São Paulo - Um Estado Construído Sobre Trilhos

SÃO PAULO – UM ESTADO CONSTRUÍDO SOBRE TRILHOS

No início do século XIX a economia no Brasil estava um marasmo. O ciclo do ouro havia acabado, o país havia se endividado mais que deveria para se tornar independente de Portugal... Tudo eram dificuldades! O açúcar vinha sendo o principal produto do país, mas havia problemas, vários outros países produziam açúcar com custos menores, o preço no mercado internacional vinha baixando e inviabilizando a exportação da nossa produção. Se por aqui tudo andava devagar, na Europa o oposto acontecia, principalmente porque lá havia a grande novidade da Revolução Industrial. A partir da invenção do tear a vapor, centenas de indústrias surgiram e com elas milhões de empregos. A economia se aquecia, as condições do povo de lá só faziam melhorar. A fome, que entre outras coisas desencadeou a Revolução francesa do final do século XVIII, com a nova condição proletária vinha cedendo gradativamente. A partir deste movimento na Europa, surgiam novas oportunidades para países agrícolas como o nosso. Uma delas era o café. Se a aristocracia sempre o havia apreciado, agora havia milhões de novos operários em condições de beber um estimulante café antes de ir para o trabalho. Quem poderia produzir e fornecer esse produto? Em que lugar existiriam terras e clima ideais para isso? Era a oportunidade que o Brasil precisava para se reinventar. Um produto novo era realmente uma oportunidade ideal, assim o país se lançou neste novo ciclo. Na primeira metade do século XIX o café vinha mudando as áreas geográficas de interesse e nosso próprio país. O Brasil começou a produção onde era possível, perto da capital (Rio de Janeiro). Mas rapidamente as plantações se expandiram para o oeste, ganhando o Estado de São Paulo, terra e clima ainda mais apropriados para o plantio da nova cultura. Contudo, se, por um lado, havia excelentes terras e clima favorável, por outro, faltava infraestrutura. O principal meio de transporte nas nossas paragens ainda era o lombo das mulas, pois sequer para carroças as estradas ofereciam condições adequadas! Bem, se a solução era o café, o problema era o transporte. Como levar toneladas do produto através de picadas, no meio da Serra Mar, no lombo de mulas?

Pela tardança, a perda era de quase metade da produção. Além disso era uma forma de transporte lenta, o que impedia o plan-tio mais para o interior. Contudo, havia mercado, havia dinheiro, então haveria solução! O que podíamos fazer? Ferrovias! Era uma solução que poderia vir da Europa: locomotiva a vapor so-bre estradas de ferro. Naqueles tempos, mesmo na Europa, isso ainda era novidade. Era novidade no mundo todo, mas era a infraestrutura necessária aqui. Precisava-se ligar o porto ao interior por trilhos. Mas endividada, nos-sa nação não tinha como custear. A solução foi o investimento da iniciativa privada do Visconde de Mauá consorciado com o investimento inglês: a solução foi a São Paulo Railway! Em 1867 foi inaugurada a ferrovia que liga Santos a Jundiaí, com en-troncamento na pequena cidade de São Paulo, que neste momento tinha 30 mil habitantes. Com o uso das ferrovias os custos dos transportes despencaram, o custo do frete por trens era apenas 1/6 d Em pouco tempo novas fronteiras agrícolas foram criadas, e essas também requeriam ferrovias para escoar suas mercadorias, afinal os barões do café queriam despachar seu café, o lucro é urgente! Em 1872 a capital paulista chegou a 32 mil habitantes. Nas paradas dos trens, mesmo onde até então nada existia, surgiam centenas de novas vilas. Em 1890 a cidade de São Paulo chegou a 65 mil habitantes. Das novas regiões surgiram novas empresas ferroviárias com o nome da região que atendiam: Central, Norte, Mogiana, Sorocabana, Noroeste, Araraquarense, Alta Paulista. Apesar dos nomes tupiniquins, em sua maioria as empresas tinham capital inglês. Neste estado de coisas, o trabalho era muito e faltava mão de obra, a solução foi estimular a imigração: assim milhares de pessoas do mundo inteiro chegavam ao porto de Santos e subiam, de trem, a serra que levava à capital. De lá seguiam para as regiões recém desbravadas do interior. Foi nesse contexto que a capital paulista chegou a 240 mil habitantes. Era 1900. Em menos de quarenta anos o estado de São Paulo saiu do zero para mais de 3.000 quilômetros de ferrovias, atingidos no final de 1901. O mundo passava a se interessar por São Paulo.

As vilas cresciam rápido e viravam cidades repletas de trabalhadores que, por sua vez, precisavam de muitos produtos, principalmente de teci-dos e calçados. Para atender a esta demanda surgiam mais e mais novas indústrias na cidade de São Paulo. Em 1920 a terra da garoa atingia 580 mil habitantes. Em 50 anos o transporte passou das mulas para o batizado “Cavalo de Ferro”, podia-se ir para qualquer região do estado pela via férrea. Era o progresso, a modernidade que havia chegado. A luz elétrica e outros benefícios também iam se expandindo. Durante esta primeira fase da República (posteriormente chamada Velha República), a política do café-com-leite (em que presidentes paulistas e mineiros se alternavam) mandava no país. Os investimentos privilegiavam os interesses dos barões do café e geravam dívidas para o estado, sempre contando com o preço futuro do café. Os troncos das linhas, por exemplo, em grande parte eram baseados nas necessidades individuais dos fazendeiros, não existia um planejamento de interesse público. Em 1929, com a quebra da bolsa de Nova York, o preço do café despencou. O mundo entrou em crise e o Brasil ainda mais, devido à sua monocultura cafeeira. Com uma indústria apenas incipiente e com o café sem preço, o país precisava novamente se reinventar. O Brasil devia muito, por por anos e anos os investimentos foram fei-tos a partir da geração de novas dívidas. E as dívidas vencidas eram mais reformuladas que propriamente pagas. Com a Revolução de 1930 os barões perderam o poder. O ciclo cafe-eiro entrou em franca decadência. Em 1940 a cidade de São Paulo já abrigava 1 milhão e 326 mil habitantes. O estado de São Paulo contava com mais de 8 mil quilômetros de ferrovias, o país tinha 28 mil quilômetros operantes, mas a sociedade do entorno das ferrovias, criada em torno da monocultura cafeeira, estava em grande crise. Com essa crise generalizada veio a intervenção estatal nas ferrovias. Depois da Segunda Guerra Mundial o governo “comprou” as decadentes companhias inglesas. Em 1957, da união daquelas empresas, surgiu a Rede Ferroviária Federal S/A – a RFFSA. Nesse mesmo período foi implantada a indústria automobilística, ou-tra oportunidade para País: um novo ciclo econômico se iniciou, mas se manteve a noção política de que para se cobrir um santo é necessário se descobrir um outro. Essa visão fez com que diminuíssem e/ou cessassem os investimen-tos em novas ferrovias, inclusive na manutenção das ferrovias existentes.

Por fim o governo resolveu desativar alguns troncos, os mais deficitá-rios, principalmente onde eram criadas estradas de rodagem. A indústria automobilística se fortaleceu, mas as cidades do interior paulista sofreram. Começava assim a migração em massa de trabalhadores da agricultura para a capital. As cidades criadas ao longo das ferrovias minguavam, diminuíam ra-pidamente, algumas iam deixando de existir. O novo ciclo era assaz privilegiado. O lobby das montadoras contri-buía fortemente pra isso. Assim, passou-se a investir-se em estradas, e a infraestrutura ferroviá-ria, construída pelo esforço de muitos em 100 anos, começou a passar por um processo de sucateamento a que assistimos até nossos dias.