por isso também é possível notar a queda nas emissões dos gases nesse período.

Figura 4 - Emissão de metano (CH4) pela aviação civil doméstica brasileira

5

Plano de Ação

A revisão de literatura ainda não foi concluída, novos artigos serão buscados para uma melhor análise dos resultados e dos possíveis impactos gerados. A metodologia precisa ser melhor aprimorada. Uma análise entre demanda e custos com combustível ainda deve ser realizada, bem como uma análise entre tamanho da aeronave e custos com combustível. Para então ser possível uma análise conjunta dos resultados, a qual pretende-se fazer através de uma simulação matemática que irá relacionar demanda, preço, aeronave e custo com combustível, implementando taxações ambientais. Através dessas análises os impactos das taxações sobre demanda, preço e outros serão analisados. Nesse semestre é pretendido concluir as disciplinas do mestrado, conforme pode ser visto na Tabela 6. E o cronograma a ser seguido é apresentado na Tabela 5.

Os periódicos almejados para o artigo são: •

Transportation Research Part D – Qualis A1

•

Transportation Research Part E – Qualis A1

15    

•

Journal of Environmental Engineering (New York, N.Y.) – Qualis A2

•

Sugestões?   Tabela 5 – Cronograma de atividades Atividades

2015/2

2015/1

1° Bim

2° Bim

2016/1 1° Bim

2016/2

2° Bim

1° Bim

2° Bim

Disciplinas Revisão da Literatura Estudo da amostra/Modelagem Avaliação dos resultados/ Anállise dos Impactos Elaboração do artigo Envio de artigo Finalização da dissertação Defesa de Tese

  Tabela 6 – Disciplinas cursadas e em andamento Disciplinas

Período

Crédito

IT200

Infra-estrutura Aeronáutica

1°Sem 2015

3

IT201

Análise de Transportes

1°Sem 2015

3

IT204

Análise Operacional e Gerencial de Aeroportos

1°Sem 2015

3

IT310

Seminário de Tese

1°Sem 2015

1

IT203

Aeroportos

2°Sem 2015

3

IT205

Produção e Custos em Transporte Aéreo

2°Sem 2015

3

IT207

Pesquisa Operacional Aplicada a Problemas de Transporte Aéreo

2°Sem 2015

3

IT300

Seminário de Tese

2°Sem 2015

1

Total

19

 

6

REFERENCIAS AGÊNCIA NACIONAL DE AVIAÇÃO CIVIL. ANAC. Inventário Nacional de Emissões Atmosféricas da Aviação Civil. 2014.

16    

BETIOLO, Camila R.; ROCHA, Guilherme C.; MACHADO, Paulo Roberto de C. Iniciativas da Aviação para a Redução de Emissões de CO2. In: VIII SIMPÓSIO DE TRANSPORTE AÉREO. Anais... São Paulo, 2009, p. 401-409. BORENSTEIN, Severin. Hubs and High Fares: Dominance and Market Power in the U.S. Airline Industry. The Rand Journal of Economics, v. 20, n. 3, p. 344-365, 1989. BORENSTEIN, Severin; CAMERON, A Colin; GILBERT, Richard. Do gasoline prices respond asymmetrically to crude oil price changes? The Quarterly Journal of Economics, v. 112, p. 305-339, 1997. BOSQUET, Benoît. Environmental Tax Reform: Does it Work? A Survey of the Empirical Evidence. Ecological Economics, v. 34, p. 19-32, 2000. EVANS, William N.; KESSIDES, Ioannis N. Localized Market Power in the US Airline Industry. The Review of Economics and Statistics, v. 75, p. 66-75, 1993. HOFER, Christian; DRESNER, Martin E.; WINDLE, Robert J. The Impact of Airline Financial Distress on US Air Fares: A Contingency Approach. Transportation Research Part E, v. 45, p. 238-249, 2009. HOFER, Christian; EROGLU, Cuneyt. Investigating the Effects of Economies of Scope on Firms’ Pricing Behavior: Empirical Evidence from the US Domestic Airline Industry. Transportation Research Part E, v. 46, p. 109-119, 2010. HOFER, Christian; WINDLE, Robert J.; DRESNER, Martin E. Price Premiums and Low Cost Carrier Competition. Transportation Research Part E, v. 44, p. 864-882, 2008. HSU, Chaug-Ing; EIE, Wei-Yin. Airline Network Design and Adjustment in Response to Fluctuation in Jet Fuel Prices. Mathematical and Computer Modelling, v. 58, p. 17911803, 2013. INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION. IATA. Economic Briefing: Airline Fuel and Labor Cost Share. International Air Transport Association. Acesso em 8 de abril de 2015. Disponível em: , 2010. INTERNATIONAL AIR TRANSPORT ASSOCIATION. IATA. Urgent Change for Brazilian Aviation – Driving Economic Benefits and Improving Competitiveness. Acesso em 8 de abril de 2015. Disponível em: , 2011. LIM, Siew H.; HONG, Yongtao. Fuel Hedging and Airline Operating Costs. Journal of Air Transport Management, v. 36, p. 33-40, 2013. KAUFMANN, Robert K.; LASKOWSKI, Cheryl. Causes for an asymmetric relation between the price of crude oil and refined petroleum products. Energy Policy, v. 33, p. 1587-1596, 2005.

17    

MORRELL, Peter; SWAN, William. Airline Jet Fuel Hedging: Theory and Practice. Transport Reviews: A Transnational Transdisciplinary Journal, v. 26, n. 6, p. 713730, 2006. PELTZMAN, Sam. Prices rise faster than they fall. Journal of Political Economy, v. 108 n. 3, p. 466-502, 2000. RYERSON, Megan S.; HANSEN, Mark. Capturing the Impact of Fuel Price on Jet Aircraft Operating Costs with Leontief Technology and Econometric Models. Transportation Research Part C, v. 33, p. 282-296, 2011. RYERSON, Megan S.; KIM, Hyun. The Impact of Airline Mergers and Hub Reorganization on Aviation Fuel Consumption. Journal of Cleaner Production, v. 85, p. 395-407, 2013. SIMÕES, André F.; SCHAEFFER, Roberto. The Brazilian Air Transportation Sector in the Context of Global Climate Change: CO2 Emissions and Mitigation Alternatives. Energy Conversion and Management, v. 46, p. 501-513, 2005. WILLIAMS, Roberton C. Environmental Tax Interactions when Pollution Affects Health or Productivity. Journal of Environmental Economics and Management, v. 44, p. 261270, 2002.