Sistemas de Transmissões Automotivas

Manutenção Automotiva Sistemas de Transmissões Automotivas Héber Cláudius Nunes da Silva

Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologia de Pernambuco

Recife-PE 2011

Presidência da República Federativa do Brasil Ministério da Educação Secretaria de Educação a Distância

Este Caderno foi elaborado em parceria entre o Instituto Federal de Educação, Ciência e Tecnologiade Pernambuco - IFPE e o Sistema Escola Técnica Aberta do Brasil – e-Tec Brasil. Equipe de Elaboração Coordenação do Curso Natanael da Costa Logística de Conteúdo Giselle Tereza Cunha de Araújo Maridiane Viana Coordenação Institucional Reitoria Pró-Reitoria de Ensino Diretoria de Educação a Distância Pró-Reitoria de Extensão Pró-Reitoria de Pesquisa e Inovação Pró-Reitoria de Administração e Planejamento

Projeto Gráfico Eduardo Meneses e Fábio Brumana Diagramação Magnun Estalonne Araújo de Amorim Edição de Imagens Magnun Estalonne Araújo de Amorim Revisão Linguística Ivone Lira de Araújo

Sumário

Sumário

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Palavra do professor-autor

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Apresentação da Disciplina

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Aula 1

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Aula 2

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Aula 3

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Aula 4

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Aula 5

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Aula 6

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Aula 7

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Palavra do professor-autor

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Apresentação da Disciplina Prezado (a) Estudante! Seja bem-vindo (a) a nossa disciplina de Sistemas de Transmissão automotiva. A transmissão de torque e velocidade, produzidos pelo motor, até as rodas é realizada por todos os componentes e conjunto de componentes do sistema de transmissão. O funcionamento da transmissão obedece a um rigoroso e preciso circuito mecânico, da geração de força até os pneus. O motor gera a força necessária para movimentar a si ao conjunto de transmissão e o veículo. A força do motor, primeiramente, é transmitida ao volante do motor que possui uma massa pesada para promover a cinética entre o intervalo de tempo das explosões do cilindro. Em uma das faces, está a pista de transmissão de força que vai fazer contato com a embreagem e daí por diante, continuar transmitindo a força do motor até as rodas. As transmissões de força podem ser efetuadas nas rodas dianteiras, traseiras ou nas quatro rodas, independente da posição do motor, que pode estar atrás do veículo na frente ou no centro do veículo. Os tipos mais comuns de transmissões são mecânicas, aquelas em que o motorista realiza a mudança de marcha, acionando a embreagem e uma alavanca de seleção, mas existem transmissões automáticas que realizam as trocas por meio hidráulico com comandos sensoriais ligados à caixa, ao motor e pedal de acelerador. A transmissão do veículo é um sistema importante e deve ser compreendido no funcionamento do automóvel, as transmissões estão evoluindo e a tecnologia no desenvolvimento de novos produtos é contínua na indústria automotiva. Caro Colega, essa apresentação já está expondo o conteúdo e não relata como a disciplina se processará, poderia organizá-la de outro modo? Grata, Profª. Ivone Lira(revisora linguística e textual).

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Aula 1

Objetivos • Dar ao estudante o suporte necessário para compreensão dos princípios básicos do sistema de embreagem; • Identificar os principais tipos de embreagem e o princípio de funcionamento de cada tipo.

Assunto - Sistema de embreagem

Introdução A transmissão de um automóvel tem a função de fornecer as forças de tração e impulsão necessárias para induzir o movimento do automóvel. Na fig. 1.1, é apresentado um modelo esquemático com os principais componentes do sistema de transmissão de um caminhão. A energia química do combustível ou a energia elétrica da bateria é transformada em energia mecânica. Motores de ignição e diesel são os mais utilizados como unidade de propulsão que trabalha numa determinada faixa de rotação, limitada pela rotação de marcha lenta e pela rotação máxima. O sistema que permite a transmissão de movimento rotatório de um eixo para outro de maneira progressiva é a embreagem.

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Figura 1.1 - Descrição do sistema de Transmissão [Fonte: M.A.R., Marco (2004)]

Embreagem A embreagem tem a função de acoplar e desacoplar o motor da caixa de câmbio, para permitir funcionamento dele com o veículo parado e dar partida no motor sem movimentar o automóvel, além de fazer a seleção das velocidades da caixa de câmbio, com o veículo em movimento. A embreagem deve fazer isso de forma suave e contínua, sem transmitir choques à transmissão ou ao motor. Para que a embreagem cumpra seu papel, é necessário que o sistema possua algumas características importantes para o seu pleno funcionamento. Tais como: –– Não deslizar, nem patinar ao transmitir torque do motor para o câmbio de velocidades; –– Boa resistência ao desgaste; –– Capacidade de eliminar vibrações durante as partidas dos veículos; –– Permitir troca de marcha suave e rápida; –– Boa capacidade de amortecimento das vibrações transmitidas do motor. Principais tipos de embreagens Os tipos mais usados de embreagens são: 1. Embreagem mecânica 2. Embreagem hidráulica ou conversor de torque 3. Embreagem semiautomática

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Embreagem Mecânica A embreagem mecânica é a mais usada no meio automotivo, devido à simplicidade de fabricação e manutenção, além do custo reduzido em comparação com os outros tipos de embreagem. Ainda tem a vantagem de não desperdiçar a potência do motor. O funcionamento desse tipo de sistema se baseia no atrito de duas superfícies que giram uma pressionada contra outra. Isso é feito através de uma superfície de desgaste formada por um disco de material de ficção e uma de atrito, formada de um disco de aço liso. Nas figuras 1.2 e 1.3, são mostrados discos de embreagens.

Figura 1.2 – Disco de Embreagem [Fonte: WWW.paulista4x4.com.br]

Figura 1.3 – Disco de Embreagem [Fonte: Sistemas de embreagens Sachs]

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Quanto maior for o torque que a embreagem precisa transmitir, maior deve ser a área da superfície de atrito. Por isso, para motores de alto torque e potência, torna-se necessário uma embreagem maior. Para evitar que fique muito grande, se faz embreagem de vários discos, geralmente, dois para caminhões, por exemplo. A pressão na superfície é feita por molas. O sistema de molas pressiona o platô (fig. 1.5) e o disco de embreagem contra o volante do motor, fazendo-os girar solidários; nessa situação, a embreagem se encontra acoplada para transmissão positiva de torque. Para desacoplar a embreagem (mudança de marcha, por exemplo), um rolamento de desgaste, com um acionado mecânico ou hidráulico, aplica força no centro do platô, aliviando a pressão na periferia. Na fig. 1.4, é apresentado o esquema da embreagem acoplada e desacoplada.

Figura 1.4 – Embreagem acoplada e desacoplada [Fonte: Sistemas de embreagens Sachs] Existem, basicamente, quatro tipos de embreagens mecânicas, são elas: 1. Embreagens simples: são aquelas com disco revestido de material de fricção em apenas um lado e utilizam ou platô de molas helicoidais, ou platô de molas membranas (chapéu chinês, mostrado na fig.1.5). 2. Embreagens bidiscos: são embreagens com disco revestido de material de fricção nos dois lados. 3. Embreagens duplas: são as que têm dois discos revestidos de material de fricção. Nesse caso, existe um disco ou placa de pressão intermediária.

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4. Embreagens multidiscos: São aquelas com três ou mais discos de fricção.

Figura 1.5 – Platô de mola de membrana [Fonte: Sistemas de embreagens Sachs]

Figura 1.6–Componentes do sistema de Embreagem

O flange da embreagem está fixo no volante do motor, que está acoplado ao virabrequim. Quando o virabrequim gira, o flange também gira, pois nele, estão fixos um ou dois discos de aço, que servem como superfície de atrito para o disco de fricção que pode deslizar para frente e para trás em um eixo estriado, mas é forçado a girar junto com ele pelo estriado. Se o disco de fricção gira, o eixo também gira, porque está conectado ao eixo primário na caixa de câmbio. Normalmente, quando o pedal da embreagem não está pressionado, as molas axiais pressionam o platô contra o disco de fricção e este contra o disco fixo no volante, girando todos solidários, transmitindo o movimento do motor ao eixo primário da caixa de câmbio. Quando o pedal da embreagem é apertado, o cabo de aço puxa a alavanca que está fixa ao garfo da embreagem e este encosta no anel de espera ou colar da embreagem, que puxa o platô, pressionando as molas e afastando o disco de fricção do disco fixo.

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Existem dois sistemas principais de comandos nas embreagens mecânicas: o sistema mecânico, em que a embreagem é acionada por alavancas e cabos de aço que atuam na alavanca de desengate da embreagem. O retorno é feito por mola. O outro sistema é o servo pneumático que se baseia no uso de uma válvula pneumática, colocada junto ao pedal de embreagem, que, ao ser apertado, aciona a válvula que abre e deixa passar ar comprimido para um cilindro pneumático cuja haste está ligada à alavanca de desengate da embreagem. Dessa maneira, o esforço no pedal é menor, pois é ajudado pela força que o cilindro faz. Fique esperto na hora de trocar de embreagem! Pequenos descuidos podem provocar grandes problemas. Todos os componentes do sistema de embreagem devem ser verificados visual e funcionalmente com todo cuidado e isso antes da montagem. As principais causas de defeitos em embreagens são: - Rolamento guia do eixo piloto; - Retentores dos Eixos; - Volante do Motor; - Tubo guia do rolamento de embreagem; - Garfo da embreagem.

Embreagem Hidráulica A embreagem hidráulica se baseia no principio do atrito entre partículas de um líquido viscoso. Sabe-se que nos fluidos viscosos, como óleo, suas partículas atritam bastante umas com as outras, pois, como são atraídas entre si, resistem à separação. Isso faz com que uma partícula, quando se movimenta, arraste a outra que está ao seu lado, fazendo-a seguir junto, até que sua velocidade seja grande o suficiente para superar a força de união que é menor do que a força da aceleração, então elas se separam. Dentro da carcaça, que está cheia de óleo, estão dispostas a turbina do impulsor e a turbina impelida. A primeira está conectada ao volante do motor e giram solidários. O movimento do eixo impulsor faz as pás girarem e como estão imersas em óleo, o mesmo gira também e impulsiona a turbina impelida. Então, faz girar o eixo de saída. Quando o motor gira em marcha

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lenta, o movimento do óleo é muito lento, não conseguindo movimentar as pás da turbina impelida e o eixo primário da caixa de câmbio fica parado e o veículo também, isso equivale ao pedal de embreagem mecânica estar acionado. À medida que o motor aumenta sua velocidade, o óleo começa a girar mais depressa, impulsionando as pás do impulsor. Assim, o movimento é transmitido ao eixo de saída da embreagem. Na fig. 1.7, é mostrada, esquematicamente, uma embreagem hidráulica.

Figura 1.7–Esquema de Embreagem Hidráulica [Fonte: http://kakamotors.blogspot. com/]

Há dois tipos de embreagem hidráulica: 1. Embreagem Hidráulica simples: tem pás radiais, que, embora sejam mais baratas de fabricar, têm a deficiência de não poderem transmitir alto torque quando a velocidade do motor é baixa, como nas paradas e subidas, por isso é pouco usado. 2. Conversor de torque: é uma versão aperfeiçoada da embreagem hidráulica, e têm as pás do impulsor e da turbina inclinadas, enquanto as da embreagem hidráulica são radiais, ou paralelas aos raios de uma roda. Como pode ser observado na fig. 1.18. Isso melhora o torque a baixas rotações, com a vantagem de piorar o retorno do óleo no seu movimento giratório.

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Figura 1.8–Foto de corte de um conversor de torque [Fonte: http://www.schaeffler. com/]

O conversor de torque tem boa progressividade no acoplamento e desacoplamento, mas sua fabricação é mais cara do que a embreagem hidráulica simples.

Resumo (Por favor, verifique se contém todo teor da aula). Obrigada, Ivone Lira. Embreagem tem a função de acoplar e desacoplar o motor da caixa de câmbio, para permitir que funcione com o veículo parado e se dê partida no motor sem movimentar o automóvel, além de fazer a seleção das velocidades da caixa de câmbio, com o veículo em movimento. Os tipos mais comuns de embreagem são: –– embreagem mecânica, cujos principais componentes são disco e platô; –– embreagem hidráulica, que pode ser simples ou usar conversor de torque.

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Referências Apostila – Embreagem automotiva da Sachs M.A.R., Marco (2004). “Mecânica Diesel – Caminhões – Pick-ups – Barcos”. Editora Hemus – 1ª Edição – 2004. “Manual de Tecnologia Automotiva” – Bosch. Editora Edgard Blücher – 25ª Edição – 2005.

Referências de Sites http://www.peghasus.com.br/site/servicos_embreagem.htm http://www.schaeffler.com/ http://kakamotors.blogspot.com/ www.paulista4x4.com.br

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Aula 2

Objetivos • Dar ao estudante o suporte necessário para compreensão da funcionalidade da caixa de câmbio e seus componentes; • Entender quais as vantagens e desvantagens dos tipos mais usuais de caixa de marcha.

Assunto –– -Caixa de Marcha convencional

Introdução As caixas de marchas se impuseram como meio de transmissão de força em veículos automotivos. Os principais motivos desse sucesso incluem excelentes características de eficiência, dependendo do número de velocidades e das características de torque do motor, adaptação razoável à hipérbole da força de tração e fácil domínio da tecnologia. As caixas de marcha também são chamadas de caixas de câmbio ou caixas de mudanças com múltiplas velocidades. As trocas de marchas, nas caixas de mudança, são efetuadas ou com interrupção da força de tração (acoplamento por encaixe) ou sob carga através de acoplamento de fricção. As caixas de marchas manuais ou automatizadas pertencem ao primeiro grupo e as transmissões automáticas ao segundo. As caixas de marchas manuais instaladas em automóveis de passageiros e na maioria dos utilitários são de eixo duplo, com eixo principal e eixo intermediário. As caixas de marchas para veículos pesados, como caminhões, possuem, algumas vezes, dois ou três eixo intermediários. Esses casos requerem medidas construtivas especiais para equilibrar a distribuição da potência nos eixos intermediários.

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Tipos de Caixa de Marcha Existem vários tipos de caixas de marcha, porém as mais conhecidas são: –– Caixas de câmbio mecânicas; –– Caixas de câmbio semiautomáticas; –– Caixa de câmbio automática.

Caixa de marcha mecânica As caixas de marchas mecânicas são mais utilizadas por serem mais robustas, relativamente simples, de baixa manutenção e de custo menor, comparado com as outras. As caixas de câmbio mais modernas e sofisticadas têm engrenagens helicoidais, que são mais silenciosas. Compõem-se de um eixo primário, um eixo secundário ou intermediário, um eixo de saída e de várias engrenagens acopladas aos eixos, conforme a fig. 2.1.

Figura 2.1 – Eixo primário (a) e Eixo secundário (b) [Fonte: http://www.infomotor. com.br/site/2009/08/funcionamento-do-sistema-de-transmissao-automotiva/]

Engrenagens são rodas dentadas, com dentes que se engrenam uns nos outros, obrigando que as mesmas girem solidárias umas às outras, transmitindo assim movimento rotativo de um eixo para outro. Como as engrenagens possuem tamanhos e número de dentes diferentes, uma gira mais rápida que outra. Assim, quando se deseja mudar a velocidade do automóvel, mudam-se as engrenagens que estão engrenadas, mudando-se, então, a relação de velocidades. Essa mudança é feita através de alavancas com garfos, chamados trambuladores (fig. 2.2), que empurram as engrenagens nos eixos, fazendo-as engatar umas nas outras. Para permitir o engrenamento suave quando veí-

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culo está se locomovendo e as engrenagens girando, deve-se deixá-las engrenadas, girando, então, colocam-se anéis pequenos (fig. 2.3) com encaixes cônicos, chamados sincronizadores, que deslizam em eixos estriados. Na parte cônica dos anéis dos sincronizadores, existe um revestimento de fricção, geralmente, de bronze sinterizado, para melhorar a fricção das superfícies. Desse modo, as velocidades ou marchas são trocadas suavemente. Para aumentar a velocidade disponível, sem precisar aumentar também a quantidade de engrenagens, alguns fabricantes usam redução por meio de engrenagens planetárias que ficam na extremidade da caixa de câmbio.

Figura 2.2 – Trambulador [Fonte: http://www.emule.com.br/]

Figura 2.3 – mecanismo composto de tambor, luva, cone macho e fêmea, anel sincronizador e engrenagem [Fonte: http://www.infomotor.com.br/site/2009/08/funcionamento-do-sistema-de-transmissao-automotiva/]

A seguir serão apresentadas nas figuras 2.4 e 2.5 esquemas da caixa de marcha e uma foto (fig. 2.6) de uma caixa de câmbio em corte.

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Figura 2.4 – Caixa de câmbio mecânica [Fonte: M.A.R., Marco (2004)]

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Figura 2.5 – Caixa de câmbio mecânica [Fonte: M.A.R., Marco (2004)]

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Figura 2.6 – Foto de uma caixa de câmbio mecânica

Para simplificação, será explicado o funcionamento de uma caixa de câmbio de quatro velocidades, enquanto o mais comum em carros de passeio são cinco marchas progressivas e a ré. Tanto o eixo de entrada como o de saída são estriados e transmitem o movimento giratório às luvas estriadas (fig. 2.7), sem transmitir movimento axial no sentido do eixo.

Figura 2.7 – Esquema do câmbio de seis velocidades (a) Luvas (b) [Fonte: http://carros.hsw.uol.com.br/embreagem-dupla.htm]

O eixo primário se acopla à luva de saída da embreagem, de modo que o seu movimento giratório se comunica ao eixo de entrada da caixa de câmbio. Quanto mais rápido girar o motor, mas velozmente o eixo de entrada girará e, caso a luva pare de girar, o que acontece quando a embreagem está desacoplada, o eixo primário também para. A carcaça (fig. 2.8) da caixa de câmbio envolve todo o conjunto e contém o óleo lubrificante. Através da movimentação das alavancas de mudança, dos eixos dos trambuladores e seus garfos, o eixo de saída se move para

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esquerda ou para a direita, pois está provido de estrias nas suas extremidades e isso coloca em contanto as engrenagens do eixo intermediário com as do eixo de saída.

Figura 2.8 – Corte da carcaça de caixa de câmbio

Para engatar a primeira marcha, desloca-se o conjunto de engrenagens para a esquerda, empurrando-as com o garfo do trambulador (fig. 2.9), o que as faz deslizarem no sentido estriado do eixo, até engrenarem. Para engatar a segunda marcha, deslocam-se as engrenagens para a direita. A terceira se engata, deslocando as engrenagens para esquerda novamente e a quarta para a direita.

Figura 2.9 – Conjunto, trambulador, varões e garfos de engate de marcha [Fonte: http://www.infomotor.com.br/site/2009/08/funcionamento-do-sistema-de-transmissao-automotiva/]

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Para engatar a marcha a ré, desloca-se para a esquerda a engrenagem da marcha a ré, para que ela se ajuste às engrenagens da primeira marcha do eixo secundário e do eixo de saída, ficando assim como engrenagem intermediária das outras duas, e invertendo o sentido de rotação do eixo de saída. As engrenagens são fixas nos eixos e os eixos são apoiados em mancais de rolamentos de esferas ou rolos cônicos. Com o tempo, as engrenagens, os sincronizados e os rolamentos se desgastam e precisam ser trocados. A alavanca de mudança e os trambuladores também têm pequenos mancais, que precisam ser trocados para evitar folgas na alavanca de mudança de velocidade.

Caixa de marcha automática Há dois conceitos de transmissões automáticas, diferenciados pelo seu efeito no comportamento dinâmico do veículo: –– Transmissões automatizadas: são caixas de mudança manuais nas quais todos os procedimentos realizados pelo motorista na troca de marchas são assumidos por um sistema eletrônico de atuadores. Em termos de dinâmica de veículo, isso significa que a troca de marcha envolve o acionamento da embreagem e consequente interrupção da força de tração. –– Transmissões totalmente automáticas: Mais comumente denominadas transmissões automáticas, trocam de marcha sob carga, ou seja, mesmo durante a troca de marchas, a propulsão do veículo é mantida. Nesse caso, apenas a seleção do sentido de direção é feita pelo motorista. As caixas automáticas utilizam o sistema de engrenagens planetárias (fig. 2.10), que giram em engrenagens de dentes internos, e na parte exterior têm superfície de frenagem, onde são acoplados freios. O acionamento dos freios faz com que a engrenagem externa pare de girar e mude a relação de velocidades. Os freios das várias engrenagens são comandados por um circuito de comando hidráulico, que é acionado por válvulas e o óleo é impulsionado por uma bomba hidráulica. Algumas caixas de câmbio automáticas têm uma ou duas embreagens de fricção, além da embreagem hidráulica ou conversor de torque.

Figura 2.10 – Sistema de engrenagens planetárias [Fonte: http://www.bosch-do-it. com.pt]

Essa diferença no comportamento dinâmica do veículo determina, decisivamente, a área de aplicação desses dois conceitos de transmissão. Transmissões, totalmente, automatizadas são usadas onde a interrupção da força de tração significa acentuada redução de conforto ou não seja aceitável por razões de condução dinâmica. Transmissões automatizadas equipam veículos de longas distâncias, ônibus rodoviários e mais recentemente, carros compactos, carros de corrida e automóveis de passeio, acentuadamente, esportivos.

Resumo A caixa de câmbio de um automóvel serve para adequar a rotação do motor para o diferencial ou diretamente para as rodas, de forma a transformar a potência do motor em força ou velocidade, dependendo da necessidade. Os tipos de caixa de marcha mais conhecidos são: –– Caixas de câmbio mecânicas; –– Caixas de câmbio semiautomáticas; –– Caixa de câmbio automática.

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Referências M.A.R., Marco (2004). “Mecânica Diesel – Caminhões – Pick-ups – Barcos”. Editora Hemus – 1ª Edição – 2004. “Manual de Tecnologia Automotiva” – Bosch. Editora Edgard Blücher – 25ª Edição – 2005.

Referências de sites http://www.bosch-do-it.com.pt http://www.infomotor.com.br/site/2009/08/funcionamento-do-sistema-detransmissao-automotiva/ http://carros.hsw.uol.com.br/embreagem-dupla.htm http://www.emule.com.br/

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Aula 3

Objetivos • Dar ao estudante conhecimentos básicos sobre o sistema de transmissão CVT e seus componentes; • Entender quais as vantagens e desvantagens dos tipos mais usuais de sistema de transmissão.

Assunto –– Transmissão CVT

Introdução Continuously variable transmission (CVT) é um tipo de transmissão que simula uma quantidade infinita de relações de marcha, uma vez que funciona com um sistema de duas polias interligadas de tamanhos diferentes, ao invés de engrenagens com determinados tamanhos. O conceito do CVT foi idealizado por Leonardo da Vinci em 1490, contudo a primeira patente do sistema só foi registrada 1886. É usado, principalmente, em pequenos veículos como motos, jet skis, aceleras, karts e carros de golfe, e tem sido incorporado a veículos maiores como carros de passeio e pickups, é também considerado um tipo de câmbio automático, apesar de seu funcionamento ser diferente. Nos carros, além da aceleração contínua, o sistema CVT, proporciona economia de combustível em relação a todos os outros sistemas anteriores. Sejam sistemas automáticos ou manuais.

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Figura 3.1 – Transmissão CVT [Fonte: http://www.nissan-global.com/EN/]

Transmissão CVT A transmissão continuamente variável trabalha com correias e polias. O princípio é bem simples, embora ocorram pequenas variações entre os sistemas utilizados pelas diferentes montadoras. Os componentes básicos são duas polias cônicas ligadas por uma correia em V, como mostrado na fig. 3.2, em alguns modelos utiliza-se uma corrente metálica de elos de placa. Essas polias são bipartidas e suas metades se afastam ou se aproximam de acordo com a necessidade. Com esse movimento, elas aumentam ou diminuem o diâmetro de atuação da correia e alteram a relação de transmissão de uma polia em relação a outra. Isso significa, na prática, alongar ou encurtar as marchas em infinitas combinações, respeitando o intervalo entre os diâmetros mínimo e máximo do conjunto. Assim, conforme o motor do veículo vai sendo acelerado, um sistema hidráulico comanda, simultaneamente, a largura adequada das duas polias, ajustando, no mesmo instante, a relação de transmissão para a solicitação do momento.

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Figura 3.2 – Transmissão CVT [Fonte: http://www.fem.unicamp.br/~sergio1/graduacao/EM335/Temas/CVT/hondaudi.htm]

Além da extensa combinação de relações de transmissão, a CVT traz outras vantagens na comparação com os câmbios automáticos tradicionais. Consumo de combustível inferior e ganho na aceleração. Outra característica é o funcionamento suave e contínuo do conjunto, sem trancos ou intervalos entre as marchas. Transmissões continuamente variáveis (CVT) são capazes de converter cada ponto de operação do motor em uma curva operacional e cada curva operacional em uma faixa de operação dentro do campo característico de tração. Isso, em comparação com as caixas de câmbio escalonadas, oferece vantagens tanto para o desempenho quanto para o consumo de combustível e redução de emissões. A CVT pode operar por meios mecânicos, elétricos ou hidráulicos. Presentemente, para automóveis de passageiros só existem soluções mecânicas, a maioria no sistema de polias variáveis e, em pequena escala, a denominada transmissão toroidal (fig. 3.3).

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Figura 3.3 – Transmissão toroidal [Fonte: http://mechanicalgalaxy.blogspot. com/2009/01/toroidal-cvt.html]

O sistema de polia variável é, particularmente, adequado para automóveis de tração dianteira com motor longitudinal ou transversal. Como elemento de transmissão é utilizada uma correia segmentada ou uma corrente de tração. A relação de transmissão está entre 5,5 e 6. Hoje são produzidas, em série, transmissão para torque de motor entre 300 Nm e 350 Nm. Os principais elementos das transmissões continuamente variáveis mecânicas com polias variáveis para automóveis de passageiros são: –– Embreagem hidráulica ou conversor hidrodinâmico como mecanismo de arranque;

Figura 3.4–Esquema de Embreagem Hidráulica [Fonte: http://kakamotors.blogspot. com/]

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–– Conjunto de discos primários e secundários, com discos cônicos deslocáveis no eixo axial;

Figura 3.5–Polias CVT [Fonte: http://www2.uol.com.br/bestcars/tecprep/cvt-1.htm]

–– Comando hidráulico-eletrônico da caixa de câmbio; –– Módulo de reversão para marcha avante e a ré; –– Tração do eixo com diferencial.

O diferencial compensa as diferentes rotações das rodas de tração entre as rodas externas e internas durante a curva e adicionalmente, entre os eixos de tração nos veículos de tração total.

Figura 3.6–Figura esquemática de diferencial e corte de diferencial [Fonte: http:// www2.uol.com.br/bestcars/tecprep/cvt-1.htm]

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As transmissões toroidais pertencem ao grupo das transmissões por roda de fricção. Elas transmitem potência através da força de atrito numa zona puntiforme. Para tal propósito, são necessários fluidos especiais para tração. As vantagens da transmissão toroidal incluem capacidade de transferir altas potências, muito conforto e velocidade de variação. As desvantagens, em comparação com as transmissões automáticas com conversor, são espaço de alojamento e peso. Transmissões elétricas são usadas em ônibus urbanos. Além do motor diesel, elas podem utilizar fontes alternativas de energia, como baterias, cabos aéreos e futuramente, células de combustível. Outras vantagens de transmissão elétrica em ônibus são sistema independente de construção de todos os componentes do conjunto propulsor, tração independente das rodas e, principalmente, facilidade de implantação de sistemas de tráfego subterrâneo. Transmissão hidrostática mecânica com distribuição de potência é de comum em tratores agrícolas. Devido à emissão de ruído, não é prevista sua utilização em automóveis de passeio.

Acionamento do Eixo A relação total de transmissão entre o motor e as rodas de tração é determinada por todos os elementos, operando em conjunto: uma transmissão com relação variável (automática, manual ou CVT), eventualmente um diferencial central e o acionamento do eixo. Quando há separação física entre a caixa de mudança e o acionamento do eixo, a interligação é feita pela árvore de transmissão. Desvios angulares no alinhamento das árvores de conexão são compensados por meio de juntas universais, juntas homocinéticas e juntas flexíveis. O componente essencial do acionamento do eixo é o par de engrenagens cônicas de dentes hipoides ou o par de engrenagens cilíndricas, podendo os componentes serem montados numa caixa separada ou integrados, diretamente, à caixa de câmbio.

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Os principais componentes de uma transmissão do eixo são as engrenagens cônicas (coroa e pinhão), diferencial, rolamentos, flanges de entrada/ saída e carcaça. A relação de transmissão do acionamento do eixo fica, geralmente, entre 2,6: 1 e 4,5:1.

Figura 3.7–Figura esquemática de diferencial [Fonte: http://caraipora2.tripod.com/ diferencial_.htm]

A coroa, normalmente, é aparafusada na carcaça do diferencial e a árvore do pinhão e a carcaça do diferencial giram sobre rolamentos de rolos cônicos. Para reduzir a transmissão de vibrações mecânicas para a carroceria, a caixa de transmissão do eixo é fixada à estrutura do veículo através de elementos elásticos (coxins – fig. 3.8). Além da capacidade de transmissão de torque, da eficiência mecânica e do peso, a característica de ruído da caixa de transmissão do eixo passou a ser um critério decisivo no moderno desenvolvimento de automóveis de passageiros. Nesse sentido, o par coroa e pinhão recebe significado especial como fonte primária de ruídos.

Figura 3.8–Coxins [Fonte: http://www.realpolymers.com.br/prensados.php?cod=a4]

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O nível de ruído depende, decisivamente, do método de fabricação das engrenagens. É feita uma distinção entre os processos convencionais de fabricação e o processo de retificação dos dentes, no qual as irregularidades provenientes do tratamento térmico são eliminadas, de modo a obter uma topografia dos flancos dos dentes precisa e reproduzível, ao contrário dos processos convencionais. Nos utilitários, são usados, preponderantemente, eixos de tração direta com um par de engrenagens cônicas de dentes hipoides. A relação de transmissão do acionamento do eixo varia entre 3:1 e 6:1. Nas aplicações que exigem circulação silenciosa, as engrenagens cônicas são retificadas. Os ônibus urbanos, atualmente concebidos quase que exclusivamente com o corredor baixo, são equipados com o eixo de redução que permite uma altura de embarque bastante baixa.

Resumo Diferente das caixas automáticas tradicionais, as do tipo continuamente variáveis não possuem uma caixa de mudança com certo número de marchas, o que significa a ausência das rodas dentadas que se interligam. O tipo mais comum de CVT funciona com um engenhoso sistema de polias, que permite uma infinita variabilidade entre a marcha mais alta e a mais baixa sem degraus, mesmo discretos ou mudanças de marchas. Além da extensa combinação de relações de transmissão, a CVT traz outras vantagens na comparação com os câmbios automáticos tradicionais. Consumo de combustível inferior e ganho na aceleração. Outra característica é o funcionamento suave e contínuo do conjunto, sem trancos ou intervalos entre as marchas.

Referência “Manual de Tecnologia Automotiva” – Bosch. Editora Edgard Blücher – 25ª Edição – 2005.

Referências de sites http://caraipora2.tripod.com/diferencial_.htm http://www.realpolymers.com.br/prensados.php?cod=a4

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http://www2.uol.com.br/bestcars/tecprep/cvt-1.htm http://kakamotors.blogspot.com/ http://mechanicalgalaxy.blogspot.com/2009/01/toroidal-cvt.html http://www.fem.unicamp.br/~sergio1/graduacao/EM335/Temas/CVT/hondaudi.htm http://www.nissan-global.com/EN/

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Aula 4

Objetivos • Dar ao aluno conhecimentos mais aprofundados sobre de transmissão automática; • Apresentar os conceitos, os tipos e o seu funcionamento; • Entender as vantagens e desvantagens desse tipo de equipamento utilizado em sistemas de transmissão.

Assunto –– Transmissão Automática

Introdução O termo transmissão automática designa todos os dispositivos de embreagem e de câmbio de marchas, destinados a simplificar as manobras do motorista. Tal simplificação apoia-se em três operações distintas, habitualmente, impostas pelos elementos tradicionais do automóvel. 1º) Embreagem progressiva em cada arranque. 2º) Sincronização do movimento de desembreagem e da alavanca de câmbio na passagem de uma relação a outra. 3º) Escolha racional da relação de transmissão mais vantajosa para cada circunstância. Essas operações são enumeradas na ordem de simplificações das transmissões automáticas. As condições de automatismo total são cumpridas quando todas as operações forem feitas sem intervenção do motorista. Este dispõe de uma alavanca ou, às vezes, de botões para pressionar que possibilitam a escolha de diferentes posições de marcha.

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Figura 4.1–Câmbio automático [Fonte: http://dinizk9.blogspot.com/2010/06/duvidas-e-dicas-sobre-cambio-automatico.html]

Encontra-se geralmente: Uma posição de ponto “morto” ou “neutro”, indicado pela letra N, como mostrado na fig. 4.1. Uma posição para a marcha à frente, com automatismo completo de operação, indicado pela letra D. Uma posição que limita o funcionamento da transmissão às relações inferiores, indicado por L. Essa posição é indicada para percursos de alto declive ou manobras mais delicadas. Uma posição para a marcha a ré, indicada por R.

Classificação das Transmissões Como já foi visto na aula 2, há vários tipos de caixa de câmbio. Isso diferencia os diferentes tipos de transmissão. Pode-se, assim, classificar os tipos de transmissão em: –– Transmissão mecânica ou normal; –– Transmissão semiautomática; –– Transmissão automática.

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Transmissão Semiautomática Alguns fabricantes criaram vários sistemas semiautomáticos com embreagem a disco acionada por depressão ou embreagem eletromagnética acionada por dínamo. Todos os sistemas possuem uma alavanca de câmbio com contato elétrico ligado a um relê. No primeiro momento em que a alavanca é tomada, o contato atua no relê que, por sua vez, põe em ação o comando de desembreagem. Logo que a alavanca é posta na sua nova posição e liberada da mão do motorista, primeiro o contato e, em seguida, o relê, tomam a posição de repouso, efetuando a reembreagem. A reembreagem é controlada, todavia por um dispositivo que adapta o retorno às condições momentâneas da marcha do motor. O mesmo é formado por uma válvula eletropneumática sujeita à depressão do motor. Se for pouco acelerado, a reembreagem será lenta. Se, pelo contrário, ele gira em mais altas rotações, a reembreagem será mais rápida. Há dois tipos clássicos de embreagem semiautomática: Do tipo Saxomat: A embreagem desse tipo compreende dois discos que funcionam a seco. O primeiro disco é desembreado em estado de repouso. É comprimido pelo efeito centrífugo de sobrecabeças repartidas na periferia do volante. O segundo disco é fixado na caixa de câmbio no eixo primário; comprimido por um disco móvel e por molas helicoidais. A desembreagem efetua-se por meio de alavancas radiais, mancal e garfo que é acionado por um dispositivo de depressão (membrana ou pistão). A embreagem centrífuga aciona os discos de fricção da embreagem comum, ligada à caixa de câmbio. Essa combinação possibilita efetuar, automaticamente, os arranques progressivos e a desembreagem do motor nas paradas e depois as desembreagens e reembreagens necessárias às passagens de uma marcha para outra.

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Figura 4.2–Foto do DKW nos anos 60 [Fonte: http://autoentusiastas.blogspot. com/2009_09_01_archive.html]

Nas fotos acima, pode-se observar o motor e parte do transeixo, lados direito e esquerdo, dotado da embreagem automática, que tinha o nome de Saxomat devido ao fabricante do conjunto ser a firma alemã Fichtel & Sachs, hoje ZF Sachs. O visual é, praticamente, o mesmo dos conjuntos normais, mas se vê no lado direito da foto, assinalado por 1, a válvula de comando. No lado esquerdo, marcada como 2, a grande câmara de vácuo. Esse sistema é formado pelo disco e pelo platô de embreagem especial:

Figura 4.3– Disco e o platô de embreagem especial [Fonte: http://autoentusiastas. blogspot.com/2009_09_01_archive.html]

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Diferentemente das embreagens automáticas mais modernas, a Saxomat era centrífuga. Com o motor em marcha - lenta, os três contrapesos, solidários com a placa de pressão do platô, ficavam recolhidos por ação de mola. Ao acelerar, os contrapesos se expandiam por centrifugação e levavam placa de pressão a pressionar o disco, acoplando-se à embreagem da mesma maneira que tirar o pé do pedal nas embreagens normais. Claro, com Saxomat não existia pedal de embreagem. Os contrapesos, um deles junto ao dedo do instalador, podem ser vistos na fig. 4.4, que mostra o conjunto sendo montado no volante do motor, que também era especial, com espaço fresado para acomodar os contrapesos.

Figura 4.4– Embreagem Saxomat com/2009_09_01_archive.html]

[Fonte:

http://autoentusiastas.blogspot.

Com o carro em movimento (motor em rotação normal de uso), para desacoplar a embreagem e efetuar uma troca de marcha. Havia um sistema de atuação a vácuo, que aproveitava a depressão no coletor de admissão ao fechar o acelerador e a transmitia para uma grande câmara de vácuo, de onde saía uma haste que acionava a alavanca de embreagem, na carcaça do câmbio. A câmara foi mostrada na fig. 4.2, indicada pelo número 2. Abaixo, pode-se observar em detalhe.

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Figura 4.5– Câmara de Vácuo com/2009_09_01_archive.html]

[Fonte:

http://autoentusiastas.blogspot.

Para efetuar a comunicação coletora de admissão-câmara de vácuo havia uma válvula especial, também vista na fig. 4.2. E que na fig. 4.6 é apresentada em maior detalhe.

Figura 4.6– Válvula de Comando com/2009_09_01_archive.html]

[Fonte:

http://autoentusiastas.blogspot.

Essa válvula era comandada eletricamente, não por um botão, mas por um contato na base da alavanca de câmbio. Bastava o contato, ao se pretender trocar uma marcha, para a válvula estabelecer a comunicação coletoracâmara e assim desacoplar a embreagem.

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Figura 4.7– Alavanca e detalhe do contato na base da alavanca [Fonte: http://autoentusiastas.blogspot.com/2009_09_01_archive.html]

Esse sistema era, puramente, mecânico-pneumático, não havia componentes eletrônicos. Não era só o DKW que podia ter Saxomat. Em termos mundiais, houve Mercedes-Benz, Borgward, enfim, só dependia da fábrica oferecer ou não o equipamento. E não só da marca Saxomat, havia a Ferlec, francesa, e até o Trabant teve a sua embreagem automática, a Hycomat. Tudo isso fazia parte da busca por comodidade e a eliminação do pedal de embreagem No caso do DKW, nada mais simples. Ligar motor, engatar a primeira e acelerar. Os contrapesos se expandiam com o aumento da rotação e o carro se movimentava como se o pé fosse tirado de um hipotético pedal de embreagem. Na hora de subir marchas, ao tocar na alavanca logo depois de levantar o pé do acelerador, a câmara de vácuo fazia a embreagem se desacoplar. Engatava-se a segunda e, assim sucessivamente, até a quarta e última marcha. Para reduzir, era suficiente tocar na alavanca e engatar a marcha inferior. Se fosse desejado dar uma aceleração interina, dava-se uma breve parada em neutro, soltava-se a alavanca momentaneamente e acelerava-se, continuando o processo de redução em seguida. O sistema funcionava muito bem e tinha, de quebra, uma peculiaridade. Com motor desligado, é evidente que os contrapesos se recolhiam e a embreagem ficava desacoplada. Para se poder estacionar o veículo e deixá-lo engrenado (mesmo que o motor de dois tempos não fosse pródigo em se opor ao movimento desligado como um quatro - tempos), o platô possuía três contrapesos auxiliares, assinalados como “S” na fig. 4.3, onde aparecem o disco e o platô. Quando o motor era desligado, esses três contrapesos auxiliares recolhiam-se por ação de mola e se encaixavam na

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coroa marcada como “1” na fig. 4.3, no cubo do disco. Assim que o motor ligava, os três contrapesos se expandiam e liberavam o disco nas primeiras revoluções do motor. Depois, como já explicado, os contrapesos principais assumiam o papel de acoplar a embreagem. Antes do advento das caixas robotizadas, era comum nos ralis europeus adotarem embreagem automática, que era permitido pelo regulamento, com isso deixando o pé esquerdo dedicado ao freio e facilitando muito o uso simultâneo do freio e do acelerador, que os pilotos experientes executam. Hoje, as embreagens automáticas são bem mais precisas e eficientes, mas a Saxomat provou que era muito competente no seu tempo. De Comando Hidráulico do Citröen DS 19: Essa embreagem é do tipo clássico monodisco seco. O pedal é substituído por um comando hidráulico. No estado de repouso, o dispositivo é embreado. A desembreagem efetua-se sob efeito da pressão do óleo. No momento da reembreagem, um modulador regula o escapamento do óleo do dispositivo hidráulico e, assim, condiciona a progressividade da mesma. A caixa de quatro marchas é do tipo clássico de eixos paralelos e luvas de sincronização. Os garfos e eixos corrediços são acionados por pressão hidráulica, agindo numa ou noutra extremidade dos eixos. Uma mola helicoidal, montada em volta de cada eixo, tende a levar o conjunto (eixo, garfo e luva) à posição do ponto morto. É a pressão hidráulica que mata a marcha engatada. Convém lembrar que o citröen DS 19 é equipado com um acumulador de óleo sob pressão, para que toda a rede hidráulica seja alimentada, permanentemente, nas múltiplas funções. As partes da rede relacionadas com o automatismo da transmissão ficam em condições de trabalhar com todas as marchas do motor. Em princípio, as peças que participam das operações de arranque e de mudança de marca são: Seletor manual, regulador centrífugo e corretor de embreagem.

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Transmissão Automática As transmissões automáticas possuem peças diferentes dos modelos convencionais de sistema de transmissão. A embreagem e a caixa de câmbio trabalham em conjunto, formando um todo homogêneo, trabalhando com um óleo especial que assegura o cumprimento de três tarefas: a transmissão da energia mecânica, a lubrificação do sistema e o comando das funções automáticas. A transmissão é, basicamente, composta por: uma embreagem hidráulica, um ou mais mecanismos de engrenagens epicíclicas e uma rede de comandos hidráulicos. A função de uma transmissão automática ou hidráulica consiste em atuar, como uma embreagem automática, entre o motor e a caixa de mudanças. Permite que o motor trabalhe com o automóvel parado e comece a transmitir suave e progressivamente a energia mecânica quando o motorista o acelera, comprimindo o acelerador. Esse sistema compõe-se de duas partes rotativas principais: 1. um impulsor – a bomba – acionado pelo motor; 2. uma turbina que aciona a caixa de mudanças. Cada uma destas partes tem a forma de uma calota esférica e contêm certo número de divisórias radiais, as pás. As duas calotas estão alojadas, voltadas uma para a outra, num cárter cheio de óleo e separadas por um pequeno espaço para evitar qualquer contato entre si. A forma básica de transmissão hidráulica, conhecida como embreagem hidráulica, que já foi apresentada na aula 1 (fig. 1.7), é utilizada em vez das embreagens de fricção, em automóveis com caixas de cambio convencional. Consiste, essencialmente, numa bomba e numa turbina, entre as quais, o óleo circula enquanto o motor está em funcionamento. O óleo é expulso pela bomba, devido à força centrífuga. Sendo é atirado contra as pás da turbina, que permanecem paradas, visto a força do óleo não ser suficiente para movê-las. Quando o motorista acelera, a velocidade da bomba aumenta e o torque resultante do movimento também, elevando a pressão o suficiente para vencer a resistência da turbina, que começa

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a rodar e põe o automóvel em movimento. Após ter transmitido energia à turbina, o óleo volta à bomba, repetindo-se então o ciclo. Se a velocidade do motor continuar a aumentar, a diferença entre as velocidades de rotação da bomba e da turbina diminuirá gradualmente, até se reduzir o escorregamento a cerca de 2%. Numa embreagem hidráulica, o torque aplicado à turbina nunca pode exceder o que é transmitido à bomba, o que constitui uma limitação.

Figura 4.8– Conversor de Torque [Fonte: http://kakamotors.blogspot.com/]

Os automóveis com transmissão automática utilizam, em sua maioria, um conversor de torque. Um conversor de torque se constitui em um redutor de velocidade que age como um conjunto extra de engrenagens (epicíclicas), antes da ação do motor se fazer sentir na caixa de mudanças. Tal como a embreagem hidráulica, o conversor apresenta uma bomba acionada pelo motor e uma turbina que está ligada ao eixo primário da caixa de câmbio, e pode fornecer um torque mais elevado do que o gerado pelo motor, já que apresenta também, entre a bomba e a turbina, uma pequena roda com pás designada por reator ou estator. Um dispositivo de engate, de um só sentido, fixa o reator ao cárter da caixa de câmbio quando o número de rotações é baixo.

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Numa embreagem hidráulica, o óleo procedente da turbina tem tendência a diminuir a velocidade da bomba. No conversor, porém, as pás do reator, quando este está engatado, dirigem o óleo segundo uma trajetória mais favorável. Durante o arranque, o conversor chega a duplicar o torque aplicado à caixa de câmbio. À medida que o motor aumenta de velocidade, esse aumento de 2:1 do torque vai sendo diminuído até que, na velocidade, não se verifica qualquer aumento. O óleo faz então girar o reator à mesma velocidade da turbina, passando o conversor a atuar como uma embreagem hidráulica, com o reator girando como “roda livre” e sem qualquer efeito de aumento do torque. Nem a embreagem hidráulica e nem o conversor podem ser desembreados pelo motorista. Por conseguinte, são normalmente utilizados em conjunção com vários tipos de transmissão epicicloidais, que permitem efetuar as mudanças de velocidade sem desengatar o motor. Mudanças de velocidades sem pedal de embreagem – As caixas de mudanças automáticas baseiam-se, na sua maioria, num conjunto de engrenagens designado por trem de engrenagens epicicloidais ou planetárias. Esse trem é composto por uma roda central, ou planetário, à volta da qual rodam engrenagens satélites, um suporte delas e uma coroa exterior dentada no interior. A engrenagem planetária está montada no centro. Na engrenagem epicicloidal simples, um par de satélites gira em eixos que se apoiam no suporte em forma de U, das engrenagens satélites, o qual está montado num eixo que corresponde ao da engrenagem planetária. À medida que o suporte roda, as engrenagens satélites giram nos seus eixos, em volta da roda central, na qual estão engrenadas nos dentes do interior da coroa circular, a qual pode girar à volta da roda central e das engrenagens satélites, também em torno do mesmo eixo. Assim, mantendo imóvel uma dessas engrenagens, as restantes podem ser rodadas para permitir a obtenção das diferentes reduções, conforme as dimensões das engrenagens. Para obter o número necessário de combinações de engrenagens, uma caixa de mudanças automática inclui dois, três ou quatro trens epicicloidais. Algumas partes dos conjuntos estão permanentemente ligadas entre si; outras são ligadas temporariamente ou são detidas por um sistema de cintas de frenagens e embreagens selecionadas por válvulas hidráulicas de mudanças, situadas na parte inferior da caixa de mudanças.

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O óleo, sob pressão, para acionar as cintas de frenagem e as embreagens, é fornecido por uma bomba alimentada com óleo de lubrificação da caixa de mudanças. Por vezes, utilizam-se duas bombas movidas a partir das extremidades dos eixos primário e secundário da caixa de mudanças. Já o seletor de mudanças comanda, diretamente, as válvulas hidráulicas, a menos que se selecione a marcha automática para frente. Nesse caso, o funcionamento das válvulas é comandado pela abertura da borboleta do acelerador e pela velocidade do automóvel. Quando a borboleta se encontra aberta, a pressão do óleo é reduzida e as engrenagens permanecem numa posição de velocidade baixa. Quando o automóvel atinge uma velocidade pré-selecionada, um regulador anula o comando pela abertura da borboleta, o que permite a passagem para uma velocidade mais elevada.

Resumo O termo transmissão automática designa todos os dispositivos de embreagem e de câmbio de marchas destinados a simplificar as manobras do motorista. A função de uma transmissão automática ou hidráulica consiste em atuar, como uma embreagem automática, entre o motor e a caixa de mudanças. Permite que o motor trabalhe com o automóvel parado e comece a transmitir suave e progressivamente a energia mecânica quando o motorista acelera o motor, comprimindo o acelerador.

Referências “Manual de Tecnologia Automotiva” – Bosch. Editora Edgard Blücher – 25ª Edição – 2005. CHOLLET, H.M. – Curso Prático Profissional para Mecânicos de Automóveis – O Veículo e Seus Componentes – Hemus Livraria Editora Ltda, São Paulo, 1981 Costa, P. G. – “Bíblia do Carro” – 2002

Referências de sites http://kakamotors.blogspot.com/ http://autoentusiastas.blogspot.com/2009_09_01_archive.html http://dinizk9.blogspot.com/2010/06/duvidas-e-dicas-sobre-cambio- automatico.html

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Aula 5

Objetivo Compreender a função de semieixos, juntas e mangas no sistema de transmissão.

Assuntos –– Semieixos; –– Juntas Homocinéticas; –– Mangas de eixo.

Introdução Como já foi visto em aulas anteriores, o sistema de transmissão é que faz a comunicação entre as rodas e o motor. A transmissão dá início no volante do motor, a primeira etapa foi vista na aula 1, na embreagem, depois passa pela caixa de câmbio, eixo de transmissão e diferencial até as rodas traseiras. A embreagem, como já foi visto, permite o desacoplamento do sistema de transmissão do volante para troca de engrenagens ou mudança de velocidade. Na fig. 5.1, mostrada abaixo, são apresentados todos os componentes de um sistema de transmissão convencional. A caixa de câmbio permite ao motor fornecer às rodas a força motriz apropriada às condições de locomoção. Dessa forma, quanto maior for o número de rotações no virabrequim em relação ao número de rotações da roda, maior será a força motriz transmitida às rodas. Já a transmissão final, ou conjunto do eixo traseiro, inclui um mecanismo (diferencial) e mais algumas peças, que são objetivos do estudo desta aula. Nesta etapa, a energia mecânica é, finalmente, transmitida às rodas motrizes por meio de um semieixo, existente em cada um dos lados do diferencial. Os semieixos também são chamados de semiárvores.

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Em alguns tipos de automóveis, em que o motor é dianteiro e tração traseira, não há necessidade de eixo de transmissão, pelo fato de incluírem um motor que está trabalhando de forma conjunta com caixa de câmbio e diferencial. Como pode ser observado na fig. 5.2., tal conjunto pode ser montado longitudinal ou transversalmente em relação ao chassi e mover as rodas, porém, ainda assim como pode ser visto na fig. 5.2, há necessidade do uso de semieixos.

Figura 5.1– Sistema de Transmissão [Fonte: Costa, P. G. – “Bíblia do Carro” – 2002]

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Figura 5.2– Sistema de Transmissão [Fonte: Costa, P. G. – “Bíblia do Carro” – 2002]

Semieixos Os semieixos fazem parte da transmissão, também são chamados de semiárvores. Sendo responsáveis pela transmissão do torque entre o diferencial e as juntas homocinéticas. Para alguns modelos, os semieixos constituem um conjunto chamado de semiárvore de transmissão, que já possui as juntas homocinéticas acopladas.

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Figura 5.3– Juntas, suportes e semi-eixos [Fonte: http://oautomovel.blogspot. com/2008/12/os-semi-eixos.html]

A classificação dos eixos depende do modo como os semieixos e os cubos das rodas estão apoiados. Em qualquer configuração de eixos, as extremidades interiores dos semieixos estão ligadas aos planetários do diferencial. No eixo semiflutuante, cada um dos semieixos é apoiado, na sua extremidade interior por um rolamento que também serve de apoio ao diferencial. Na extremidade exterior, encontra-se um rolamento entre o eixo e o interior da bainha do diferencial. O semi-eixo precisa suportar os esforços de flexão impostos pelo peso próprio do automóvel e transmitir o torque. O eixo ¾ flutuante apresenta também um rolamento no interior da bainha do diferencial, todavia, o rolamento exterior encontra-se entre o cubo da roda e a bainha do eixo, de maneira a poder suportar o peso do automóvel. O semieixo está sujeito à flexão apenas quando o automóvel descreve uma curva. No eixo, totalmente flutuante, há dois rolamentos entre cada cubo e a bainha do semi-eixo, que suportam o peso do automóvel e as forças quando o automóvel descreve uma curva.

Juntas Homocinéticas O impacto resultante do arranque de um automóvel de motor dianteiro e tração nas rodas traseiras é amortecido pelo eixo de transmissão, que torce ligeiramente, retornando depois à sua posição original. Nos automóveis de

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tração dianteira e nos modelos com motor e tração na traseira, os semieixos transmitem o movimento, como são bastante curtos em comparação ao eixo de transmissão, não sofrem torção, então o choque é amortecido por cardans existentes em ambas as extremidades do diferencial. Existem dois tipos de cardans, em um, há uma cruzeta com buchas de borracha que está fixada às forquilhas. A borracha comprimida se faz de amortecedor. No outro tipo, há uma almofada sextavada de borracha que absorve o choque da transmissão e permite a articulação. A elasticidade de almofada de borracha permite leves variações no comprimento do semieixo, tornando desnecessária a existência da ligação estriada deslizante. Os cardans que permitem o movimento do volante de direção nos automóveis de tração dianteira têm de permitir ângulos de 30º, ou mais, entre os eixos primários e secundários. Nesse caso, recorre-se a uniões homocinéticas (no caso, juntas homocinéticas), ou seja, de velocidade constante, já que as flutuações de velocidade em cardans do tipo HOOKE, a tais ângulos, não permitiriam uma condução suave. Assim, o eixo secundário roda, constantemente, à mesma velocidade do eixo motor.

Figura 5.4 – Semieixos [Fonte: Costa, P. G. – “Bíblia do Carro” – 2002]

A união Birfield, que permite velocidades sem flutuações nos eixos primários e secundários, numa vasta gama de ângulos, pode ser apresentada como um dos mais bem - sucedidos modelos de uniões homocinéticas. Um dos eixos apresenta, numa das extremidades, uma esfera oca (alojamento esférico) em que existem seis ranhuras alinhadas com o seu eixo. O

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outro eixo está unido por estrias à outra esfera com ranhuras semelhantes e que se aloja no interior da esfera oca. Entre essas duas peças, encontra-se uma aranha de aço, contendo seis esferas, também de aço, que encaixam em ambos os conjuntos de ranhuras. O movimento é transmitido de um para outro eixo por intermédio das esferas. Quando os eixos saem do alinhamento devido ao movimento da direção ou da suspensão, as esferas deslocam-se nas ranhuras.

Figura 5.5– Junta homocinética [Fonte: Costa, P. G. – “Bíblia do Carro” – 2002]

Em constante busca de melhores condições de conforto e de condução, os fabricantes passaram a adotar a suspensão independente à frente e, alguns modelos, a suspensão independente atrás. Existem várias disposições de diferencial em que a suspensão é independente, Variando essas conforme são motrizes as rodas da frente ou de trás ou até mesmo conforme o motor seja montado, longitudinal ou transversalmente. Se o motor estiver montado, paralelamente, ao eixo longitudinal do automóvel, é usual que o diferencial se encontre entre o motor e a caixa de câmbio de modo a obter-se um conjunto compacto. Utiliza-se, então, o tipo normal de engrenagens cônicas hipoides, alojadas, porém, no mesmo cárter da caixa de câmbio. Com o motor montado transversalmente, o diferencial situa-se paralelo à árvore de manivelas, sendo utilizadas engrenagens de dentes helicoidais em vez de cônicas.

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Mangas de eixo E por fim, o conjunto da manga de eixo, apresentado na fig. 5.6, representa a fase final da transmissão, onde, finalmente, a potência gerada no motor irá se transformar em rotação nas rodas dos veículos. Abaixo podem ser vistos, detalhadamente, os componentes desse conjunto e a manga de eixo em si.

Figura 5.6– Conjunto de manga de eixo [Fonte: Costa, P. G. – “Bíblia do Carro” – 2002]

Resumo Nessa aula, foram apresentados os componentes que unem o diferencial às rodas, os semieixos, juntas homocinéticas e mangas de eixo. Por meio desses equipamentos a etapa de transmissão de energia é concluída.

Referências “Manual de Tecnologia Automotiva” – Bosch. Editora Edgard Blücher – 25ª Edição – 2005. CHOLLET, H.M. – Curso Prático Profissional para Mecânicos de Automóveis – O Veículo e Seus Componentes – Hemus Livraria Editora Ltda, São Paulo, 1981 Costa, P. G. – “Bíblia do Carro” – 2002

Referência de site http://oautomovel.blogspot.com/2008/12/os-semi-eixos.html

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Aula 6

Objetivo Aprender a diagnosticar, identificar e propor soluções para os principais tipos de defeitos encontrados em sistema de transmissão automotiva.

Assunto –– Tópicos de diagnóstico: Principais defeitos em sistemas de transmissão – parte 1

Introdução Nos dias de hoje, as oficinas de conserto de veículos devem possuir além de estoque de peças dos mais variados tipos, para os diferentes tipos de automóveis, profissionais que possuam grande habilidade manual, com capacidade de rápido diagnóstico de defeitos no veículo e que possam propor soluções eficazes. Caso isso não venha a ser atingido, os profissionais podem perder toda sua clientela e espaço no mercado. Além dos defeitos catalogados pelos fabricantes, surgem, muito frequentemente, perturbações de funcionamento cuja causa, de modo geral, é a maneira de usar o veículo. A ferramenta do diagnóstico deve não só apontar onde está a falha, mas também determinar a causa da falha, para que não se repita mais. Em oficinas modernas, há os chamados “centros de diagnósticos” que têm por objetivo suprir essa necessidade do mercado.

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Embreagens de Fricção Deslizamento e Patinagem Teste – Na tração, o motor aumenta o regime sem que o veículo mude de marcha. O defeito é mais visto na 3ª e 4ª marchas. Os primeiros indicativos podem ser percebidos em piso plano, tanto nas marchas mais altas, quanto nas médias. Basta acelerar o motor e depois reembrear rapidamente, pisando no acelerador. Caso o motor conserve um regime elevado, é sinal de que a embreagem está patinando. Porém, se o regime baixa, é sinal de que a embreagem está bem. As possíveis causas para esse tipo de problema são: –– Defeito no comando (acionamento);

Figura 6.1– Garfo Danificado [Fonte: http://autosauer.blogspot.com/2008/12/parte4-embreagens-verificaes-que-podem.html]

–– –– –– ––

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- Embreagem sem proteção; - Zona muito grande de desembreagem; - Lonas muito desgastadas; - Insuficiência das molas de pressão.

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Figura 6.2 – Molas desgastadas [Fonte: http://autosauer.blogspot.com/2008/12/parte-4-embreagens-verificaes-que-podem.html]

Então, é necessário saber se os comandos mecânicos se deslocam livremente, não se apoiando em nenhuma parte fixa situada perto do seu campo de ação. Caso seja de comando hidráulico, o pedal em repouso deve permitir que o pistão do cilindro-mestre se desprenda bem do orifício de expansão. É preciso substituir as molas rebaixadas, pois todas as molas devem ter uma mesma tensão. Devido a isso, é aconselhável que sejam trocadas todas de uma só vez, caso haja alguma danificada. As molas do diafragma devem operar na zona de pressão máxima. O desgaste do disco de embreagem faz deslocar essa zona e ameaça diminuir a pressão de aperto. Nesse caso é preciso fazer as regulagens necessárias. Na montagem é necessária uma leve lubrificação nas pontas das alavancas radiais.

Trancos de embreagem e arranques violentos Teste – Esse tipo de problema é encontrado nas marchas mais baixas, em 1ª e marcha a ré. As causas, em geral, para esse tipo de problema são: –– - Sujeiras em peças (platô, disco e alavancas);

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Figura 6.3 – Platô com unhas danificadas por efeito de poeira nos rolamentos [Fonte: http://autosauer.blogspot.com/2008_11_01_archive.html]

–– Sinais de gripagem nas superfícies de apoio das alavancas; –– Para comandos mecânicos: pontos de apoio no chassi desapertados no bloco do motor ou no eixo de tração. Para que seja feita a correção desse tipo de defeito deve-se fazer primeiro o controle dos pontos externos de fixação e, depois, se necessário, a revisão completa da embreagem.

Desembreagem insuficiente Teste – Nesse caso, é preciso começar verificando o valor correto da proteção da embreagem. Depois, com o veículo parado e o motor em marcha lenta, desembrear completamente e tentar engatar alguma marcha. Para o caso de desembreagem insuficiente há, basicamente, dois tipos diagnósticos. Primeiro, se ao tentar engatar alguma marcha se produzir um arranhão, conseguindo, contudo engatar a marcha, o disco de embreagem estará, simplesmente, colado com óleo proveniente de algum vazamento do virabrequim. Segundo, se a marcha não engatar, o disco não foi liberado. O defeito pode ser causado por deterioração de alguma alavanca ou desprendimento de fragmentos de lona. Em ambos os casos, é sempre aconselhável fazer uma revisão completa do sistema de embreagem.

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Figura 6.4– Sistema de embreagem danificado por contaminação de vazamento de óleo do virabrequim [Fonte:http://www.moraiscompeticoes.com.br/?p=113]

Já no caso de sistemas de embreagem por comando hidráulico, a entrada de ar no circuito de óleo, retarda a ação do pedal e limita ou anula o afastamento do platô móvel. É recomendável fazer a purga do circuito de óleo, e caso o defeito persista, fazer a revisão do cilindro-mestre.

Vibrações do motor Na troca de embreagem, é possível que sejam notadas, no motor, vibrações a partir de certo regime. Isso se deve, provavelmente, à montagem incorreta do platô móvel. Antes da desmontagem, deve-se marcar a posição do conjunto platô e tampa de volante, para que depois não se mude a posição.

Caixa de câmbio mecânica Grande parte dos problemas encontrados no funcionamento da caixa de câmbio é exposta através de ruídos ou dificuldade de engatar marchas, ou ainda pela saída involuntária de alguma marcha.

Ruídos na caixa É necessário para descobrir a fonte de ruído na caixa de marcha, efetuar diferentes testes de tração e retenção, em diferentes faixas de trabalho do motor e para cada posição da alavanca de marcha. Caso o ruído identificado seja do tipo ronco sonoro, tendendo a um assobio em alta rotação, provém dos rolamentos desgastados. Os rolamentos

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do eixo intermediário tornam-se mais silenciosos, quando o automóvel se move em tomada direta.

Figura 6.5– Rolamentos novos [Fonte: http://www.singletrackworld.com/forum/topic/new-superstarbb-looks-interesting]

Se houver choques repetidos ao ritmo do motor, possivelmente, são provocados por um ou mais dentes desgastados do pinhão. Esses choques são violentos quando o pinhão está em ação e se atenuam nas outras posições da alavanca.

Figura 6.6– Pinhão desgastado [Fonte: http://www.stork-gears.com/site/en/gearbox-repair-hangzhou-advance.php]

Descoberto esse defeito, todos os rolamentos que pertencem ao mesmo eixo do elemento danificado, devem ser substituídos.

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Dificuldade de engate de uma relação de transmissão A dificuldade de engate de alguma relação de transmissão pode dever-se ao uso de óleo muito espesso na caixa ou a uma deformação do dispositivo de sincronização. Quando se trata de óleo demasiado espesso, o defeito manifesta-se a frio e desaparece quando o veículo atinge a sua temperatura de marcha. Quando esse tipo de defeito ocorre em qualquer faixa de temperatura, deve-se deduzir que o sistema de sincronização está com defeito, tendo anéis ou molas deformados. Ao se tratar de veículos cuja alavanca de marchas fica no volante, tal anomalia pode ser resultado da deformação das barras externas da caixa. Nesse caso, a anomalia se manifesta, principalmente, na parada e nas duas relações situadas em qualquer extremidade do ponto morto. Isso será notado, de modo especial, se o veículo estiver parado em terreno irregular ou se a carga do mesmo for anormal.

Figura 6.7– Mola de Retrocesso empenada [Fonte: http://autosauer.blogspot. com/2008/12/parte-4-embreagens-verificaes-que-podem.html]

Escapamento da marcha O escapamento da marcha engatada provém da tração ou da retenção. Pode ser consequência de um engate insuficiente das peças de ligação ou do desgaste exagerado dos acoplamentos.

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Eis os testes que descobrem as causas. • Efetuar um primeiro teste em um trecho de estrada apropriado, engatando lentamente a marcha defeituosa; • marcar o lugar em que se encontra o veículo no instante do desengate; • Fazer um segundo teste no mesmo ritmo, mas engatando a marcha com mais rapidez; • Marcar, igualmente, o lugar do desengate. Se, durante o segundo teste, o desengate for mais tardio que o primeiro ou se simplesmente não se der, deverá se deduzir que há um desgaste excessivo nas alavancas de comando e no garfo corrediço. Se, durante os dois testes, os pontos de desengate se situarem no mesmo lugar, a causa do defeito estará no desgaste dos acoplamentos ou dos pinhões. As articulações das alavancas e barras de comando das marchas costumam ser equipadas com pequenos silenblocs de borracha que podem ser substituídos, quando desgastados. Em compensação, o desgaste das peças mecânicas impõe a substituição de todas as partes que entram em contato mútuo. Isso é, especialmente, válido para acoplamentos e cones de sincronização.

Figura 6.8– Silenblocs [Fonte: http http://www.ymotor.com/spa/item/land_rover_recambios.html]

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Marchas difíceis de engatar Esse defeito aparece mais comumente quando o veículo está parado. Quando a alavanca das marchas se situar no volante e o veículo estiver parado em terreno irregular, as barras de comando das marchas poderão sofrer uma distorção que perturbará o movimento. Tal anomalia poderá manifestar-se, também, quando o veículo estiver, demasiadamente, carregado e estacionado em uma ladeira. Em ambos os casos, esses inconvenientes são indícios de má posição das barras de comando. Estas devem ser reguladas e, eventualmente, retificadas para cada uma delas retomar a sua posição original. Se a marcha não puder ser solta em uma parada, o defeito será das peças internas da caixa, dos anéis de sincronização ou das luvas de acoplamento acunhadas, dos garfos corrediços desgastados ou deformados. Nesse caso, a desmontagem da caixa de câmbio torna-se indispensável.

Ausência de uma ou de várias marchas Mesmo que a alavanca de marcha se desloque, normalmente, em todas as posições habituais, sucede que em uma das posições, o motor não aciona o veículo. Esse defeito deve-se ao rompimento de um dos pinhões internos da caixa. Se o veículo tiver que se mover na estrada, convém rebocá-lo, prendendo o eixo-motor no rebocador.

Ausência total de transmissão Há ausência total de transmissão quando a alavanca de marchas pode ser colocada em todas as posições, sem que o motor acione o veículo. A não ser que se trate de defeito completo da embreagem, essa falha é causada pelo rompimento de peças situadas entre a caixa de marchas e as rodas motrizes, mais raramente, no eixo de transmissão ou entre a caixa e o eixo-motor, mas com maior frequência no torque cônico, no diferencial ou nos eixos das rodas. Quando o cabo do indicador de marchas começa a mover-se à saída da caixa, o funcionamento prossegue, não obstante a imobilidade do veículo. Tal particularidade faz com que se descubra, prontamente, o lugar do rompimento, antes ou depois da marcação.

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Resumo (Deve conter todo teor da aula dada, para facilitar a aprendizagem do estudante a distância.) Nessa aula foi visto que é necessário cautela para cuidar do veículo, observar bem os sinais para poder fazer o diagnóstico correto. E assim encontrar a causa do defeito e repará-lo para que não haja mais problemas durante o uso.

Referências “Manual de Tecnologia Automotiva” – Bosch. Editora Edgard Blücher – 25ª Edição – 2005. CHOLLET, H.M. – Curso Prático Profissional para Mecânicos de Automóveis – O Veículo e Seus Componentes – Hemus Livraria Editora Ltda, São Paulo, 1981 Costa, P. G. – “Bíblia do Carro” – 2002

Referências de Sites http://www.ymotor.com/spa/item/land_rover_recambios.html http://autosauer.blogspot.com/2008/12/parte-4-embreagens-verificaes-que-podem. html http://www.stork-gears.com/site/en/gearbox-repair-hangzhou-advance.php http://www.singletrackworld.com/forum/topic/new-superstarbb-looks-interesting http://www.moraiscompeticoes.com.br/?p=113 http://autosauer.blogspot.com/2008/12/parte-4-embreagens-verificaes-que-podem. html http://autosauer.blogspot.com/2008_11_01_archive.html

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Aula 7

Objetivo Aprender a diagnosticar, identificar e propor soluções para os principais tipos de defeitos encontrados em sistema de transmissão automotiva.

Assunto –– Tópicos de diagnóstico: Principais defeitos em sistemas de transmissão – parte 2

Introdução Nesta aula, são apresentados os mesmos aspectos da aula anterior, só que desta vez o tipo de transmissão estudada será a transmissão automática e seus principais equipamentos.

Transmissão automática de embreagens hidráulicas e engrenagens epicíclicas Deslizamento da transmissão Para fazer um diagnóstico preciso de falhas em sistema de transmissão desse tipo é necessário tomar as seguintes medidas: a) Controlar o nível do óleo no marcador com o motor a cerca de 1200 rpm.

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Figura 7.1– Marcador de Óleo [Fonte: http://www.ymotor.com/spa/item/land_rover_recambios.html]

b) Manter o motor a 1500 rpm; passar lentamente a alavanca manual de N para D e depois para L. Observar a posição da marca móvel em relação às letras, no instante em que a transmissão muda de combinação.Esse teste permite localizar a zona de ação de combinação e a sua centragem em relação ao setor.

c) Soltar a contraporca, depois, apertar a barra de regulagem até obter certa resistência. Normalmente, devem-se dar duas voltas nos parafusos de passo normal e cinco voltas nos parafusos de passo fino. As possíveis causas para esse tipo de problema são: –– Falta de óleo; –– Comprimento incorreto das barras de comando que ligam a alavanca manual com a caixa; –– Ou, o número de voltas do parafuso é muito grande, o defeito é devido à folga excessiva da banda de frenagem. Caso o número de voltas seja exato, o defeito deve-se ao desgaste das bandas de frenagem.

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Para evitar esse tipo de problema, podem-se efetuar os seguintes reparos: –– Encher de óleo até o nível máximo do marcador com o motor em movimento. –– Regular o comprimento da barra de modo a obter uma posição centrada da zona de ação da alavanca; –– Regular a folga, desaparafusando a barra de regulagem para o número de voltas indicado em c, depois apertar a contraporca e trocar as cintas de freio.

Deslizamento da transmissão em baixos regimes do motor e lentidão dos arranques. Para fazer o diagnóstico desse caso, é preciso montar um manômetro na tomada do circuito de comando. Acelerar lentamente, observando o aumento de pressão, que deverá ser rápido e se estabilizar no máximo antes das 900 rpm do motor. Apesar de o acelerador estar pisado a fundo, o motor não tem rendimento em velocidade média e o veículo dá partida lentamente. Arranques impossíveis em subidas íngremes. Comportamento normal acima de 70 km/h em subidas e em planos. A possível causa para esse problema pode ser identificada se a pressão sobe com dificuldade, exigindo um regime demasiado elevado do motor, o defeito provém do desgaste da bomba de óleo ou de avaria no regulador de pressão. E roda livre do reator fora de funcionamento no centro da embreagem hidráulica.

Figura 7.2– Marcador de Pressão do Óleo [Fonte: http://www.emule.com.br/lista.ph p?categoria=22662&pag=4&ordem=MAS_OFERTADOS]

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Para recuperar esse tipo de dano, deve-se desmontar o regulador de pressão, limpá-lo e observar o estado da mola que pode estar desgastada ou quebrada, e/ou substituir a bomba de óleo. Caso seja a roda livre do reator, deve-se substituí-la no desmonte da embreagem, quando for possível. Caso contrário, trocar todo o mecanismo.

Lentidão geral da transmissão Algumas observações devem ser seguidas na tomada de um diagnóstico preciso. Partir de uma marcha reduzida e ir acelerando aos poucos; a passagem para as relações superiores é efetuada com retardamento e o motor tende a disparar. Ao diminuir a marcha, o retorno às relações inferiores efetua-se à baixa velocidade e o regime do motor permanece muito baixo também. A provável causa disso são as impurezas acunhadas nos pistões e nas válvulas das distribuidoras. Como medida de reparo é necessário tirar a caixa de válvulas, desmontálas, limpar cuidadosamente os pistões e as válvulas. Esvaziar e lavar a caixa de câmbio e encher depois com óleo bem limpo do tipo apropriado.

Deslizamento da transmissão só nas relações superiores A velocidade máxima de veículo não pode ser alcançada, enquanto o motor tende a embalar-se. O funcionamento é normal em R e em L. A causa desse problema é que a embreagem dos mecanismos epicíclicos ou pistões anulares estão deteriorados. Para reparar o dano é necessário desmontar os mecanismos epicíclicos, substituir os discos de embreagem e os anéis de vedação do pistão anular.

Passagem muito rápida das relações superiores nos arranques rápidos em rampas Dois pontos importantes podem ser observados na busca por um diagnóstico preciso: a) Com o motor e veículo parados, acionar o acelerador e observar o bom funcionamento das barras e alavancas até a entrada na caixa;

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b) Montar um manômetro no circuito de retardamento. Ligar o motor e acelerar bruscamente até o fundo. A pressão deve subir até 4kgf/cm2. Alavanca manual em D e veículo imobilizado. As causas para esse tipo de falha são: –– Barra do acelerador solta, muito comprida, ou folga excessiva nas articulações. –– Se a pressão não subir, o defeito provém da válvula de retardamento, dos pistões presos ou das molas enfraquecidas. O reparo pode ser feito da seguinte forma: retirar as barras e as alavancas, diminuir as folgas ou regular o comprimento da barra. Ou desmontar a válvula de retardamento, limpá-la e controlar o seu funcionamento que deve ser bastante livre. Controlar as molas.

Passagem das diferentes relações de transmissão insensíveis à posição do acelerador Na estrada, com a alavanca manual em D, aumentar, progressivamente, a marcha e observar a velocidade de inserção de cada uma das diferentes relações. Recomeçar o teste, acelerando a fundo e observar a passagem das relações. Para investigar a causa, observar o seguinte: Se os dois testes derem valores idênticos, o defeito provém do circuito de retardamento ou das barras e alavancas do acelerador. Para evitar esse tipo de falha novamente, desprender a barra da alavanca de entrada na caixa. Apoiar o acelerador a fundo e puxar a alavanca de entrada de modo a comprimir ao máximo a mola interna. Regular o comprimento da barra de modo a permitir a passagem do eixo que liga a alavanca. Fazer um teste em estrada, se a subida das velocidades for muito tardia e a descida precipitada, será preciso alongar um pouco a barra.

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O veículo permanece em baixa ou média velocidade com a alavanca manual em D. Para diagnosticar deve-se montar um manômetro no circuito de progressividade. Colocar o veículo sobre calços com a alavanca manual em D. Acelerar, progressivamente, o motor, observando o velocímetro e o manômetro. Caso a pressão suba muito pouco ou se não subir, o defeito provém do circuito de progressividade e da sua válvula. Desmontar a válvula de progressividade, efetuar uma limpeza completa e depois calibrá-la. Controlar os anéis de vedação entre as peças fixas e as rotativas. Isso deve ser feito para reparar tal avaria.

Trancos no momento de passagem de uma relação para outra Quando o veículo apresenta esse tipo de falha é preciso observar se: a) Ao efetuar um arranque progressivo o tranco se manifesta na passagem de uma só relação ou de todas as combinações de marcha; b) Montar um manômetro no circuito de modulação para controlar as variações de pressão, variando a admissão dos gases e a velocidade do veículo. Teste em calço ou em estrada. Se o tranco se der só em uma relação, a causa é o parto excessivo de cintas de freio. Já se houver tranco em todas as relações, a causa é um defeito no circuito de modulação. Para reparar a falha, é preciso regular a cinta de freio. Apertar a barra até uma resistência sensível e depois desapertá-la: cerca de duas voltas, quando o parafuso for de passo normal; cerca de cinco voltas quando o parafuso for de passo fino.

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Figura 7.3–Cinta de freio [Fonte: http://www.netserv19.com/ecommerce_site/produto_76441_1450_CINTA-DE-FREIO-FLEXIVEL--CD4E]

Também se deve desmontar a válvula de modulação. Limpar os pistões e válvulas, calibrar e controlar as molas (enfraquecidas ou partidas).

Supressão completa de uma das relações de transmissão ou de uma das combinações dada pela alavanca manual O funcionamento correto em diversas posições da alavanca manual, mas nulo em uma determinada posição. Caso esse seja o problema encontrado, o rompimento da cinta de freio ou do seu ponto de adesão deve ser a causa. O reparo imediato é feito com a substituição da peça partida.

Ruídos insólitos na marcha Caso o ruído seja perceptível em todas as posições da alavanca manual e acompanhado de vibrações do motor nos regimes elevados. Ou pode ser perceptível nas velocidades inferiores, em marcha a ré e em ponto morto; nulo em altas velocidades. As causas podem ser duas: –– Rompimento de alguma palheta da embreagem hidráulica; –– Ruptura de dentes ou de pinhão de um mecanismo epicíclico.

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Para solucionar o problema, é necessária a substituição da embreagem, no primeiro caso, ou substituição do mecanismo avariado, no segundo caso.

Resumo (Colega, seu resumo ficou muito conciso, por favor, reorganize-o, pois ele deve ser a síntese da aula dada). Obrigada, Profª. Ivone Lira. Nessa aula foi visto que, é necessário cautela para cuidar do veículo, observar bem os sinais para poder fazer o diagnóstico correto. E assim encontrar a causa do problema e repará-lo, para que não haja mais problemas durante o uso.

Referências “Manual de Tecnologia Automotiva” – Bosch. Editora Edgard Blücher – 25ª Edição – 2005. CHOLLET, H.M. – Curso Prático Profissional para Mecânicos de Automóveis – O Veículo e Seus Componentes – Hemus Livraria Editora Ltda, São Paulo, 1981 Costa, P. G. – “Bíblia do Carro” – 2002

Referências de Sites http://www.netserv19.com/ecommerce_site/produto_76441_1450_CINTA-DE-FREIOFLEXIVEL--CD4E http://www.emule.com.br/lista.php?categoria=22662&pag=4&ordem=MAS_ OFERTADOS http://www.ymotor.com/spa/item/land_rover_recambios.html

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