Transporte público coletivo: o estudo sobre a área de abrangência do Terminal Cohab/Cohatrac, São Luís-MA

UNIVERSIDADE FEDERAL DO MARANHÃO DEPARTAMENTO DE GEOCIÊNCIAS CURSO DE GEOGRAFIA

JUAN GUILHERME COSTA SIQUEIRA

TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO: o estudo sobre a área de abrangência no Terminal Cohab/Cohatrac, São Luís-MA.

São Luís 2015

JUAN GUILHERME COSTA SIQUEIRA

TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO: o estudo sobre a área de abrangência no Terminal Cohab/Cohatrac, São Luís-MA.

Monografia apresentada ao Curso de Geografia pela Universidade Federal do Maranhão como pré-requisito a obtenção do grau de Bacharelado e Licenciatura em Geografia. Orientador: Prof. Dr. Antonio José de Araújo Ferreira

São Luís 2015

Siqueira, Juan Guilherme Costa Transporte público coletivo: o estudo sobre a área de abrangência no terminal Cohab/Cohatrac, São Luís-MA/Juan Guilherme Costa Siqueira. – São Luís, 2015. 131f. Orientador: Prof. Dr. Antonio José de Araújo Ferreira

Monografia (Graduação) – Universidade Federal do Maranhão, Curso de Geografia, 2015.

1. Cidade 2. Transporte público 3. Mobilidade 4. Interações espaciais CDU 656.121(812.1)

JUAN GUILHERME COSTA SIQUEIRA

TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO: o estudo sobre a área de abrangência no Terminal Cohab/Cohatrac, São Luís-MA.

Monografia apresentada ao Curso de Geografia da Universidade Federal do Maranhão como pré-requisito para obtenção do grau de Bacharelado e Licenciatura em Geografia.

Aprovado em: ____/____/________

BANCA EXAMINADORA

__________________________________________________ Prof. Dr. Antonio José de Araújo Ferreira (Orientador) Universidade Federal do Maranhão

__________________________________________________ Prof. Dr. Roberta Maria Batista de Figueiredo Lima Universidade Federal do Maranhão

__________________________________________________ Prof. Dr. Samarone Carvalho Marinho Universidade Federal do Maranhão

Ao meu Pai José Araújo Siqueira, a minha Mãe Antonia Costa Siqueira, Avó Candida Araújo Siqueira e ao meu irmão Luís Felipe Costa Siqueira pela força que deram ao meu desenvolvimento.

AGRADECIMENTOS A Deus, por dar força e determinação! Ao meu pai José Araújo Siqueira, a Mãe Antonia Costa Siqueira, a Avó Cândida Araújo Siqueira e ao meu irmão Luís Felipe Costa Siqueira pelo apoio e incentivo nos momentos difíceis. A minha mãe pelo esforço e incentivo em me ensinar, em enfrentar todos os obstáculos e dificuldades que proporcionaram o meu sucesso, com muita luta e persistência. Ao meu irmão pelos momentos de convivência e demonstrar firmeza no diálogo. Ao meu pai por demonstrar experiência de vida e no trabalho, pelos carinhos nos momentos difíceis. A minha avó Candida Araújo Siqueira pelas conversas, experiências de vida, momentos no interior que ajudaram a compreender a natureza. Aos meus tios e tias, primos e primas pelo convívio e amizade no meu crescimento. Aos meus vizinhos pelos diálogos, conversas na rua, brincadeiras quando eu era criança, pela diversão. A Escola Raio de Sol na pessoa da Professora Laerte Macedo Vale pela oportunidade de crescimento intelectual e humano. Aos colegas do ensino fundamental e médio, pelas conversas e momentos de diálogo nas aulas e intervalos. Aos professores do Departamento de Geociências, o Prof. Edgar Tarouco (In Memorian) pelo ensinamento de Geografia e o motivo de aprender; Prof. Igor, Irecer, Batista, Edilea, Jorge Hamilton, Josoaldo Rêgo, Márita, Cilícia, Luiz Jorge, Juarez Diniz, Thiago Lima pelos convívios do curso; Prof. Glória, Samarone Marinho e Roberta, pelo apoio e incentivo em desenvolver o meu trabalho e discussões construídas; Prof. Antonio José e Marcelino, pela vontade de ensinar com muita sabedoria e persistência, pela amizade construída no diálogo, dúvidas , companhia e incentivo para a conversa nos momentos difíceis e evoluir pessoalmente e profissionalmente. Aos amigos do Curso de Geografia Carol Cunha, Silveli Brusaca, Leonel, Gislan, Thiago Diniz, Josué Viegas, Taíssa, Rodrigo Aires, Ozimo, Marinalva, Arnaldo, Filipe Bernal, pela amizade e diálogo. Aos colegas da minha turma 2009.1 de Geografia: Audivan, Antonio Carlos, Janilci, Jacy, Márcia Vanessa, Tikita, Paulo Roberto, Jailson, Irismar, Reginaldo, Sueli, Jacenilde, Zélia, Adielson, Hetevaldo, André Felipe, Bruno Jorge, Teresa Cristina,

Mayara, Maria Cláudia, Laecio Dutra, Ana Teresa, Gilberto, Wadson, Ivo Mascarenhas, Pablo Salazar pelas brincadeiras, discussões em sala de aula, carinho, crescimento acadêmico e amizade construída no curso. Aos meus amigos do NERA: Lenôra, Juscinaldo, Anita, Francisca, Nascimento, Richard e Deivid pela preocupação em buscar leituras, fazer discussões em momentos de reuniões, brincadeiras no reviver e amizade; Rafael Barra, Carlos, Bruno pelas amizades construídas, leituras e discussão de textos que proporcionaram o meu crescimento. Aos amigos que conheci no decorrer do curso Raimundo Nonato, Letícia, Artur Danilo, Leandro Fernandes, Perla, Gissely, Thiers, Giovanny, Amanda, Darcilene, Poliana, Josuel, Thaynara, Jéssica, Daylla, Thiara, Andrezza, Nayara e Marcelo Feques, Maxuel Rodrigues, Neto Diniz, José Ulisses, Danilo Salazar pelas discussões nos corredores de geografia, pelas brincadeiras em eventos. A Rodrigo Giraldi, pela contribuição na pesquisa sobre transporte público na Geografia. Aos Professores de estágio Licenciatura Rogério Mafra, Ulisses Denache, Josée Arimatea, Pedro e aos alunos do COLUN pela experiência construída nas aulas e sucesso. A secretária do NDPEG pela disposição em acessar os materiais monográficos. A minha amiga Rosângela, da SEMMAN, pela disposição em ajudar nas audiências públicas do Corredor BRT Centro-Cohab e em ter me incentivado a socialização de conhecimento na redação da monografia. Ao Superintendente do SET, Luís Cláudio, ao Superintendente de transporte da SMTT Manoel Cruz e a secretária pelos dados e informações fornecidas para esta pesquisa. A Carol Cunha, Artur Danilo, Mária Cláudia e David Nunes em ajudar na aplicação dos questionários. Aos usuários de transporte público do Terminal Cohab pela disposição em responder os questionários de origem-destino e pela coragem para enfrentar o transporte público diariamente. A todos que me ajudaram na amizade e pesquisa diretamente e indiretamente.

“O meio técnico-científico é o terreno de eleição para a manifestação do capitalismo maduro, e este também dispõe de força para cria-lo. São duas faces da mesma moeda”. (Milton Santos)

RESUMO O transporte público é um importante meio de deslocamento da população em todo o mundo. No Brasil, esse problema começou com a implantação das primeiras cidades que necessitaram da instalação de construções e abertura de vias para facilitar o fluxo de pessoas e mercadorias através de inovações tecnológicas (CORRÊA, 2006). Durante os governos, houve implementação do Programa Nacional de Capitais e Cidades de Porte Médio (PNCCPM) e políticas nacionais com o intuito de facilitar o tráfego e fluxo de veículos, inclusive o transporte público via investimentos do BNH e conjuntos habitacionais (FERREIRA, 1999, 2014; COCCO, 2011a). A Constituição Brasileira de 1988; o Estatuto da Cidade (lei n° 10.257, em 2001); a Política nacional de desenvolvimento urbano em 2004; a Política Nacional de Mobilidade Urbana (lei 12.587, em janeiro de 2012) e o Programa de Aceleração ao Crescimento (PAC Mobilidade Urbana) tiveram avanços em relação a Legislação Brasileira e na sua regulamentação com o transporte e a mobilidade. No entanto, o crescimento populacional causou problemas relacionados à acessibilidade, ao deslocamento e ao transporte. A expansão urbana sem a provisão dos serviços essenciais, entre eles o transporte público, prejudica a eficiência nas regiões não atendidas comprometendo o baixo nível de serviço de transporte urbano (COCCO, 2011a). Esse problema ocorre devido ao não planejamento adequado nas vias de circulação; a infraestrutura péssima das avenidas (buracos, irregularidades no asfaltamento); o não planejamento adequado das linhas de ônibus; ausência de várias rotas no deslocamento; demora no tempo de espera e superlotação. Como consequência, houve uma perda na velocidade operacional do ônibus e congestionamento nas principais avenidas. A cidade de São Luís possui uma população superior a 1 milhão de habitantes e não possui, nem a RMGSL, um plano de transporte e mobilidade urbana previstos no Estatuto da Cidade e na Política de Mobilidade Urbana. O Sistema Integrado de Transporte (SIT) permitiu ao usuário de transporte público utilizar várias opções de ônibus com pagamento de uma passagem. No entanto, as propostas elaboradas inicialmente como reorganização de linhas de ônibus em rotas, melhoria do sistema e a abertura do edital de licitação do sistema de transporte público não foram efetivadas. Diante desses problemas, o estudo visa contribuir com os problemas enfrentados pelos usuários de transporte público nas principais vias, o tempo de espera e a superlotação. O Terminal Cohab/Cohatrac é um dos terminais mais movimentados de

São Luís. A maioria dos usuários que reside em bairros próximos ou ligados em sua área de abrangência enfrentam os problemas diariamente. Nesta pesquisa, foram aplicados 10 questionários e 200 respostas do estudo de origem-destino com usuários do Terminal Cohab para a coleta do seu trajeto casa-trabalho, informações sobre o nível de serviço do transporte público, tempo de deslocamento, qualidade dos ônibus pelas empresas. Os usuários de transporte público enfrentam maiores tempos de espera nas paradas, congestionamento no trânsito, superlotação dos ônibus e longas filas no Terminal Cohab. Para reverter tais problemas, são necessárias intervenções nas malhas viárias na capital para reduzir congestionamento nas vias, para o atendimento no serviço de transporte público mais ágil, e a efetivação do edital de licitação do transporte público. Palavras chave: Cidade, Transporte Público, Mobilidade, Interações Espaciais

ABSTRACT Public transport is an important means of displacement of the population worldwide. In Brazil, this problem began with the deployment of the first cities that required the installation of buildings and roads opening to facilitate the flow of people and goods through technological innovations (Corrêa, 2006). For governments, there has been implementing the National Program of Capital and Medium Towns (PNCCPM) and national policies in order to facilitate traffic flow and vehicles, including public transport via BNH investment and housing (FERREIRA, 1999 2014; COCCO, 2011a). The Brazilian Constitution of 1988; the City Statute (Law No. 10,257 in 2001); the National Policy of Urban Development in 2004; the National Policy on Urban Mobility (Law 12 587 in January 2012) and the Growth Acceleration Program (PAC Urban Mobility) had improvements over the Brazilian legislation and its regulations with transport and mobility. However, population growth has caused problems related to accessibility, the displacement and transport. Urban sprawl without the provision of essential services, including public transport, reduces the efficiency in the regions missed compromising the low level of urban transport service (COCCO, 2011a). This problem occurs due to inadequate planning in the aisles; the bad infrastructure of the avenues (holes, irregularities in paving); the inadequate planning of bus lines; absence of multiple routes in the displacement; delay in waiting times and overcrowding. As a result, there was a loss in operating speed of the bus and congestion on the main avenues. The city of St. Louis has a population of over 1 million inhabitants and does not have, nor RMGSL, transport and urban mobility plan envisaged in the Statute of the City and Urban Mobility Policy. The Integrated Transport (SIT) allowed the public transport user using several bus options with payment of a ticket. However, the proposals originally prepared as reorganization of bus lines on routes, improvement of the system and the opening of the bidding documents of the public transport system have not been effective. Faced with these problems, the study aims to contribute to the problems facing public transport users on the main roads, waiting times and overcrowding. The Terminal Cohab / Cohatrac is one of the busiest terminal of St. Louis. Most users residing at nearby or connected neighborhoods in their area face problems daily. In this research, we applied 10 questionnaires and 200 answers of origin-destination study with users Cohab Terminal to collect your route home-work, information about the service level of public transport, travel time, quality of the bus companies . Public

transport users face greater waiting times at stops, traffic congestion, overcrowded buses and long lines at Cohab Terminal. To reverse these problems, interventions are needed in the road networks in the capital to reduce congestion on the roads, to meet in a more agile public transport service, and the effectiveness of the bidding of public transport tender. Keywords: City, Public Transport, Mobility, Spatial Interactions

LISTA DE FIGURAS Figura 1

Mapa de deslocamento pendular em mais de 1 hora no território brasileiro. ......................................................................

Figura 2

31

Quantidade de pessoas que utilizam os meios de transporte em relação ao uso de espaço de circulação viária da cidade ..........

33

Figura 3

Carta da Ilha do Maranhão em 1912 ..........................................

52

Figura 4

Ponte do São Francisco implantado em 1970 ............................

53

Figura 5

Foto da Avenida São Marçal no bairro João Paulo ....................

58

Figura 6

Bonde animálico puxado à tração animal em 1879 ...................

60

Figura 7

Trajeto realizado do bonde pela companhia ferro carril do maranhão em 1873 ...................................................................

60

Figura 8

Usuários utilizando o bonde elétrico, uma inovação na época ..

61

Figura 9

Usuários de bonde elétrico enfrentando dificuldades para o embarque na parte exterior ........................................................

62

Figura 10 Trajeto do bonde elétrico no centro realizado pela empresa Ulen Management Company nas 4 linhas em 1965 ................

63

Figura 11 Movimentos pendulares com destino a São Luís ....................

73

Figura 12 Classificação viária do município de São Luís ..........................

78

Figura 13 Velocidade livre nas principais vias do município de São Luís ..

78

Figura 14 Vista da Via expressa. Construída recentemente pelo governo do estado privilegiando o transporte individual ........................

80

Figura 15 Projeto dos novos corredores interligando a Região Metropolitana da Grande São Luís previstas no PAC II – Mobilidade Grandes Cidades ....................................................... 81 Figura 16 Planta geral do Corredor BRT Centro-Cohab ............................ 83 Figura 17 Modelo básico de deslocamentos irracionais ...........................

88

Figura 18 Bacias operacionais do sistema integrado de transportes na RMGSL ....................................................................................

103

Figura 19 Bacias operacionais do sistema integrado de transportes na RMGSL ................................................................................... Figura 20 Ônibus articulado em fase de testes durante 45 dias ...............

103 105

Figura 21 Biometria facial equipada no sistema de transporte público de São Luís ....................................................................................... 107

Figura 22 Número de linhas de ônibus e a sua frequência na área de influência do Terminal Cohab/Cohatrac no município de São Luís............................................................................................... 109

LISTA DE GRÁFICOS Gráfico 1 -

Tempo de deslocamento para o trabalho dos usuários do Terminal Cohab/Cohatrac...........................................................................

Gráfico 2 -

111

Principais problemas enfrentados pelo usuário de transporte público no Terminal Cohab/Cohatrac...........................................

112

Gráfico 3 – Nível de serviço de transporte público no Terminal Cohab/Cohatrac...........................................................................

113

Gráfico 4 – Qualidade dos ônibus prestados pelas empresas no Terminal Cohab/Cohatrac...........................................................................

114

LISTA DE TABELAS Tabela 1

Quantidade de trabalhadores que deslocam do domicílio ao trabalho .......................................................................................

Tabela 2

32

Municípios Brasileiros. Passageiros/dia por habitante segundo faixas de tamanho da população.................................................. 45

Tabela 3

Demonstrativo de aplicação dos recursos do PNCCPM entre 1976 a 1983 ................................................................................

55

Tabela 4

Evolução da população de São Luís entre 1950 e 2010 .............. 56

Tabela 5

Frota de veículos em São Luís entre 2005 a 2015 ....................... 57

Tabela 6

Tempo de deslocamento para o trabalho em São Luís, São José de Ribamar, Paço do Lumiar e Raposa ....................................... 72

Tabela 7

Projeto básico de engenharia para a implantação do novo Corredor de Transporte Urbano de São Luís (MA) ...................... 84

Tabela 8

Municípios brasileiros. Municípios que têm integração física nas estações de transbordo segundo faixas de tamanho da população (em %) – 2008 ............................................................ 92

Tabela 9

Municípios que têm a integração temporal. Tempo médio de franquia (em minutos) segundo faixas de população – 2008 .

Tabela 10

92

Municípios brasileiros. Composição da frota por capacidade dos veículos segundo faixas de tamanho da população – 2008

93

Tabela 11

Objetivos por grupos nos sistemas integrados .....................

93

Tabela 12

Orçamento geral do Projeto SIT ........................................

96

Tabela 13

Classificação, quantidade e extensão média da quantidade de passageiros .................................................................................

Tabela 14

100

Tempo de deslocamento para o trabalho em São Luís nos bairros Mauro Fecury, Anjo da Guarda, Maracanã, Litoral, João Paulo, Centro, Cohama, Vinhais, Cohab, Cidade Operária, Cidade Olímpica e Tibiri .............................................................. 100

Tabela 15 -

Número de linhas, frotas e movimentação de passageiros .......... 102

LISTA DE SIGLAS BNDES – Banco Nacional do Desenvolvimento BNH – Banco Nacional de Habitação BRS – Bus Rapid Service – Serviço Rápido por ônibus BRT – Bus Rapid Transit – Trânsito Rápido por ônibus CEPIMAR – Federação das Empresas de Transportes Rodoviários dos Estados do Ceará, Piauí e Maranhão COHAB – Conjunto Habitacional COHATRAC – Conjunto Habitacional dos Trabalhadores Comerciários DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito DETRAN – Departamento de Trânsito do Maranhão DMTUSL – Departamento Municipal de Transportes Urbanos de São Luís EFSLT – Estrada de Ferro São Luís-Teresina ICMS - Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Prestação de Serviços IMESC – Instituto Maranhense de Estudos Socioeconômicos e Cartográficos IPEA – Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada NTU – Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos OGU – Orçamento Geral da União PAC – Programa de Aceleração ao Crescimento PAITT – Programa de Ação Imediata de Transporte e Trânsito PlanMob – Plano de Mobilidade Urbana PNCCPM – Programa Nacional das Capitais e Cidades de Porte Médio PSTM – Plano Setorial de Transporte e Mobilidade Urbana RMGSL – Região Metropolitana da Grande São Luís SECID – Secretaria das Cidades e Desenvolvimento Urbano

SEMMAN – Secretaria Municipal de Meio Ambiente SEMOB – Secretaria Nacional de Transporte e Mobilidade Urbana SEMURH – Secretaria Municipal de Urbanismo e Habitação SET – Sindicato das Empresas de Transporte SINFRA – Secretaria de Infraestrutura SIT – Sistema Integrado de Transporte SMTT – Secretaria Municipal de Trânsito e Transporte STTREMA – Sindicato dos Trabalhadores em Transporte Rodoviário do Estado do Maranhão TAC – Termo de Ajustamento de Conduta TCM – Transporte Coletivo Maranhense VERTRAN – Gerenciamento e Controle de Tráfego Ltda. VLT – Veículo Leve sobre Trilhos

SUMÁRIO 1 INTRODUÇÃO ..................................................................................................... 18 2 METODOLOGIA .................................................................................................. 24 3 ASPECTOS HISTÓRICOS DO TRANSPORTE PÚBLICO.................................

28

3.1 O transporte público como um fator na mobilidade...................................... 33 3.1.1 Aspecto institucional........................................................................................ 34 3.1.1.1 O sistema de transporte urbano em outras Capitais Brasileiras.................... 35 3.1.2 Aspecto legal................................................................................................... 39 3.1.3 Acessibilidade.................................................................................................

42

3.1.4 Mobilidade....................................................................................................... 43 3.1.5 Análise dos fatores e algumas considerações................................................. 46 4. A EXPANSÃO URBANA E O TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO EM SÃO LUÍS ...................................................................................................................

49

4.1 Evolução urbana em São Luís ....................................................................... 49 4.2 Aspectos históricos da formação do transporte público em São Luís........ 59 4.3 O transporte público e a mobilidade urbana em São Luís ............................ 74 4.3.1 Leis municipais ............................................................................................... 74 4.3.2 Âmbito municipal ............................................................................................ 77 4.3.3 Corredor BRT Centro-Cohab .......................................................................... 82 4.4 A formação do sistema integrado de transporte..........................................

86

4.4.1 Sistema integrado de transporte em geral...................................................... 86 4.4.2 Sistema integrado de transporte em São Luís: o conjunto da totalidade ......

95

4.4.2.1 Situação atual .............................................................................................

99

4.5 O Terminal de Integração Cohab/Cohatrac.................................................... 108 4.5.1 Área de abrangência....................................................................................... 108 4.5.2 Linhas atendidas............................................................................................. 110 5 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................

116

REFERÊNCIAS .................................................................................................... 118 APÊNDICE ........................................................................................................... 127 ANEXO ................................................................................................................. 130

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1 INTRODUÇÃO O transporte público é um importante meio de deslocamento da população em todo o mundo. Com a ascensão da urbanização no século XX houve maior interesse em estudos sobre transportes, sendo que os problemas derivados não se restringem às grandes cidades como Nova Yorq (E.U.A), Paris (França), e Londres (Inglaterra), pois devido ao acelerado incremento das aglomerações a mobilidade em sido comprometida. Isto porque, o transporte público é o meio mais utilizado pelas pessoas de vários segmentos sociais. Tem como principal função viabilizar o deslocamento de passageiros em determinado espaço geográfico, reduzindo o uso do automóvel, que possui pouca capacidade e ocupa muito as vias de acesso. No Brasil, esse problema começou com a implantação das primeiras cidades que à medida que cresciam necessitaram da abertura de vias para facilitar o fluxo de pessoas e mercadorias, mas ainda não havia o automóvel e as artérias eram estreitas. Devido ao incremento da taxa de urbanização e importância cada vez maior das principais aglomerações, sobretudo do final do século XIX para a segunda metade do século XIX, os governos perceberam o agravamento e necessidade de efetivar ações, a exemplo da implementação do Programa Nacional de Capitais e Cidades de Porte Médio (PNCCPM) e políticas nacionais setoriais com o intuito de facilitar o tráfego e fluxo de veículos, inclusive o transporte público. A situação não se tornou ainda mais grave por que a Constituição Federal de 1988, o Estatuto da Cidade (lei n° 10.257, em 2001), a Política Nacional de Desenvolvimento Urbano em 2004, a Política Nacional de Mobilidade Urbana (lei 12.587, em janeiro de 2012) e o Programa de Aceleração ao Crescimento (PAC Mobilidade Urbana) tiveram avanços em relação à legislação brasileira e na sua regulamentação com o transporte e a mobilidade. No entanto, entre 2001 e 2012 a frota de automóveis no Brasil dobrou de 24,5 milhões para 50,2 milhões. O automóvel está ganhando prioridade na mobilidade urbana e na política de crescimento econômico. O problema de mobilidade urbana é causado por: precariedade do transporte público, aumento do desemprego, crescimento do automóvel e a ineficácia da habitação popular (MARICATO, 2010). No Maranhão e especialmente em São Luís, capital estadual, na sua “fundação” em 8 de setembro de 1612 o crescimento da cidade exigiu a construção de moradias para os primeiros habitantes e diversos usos, cujo cumulativo incremento horizontal necessitou de adaptações no sítio e abertura de artérias para facilitar o

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deslocamento das pessoas; Desde então, o crescimento populacional tem sido positivo até os dias atuais, porém causou problemas relacionados à acessibilidade, ao deslocamento e ao transporte. Problemas relacionados na rede de taboca, o bonde animálico, bonde elétrico, e ônibus urbano foram recorrentes, implicando que o problema do transporte público não é novidade, uma vez que é recorrente. Na capital maranhense, com efeito, as ações do Estado no sentido de induzir o crescimento e a ocupação até então restrito ao Corredor Centro-Anil, culminou na construção da Ponte do São Francisco e a barragem do Bacanga (1970); construção da Avenida Beira Mar (1975); e implantação de conjuntos habitacionais entre 1960 e 1986 (FERREIRA, 1999; 2014) que exigiram ampliação das vias de acesso (principalmente avenidas) e vinculadas à expansão urbana. Essas ações foram registradas no plano diretor de 1977, Programa de Ação Imediata de Transporte e Trânsito (PAITT, 1978) na qual foram objeto de pesquisa do sistema de transporte coletivo com várias pesquisas. Em seguida, o plano diretor de 2006 e Leitura Urbana de São Luís (2014) permitiram a organização do espaço urbano, divisão em zonas comercial, industrial e residencial. A implantação da Avenida IV Centenário com recursos do PAC Rio Anil (MARANHÃO, 2015) registrou avanço na mobilidade urbana. Os projetos implantados foram: retornos de quadra com sinalização semafórica; melhoramento viário entre a fonte do bispo e a areinha; faixas exclusivas de ônibus do Anil e Renascença (BRS1) (SÃO LUÍS, 2015a). Outros projetos incluídos no PAC 2 estão em implantação dentre eles são: BRT Centro-Cohab; Corredor de ônibus São Luís/MA - Avenida Metropolitana; BRT2 Jerônimo de Albuquerque Guajajaras; Faixas exclusivas Centro – Anil, Av. dos Africanos, Av. dos Franceses; projeto VLT3 Centro-Anjo da Guarda entre outros (BRASIL, 2015c). Entretanto, as ações não foram totalmente efetivadas, mas deram grandes avanços. Assim, constata-se um problema que carece de estudos e de acordo com a Política Nacional de Mobilidade Urbana (lei 12.587) a presente monografia focaliza1

BRS é um sistema que utiliza faixas preferenciais para ônibus à direita com paradas seletivas, diferente do BRT que utiliza faixas exclusivas para ônibus ou transporte coletivo. O carro não está proibido de entrar na faixa desde que utilize para fazer convenções à direita ou para estacionamento com uma distância no máximo 100 metros. 2 BRT é um sistema que utiliza corredores exclusivos para ônibus com terminais para embarque e desembarque. Os ônibus são equipados com portas na altura das plataformas sendo ônibus articulados ou biarticulados. Estes são servidos por vias exclusivas para ônibus com prioridade na sinalização semafórica e nos cruzamentos. 3 VLT é um transporte que utiliza trilhos movidos a energia elétrica com alta capacidade e tecnologia ocupando um espaço pequeno com várias estações nas linhas podendo ser trem ou metrô.

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se no transporte urbano, modal ônibus. O transporte público na Região Metropolitana na Grande São Luís (RMGSL) é composto por ônibus urbano, ônibus rodoviário, vans, táxi, moto táxi. Desse modo, na cidade de São Luís, o ônibus urbano é o veículo principal regulamentado e de fundamental importância na mobilidade dos indivíduos. Em São Luís e RMGSL, contudo, o tema de transporte público não apresenta muita ênfase nos estudos de Geografia e na literatura geográfica com relação ao deslocamento de pessoas e mercadorias no espaço urbano. Dentre eles podem tem-se autores que discutem a cidade e a produção do espaço (CARLOS, 2005, 2008), deslocamento de pessoas e mercadorias no espaço (COCCO, 2011a, 2011b, 2013), dinâmica territorial (SANTOS, 1996, 2006, 2008; VILLAÇA, 2001), áreas de influência e hierarquia urbana (CORRÊA, 1989a, 1989b, 2006; SPOSITO, 2010; ANDRADE 1968) e predizem as categorias relacionadas ao transporte. Durante o levantamento bibliográfico, detectaram-se problemas quanto à qualidade e à abrangência do tema, pois a maioria dos trabalhos relacionados à Geografia e outras áreas não atendeu ao rigor exigido por uma pesquisa que se propõe aprofundar nesse debate. Nesse caso, convém destacar que em estudos empíricos anteriores (FERREIRA 1999, 2009, 2014; FARIAS FILHO, 2004; CORDEIRO, 2013) há um esforço em compreender os agentes transformadores do espaço urbano e sua relação com a implantação de equipamentos para ampliar a reprodução capitalista, sendo que se pode fazer inferências à implantação de vias e sistemas de transporte público (COCCO, 2011a). Em relação ao transporte público e sistema integrado de transporte temse as contribuições de Silva (2003) e Fernandes (2003) na implementação do Sistema Integrado de Transporte os quais fizeram um levantamento bibliográfico amplo, apresentaram dados dos Terminais (Praia Grande, Cohab, Cohama, São Cristóvão e Distrito Industrial), bem como sobre problemas recorrentes; Souza (2013) discutiu o sistema de transporte coletivo público de São Luís com base em dados de 2011, comparando-os com os diagnósticos feitos em 2000. O tema deste estudo, portanto, focará o Terminal Cohab/Cohatrac, por várias razões: 1) O mesmo é bem servido de vias principais, com isso mostra a funcionalidade do Sistema Integrado em sua área de influência; 2) por ser uma “região” bem servida, permite o recorte espacial do objeto de estudo; 3) apresenta uma carência nos estudos de Geografia sobre transportes públicos em São Luís,

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principalmente a RMGSL, apesar de haver estudos relacionados diretamente (Terminais de integração, RMGSL, Sistema integrado de Transporte, desempenho do sistema de transporte) e indiretamente (Produção do espaço urbano e dinâmica imobiliária); 4) São Luís influencia os outros municípios integrantes da RMGSL que se localizam na Ilha do Maranhão (São José de Ribamar, Raposa e Paço do Lumiar) como atividades polarizadoras do centro de comércio e serviços, uma forte justificativa nos estudos em transportes urbanos; 5) Por outro lado, os estudos sobre transportes estão fragmentados na área de Sociologia, na Engenharia de Tráfego e de Transportes, na Economia, e a própria Geografia. Some-se a isso que essa modalidade de transporte sofre vários problemas no seu deslocamento e na mobilidade dos usuários, que precisam utilizar e dependem dele para ir no trabalho, escola, compras, lazer. Esse problema ocorre devido ao não planejamento adequado nas vias de circulação; a infraestrutura péssima das avenidas (buracos, irregularidades no asfaltamento); o não planejamento adequado das linhas de ônibus; ausência de várias rotas no deslocamento; demora no tempo de espera e superlotação. A cidade referida possui uma população superior a 1 milhão de habitantes e não possui, nem a RMGSL, um plano de transporte e mobilidade urbana conforme previsto no Estatuto da Cidade e na Política de Mobilidade Urbana. Os buracos nas vias prejudicam muito a circulação dos ônibus, pois os custos de manutenção, como a reparação de peças e equipamentos, aumentam inviabilizando a prestação do serviço adequado. Os trabalhadores que utilizam esse meio de transporte necessitam se deslocar diariamente para irem de casa ao trabalho. Eles pagam uma passagem e tem várias rotas nos terminais, uma vantagem em relação ao automóvel. Porém, as pessoas sofrem problemas como demora no deslocamento a pé da residência à parada, o tempo de espera do ônibus e superlotação. Esses problemas são causados pelos fatores históricos, políticos e econômicos resultantes de uma gestão pública não atenciosa com a realidade da população. O Sistema Integrado de Transporte (SIT) foi um avanço no sistema de transporte público, visto que possibilitou ao usuário de transporte público utilizar várias opções de ônibus com pagamento de uma passagem. Este sistema foi acompanhado pela implantação dos cinco terminais de integração (já construídos) e do Sistema de Bilhetagem Automática proporcionando a mobilidade dos usuários. O sistema de

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transporte não teve uma melhoria significativa e paulatinamente registrou-se sobrecarga da malha viária devido ao aumento do fluxo de veículos, falta de infraestrutura viária da capital e RMGSL, crescimento de fraudes nas carteiras de estudante e gratuidade, e a não abertura do edital de licitação do sistema de transporte público pelo projeto de lei n° 076/2015. É necessário lembrar que o estudo sobre o tema proposto de transporte público despertou interesse em parte do poder público, da SMTT e do SET. A gestão atual está atuante nos estudos e nas intervenções urbanas. Para chegar a esse resultado e dialogar com a SMTT e o SET de maneira produtiva, buscou-se uma leitura ampla e que de certo modo ajudou a superar esse momento. No Terminal Cohab/Cohatrac, foram aplicados 10 questionários e 200 respostas do estudo de origem-destino com usuários do Terminal Cohab para a coleta do seu trajeto casa-trabalho, informações sobre o nível de serviço do transporte público, tempo de deslocamento, qualidade dos ônibus pelas empresas. Os usuários de transporte público enfrentam maiores tempos de espera nas paradas; congestionamentos no trânsito no Retorno da Forquilha, Elevado da Cohab e nas Avenidas Jerônimo de Albuquerque, São Luís Rei de França e Estrada de Ribamar; superlotação dos ônibus; e longas filas no Terminal Cohab. Diante desses problemas, o estudo visa contribuir com os problemas enfrentados pelos usuários de transporte público nas principais vias, o tempo de espera e a superlotação. O Terminal Cohab/Cohatrac é um dos terminais mais movimentados de São Luís. A maioria dos usuários que reside em bairros próximos ou pertencentes à sua área de abrangência enfrenta os problemas diariamente. Para tanto, o conteúdo a seguir foi organizado em 5 capítulos que se seguem. O primeiro trata dos aspectos históricos do transporte público coletivo na sua evolução e ampliação dos meios de transporte no bonde, ônibus urbano – necessárias a reprodução do capital, redução de custos de circulação e redução do tempo de circulação – resultado pelas inovações tecnológicas na superação do espaço pelo tempo. O segundo trata do contexto histórico de São Luís no período colonial (1612) enfatizando o bonde (1870), bonde elétrico (1924), ônibus urbano (1970) até o período atual (2015), os problemas enfrentados no transporte público e investimentos na mobilidade urbana previstos pelo Governo Federal, Estadual e Municipal. O terceiro trata da formação do sistema integrado de transporte nas outras capitais brasileiras

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enfatizando a integração física, integração temporal, áreas de influência em análise a cidade de São Luís. O quarto trata do estudo da situação atual com usuários no Terminal Cohab/Cohatrac destacando o nível de serviço de transporte público, qualidade dos ônibus, tempo de deslocamento casa-trabalho. Em seguida, elabora-se as considerações finais.

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2 METODOLOGIA Esta pesquisa tem a finalidade de investigar os principais problemas enfrentados pelo usuário do transporte coletivo em São Luís, a partir do Terminal Cohab/Cohatrac. A metodologia, segundo Ferreira (2003), é construída a partir dos procedimentos selecionados para a pesquisa ser executada através das formas ou meios que podem ser obtidas as informações necessárias para a investigação do problema. A proposta foi desenvolvida com base no materialismo histórico e dialético, como possibilidade de se enfatizar suas origens e contradições. O primeiro passo do método do pensamento de Marx é a observação da realidade sendo concreta dos fenômenos. A observação parte das atividades humanas e como essas resultaram da reprodução social (CARCANHOLO, 2011). Cocco (2011a) enfatiza que essas atividades resultaram em construções de equipamentos urbanos, de lazer, etc., o que gerou oportunidades de emprego, aperfeiçoamento do homem nas atividades providas de acessibilidade, essenciais para a equidade e reprodução social. O transporte surgiu com as interações espaciais à medida que as necessidades do homem aumentaram na busca em aperfeiçoar mais; aumentar a circulação; reduzir tempo e custos; aumento do crescimento populacional; e esforços necessários revelando uma contradição para superar as barreiras. A corrente da dialética materialista mostra as contradições do capital e não dá definições no objeto ou matéria. Isso porque pode significar algo e ter outro significado, uma contradição. O conceito está no processo de desenvolvimento em que se precisa apreender o seu conjunto (CARCANHOLO, 2011). O transporte público é um serviço que atende aos diversos segmentos sociais, fundamental no processo de desenvolvimento econômico e acesso a população nos serviços essenciais para potencializar a força de trabalho e reduzir o custo de circulação. Este acesso proporciona a eficiência da cidade. No entanto, possuem desigualdades no tempo de deslocamento devido às iniquidades da reprodução social, cujas referências são os que foram expulsos da área central ou moram em áreas distantes do serviço (COCCO, 2011a). O

crescimento

populacional

causou

problemas

relacionados

à

acessibilidade, ao deslocamento e ao transporte. Isso originou nas interações espaciais em que o homem buscou formas de acelerar a circulação do capital através

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de inovações tecnológicas, ampliando os horizontes espaciais na superação do espaço pelo tempo (CORRÊA, 2006). Para um dado sistema de transportes, o tempo e custo são funções das qualidades técnicas da via, do serviço e da demanda que ele atende. A igual distância do centro urbano junto a duas vias da mesma natureza, a ferrovia ou rodovia, porém com diferentes volumes de tráfego e melhores características técnicas apresentará probabilidades maiores de receber transporte intraurbano e terá menor tempo e custo de deslocamento (VILLAÇA, 2001). A infraestrutura do sistema de transporte público é formada por ambiente construído e não construído (vazios urbanos, produção do espaço urbano, circulação viária) e as formas de gestão, planejamento e remuneração de sistema (COCCO, 2013). Estas referências ajudam a compreender o estudo monográfico, pois mostram que a sua dinâmica sempre está em transformação (LAKATOS; MARKONI, 2007). A escolha da análise do caso do Terminal Cohab/Cohatrac foi levada a efeito conforme os seguintes procedimentos metodológicos: a) Levantamento bibliográfico nas bibliotecas setoriais, e central (UFMA, UEMA); Benedito Leite; monografias, dissertações e teses do curso de Geografia ou de outros cursos referentes à temática; b) Levantamento documental: leis, dados, jornais, planos, projetos relativos ao objeto de estudo; c) Levantamento e registro fotográfico do terminal de integração Cohab/Cohatrac; d) Elaboração de cartas temáticas ou mapas através de softwares (ArqGIS, Google Earth) para utilização na monografia, sendo enfatizada a visualização dos trechos de linhas em determinados bairros integrados ao Terminal Cohab/Cohatrac; e) Aplicação de 2 roteiros de campo no Terminal Cohab/Cohatrac dividindo-se em 2 dias e horários: 06:30 - 09:00, 09:00 - 10:30, 11:00 - 13:00, 13:30 a 15:30 e 16:00 a 18:30. Neste caso, foram aplicadas 200 amostras do estudo de origemdestino junto aos usuários abordando o bairro de residência (origem) e o bairro em direção das atividades trabalho, escola e lazer (destino); informações de serviço prestado, frequência e horários dos ônibus; e aplicação de questionário

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e entrevista com 5 usuários que ficam parados para obter mais informações sobre relatos. Para a aplicação dos questionários foi necessário a elaboração do questionário piloto (SOUZA, 2013) e modelo de origem-destino aplicado (COCCO, 2011a) para avaliar as possibilidades e corrigir erros. Foi escolhido esses horários visto que os trabalhadores e demais usuários partem da residência em direção para as atividades com maior frequência e intensidade o que facilita para colher amostras rapidamente e com maior eficiência. O referido estudo focará apenas os usuários que tem origem no município de São Luís, não incluindo a origem dos demais em outros municípios, pois ocorrerá erros de análise. f) 1 Visita técnica nas empresas de ônibus, isto é, 1001 Expresso e Transporte Coletivo Maranhense – TCM; entrevista de 2 funcionários cada uma para análise da abrangência, informações das linhas de ônibus, a atuação e prestação de serviço das linhas integradas no Terminal Cohab; g) 4 Visitas técnicas a SMTT para obter informações sobre obras e projetos nos corredores viários elaborado pela prefeitura, a área de abrangência do Terminal Cohab, obtenção dos dados do índice de passageiros por quilômetro (IPK) no Terminal Cohab. 1 entrevista com o superintendente de transporte da SMTT, 2 entrevistas com superintendente do Terminal Cohab na gerência da SMTT e 2 entrevistas com o gerente do Terminal de integração da Cohab para informações do transporte público no Terminal Cohab e autorização na aplicação do estudo de origem-destino. 1 entrevista com o superintendente do SET para obter informações sobre velocidade operacional dos ônibus, justa remuneração da empresa de acordo com a lei n° 3430/96 e a licitação do sistema; 1 visita ao IMESC para levantamento de dados e informações no município de São Luís em relação a shapes e mapas produzidos sobre a temática. Com isso, coletou informações da justa remuneração do empresário, parâmetros e informações do tempo de espera do ônibus e avaliação das condições urbanas da cidade para a participação de empresas referentes ao processo licitatório do sistema de transporte público. h) Análise, tabulação e interpretação dos dados e informações obtidas.

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Atividades de campo (estudos de origem-destino): a) Para a coleta de dados sobre o deslocamento de usuários em outros terminais, procedeu-se visita técnica na Plataforma 1B (Terminais BR-135 sentido Cohama) e 2D (Terminais BR-135 sentido São Cristóvão, Distrito Industrial) no dia 17/06/2015; b) Para a coleta de dados junto aos usuários que se deslocam do centro fez-se visita técnica na Plataforma 1B (sentido Ipase); São Francisco (3D); João Paulo (3A e 3B); rodoviária (3C) no dia 17/06/2015; c) Para a coleta de dados com usuários que se deslocam no sentido bairro, a visita técnica aconteceu na Plataforma 2A (Cohab e Forquilha); 2B (Habitacional Turu e adjacências) e 2C (Vila Luizão e adjacências); 4B,4C e 4D (Cohatrac e adjacências) no dia 17/06/2015.

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3 ASPECTOS HISTÓRICOS DO TRANSPORTE PÚBLICO O transporte público é um serviço de consumo coletivo e um elemento de equidade, justiça social. Atende, portanto, indiretamente à reprodução social dos diferentes segmentos sociais da cidade, “valorizando” a força de trabalho na medida em que os usuários são atendidos por esse serviço em que contribui com a sua potencialização (COCCO, 2013). Há vários fatores sociais e econômicos que influenciam direta ou indiretamente no deslocamento do usuário de transporte público. Esses fatores conceituam como interações espaciais, as quais constituem um amplo e complexo conjunto de deslocamentos de pessoas, mercadorias, capital e informação sobre o espaço geográfico. Entre elas têm-se as migrações de diversas formas (pendular, sazonal, etc.), as colonizações, a circulação de pessoas e mercadorias em fábricas e lojas, entre outros sendo parte integrante da existência e do processo de transformação social (CORRÊA, 2006). O transporte foi o meio ampliado por essas interações, pois encurtou as distâncias uma vez que muitos habitantes puderam se deslocar em menor tempo e custo em localidades até então não acessíveis. A sua evolução partiu de carruagem, bonde, navio a vapor, ônibus, metrô, etc., resultantes de inovações tecnológicas. Santos (2006) comenta que essa evolução ocorre do crescimento econômico pelos investimentos regionais, nacionais dando movimento do capital em várias escalas, de maneira que [...] “quanto mais modernas são as comunicações, mais chances têm a cidade de se desenvolver, em certas condições. Quanto mais rápidas são as comunicações, mais acelerado pode ser o crescimento da cidade” (SANTOS, 2008, p. 90). Assim, com o desenvolvimento das áreas urbanas acompanhada com os setores da produção industrial emerge o problema da escolha do modo de transporte dentro do quadro global do fenômeno da urbanização. Desse modo, têm-se os problemas de acessibilidade acompanhada com a articulação das demandas de deslocamento aos aspectos da compatibilidade e conveniência recíproca aos sistemas de transporte público, visto que “as áreas de baixa densidade de residências e dispersão de unidades produtivas são zonas que na prática não possibilitam um atendimento eficaz” (PASCHETTO, 1984, p. 23).

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Com o crescimento urbano, há um aumento da demanda de transporte intraurbano com maiores determinantes das transformações nas localidades. As vias de transportes têm enorme influência não só no arranjo interno das cidades, mas sobre os diferenciais de expansão urbana. O porto ou aeroporto podem até fazer surgir uma cidade em torno de si, mas não pelos transportes que oferecem e sim pelos empregos; estes sim, podem gerar uma demanda de transporte – que será intraurbano e nada terá que ver com o transporte oferecido pelo porto ou aeroporto. A implantação do transporte extra-urbano ocorre com as demandas extra-urbanas ou regionais onde as localidades não eram atendidas, mas representavam uma demanda urbana sobre o sistema de transporte extra-urbano (VILLAÇA, 2001). As áreas urbanas, o surgimento dos povoados e até cidades originaram pelas demandas de transporte regionais. Essas exerciam grande influência e se tornaram grandes cidades através do tempo à medida que as estradas vicinais deram origem às vias e as atividades incrementadas geraram demandas para o transporte. Para ter a oferta de transporte público, é necessário ter as vias de alta densidade (polos geradores de tráfego) com comércio e atividades de serviços em uma dinâmica integrada. A mobilidade torna-se concentrada porque tais atividades de serviço podem concentrar tráfego, à medida que são bem localizadas em meio de grande acessibilidade. (PASCHETTO, 1984). Os motivos das viagens também são influenciados por fatores sociais, econômicos e culturais. O trabalho e a escola parecem ser os motivos universalmente mais relevantes, independentemente do local e do nível da renda do país. (VASCONCELLOS, 2000). A geografia é importante nesse momento, pois apresenta a categoria espaço como produto histórico. Nesse aspecto, contribui com o espaço social e suas formas de produção (SANTOS, 1996) e como visam a contribuir com os deslocamentos. A escola é o motivo de acesso nos anos iniciais da alfabetização ao ensino médio e a universidade, seja ela pública ou particular. Com o crescimento populacional e o aumento da mobilidade, há, no entanto, desigualdades nos tempos de deslocamento via transporte público nas cidades, o que conduz a iniquidades no que tange ao acesso e às possibilidades de reprodução social dos segmentos sociais. (COCCO, 2013). Na escala nacional, tem-se que o Brasil apresenta 85% da população urbana (CNI, 2012), sendo que as 12 grandes áreas metropolitanas concentram 45%

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do total enquanto São Paulo e Rio de Janeiro, somadas, chegam a 20% da população do país. O transporte público nesse contexto torna-se um problema a mais, visto que a população brasileira sofre com déficits de moradia e políticas públicas deficientes. De acordo com os dados do censo demográfico do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) em 2010, cidades como Brasília, Belo Horizonte, Fortaleza, Recife, Curitiba apresentam entre 9,9% a 21,1% de seus habitantes perdendo mais de uma hora com o deslocamento pendular; As cidades como São Paulo, Rio de Janeiro apresentam entre 21,1% a 53% de seus habitantes com deslocamento mais de 1 hora, envolvendo os municípios próximos da região metropolitana (Figura 1). Segundo os dados do censo demográfico (IBGE), 2010, diariamente 5.924.107 trabalhadores (9,61%) levam mais de uma hora até duas horas para o deslocamento e 1.093.910 trabalhadores (1,78%) levam mais de duas horas para o deslocamento. Então pode-se dizer que 11,40% dos trabalhadores levam mais de uma hora para o deslocamento, isso equivale a 7.018.017 trabalhadores (Figura 1).

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Figura 1- Mapa de deslocamento pendular em mais de 1 hora no território brasileiro.

Fonte: IBGE, 2010

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Tabela 1 - Quantidade de trabalhadores que deslocam do domicílio ao trabalho.

Situação do domicílio e grupos de horas habitualmente trabalhadas por semana no trabalho principal

Pessoas de 10 anos ou mais de idade, ocupadas na semana de referência, que, no trabalho principal, trabalhavam fora do domicílio e retornavam diariamente do trabalho para o domicílio Tempo habitual de deslocamento do domicílio para o trabalho principal Total

Até 5 minutos

De 6 minutos a meia hora

Mais de meia hora até 1 hora

Mais de 1 hora até 2 horas

Mais de 2 horas

Total 61.588.447 8.046.344 32.156.635 14.367.449 5.924.107 1.093.910 Fonte: IBGE, 2010. Adaptada pelo autor.

É importante ressaltar que os dados não exibem o custo de transporte, as condições de conforto dos usuários, os congestionamentos e atrasos recorrentes nesse serviço. Esses fatores desestimulam o uso diário de transporte público à medida que o deslocamento casa-trabalho, casa-lazer e outros são dificultados. Nesse caso, quando o ritmo das construções, ampliação do mercado ocorre, há uma concentração intensa de veículos causando congestionamento configurando externalidade negativa, o que requer a intervenção do governo. A intervenção no aumento do volume de tráfego resultante de políticas governamentais e a melhoria da circulação viária da cidade configuram-se externalidades positivas (Figura 2). A externalidade negativa do ônibus, em comparação ao carro particular, é menor porque tem mais capacidade de acomodar passageiros e causa menor impacto (DAROS, 1984).

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Figura 2 - Quantidade de pessoas que utilizam os meios de transporte em relação ao uso de espaço de circulação viária da cidade.

Fonte: PRADO FILHO, Hayrton Rodrigues do. Brasil: transporte público perde espaço para o individual. Qualidade online’s Blog, 30 maio 2011. Disponível em: . Acesso em: 21 de mar. de 2015.

Note-se que para elaborar projetos, planos e políticas de mobilidade urbana em uma cidade é necessário ordenar o fluxo de veículos e pessoas que utilizem em cada modalidade de transporte para ordenar o espaço público.

3.1 O transporte público como um fator na mobilidade Aqui, neste item, destaca-se a importância do transporte público como um fator na mobilidade. No entanto, foca-se a discussão de mobilidade e acessibilidade no aspecto institucional em comparação com o acadêmico para uma análise que ajude a explicar melhor a problemática atual que estão enfrentando. Depois, seleciona-se o melhor caminho para o diálogo.

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3.1.1 Aspecto institucional A elaboração do plano setorial de transporte e mobilidade urbana, em junho de 2013 (BRASIL, 2013c), foi desenvolvida no período de setembro de 2011 a novembro de 2012, conforme em 5 fases, entre elas: a) Fase 1: No período de Setembro a Dezembro de 2011. Organização de base de dados, análise crítica de sua qualidade, estabelecimento de cenários de mitigação e listagem das primeiras demandas por estudos e pesquisas complementares; b) Fase 2: No período de Janeiro de 2012 foi dada continuidade aos trabalhos e no período de fevereiro de 2012, foi estabelecida agenda de reuniões abertas à participação de várias entidades, instituições e especialistas que lidam com o transporte e a mobilidade urbana. Decidiu-se avançar a redução das emissões de poluentes proporcionadas nas esferas de governo, no período de 2012 a 2020. Estes esforços são realizados pelo Governo Federal para alavancar projetos estruturantes de infraestrutura de mobilidade urbana nas principais cidades brasileiras, com o financiamento de projetos de mobilidade urbana associados à Copa do Mundo de Futebol de 2014 e ao PAC Mobilidade Grandes Cidades; c) Fase 3 – No mês de abril de 2012 obteve-se informações finais disponíveis sobre os projetos de infraestrutura considerados neste plano, realizou os cálculos da estimativa de redução de emissões proporcionada pela sua implantação e a indicação dos desafios para a continuidade; d) Fase 4 – Nos meses de julho e agosto de 2012 a versão do PSTM finalizada no mês de abril foi submetida ao processo de Consulta Pública com a realização de cinco encontros regionais nas cidades do Rio de Janeiro, Curitiba, Recife, Cuiabá, Manaus, além de um encontro específico sobre transporte e mobilidade urbana, que aconteceu em Brasília; e) Fase 5 – No período de Setembro a Novembro de 2012 fez-se a elaboração da versão final do PSTM.

Sobre as fases do PSTM, pode-se verificar que o processo de consulta pública não foi suficiente para sanar lacunas de informações apontadas no PSTM, as

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quais são necessárias para se aprimorar os cenários propostos, incorporar novos cenários ou aprimorar a metodologia de cálculo de abatimento de emissões proporcionadas pelos investimentos em infraestrutura de mobilidade urbana. Durante a elaboração do plano ocorreram fatos que alteraram as medidas mitigadoras de emissões de gases de efeito estufa (GEE) inicialmente abordadas, que foram analisadas e inseridas neste plano conforme suas características, ou impactam a estratégia do plano. Para a política nacional de desenvolvimento urbano, a cidade não é neutra e pode ser vista como força ativa, uma ferramenta eficaz para gerar empregos e renda e produzir desenvolvimento econômico (BRASIL, 2004b). Nesse sentido, a acessibilidade no transporte público torna-se eficaz com o crescimento econômico e a geração de emprego e renda para o usuário que precisa se deslocar. Os investimentos nas parcerias público-privadas constituem uma alternativa para o financiamento em infraestrutura de transportes. 3.1.1.1 O sistema de transporte urbano em outras capitais brasileiras O sistema de transporte público no município de Porto Alegre era caracterizado pela sobreposição de itinerários, com grande parte das viagens ociosas causando saturação viária. Em 1998, o sistema municipal de ônibus urbano foi organizado por bacias operacionais compondo quatro áreas (sul, norte, sudeste-leste e pública). As bacias sul, norte e sudeste-leste eram operadas cada uma por empresas privadas, sendo que as linhas internas a área central (linhas circulares), as transversais (entre bacias) e algumas linhas radiais internas constituem “bacia pública”, operada por uma empresa pública, Carris (BRASIL, 2004a). A mudança teve os seguintes objetivos: racionalizar a rede de linhas para evitar sobreposições de itinerários; ampliar a área de atendimento nas zonas periféricas; melhorar o nível de serviço das linhas; melhorar o relacionamento entre as operadoras e o órgão gestor. As operadoras privadas são encarregadas de garantir o cumprimento dos padrões de qualidade. Com relação à operadora pública (Carris), destaca-se como principal função testar tecnologias veiculares quanto aos sistemas de operação. O sistema BRT de Porto Alegre e região metropolitana considera integração física, tarifária e institucional, abrangendo intervenções na infraestrutura urbana, na tecnologia dos veículos, corredores e estações, além de instalação de uma central de controle de operacional. A implementação desta infraestrutura e a integração dos sistemas

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urbanos e metropolitanos são condicionantes para garantir funcionalidade ao sistema de transporte integrado e ao futuro metrô de Porto Alegre (PORTO ALEGRE, 2015). Na implantação do sistema BRT está previsto o investimento de 667 milhões de reais. Recursos federais correspondem à maior parte dos recursos para investimento (Pró-transporte – 480 milhões de reais), que contará também com recursos municipais de 53 milhões (NTU, 2012). Porto Alegre fez um plano setorial de transporte por ônibus, plano setorial de bicicletas, plano setorial de acessibilidade. Ou seja, tratou de forma isolada, o planejamento e a regulação do transporte coletivo, trânsito, logística urbana, infraestrutura viária, bicicleta, pedestres, etc (BRASIL, 2013b). O sistema de transporte público de passageiros de Belo Horizonte abrange o transporte por ônibus gerenciado pela BHTrans. A linha do metrô é administrada pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos. Possui 6 estações de integração ônibus-metrô que possibilitam a integração física nas estações e temporal com desconto de 50% na tarifa da 2ª linha. É responsável por transportar aproximadamente 38 milhões de passageiros por mês em 727,5 mil viagens realizadas. O sistema de transporte foi licitado em 2008 com duração de 20 anos e pode ser renovado. A partir da entrada em vigor, foi estruturado em 4 redes cada uma delas operada por consórcios. As redes foram definidas de acordo com o recobrimento espacial das linhas nos bairros e acessos aos principais corredores de transporte da cidade, visando à viabilização futura da estruturação das redes de linhas destes corredores BRT, sendo que 3 mil veículos operando os serviços (BELO HORIZONTE, 2014). Os projetos de BRT são parte do PlanMob-BH, que busca incentivar uma política de ocupação urbana voltada para maior adensamento no entorno dos corredores de transporte de massa. Os investimentos em cada corredor são os seguintes: Corredor Antonio Carlos (588 milhões de reais); Carlos-Luz/Pedro II com 233,5 milhões de reais; Cristiano Machado aproximadamente 53 milhões de reais; e a Área Central com 58 milhões de reais. Principalmente devido ao fluxo de veículos, os quatro corredores utilizarão pavimento rígido (concreto). Cada corredor terá diferentes configurações em termos de localização e espaçamento das estações e terminais de integração, que estarão dispostos de acordo em as condições de cada caso (NTU, 2012).

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Em Vitória, alguns serviços são especialmente pensados para tornar mais prática a rotina dos usuários de transporte coletivo. Um deles é o Ponto Vitória, serviço que permite acompanhar em tempo real onde se encontra o veículo de determinada linha. Outra ferramenta é o Cartão Cidadão: cartão magnético para a cobrança de passagem de maneira eletrônica. Isso torna o processo mais ágil e seguro. Os ônibus de sistema de transporte coletivo do municipal de Vitória são monitorados por GPS. Com esse sistema, é possível observar em tempo real a posição, a localização do ônibus, a velocidade e o tempo de viagem na planta da cidade (VITÓRIA, 2015). O sistema de transporte de Vitória atende aos usuários somente dentro dos limites desse município. Esse sistema conta com 56 linhas de ônibus distribuídas em 342 veículos, que possuem uma idade média de frota de 4,5 anos e transportam, por dia, aproximadamente 120 mil passageiros. Em Dezembro de 2010, mais de 3,5 milhões de usuários utilizaram a frota de ônibus de Vitória. Três empresas possuem permissão para operar os ônibus da cidade: Grande Vitória, Tabuazeiro e Unimar (VITÓRIA, 2015). Em meados de 1980, foi criado o Projeto Transcol. A medida consistia em modernizar e racionalizar o sistema de transporte substituindo o sistema radial pelo tronco alimentador, interligando os cinco municípios da região metropolitana através de terminais urbanos. O Transcol é operado por 12 empresas, composto por 1.510 ônibus, transporta 17 milhões de passageiros por mês com mais de 271 linhas. O sistema Transcol permitiu a quebra de monopólio da exploração do serviço de transporte urbano da Grande Vitória, através de uma nova forma de contrato das empresas (VITÓRIA, 2015a). O projeto de implantação do sistema BRT em Vitória consiste da cobrança prévia da tarifa e da adoção da nova logística operacional, com serviços expressos, semiexpressos e paradores que terão os corredores com extensão de 31 km. Fará a conexão entre os municípios de Vitória, Vila Velha, Serra, Cariacica e Viana. O investimento total na implantação de obras será de, aproximadamente, 663 milhões de reais, dos quais 530 milhões financiados pelo BNDES. O investimento total dos terminais de integração será de 61 milhões de reais (NTU, 2012). Curitiba é reconhecida pelo sistema de transporte coletivo que utiliza corredores exclusivos, designados por BRT. Em geral, o modelo é bem avaliado por oferecer um serviço de boa qualidade, eficiente e com ganhos ambientais comparativamente aos ônibus comuns. Sua implantação foi apropriada com a criação

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de um sistema de planejamento urbano que tem se caracterizado por uma continuidade administrativa muito expressiva, inédita no País. As linhas de BRT, articuladas a partir do centro da cidade, se conformaram com os eixos de adensamento imobiliário e demográfico, criando uma sinergia que ofereceu a qualidade urbanística da qual a cidade se orgulha. Em 2012, Curitiba tem projetado e está tratando da implantação de um sistema metroviário subterrâneo, com o traçado das linhas coincidindo com as do BRT. As autoridades locais consideram que o sistema de transporte BRT alcançou o seu limite máximo de rendimento, empreendendo a substituição pelo metrô onde os carregamentos já alcançam 26 mil passageiros/hora/sentido. Com esta substituição de tecnologia do ônibus para o metrô, estima-se a economia de 1,5 bilhão de litros de diesel (CNI, 2012). A Linha Azul do sistema de metrô de Curitiba terá 27 km de extensão. Os custos de implantação do metrô estão em torno de 2 bilhões de reais (CURITIBA, 2015). Razão pela qual está nos jornais (O RIO..., 2012). Convém ressaltar, que enquanto demais capitais brasileiras investem em obras de BRT, Curitiba como primeira cidade em que implantou o modelo já se encontra no limite máximo alcançado onde será substituído pelo metrô. Em Florianópolis-SC houve uma discussão que no “Seminário de Mobilidade Urbana: Marco Regulatório e Novos Modais de Transportes de Massa em Florianópolis e Região”. Neste seminário, discutiram sobre: a eficiência do transporte público coletivo versus taxação da produção e uso do transporte individual, promovido pelo mandato da Deputada Ângela Albino do PC do B de Santa Catarina, em 30 de junho de 2011 (SILVEIRA, 2014). As discussões afirmam que a melhor forma para intensificar o uso do transporte público coletivo é através da diminuição da produção e do uso transporte individual (carros e motos). Isso, segundo algumas perspectivas, ocorreria por: a) Maior taxação na produção de autos, com o aumento do IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados); b) O aumento dos impostos de propriedade e uso, como do IPVA (Imposto sobre Propriedade de Veículos Automotores), entre outros; c) Aumento na taxação de uso de espaços públicos para circulação e guarda dos automóveis individuais, como as denominadas “Zona Azul”, pedágios urbanos e interurbanos e a proibição de circulação e de estacionamento em áreas de

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intensa fluidez no espaço da cidade. A proibição de circulação e de estacionamento em espaços mais densos e com elevada viscosidade é uma das medidas importantes para aumentar a acessibilidade e a mobilidade urbana, mas deve ser associada a outras políticas públicas referentes ao planejamento urbano e não deve ser socialmente e espacialmente segregacionista, como através dos pedágios e cobranças de estacionamento em vias públicas. O crescimento da quantidade de automóveis não pode ser tratado pelo lado negativo pela expansão do setor industrial sendo um dos carros-chefes do crescimento brasileiro em função da capacidade de arrecadação do PIB industrial brasileiro 25%, sendo gerador de emprego e renda. O problema enfatiza em alertar para o uso cotidiano do automóvel e da motocicleta, pois grandes congestionamentos no sistema viário causam acidentes, poluição, perda de tempo e custos com saúde pública. Isso dificulta a operação diária do transporte público coletivo devido à ausência de infraestrutura adequada (COCCO, 2013). 3.1.2 Aspecto legal A Constituição Brasileira de 1988 assegurou os direitos do cidadão de ir e vir, assim como previu o serviço de transporte público para todos. No entanto, é necessário ter moradia própria e serviços de saneamento básico para a sociedade se manter e acesso ao trabalho para garantir a reprodução social, conforme a lei. O Estatuto da Cidade, Lei Federal n° 10.257/2001, estabelece diretrizes nacionais da política urbana, entre as quais a garantia do direito à moradia, à infraestrutura urbana e ao transporte, à oferta de equipamentos urbanos e ao transporte público; a obrigatoriedade de plano diretor para as cidades com população igual ou superior a 20 mil habitantes e aos municípios integrantes das regiões metropolitanas, inseridos em áreas de influência de empreendimentos que causem impacto ambiental; e elaboração do plano de transporte urbano integrado para os municípios com população superior a 500 mil habitantes, compatível com o plano diretor. O estatuto da cidade reforça a orientação autônoma e descentralizadora para definir o uso e ocupação da terra urbana. É no município, por meio do plano diretor que serão definidos os conceitos de propriedade não utilizada e subutilizada gravadas em base cartográfica. A autonomia municipal é importante no tratamento do

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tema na legislação brasileira. Dependendo da correlação de forças no município a lei pode ser efetiva ou não (MARICATO, 2010). A Política Nacional de Desenvolvimento Urbano tem como foco central a crise urbana que exige uma orientação, coordenação de planos, ações e investimentos em vários níveis de governo composto pelos poderes legislativo, judiciário e a sociedade civil. O que se busca é a equidade social, ampliação da cidadania. Entre essas ações temos a política nacional de habitação, saneamento básico, trânsito e mobilidade urbana por meio de parcerias públicas-privadas. Nos anos de 2003 e 2004, foram investidos 600 milhões de reais no programa pró-transporte para o financiamento do transporte público. O mais importante aspecto da crise é a queda da eficiência do transporte coletivo urbano brasileiro. 80% dessas viagens concentram-se nas regiões metropolitanas e aglomerações urbanas. Aproximadamente 95% das operações são realizados por operadores privados. Nas 223 cidades com mais de 100 mil habitantes circulam 115 mil ônibus e 2700 veículos sobre trilhos. Estes veículos transportam 64 milhões de passageiros por dia, sendo os sistemas metroviários e ferroviários de modo principal para 5 milhões deles (BRASIL, 2004b). A crise da mobilidade urbana brasileira exige mudanças do paradigma das políticas públicas de transporte e trânsito. No campo do desenvolvimento urbano, os objetivos da Política Nacional de Mobilidade urbana são a integração entre transporte e controle territorial, redução das deseconomias da circulação e a oferta de transporte eficiente e de qualidade. Essas deseconomias decorrentes da crise de mobilidade urbana ocorrem por (BRASIL, 2013c): taxa de motorização crescente; estagnação do transporte público; altos custos nos congestionamentos e poluição atmosférica; exclusão social, econômica e territorial devido as altas tarifas; e baixa integração modal (física, operacional e tarifária) e com uma maior abrangência territorial (Gestão de transporte metropolitana). A maioria das prestações de serviço de transporte público está ancorada sobre bases contratuais frágeis. É fundamental que o governo federal lance um marco regulatório para o transporte público com adoção de regras transparentes que atribuam responsabilidade entre os agentes públicos e privados na base das parcerias público-privadas (BRASIL, 2004a).

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A Política Nacional de Mobilidade Urbana, Lei n° 12.587/2012, institui diretrizes sendo um instrumento da política de desenvolvimento urbano objetivando a integração entre os diferentes modos de transporte; a melhoria da acessibilidade e mobilidade das pessoas e mercadorias. Os municípios acima de 20 mil habitantes serão obrigados na forma da lei a elaboração do plano de mobilidade urbana integrado e compatível com os respectivos planos diretores inseridos. A Política Nacional de Mobilidade Urbana teve um avanço no sentido em que os municípios a partir de 20 mil habitantes sejam obrigados a apresentar o plano de mobilidade urbana, em comparação com o Estatuto da Cidade em que era obrigado apenas para os municípios com população superior a 500 mil habitantes. O transporte público, segundo essa lei (Art 4°, inciso I), é o conjunto dos modos e serviços de transporte público e privado utilizados para o deslocamento de pessoas e cargas nas cidades integrantes da Política Nacional de Mobilidade Urbana. A mobilidade urbana (inciso II) é a condição em que se realizam os deslocamentos de pessoas e cargas no espaço urbano. A acessibilidade (inciso III) é a facilidade disponibilizada às pessoas que possibilite a todos autonomia nos deslocamentos desejados, respeitando-se a legislação em vigor. O transporte público coletivo (inciso VI) é um serviço público de transporte de passageiros acessível a toda a população mediante pagamento individualizado, com itinerários e preços fixados pelo poder público. O transporte privado coletivo (inciso VII) é o serviço de transporte de passageiros não aberto ao público para realização de viagens com características operacionais exclusivas para cada linha e demanda. O transporte público, nesse sentido, coloca como um serviço público e privado para o deslocamento de pessoas em diferentes segmentos sociais. Durante esse processo, oferece os serviços utilizados para atender essa demanda podendo ser em um bairro, município, abrangendo uma região podendo atingir uma região metropolitana. O transporte coletivo está relacionado com a prestação de serviços feita pelas empresas públicas ou privadas. O transporte coletivo brasileiro operado por 1.600 empresas possui um faturamento anual de R$ 20 bilhões (BRASIL, 2004a). O transporte escolar, por exemplo, não pode ser um transporte público, embora a sua prestação for ofertada por uma empresa pública ou privada. O que acontece é o fato de não ser aberto ao público e sim apenas para os estudantes, com itinerários determinados para cada um, com subdivisões em cada segmento.

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3.1.3 Acessibilidade A acessibilidade é a facilidade oferecida pelo indivíduo para atingir um destino desejado. “É a medida mais direta (positiva) dos efeitos de um sistema de transporte”, a facilidade em atingir os destinos desejados, sendo que no processo de evolução, transformação e inovação no deslocamento, “pode ser medida pelo número e pela natureza dos destinos (desejados) que podem ser alcançados por uma pessoa” (VASCONCELLOS, 2000, p. 27), configurando-se os meios de transporte (o automóvel e o ônibus). Quando se estuda a cidade e a produção do espaço urbano, categoriza-se “acessibilidade urbana” (BRASIL, 2004b). A acessibilidade é então vista como “a condição do indivíduo se movimentar, locomover e atingir um destino desejado dentro de suas capacidades individuais” garantindo a possibilidade de acesso, da utilização e manuseio em qualquer objeto (BRASIL, 2007, grifo nosso). No caso do transporte público, o tempo a pé para se chegar ao terminal ou ao ponto de parada de ônibus reflete a distribuição e a densidade dos pontos, das linhas e da frequência do serviço, podendo ser um bom indicador da acessibilidade espacial (COCCO, 2011b). Pode-se pensar a acessibilidade em dois vieses: o viés da “macroacessibilidade” ou a facilidade de acesso aos equipamentos urbanos (shopping center, terminal de integração, praça, universidade, etc.) medido pelas ligações físicas, no tempo e no espaço pelas vias e o viés da “microacessibilidade” ou facilidade de acesso físico imediato ao modo de transporte ao destino final (VASCONCELLOS, 2000). A “acessibilidade espacial” (COCCO, 2011b) é um indicador que mede o ponto

de

parada

de

ônibus

subdividido

em

“microacessibilidade”

e

“macroacessibilidade”. Quando o usuário se desloca a um ponto de um bairro e não possui linhas integradas ou baldeação nos terminais para chegar, é obrigado a andar a pé para o não pagamento de outra passagem. A “microacessibilidade” se torna ruim e a acessibilidade espacial ineficiente. Quando tem dificuldade de acesso aos equipamentos urbanos nas vias a “macroacessibilidade” é ruim e acessibilidade espacial ineficaz. “A acessibilidade é um elemento indispensável para alcançar locais de espaço público distantes do local de trabalho das pessoas com deficiência, além de proporcionar a mobilidade a tais cidadãos para outros espaços” (CUNHA, 2012). Para tanto, deverá adequar as redes de transporte às necessidades de deslocamento das

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pessoas em termos de abrangência, quantidade e qualidade (BRASIL, 2013a). Dessa forma, o conceito precisa ter alcance máximo possível para as pessoas com deficiência satisfazerem suas necessidades sem haver nenhuma barreira para o convívio. No entanto, torna-se dificultada quando áreas edificadas com baixa densidade de residências e uma dispersão de unidades produtivas tornam um atendimento ineficaz ao transporte público (PASCHETO, 1984).

3.1.4 Mobilidade A mobilidade, em resumo, é a facilidade de deslocamento feito em diversos modos de transporte. A mobilidade envolve muitas características relevantes e os fatores principais são: a renda, o gênero, a idade, a ocupação e o nível educacional (VASCONCELLOS, 2001). Eles são responsáveis pelo motivo de deslocamento das pessoas em função das características econômicas e sociais. Para esse autor: Diferenças na mobilidade são acompanhados de diferenças no uso dos modos de transporte. Pessoas de pequena idade deslocam-se normalmente acompanhadas de pessoas mais velhas. Crianças em idade escolar usam as vias no papel de pedestre e em algumas condições podem usar a bicicleta. Adolescentes podem usar a bicicleta ou andar no transporte público. Adultos e idosos usam meios motorizados, mas também andam e usam bicicletas; o uso do transporte privado em oposição ao público depende muito da renda. Em geral, o uso dos modos motorizados depende muito da posição da pessoa na estrutura familiar. (VASCONCELLOS, 2001, p. 115).

Pode-se compreender que os fatores principais interferem na mobilidade das pessoas. A estrutura da família também afeta a demanda e os destinos em função na divisão de tarefas. Os fatores religiosos (culto, igreja, atividades) e culturais (andar de bicicleta, teatro, eventos, exposições) influenciam no processo de decisão e nos deslocamentos. É necessário definir estratégias para atender essas famílias. A mobilidade está relacionada com a presença de atividades. Ela aumenta com a renda porque permite e abre possibilidades do usuário a se deslocar mais. O conceito de “imobilidade” representa a quantidade de pessoas que não realizam viagens em um dia típico (VASCONCELLOS, 2001). A “imobilidade” é a ausência de atividade sem necessidade em se deslocar em outro lugar por 1 dia, por exemplo, por não ter atividade produtiva ou ter feito em um dia anterior e no dia seguinte não ter atividade. O conceito está relacionado para quem não exerce atividade na externalidade. A categoria “imobilidade” é discutida por Alves (2013) que abordou

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problemas da mobilidade. No entanto, a maioria deles não analisa com maior profundidade. Isso não garante a pessoa ser “imóvel”. Na mobilidade, há uma grande polissemia na sua expressão. Em linhas gerais “é um atributo da coisa ou da pessoa que é móvel, que possui a faculdade de se deslocar diferencialmente segundo as capacidades materiais das quais dispõe” (COCCO, 2011b, p. 614). Na sociologia, fala-se em “mobilidade social”, quando se refere à circulação ou ao movimento de ideias, de valores sociais (casa-trabalho, casa-lazer) ou de indivíduos de um segmento, enquanto nas disciplinas que estudam o espaço urbano ou nas instituições (Ministério das cidades, leis) e adentram uma problemática espacial, refere-se à “mobilidade urbana” (COCCO, 2011b). A presença de facilidades pela disponibilidade de transporte e/ou dificuldades com a ausência de transporte, implica que: A mobilidade urbana é o ponto de encontro de números fatores: o desenvolvimento econômico, o crescimento da cidade no tempo e no espaço, a evolução social urbana, a organização e as mudanças do modo de vida e produção, a expansão das comunicações e, por último, mas não certamente menos importante, a disponibilidade dos meios de transporte. A mobilidade urbana aparece neste quadro como uma necessidade individual de transporte condicionada ao modelo de vida urbana em seu conjunto. (PASCHETTO, 1984, p. 35).

Grande parte das realidades urbanas tem a necessidade da mobilidade no contexto da dificuldade quando a administração do transporte público na sua distribuição, a aquisição e direção do automóvel no estacionamento tornam-se difíceis. No caso da análise da mobilidade, torna-se imprescindível caracterizar e diagnosticar o padrão de distribuição espacial de algumas variáveis, como o número de domicílios da população de baixa renda, a oferta de empregos e vagas escolares na área em estudo, assim como a acessibilidade provida pelo sistema de transporte público, pois nenhum desses apresenta uma distribuição uniforme e homogênea nas grandes e médias cidades brasileiras os quais concentram população de baixa renda nas áreas periféricas. Estas não estão bem servidas por transporte público e distante dos polos atrativos de viagens resultando uma configuração de rede de transporte público penalizada e excludente (HENRIQUE, 2004). A mobilidade urbana “é a habilidade de atender a demanda de movimento de pessoas ou bens dentro da cidade” (NTU, 2008). Uma das medidas mais utilizada é a relação de viagens por habitante (Tabela 2) onde a viagem é o deslocamento de uma pessoa entre um local de origem e um local de destino.

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Tabela 2 – Municípios Brasileiros. Passageiros/dia por habitante segundo faixas de tamanho da população. Faixas da população Passageiros/dia por habitante Municípios pesquisados 100.000 - 200.000 0,15 56 200.001 - 500.000 0,23 50 500.001 - 1.000.000 0,36 15 Mais de 1.000.000 0,49 7 Total 0,23 128 Fonte: NTU, 2008

O índice médio é de 0,23 passageiros/dia por habitante, para 128 municípios pesquisados. Um dos fatores analisados é a alta densidade demográfica das cidades o que gera altas demandas de mobilidade. Quanto maior a população, maior é a mobilidade por transporte coletivo. Se nos municípios com população entre 100 e 200 mil habitantes o índice atinge a média de 0,15, nos municípios com população superior a 1 milhão de habitantes ele é três vezes maior, chegando a 0,49 (NTU, 2008). As facilidades nas cidades que se gostariam que elas fossem boas seriam o equilíbrio dos modos de transporte para satisfazer as necessidades de deslocamento. A compreensão desses mecanismos seria fugir da racionalidade econômica, e confrontar-se com toda a gama de realidades da mobilidade urbana a partir das relações entre o desenvolvimento das cidades, o uso dos meios de transporte e a produção daquele bem de consumo extraordinário que é o automóvel (PASCHETTO, 1984). A mobilidade é o deslocamento feito pelos modos de transporte e infraestrutura. As pessoas podem ter a mobilidade boa, mas nem sempre dispõem de uma boa acessibilidade. Apresentam restrições de mobilidade, por exemplo, idade, renda, sexo, deficiência física, deficiência visual, deficiência intelectual, capacidade de entendimento de mensagens. A estrutura urbana, o acesso a infraestrutura urbana (rede urbana, sistema de transporte público) propiciam condições maiores ou menores de mobilidade para o indivíduo ou para o grupo em segmentos sociais (BRASIL, 2007). As pessoas com mobilidade reduzida “formam o grupo social mais prejudicado em suas necessidades de mobilidade nos países em desenvolvimento, ainda mais prejudicado que os pobres” (VASCONCELLOS, 2001). As pessoas, inseridas no grupo social com a mobilidade reduzida, são prejudicadas porque possuem uma limitação maior. “A mobilidade deve ser compreendida como essencial

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ao crescimento e ordenamento dos espaços citadinos” (CUNHA, 2012). A mesma deve ser compreendida, pois é o crescimento, a organização, distribuição de infraestruturas e dos equipamentos urbanos favorecem a mobilidade das pessoas, gerando as suas necessidades. A mobilidade na visão técnica é a facilidade de deslocamento em diversos modos de transporte, a infraestrutura apresentada para a implantação dos meios de transporte. Na visão política é a condição em que se realiza o deslocamento das pessoas. Se a condição for boa ou ruim, não perde o seu significado. Na visão cultural, a mobilidade é qualquer forma de deslocamento, uma estratégia desde que não seja imóvel.

3.1.5 Análise dos fatores e algumas considerações As iniciativas governamentais em investimentos de mobilidade urbana foram: Empreendimentos de mobilidade urbana relacionadas às cidades sedes da Copa do Mundo de Futebol 2014; PAC mobilidade grandes cidades; investimento do aeromóvel de Porto Alegre, por meio da Empresa Trens Urbanos de Porto Alegre – Trensurb; investimentos do BNDES em mobilidade urbana em algumas cidades, tais como: Brasília, Blumenau, Vitória, São Paulo e Rio de Janeiro (BRASIL, 2013c). Outras obras estão em implantação entre eles o BRT Belo Horizonte, Porto Alegre, Vitória e o metrô em Curitiba. Elas visam melhorar a mobilidade urbana no que tange à acessibilidade; aos sistemas de monitoramento via GPS; pagamento da passagem feita por bilhete garantindo maior eficiência no acesso do usuário nas estações de embarque e desembarque com maior precisão; e à redução do tempo de viagem nos ônibus. Em algumas discussões feitas por profissionais em Florianópolis, se questionaram algumas políticas feitas por alguns candidatos sobre mobilidade urbana. Segundo

Márcio

Rogério

Silveira,

muitas

dessas

políticas

públicas

são

estruturalmente equivocadas já que o aumento dos custos de compra e uso dos automóveis individuais interfere negativamente no equilíbrio macroeconômico alcançado no governo do ex-presidente Lula da Silva. Isto é, a cadeia produtiva do setor automobilístico é importante para o desenvolvimento nacional, pois não só as montadoras, mas as indústrias de autopeças, os comércios de automóveis, peças e os serviços diversos (como o de manutenção) contribuem para o desenvolvimento

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nacional através da geração de emprego, renda, poupança, consumo e reinvestimentos produtivos tanto da iniciativa privada quanto do poder público (SILVEIRA, 2014). É necessário destacar a importância da geração do emprego e a aquisição de renda para a reprodução da força de trabalho, pois gera serviços para as pessoas contribuindo com o seu deslocamento e o deslocamento de outros usuários. Esses deslocamentos geram a demanda efetiva primária e demanda efetiva secundária causando consequências sobre os sistemas de transporte público (COCCO, 2011a). Restringir o uso do automóvel e aumentar os impostos não abrirá mão do usuário que deseja comprar se não forem feitas medidas que visem ao acesso no deslocamento no espaço urbano, transporte eficiente, espaços de descanso e lazer frente a jornada de trabalho. Isso caracteriza como efeito macroeconômico negativo. Nos últimos 15 anos, os recursos orçamentários para transferência voluntária se tornaram escassos e os poucos investimentos em corredores exclusivos e terminais de integração, a maior parte deles provenientes do BNDES, estiveram dissociados de uma política nacional estruturada para a mobilidade urbana. O transporte coletivo brasileiro enfrenta um permanente obstáculo político e ideológico que é a prioridade dos investimentos públicos para o transporte individual. Os investimentos no sistema viário que privilegiam o transporte individual defendem o interesse público (BRASIL, 2004b). Atualmente 37 milhões de usuários são excluídos no transporte público no Brasil, 40% das populações de baixa renda andam a pé devido às distâncias para pegar o ônibus (SILVA, 2014). Estudos empíricos evidenciam que a mobilidade tem aumentado na linha de tempo e em proporção ao tamanho das cidades. Entre 2003 e 2010 no Brasil, o crescimento demográfico foi de 13%, o tempo gasto em mobilidade nas cidades do país foi aproximadamente 20% enquanto o crescimento de veículos alcançou os 66%. Assim as distâncias também cresceram dificultando a mobilidade casa-trabalho (CNI, 2012). Segundo Carme Miralles-Guash, (especialista em transporte público), a integração com todos os modais de transporte engloba o acesso do usuário aos equipamentos urbanos para as atividades econômicas e desafoga o trânsito dos conglomerados compondo uma rede. “As pessoas podem andar de bicicleta e automóvel ao mesmo tempo. Não é um contra o outro, não é investir ciclovias sem

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contraste e integração em estradas. A palavra é integração.” Ela enfatiza que deve abordar a mobilidade urbana em diversos modais de transporte. Sem a integração, o acesso aos deslocamentos pelos meios de transporte torna cada vez difícil. A restrição ao uso do automóvel não é a alternativa e sim ter outros espaços de circulação. O automóvel e a bicicleta são um exemplo da integração que pode se aplicar (SANTA CATARINA, 2013). Aos transportes, torna-se essencial assegurar a mobilidade do usuário compatível com a preservação da integridade do módulo combinado com as rígidas posturas do solo (DAROS, 1984). Isso seria possível uma vez que: As viagens intermodulares se fariam, de preferência, por transporte público rápido, deixando-se a capacidade sobrante das vias para carros particulares; no caso de congestionamento gerado pelo carro particular, cobrar-se-iam taxas para reduzir seu uso em favor do transporte público e do pedestre; dotar-se-ia cada unidade modular de comércio, serviço e outras atividades, em seu centro, a fim de aumentar as forças centrípetas; e as grandes lojas de departamentos, serviços de consumo em grande escala, comércio atacadista, indústrias e outras atividades que envolvam a população de vários módulos, seriam localizadas em pontos estratégicos da estrutura viária intermodular, devendo sempre contar com o transporte público de acesso. (DAROS, 1984. p. 54-55).

No contexto do autor, a viagem intermodular significa elementos que se encaixam de várias maneiras compondo um sistema de transporte público, o deslocamento casa-trabalho e casa-lazer. A força centrípeta é a área de influência no deslocamento e acesso de cada unidade modular de comércio e serviços na hierarquia urbana. O cálculo do índice de acessibilidade leva em conta o número de nós na malha viária podendo ser desenvolvida incluindo valores de densidade populacional e densidade urbana estimando valores em um determinado cenário (LIMA, 2003). Com isso pode-se calcular a acessibilidade comparando com o número de habitantes em um bairro ou região e o crescimento urbano analisando a sua variável. Esse estudo foi feito em várias cidades brasileiras, entre as quais Presidente Prudente, São Carlos, Marília, Maringá e Bauru, mostrando o quão a qualidade do serviço de transporte público se relaciona com a malha urbana, fatores de crescimento urbano, acessibilidade e mobilidade. Esses fatores são muito importantes para compreender a formação do sistema de transportes e como melhorar pelas políticas públicas. O adensamento populacional e das construções na cidade sem contiguidade apresentam dificuldades no serviço de transporte urbano.

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4 A EXPANSÃO URBANA E O TRANSPORTE PÚBLICO COLETIVO EM SÃO LUÍS 4.1. Evolução urbana em São Luís A cidade de São Luís situa-se na porção ocidental da ilha do Maranhão, de frente à baía de São Marços e sua “fundação” pelos franceses remonta a 8 de setembro de 1612. Devido à posição estratégica em relação ao continente europeu e como ponto de acesso ao interior da Amazônia, a cidade de São Luís esteve ocupada, por curtos períodos, por franceses e holandeses durante o século XVII (FERNANDES, 2003). Para o fortalecimento do poder político local, foi determinante a criação do forte, do ancoradouro e posteriormente porto de embarque e desembarque dessa cidade. O crescimento da cidade de São Luís pode ser dividido em quatro períodos (FERREIRA, 1999; 2014): a) Primeiro – abrange da época da implantação da cidade ao modelo colonial com produção local de tecidos (algodão), cana-de-açúcar, arroz; ruas estreitas e transporte de baixa intensidade (rede de taboca, carro de boi e cavalo) e sem o advento do automóvel; vizinhanças próximas umas das outras, o que tornou o espaço urbano relativamente homogêneo e denso, no período de 08/09/1612 até 1875; b) Segundo – cobre de 1876 a 1950. Nesse período houve uma expansão urbana considerada, com crescimento horizontal ainda lento. Houve a invenção do bonde e do automóvel, o que permitiu a redução das distâncias e dos custos de deslocamento; c) Terceiro – corresponde ao período de 1951 a 1970. Nesse período houve a aceleração do crescimento e a expansão urbana que além do Centro Histórico se estendeu para o bairro do Anil, de maneira que demandas de transporte e mobilidade intensificaram-se; d) Quarto – atual, está em curso e remonta a 1971. Ele contém elementos novos e originou a partir da sua matriz iniciada no terceiro período: o desenvolvimento econômico. Com a transformação na base econômica em São Luís na evolução do transporte, a mão de obra tornou-se potencial na atividade econômica industrial. A reprodução da mão de obra exigiu as necessidades de moradia, alimentação e inclusive transporte.

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No início do século XVIII, a capital maranhense já registrava um incremento populacional onde se constata uma concentração da população e consequentemente uma expansão horizontal da cidade. O crescimento exigiu a construção de moradias para os habitantes que se instalavam; algumas instituições como delegacias; venda de produtos (mercadorias) e medicamentos; escolas; igrejas; feiras. No período de 1650 a 1750, a cidade de São Luís começou a se expandir em torno do largo do Carmo em direção ao Desterro, sendo que “se apresentava sob a forma de acumulação baseada no capital mercantil” (FERREIRA, 2014). Nesse período, os equipamentos necessitavam da construção das vias de tráfego para o fortalecimento da cidade que permitiam o acesso ao deslocamento envolta do palácio dos leões (a atual avenida dom Pedro II) e a construção da igreja da Sé. Destaca-se que se tratava de um crescimento espontâneo, não tendo nenhum critério de planejamento, sendo que na época ainda não se utilizava transporte terrestre. O ambiente urbano passou a exercer atração e fascínio nos indivíduos pelas melhores condições de vida, saúde, educação, empregos, salários etc., que podia oferecer. Devido ao porto de São Luís ser o principal do estado do Maranhão, o escoamento da produção do continente e toda a base econômica utiliza as vias de comunicação (rios) que convergiam para o mesmo e favorecia o seu crescimento. A função administrativa da cidade atraia o comércio, o que gerou uma concentração na demanda de comerciantes, funcionários e pessoas com atividades voltadas para saúde, educação etc. (ANDRADE, 1968). No ano de 1755, um fator que contribuiu para aumentar o dinamismo da cidade de São Luís, diz respeito à instituição da Companhia Geral de Comércio do Grão-Pará e Maranhão. A sua instalação em 1758 introduziu os cultivos, sobretudo de algodão com utilização de mão deobra escrava em larga escala, resultando no aumento da produção econômica e, por conseguinte, no crescimento da cidade (FERREIRA, 2014). Em 1778, a companhia referida entrou em processo de extinção, pois “ocorria a baixa do preço do algodão dominado no mercado internacional que cada vez mais era dominado pela Inglaterra”. A concorrência do mercado internacional prejudicou a economia local, os produtos vinham de grande quantidade, os preços eram baixos porque a matriz da produção reduziu os custos de circulação e atendiam

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várias localidades. Com a abertura dos portos brasileiros e às nações amigas em 1808, instalou-se casas comerciais francesas e inglesas devido ao forte comércio e a reprodução do capital. Em decorrência da boa cotação do algodão no mercado internacional, São Luís sofreu incremento demográfico, ampliação da classe média e aumento de renda. Essa acumulação proporcionou melhorias urbanas nas edificações públicas e comerciais; aumento da construção de casas; logradouros públicos; abastecimento de água através de chafariz (1856); e o serviço de bondes em 1870 (FERREIRA, 2014). Em 1908 a cidade fervilhava e os bondes andaram lotados, sendo um acontecimento em que o movimento era intenso e as praças ficaram cheias de pessoas e palco de várias notícias (RAMOS, 2008). A rua do sol é um exemplo, foi uma grande artéria e circulavam muitas pessoas. A rua do giz acompanha a topografia da ilha com suas ladeiras permitindo o acesso de deslocamento. Na década de 1920 a população de São Luís era de 52.929 habitantes e problemas com transporte urbano, saúde pública, higienização das habitações, calçamento de ruas, água tratada dentre outros, foram e continuam sendo os principais fatores a exigirem uma solução objetivada pelo então prefeito Octacílio Saboya Ribeiro (FARIAS FILHO, 2004). Segundo Farias Filho (2004), na administração do prefeito Jayme Tavares (em março de 1926 a novembro de 1927), foram executadas a construção da Avenida Beira Mar dando o início da “modernização” da cidade. É dessa época que também vai haver preocupação com as estradas que deram o acesso ao interior da ilha (Vila do Passo, Anil, Cutim e outros) pois o prefeito via a modernização do transporte por meio do automóvel. Assim: Quando São Luís era servida apenas pelo bonde, o crescimento da cidade se efetivara somente rumo ao Anil, onde havia uma movimentação intensa de pessoas em função da fábrica Rio Anil e da linha férrea instalada para servi-la. Com a introdução do automóvel e a construção de diversas estradas de rodagens, esse crescimento tomou novas direções e novos impulsos. (FARIAS FILHO, 2004. p.40-41).

Na segunda metade do século XIX, a cidade em questão se expandiu do Sudeste para o Leste (Figura 3), com a implantação das avenidas São Marçal, Getúlio Vargas, dos Franceses e dos Africanos na década de 1970 dando origem aos arrabaldes com habitações plantadas em espaçosos jardins (ANDRADE, 1968).

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Figura 3 - Carta da Ilha do Maranhão em 1912.

Fonte: SÃO LUÍS. Carta da Ilha de São Luís do Maranhão. São Luís [s. n.], [1912]. 1 imagem de mapa, color. Escala 1:110.000.

Em 1952, houve a continuação do caminho grande dando origem a atual Avenida Getúlio Vargas, que se tornou o mais novo local de reprodução do capital comercial, viabilizado pela emergência dos bairros do Matadouro (atual Liberdade), Areal (Monte Castelo) e Cavaco (Fátima); de outro lado, sobressaía-se a Avenida João Pessoa (continuação da Avenida Getúlio Vargas), acompanhada pelo traçado da EFSLT, que possibilitou o surgimento de bairros como o João Paulo, Caratatiua, Jordoa, Filipinho e Sacavém, além do acesso ao distrito do Anil interligando com o município de São José de Ribamar (FERREIRA, 2014). Aproximadamente em 1970, a cidade de São Luís teve seu crescimento na área Itaqui-Bacanga. A abertura da barragem do rio Bacanga proporcionou a ligação no eixo oeste da cidade sendo que era isolada do centro histórico.Teve como principal foco a ligação portuária com o porto do Itaqui e a instalação das grandes indústrias como a Vale (CVRD) e a Alumar, previsto no programa de corredores de exportação (SILVA, 2003). No mesmo ano foram implantadas a ponte sobre o Rio Anil que liga o bairro São Francisco, chamada de Ponte Governador José Sarney (Figura 4); e a ponte

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Newton Bello, as quais facilitaram o acesso e a expansão urbana. Juntas, permitiram um fluxo maior de circulação e mobilidade com a implantação de grandes avenidas, visto que facilitou a ocupação de alguns bairros como Ponta d’Areia, Calhau, Olho d’Água e Aracagi, o que concorreu para o deslocamento da população com maior poder aquisitivo para estas áreas desocupando o centro histórico da cidade (FERNANDES, 2003). Nessas áreas que passaram a ser incorporadas à cidade de então também foram implantados vários conjuntos residenciais: Cohama (Cooperativa Habitacional do Maranhão), Conjunto Habitacional Ipase, Conjuntos Habitacionais do Angelim, do Vinhais, do Rio Anil, Hab. Turu, etc..., servindo para uma organização do transporte público em que foram criadas suas linhas de ônibus. Figura 4 - Ponte do São Francisco implantado em 1970

Fonte: PONTE DO SÃO FRANCISCO IMPLANTADO EM 1970. In: Facebook. Da minha velha São Luís. Disponível em: < https://www.facebook.com/MinhaVelhaSaoLuis/photos_stream?tab=photos>. Acesso em: 15 out. 2014. Nota: A circulação de veículos apresentou com pouca intensidade. A movimentação de pessoas é constante, vários segmentos sociais utilizaram a ponte para atravessar em direção São Francisco e Ponta D’areia.

Esses novos conjuntos residenciais serviram como atração para ocupações desordenadas (ocupações sem planejamento) feito pela população buscando acesso a prestação de bens e serviços. O início da política urbana está assim marcado pela criação do Banco de Habitação. As principais razões para deslanchar uma política habitacional eram a pesada migração rural-urbana e a contínua pressão inflacionária o que causou as demandas por moradia nas áreas periféricas (SILVA, 1998).

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Após a implantação da barragem do Bacanga, da BR-135 e a necessidade de novos usos, a área Itaqui-Bacanga foi legalmente liberada a sua ocupação sob o regime de reserva do domínio da União ao estado do Maranhão pelo decreto Lei n° 66.227, de 1 de fevereiro de 1970, cuja área correspondia a uma superfície de 7.210 hectares; na mencionada área deveria ser implantado o plano de desenvolvimento urbanístico na ilha do Maranhão, com prazo de 2 anos para execução. Esse plano viabilizaria a atividade econômica de alto investimento, ou seja, a industrial. No entanto, não foi efetivado (SILVA, 2003). Isso possibilitou a ocupação daquela área espontaneamente sem nenhum planejamento adequado. Em 1970, São Luís não tinha plano diretor. O crescimento e a expansão demográfica, decorrentes da previsão de implantação das grandes indústrias, ocorreram sem nenhum planejamento. Com o crescimento da população, o aumento do número de automóveis particulares teve influência mais forte no crescimento da frota, produzindo forte impacto no tráfego na área central e nos estacionamentos. O total de pessoas empregadas no município, em 1970, era de 73.622 sendo 74% ocupadas no setor terciário, valor muito alto, que reflete no quadro socioeconômico da cidade de então. Com a implantação das indústrias, a maioria da população não teve acesso ao emprego desse setor (primário), o que explica a quantidade de pessoas empregadas no setor terciário tendo uma população em 1980 para 449.433. A falta de investimento na educação e na qualificação não permite o acesso no setor primário e outros setores contribuindo para o aumento da desigualdade social e do desemprego da população (SÃO LUÍS, 1977). A rede viária da cidade é complementada em trechos que concentram grande fluxo de veículos. São divididos em distribuidores primários que ligam os bairros da cidade e as outras vias principais sendo de grande circulação de veículos e restrição para as dobras à esquerda. Os distribuidores secundários são vias que concentram uma circulação média de ônibus e veículos, ligando o bairro principal ao distribuidor primário. Nesta via há restrições no uso do estacionamento sendo utilizada apenas no lado direito, dependendo da circulação. Os distribuidores locais ligam o bairro onde suporta apenas que entra e sai do bairro, ligando com o distribuidor secundário ou primário. As vias coletoras são vias que coletam o tráfego de veículos servindo de ligação com a via primária ou secundária (SÃO LUÍS, 1977).

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Em 1976 foi implantado o Programa Nacional das Capitais e Cidades de Porte Médio (PNCCPM) através dos convênios n° 20/76, 62/78 e 417/82 (Tabela 3) aplicado nas três esferas de governo em que a União era predominante (FERREIRA, 2014). O primeiro projeto retomou as previsões do plano diretor de 1974 entre as quais o projeto do Anel Viário de São Luís, mais precisamente nos trechos I (Beira Mar-Bacanga) e II (Avenida Getúlio Vargas) e a construção da Avenida Presidente Médici (Avenida dos Africanos). Esses trechos agrupam grande volume de tráfego devido à alta concentração de emprego e comércio gerando viagens feitas com finalidade casa-trabalho e casa-escola (SÃO LUÍS, 1977, p. 46). Em se tratando do segundo, este se relaciona ao “Programa de Ação Imediata de Transporte e Trânsito” (PAITT) onde foram registradas as melhorias do transporte urbano e transporte coletivo (FERREIRA, 2014). Este convênio consumiu em 1976 cerca de 1.946.386 OTNs (Tabela 3). Tabela 3 – Demonstrativo de aplicação dos recursos do PNCCPM entre 1976 a 1983 Período N° do Prefeitura Estado União Total convênio OTN’s OTN’s OTN’s 1976-77 20/76 142.579 727.486 1.076.321 1.946.386 1978-79 62/78 22.207 --17.756 39.963 1982-83 417/82 2.503.600 5.610.000 12.108.800 20.222.400 Total --2.668.386 6.337.486 13.202.877 22.208.749 Fonte: Ferreira, 2014.

O convênio n° 62/78 apresentou como finalidade dar sequência ao planejamento dos transportes, abrangeu oito obras: 1) estudos de viabilidade técnica para o efeito de complementação da quarta etapa do anel viário; 2) melhorias das avenidas Kennedy e Getúlio Vargas; 3) implantação do plano de circulação da área central; 4) implementação de projetos com a articulação da Avenida dos franceses e o Anel Viário; e a Avenida Daniel de La Touche e a Avenida Médici; 5) implementação dos planos que almejassem a articulação dos bairros; 6) proceder estudos urbanísticos nos bairros; 7) implantação do plano de urbanização dos bairros; e 8) efetivação do plano diretor, o que se materializou em 1992 (FERREIRA, 2014). O crescimento demográfico nas grandes cidades não acompanha o crescimento da quantidade de usuários que utilizam o sistema. Isso acontece porque a cidade é entendida com o mercado, acompanha as atividades de produção de matérias primas, mercadorias, força de trabalho como apoio a produção de escritórios,

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agências bancárias, depósitos com vista a atender toda a concentração da população (CARLOS, 2005). As disparidades originam-se principalmente pela defasagem entre a rápida evolução dos setores de transportes, comunicações e a evolução mais lenta do conjunto das estruturas econômicas e sociais (SANTOS, 2008). A maioria utiliza o transporte individual por não ter condições de acessibilidade do transporte público. O crescimento da frota de veículos, tornou os cruzamentos de grandes avenidas pontos críticos de congestionamento. Uma solução encontrada foi a construção do Viaduto do Café no ano de 1990, seguido de outros, tais como: Elevado do Trabalhador (Viaduto do Calhau), Cohama, Cohab, Alcione Nazaré (Alemanha), readequação da Avenida São Luís Rei de França. Foi implantado a reforma das avenidas São Luís Rei de França e Daniel de La Touche para humanizar o trânsito da cidade (FERNANDES, 2003). A capital maranhense passou em um grande crescimento demográfico registrado no início da década de 1950. A tabela 4 confere a evolução da população a seguir. Tabela 4 - Evolução da população de São Luís entre 1950 e 2010. ANO 1950 1960 1970 1980 1991 2000 2010

POPULAÇÃO TOTAL 119.785 158.292 265.486 449.433 696.371 870.028 1.014.837

POPULAÇÃO URBANA 110.672 137.820 205.512 247.392 246.244 837.584 958.522

Fonte: IBGE, 1950;1960

Entre 1950-1960 a população urbana correspondia a maior parte da população total de São Luís; entre 1970 e 1991 registrou-se um incremento da população rural nesse município em decorrência da desatualização do perímetro urbano que não acompanhou a ocupação das citadas áreas (Itaqui-Bacanga, Olho d’Água, Ponta d’Areia, Turu, Vinhais, Cohama, Cohab, São Cristovão, etc) por usos tipicamente citadinos; este quadro mudou com a atualização do plano diretor de 1977, em 1992, fato que explica a predominância da população urbana em relação à rural. Em 2003, com uma população de aproximadamente 870.000 habitantes, a cidade de São Luís já sofria graves problemas com uso e ocupação do solo e as necessidades de satisfazer as demandas ficaram cada vez mais precárias (SILVA,

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2003). Os fatores que somavam a isso foram o aumento da circulação de transporte individual e aumento da compra de veículos (Tabela 5). Tabela 5 – Frota de veículos em São Luís entre 2005 a 2015. ANO

FROTA TOTAL

ÔNIBUS

2005

124.701

2.178

2006

150.081

2.278

2007

171.484

2.473

2008

191.655

2.633

2009

217.515

2.827

2010

247.977

2.966

2011

279.321

3.365

2012

306.074

3.634

2013

327.808

3.765

2014

347.584

3.962

2015

351.737

4.174

Fonte: DENATRAN, 2015

Com o aumento da população e da frota de veículos, os usuários enfrentam ônibus lotados, frota sucateada, grandes congestionamentos, falta de infraestrutura viária, causando a própria limitação no deslocamento. Atualmente, a frota de São Luís é de 351.737 veículos (MARANHÃO, 2015a). De acordo com a SMTT, a frota de ônibus do sistema de transportes coletivo de São Luís corresponde a 1.185 veículos que atendem a 740 mil usuários por dia (SÃO LUÍS, 2015). Pode-se notar, que a quantidade de ônibus que o DETRAN define inclui tanto o ônibus urbano de passageiros quanto os ônibus particulares, de fretamento e rodoviários que dificulta a quantidade de ônibus urbanos. Este fato se dá pela crise estrutural do transporte coletivo na capital maranhense, que se apresenta insuficiente para atender a demanda dos usuários, o que levou a optar pelo transporte alternativo como mais ágil e eficiente, apesar de inseguro (SILVA, 2003). Esta concorrência não é leal, os empresários do transporte coletivo pagam vários impostos (não somente o combustível) como ICMS enquanto as vans do transporte alternativo só pagam o combustível e manutenção, ficando o restante com os lucros. Os bairros mais periféricos e extremos de São Luís, a exemplo da Cidade Operária, Santa Clara, Coroadinho, Vila Embratel, Sol e Mar, entre outros onde há

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uma predominância de vias locais e coletoras, não apresentam melhor integração e mobilidade quanto aos bairros mais centrais da cidade, que são servidos pelas vias principais. Tal situação ocorre devido ao grande crescimento da população nessas áreas (periféricas) e, sobretudo pela falta de infraestrutura das vias de transporte pelo fato destas não comportarem grande circulação de veículos (Figura 5), o que afeta diretamente a mobilidade urbana (ESPÍRITO SANTO, 2006).

Figura 5 - Foto da Avenida São Marçal no bairro João Paulo

Fonte: SIQUEIRA, 2012. Nota: Esta possui grande fluxo de linhas de ônibus, no entanto apresenta infraestrutura insuficiente para uma mobilidade adequada.

A construção do Viaduto do Café foi um dos elevados pioneiros e melhorou significativamente o congestionamento no local e até o momento não tem congestionamento, sendo bem planejado. Os demais elevados (Cohama, Cohab, Alcione Nazaré) no início foi uma alternativa para reduzir o congestionamento, porém atualmente (2015) sofrem congestionamentos nos horários de pico. O aumento da densidade periférica de São Luís foi o responsável pela extensão dos transportes intermunicipais. Essas linhas foram criadas para atender essa demanda com ligação entre municípios através desses empreendimentos e vários loteamentos na periferia, originando bairros cada vez mais distantes do centro. No entanto, a concentração demográfica é frequentemente tomada como atributo das cidades em relação ao campo onde há desenvolvimento das atividades, divisão do

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trabalho social, geração de emprego e renda e mercadorias (SPOSITO, 2010). Com o agravamento da falta de planejamento urbano, os fluxos de veículos em São Luís aumentaram e as vias públicas não conseguem atender a demanda de automóveis. Tal situação também está sendo agravada em função da compra de automóveis pela classe de menor poder aquisitivo dando a conotação da “cultura do carro novo” (ABREU, 2009). Essa situação se agrava à medida que os empreendimentos surgem sem ter planejamento e comprometendo mais a população que ainda está sem infraestrutura e políticas públicas que possam amenizar os problemas (ABREU, 2009; DINIZ, 2007). 4.2 Aspectos históricos da formação do transporte público em São Luís Já em 1665, as necessidades de melhoria da infraestrutura urbana de São Luís fizeram com que se abrissem novas vias que davam acesso da Praia Grande ao Cutim (atualmente bairro do Anil), cuja referência passou a ser o denominando Caminho Grande, iniciado no palácio dos leões sendo posteriormente ampliado até São José de Ribamar. Em 25 de maio de 1868, A sua implantação despendeu muito dinheiro e infelizmente ficou imperfeita, e em alguns lugares é quase impossível o trânsito, o que é para lamentar-se, mormente sendo o único trânsito por onde a capital se comunica com várias localidades da Ilha do Maranhão (MARQUES, 1970). Nesse trajeto, utilizavam-se carros de bois e cavalos como meio de transporte de pessoas e mercadorias. À proporção que a cidade crescia, em 1871 começaram a surgir as primeiras linhas urbanas de bondes (Ferreira, 2009) puxados à tração animal, criadas pela Companhia Ferro - Carril São Luís do Maranhão. No ano de 1879 fazia os seguintes trajetos: Largo do Palácio / Cutim (atual Anil); Largo do Palácio / Estação Central (Alto da Carneira); Largo do Palácio / João Paulo; Largo do Palácio / Largo dos Remédios; Largo do Palácio / São Pantaleão (Figuras 6 e 7). Posteriormente, a empresa sofreu uma terceira mudança de proprietário e de denominação passando a se chamar Companhia Ferro-Carril Maranhense, em 1886 (CEPIMAR).

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Figura 6 - Bonde animálico puxado à tração animal em 1879.

Fonte: MORRISON, Allen. The tramways (and other railways) of São Luís, Maranhão state, Brazil. Disponível em: . Acesso em: 01 de dez. de 2014.

Figura 7 -Trajeto realizado do bonde pela companhia ferro carril do maranhão em 1873.

Fonte: MORRISON, Allen. The tramways (and other railways) of São Luís, Maranhão state, Brazil. Disponível em: . Acesso em: 01 de dez. de 2014.

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No final de 1921, a companhia mencionada só dispunha de vinte bondes e cento e cinco burros, que associados ao crescimento da cidade, comprometeram a operação deste antigo tipo de transporte público, tornando os seus serviços insuficientes (JESUS, 1999). Em 1924 foi fechado o contrato para operar os serviços de bonde a tração elétrica (Figura 8), oficialmente iniciado o tráfego dos primeiros carros elétricos pelo presidente de província do Maranhão Godofredo Viana (JESUS, 1999). Nesse momento, houve melhorias no deslocamento beneficiando a população da cidade que foram erguidas as residências nas proximidades das linhas sendo valorizado os terrenos.

Figura 8 - Usuários utilizando o bonde elétrico, uma inovação na época.

Fonte: MORRISON, Allen. The tramways (and other railways) of São Luís, Maranhão state, Brazil. Disponível em: . Acesso em: 01 de dez. de 2014.

Em 1928 foi feita a primeira experiência de ônibus destinado ao transporte de passageiros e cargas entre o Centro Histórico e o atual bairro da Estiva. Apesar de a cidade possuir em determinado período da sua história simultaneamente três tipos de veículos coletivos (bondes, ônibus e kombis), a população não desfrutava de um serviço de boa qualidade. Tendo em vista que além de serem insuficiente, recolhiam-

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se cedo (com exceção das kombis), eram de estruturas falhas, percorriam poucas ruas, os horários eram irregulares e desorganizados. Nesse período, os bondes andavam superlotados nos horários de pico da manhã e no fim da tarde, prejudicando a qualidade do serviço, visto que precisavam disputar vaga dentro do bonde (Figura 9).

Figura 9 - Usuários de bonde elétrico

Fonte: Fonte: MORRISON, Allen. The tramways (and other railways) of São Luís, Maranhão state, Brazil. Disponível em: . Acesso em: 01 de dez. de 2014. Nota: Esta figura mostra a dificuldade enfrentada pelos usuários para o embarque na parte exterior, visto que no seu interior está superlotado

Em 1946 houve a diminuição no uso do bonde devido à utilização de outros meios de transporte (ônibus, kombi) que reforçaram o transporte público (FERNANDES, 2003). Ainda em 1946, o bonde elétrico administrado pela Empresa Ulen Management Company operou em 4 linhas urbanas: Anil / João Lisboa; Estrada de ferro (linha circular); Gonçalves Dias / Avenida Dom Pedro II; São Pantaleão / João Lisboa. Inicialmente, a ULEN & COMPANY (empresa com sede em New York, EUA) foi contratada pelo governo do Maranhão para efetuar a “construção das redes de abastecimento de água e de esgoto, fornecimento de energia elétrica para luz, tração

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(bonde – Figura 10) e força, inclusive a instalação de maquinismo para prensagem de algodão” (Contrato ULEN, de 26 de março de 1923).

Figura 10 - Trajeto do bonde elétrico no centro realizado pela empresa Ulen Management Company nas 4 linhas em 1965.

Fonte: MORRISON, Allen. The tramways (and other railways) of São Luís, Maranhão state, Brazil. Disponível em: . Acesso em: 01 de dez. de 2014.

O crescimento das primeiras empresas concorreu para a criação através da Lei municipal n° 1.566, de 8 de junho de 1965, que criou o DMTUSL (Departamento Municipal de Transportes Urbanos de São Luís), o órgão que vai gerir o sistema de transporte na cidade; concessão de linhas e tráfego da cidade (JESUS, 2010). A implantação do DMTUSL permitiu investimentos com base de 10 milhões de cruzeiros (Cr$ 10.000.000) mensais para a execução dos serviços de transporte urbano no período de seis meses (artigo 5°) feito na gestão do Prefeito Municipal Antonio Euzébio da Costa Rodrigues, antes de Cafeteira assumir o seu mandato.

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Em 24 de junho de 1967 foi desativado o serviço de bonde elétrico na capital pelo então prefeito Epitácio Cafeteira, afirmando que este não teria condições de funcionamento devido à impossibilidade de manutenção elétrica por falta de fábricas que os produzissem. O que aconteceu foi que o citado prefeito colocou um funcionário na administração da empresa DTU que não entendia nada de engenharia ou mecânica. Alegou o prefeito que os motivos pela medida foi a criação das empresas para explorar os serviços de transporte público substituindo os bondes movidos a energia. Com a retirada dos bondes, não apareceu nenhuma empresa de ônibus para servir a referida linha, pois enfrentaria prejuízos nos primeiros meses de atividade. Quem precisava ir à Praia Grande ou à estação João Pessoa tinha duas opções: ou andava a pé ou então metia a mão na carteira para pagar o preço alto do automóvel ou jeep, fato que foi registrado pela imprensa local, como a matéria a seguir: Quadro 1 – Notícia sobre a falta de Bonde em São Luís 25/06/1967 PREFEITO DEIXA NOSSO POVO SEM TRANSPORTE Jornal Pequeno – N.º 0727. Cidade sem bonde fica mais distante O prefeito Buraqueira acabou os bondes apresentando razões as mais exdruxulas, com o objetivo de tapear o povo desta capital. Disse entre outras cousas o chefe da comuna de São Luís que tal medida viria criar condições para novas empresas de transportes. Pergunta Jornal Pequeno ao prefeito Buraqueira: – Há quantos anos foram retirados os bondes da linha Estrada de Ferro que tanto benefício prestavam às pessoas que desejavam ir à Praia Grande, Beira Mar ou Estação João Pessoa? – Quais foram as Empresas de transportes criadas para servir a linha Estrada de Ferro? Demagogicamente ou não, o prefeito Buraqueira terá que dizer que Hedel Azar acabou com a linha Estrada de Ferro há muitos anos e que até agora não apareceu nenhuma empresa de ônibus para servir a linha Estrada de Ferro. O patenteado é o seguinte: Acabaram com os bondes da linha Estrada de Ferro e nenhuma empresa de ônibus teve a coragem de servir referida linha, por saber que teria de enfrentar um prejuízo nos

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primeiros meses de atividade. Resultado: Hoje em dia quem tem de ir à Praia Grande ou à Estação João Pessoa só terá dois caminhos a seguir: Ou pedala mesmo a pé ou então mete a mão na carteira para pagar o preço alto de um automóvel ou jeep. Alega também o Buraqueira que a CEMAR, com sua energia precária provoca as constantes paralizações dos bondes, congestionando o trânsito. É o caso de perguntar: A energia de Boa Esperança não vem por aí. Será que o Buraqueira não confia na melhora da energia de S. Luís. Fala o prefeito na impossibilidade de manutenção técnica dos bondes, por falta de fábricas que produzam peças para os mesmos. Fique sabendo o senhor Prefeito que Cláudio Roland, quando assumiu a direção do DTU, no governo Matos Carvalho, achou referido organismo apenas com 4 bondes em circulação e mais de uma dezena transformados em sucata. Primeiramente tratou de aparelhar as oficinas, e contando para isso com os excelentes operários que o DTU possuía. Todos os bondes foram recuperados nas próprias oficinas do DTU sem importação de peças. A única importação que fazia era a de rodas. Na gestão Buraqueira, não podia acontecer o mesmo, uma vez que o senhor Prefeito, como primeiro ato para acabar com os bondes, teve a coragem de colocar à frente do DTU um parente seu que nada entende de engenharia ou mecânica, tendo trabalhado antes apenas como fiscal de uma empresa de ônibus.

Fonte: PREFEITO DEIXA O NOSSO POVO SEM TRANSPORTE. Jornal pequeno, n. 0727, 25 de junho de1967. Disponível em: . Acesso em: 22 dez. 2014.

O que se percebe é o fato da retirada dos bondes ter sido estratégica, pois a maioria da população de São Luís ficou bastante prejudicada, restando como única opção andar a pé para atingir os destinos já que a maioria não podia pagar pelo transporte particular. O investimento em transportes, normalmente, tem por objetivo a criação de benefícios diretos ou indiretos para a comunidade por períodos de 20 a 30 anos. Na década de 1970 a população de São Luís equivalia a 265.486 moradores e por esta razão a criação de uma rede de transportes não poderia deixar de levar em consideração a futura distribuição espacial das áreas residenciais e os locais de emprego.

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As recentes modificações decorrentes da implantação de fatores de crescimentos, a exemplo das citadas pontes do São Francisco e da barragem do Bacanga, assim como o impacto econômico esperado com a implantação de novas indústrias compunham um contexto, cujos itinerários serviram para definir a rede básica ligando os bairros onde se localizavam os setores que concentravam um fluxo de passageiros (áreas comerciais, estabelecimentos, escolas, cursos técnicos) que foi complementada com trechos de vias projetadas pelos órgãos municipais e pelo DERMA (SÃO LUÍS, 1977). Um estudo de origem e destino (O - D) executado em 1973 nos quatro acessos principais da cidade de São Luís levou em conta 4.350 veículos, representando uma amostra de 9,6% das 16 horas de maior movimento de tráfego em um dia normal. Como a maioria das viagens na capital tem um dos seus extremos a área central, esse estudo foi aceito como representativo mostrando o fluxo de veículos coletados nos principais pontos dessa cidade. São nitidamente visíveis os fortes fluxos de ônibus e automóveis do Centro para os bairros de Monte Castelo, Fátima e João Paulo, o que definiu o itinerário das linhas de ônibus. Em São Luís, na época dessa pesquisa, existiam 23 empresas de ônibus com 164 veículos. A tendência deveria ser no sentido da fusão das empresas, formando um grupo menor de grandes empresas como já aconteceu nas outras capitais brasileiras (SÃO LUÍS, 1977). A análise na escolha de rotas e alternativas não pode basear-se apenas na economia do tempo e sim pela disponibilidade e acesso aos equipamentos de consumo coletivo. A discussão sobre a escolha modal de transporte público para usuários de transporte cativos é inútil e sem sentido (VASCONCELLOS, 2000), pois o transporte precisa englobar todos os segmentos sociais inclusive o de alta renda que utiliza o automóvel. O estudo de origem-destino é uma alternativa para elaborar várias rotas. Este estudo depende de fatores sociais, econômicos e culturais. Na elaboração dos dados, a agregação impede este tipo de análise e na decisão dos deslocamentos. A Lei Federal n° 8.987/1995 dispõe sobre o regime de concessão e permissão da prestação de serviços públicos previstos no artigo 175 da Constituição Federal de 1988. Ela aborda a delegação de sua prestação, feita pelo poder concedente, mediante licitação, na modalidade de concorrência, à pessoa jurídica ou consórcio de empresas.

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A Lei Municipal n° 3430/96 dispõe sobre o serviço de transporte urbano em São Luís, sendo que o planejamento deverá ter como princípio de proporcionar aos usuários a mais ampla mobilidade e acesso a toda cidade com menor tempo e curso possíveis (artigo 6°); e com idade máxima dos veículos 5 anos (artigo 33). Os serviços de transportes públicos serão delegados através de concessão precedida por licitação pública (Artigo 46). No caso da extinção da linha, fica cancelado automaticamente o termo de acessão, transferência de outros direitos. Essas leis permitiram que o serviço de transporte público fosse regido pela prefeitura de forma a controlar a prestação de serviço das empresas. Dessa maneira, as empresas devem oferecer o serviço de qualidade e conforto para os usuários que utilizassem para realizar as suas atividades no deslocamento casa-trabalho. As empresas privadas possuem o monopólio das linhas de ônibus os bairros da cidade de São Luís, como a área Itaqui-Bacanga onde a Taguatur é a empresa a oferecer os serviços e não tem concorrência. A referida empresa atua há 43 anos, considerada pioneira, pois teve e ainda tem o seu privilégio na mobilidade urbana no sentido da própria área ter apenas uma via de ligação para o centro histórico e outros bairros, a barragem do Bacanga e a avenida dos portugueses. O planejamento das linhas de ônibus apresentava-se estratégico, pois beneficiou as empresas operadoras de transporte coletivo. Os estudos feitos pelos órgãos responsáveis como o DERMA visavam ao monopólio das empresas direcionando as linhas de ônibus partindo dos seus bairros de origem para o centro da cidade. Enquanto houver livre competição, haverá uma tendência eliminando a precariedade inerente às empresas de um ou dois ônibus e trazendo economia de escala na compra de peças e manutenção (SÃO LUÍS, 1977). Atualmente, a questão do transporte coletivo e da mobilidade em São Luís, pode ser observada através dos problemas decorrentes da ausência de planejamento urbano, dentre os quais se pode destacar: a acessibilidade nas ruas e avenidas; qualidade do transporte urbano; condições nas vias urbanas durante o maior índice de pluviosidade; acesso ao transporte nos vários sentidos de deslocamento; as condições dos terminais de integração na cidade dentre outros (VASCONCELLOS, 2000). A importância desses elementos pode ser ressaltada quando: As condições das vias têm grande impacto nas situações do transporte e no trânsito, para viagens a pé e para meios motorizados. A qualidade das

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calçadas é essencial para a segurança e conforto dos pedestres. Infelizmente, não há dados abrangentes sobre as calçadas das cidades, uma vez que as necessidades dos pedestres têm sido negligenciadas pelo planejamento dos transportes. (VASCONCELLOS, 2000, p. 17).

Durante

o

percurso

em

São

Luís,

o

ônibus

enfrenta

vários

congestionamentos e buracos dificultando os seus custos operacionais que são medidos nas despesas operacionais (manutenção do veículo, combustível, tempo, etc.). Entretanto, estas despesas comprometem a relação custo-benefício pelos empresários. O transporte público é uma forma organizada de oferta de serviços e o problema que enfrenta passa em vários ciclos que impõem várias fases neste setor, partindo do público ao privado (VASCONCELLOS, 2000). A produtividade do transporte público pode ser medida em várias características no custo-benefício como: a relação da demanda (usuário) e a receita diária dos custos (deslocamento, quantidade razoável de passageiros, combustível). O índice de produtividade do serviço de transporte é dado pela relação entre os lugares/km oferecidos e o número de funcionários alocados aos veículos (motoristas, cobradores onde houver) na frota da linha de ônibus (PASCHETO, 1984). A população que utiliza o transporte coletivo na capital acaba dependendo dos terminais para o seu deslocamento. Nesse caso, o que se percebe ainda é a falta de interligação das linhas pela cidade passando pelos terminais e realizando vários itinerários. O centro da cidade possui uma atração no transporte público, segundo o alcance espacial máximo, referindo-se a área determinada por um raio a partir da localidade central. Os consumidores se deslocam para acessar bens, serviços e lazer. Os consumidores também se deslocam em outros centros os quais estão próximos às suas residências implicando em menores custos de transporte (CORRÊA, 1989a). A maioria das linhas de ônibus se desloca até o centro da cidade devido à grande oferta de serviços e uma dinâmica maior. Nesse caso, convém ponderar: Como os meios de consumo afetam na distribuição do transporte urbano? Os meios de consumo coletivo enquanto reprodução da força de trabalho têm a forma de meios de consumo coletivo pelos suportes materiais desse “condicionamento” sendo próprio dos meios de consumo individual. A socialização do processo de consumo tende a substituir a relação direta entre proprietários privados de mercadorias por uma relação muito mais complexa fundada ou em diferentes formas de propriedades sociais dos meios de consumo, ou em diferentes formas de consumo coletivo de seus valores de

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uso (transportes coletivos, ensino coletivo, centros de saúde); estas formas de consumo coletivas substituem as formas de consumo individuais (transportes individuais, aulas particulares) na medida em que permitem mais responder globalmente as necessidades suscitadas pela sociedade (economia de tempo para transportes coletivos, economia de despesas de consumo e aceleração do ritmo da distribuição dos serviços) (LOJKINE, 1997). A renda da linha de transporte público é individualizada porque a sua frequentação é intensa dando um monopólio. O monopólio não ocorre apenas uma região não ter outra oferta, mas também as mesmas linhas utilizarem as mesmas rotas. A mutilação do valor de uso complexo do transporte público se dá pelo aviltamento da qualidade, supressão de horários, superlotação nos ônibus entre outros. Ele confere uma garantia da lucratividade quando o poder público não atua incisivamente mediante contrato de concessão e permissão (COCCO, 2011a). Quando não há rentabilidade, torna-se obsoleta. No caso específico do serviço de transporte público, a despeito de serem operados na maioria por empresas privadas, a característica coletiva do seu consumo não desaparece. Ao contrário, a contradição torna-se ainda mais patente na medida em que a prestação privada de um serviço essencialmente público leva a busca incessante da rentabilidade por parte destas empresas, com solapamento e qualidade dos serviços (COCCO, 2011a). Mesmo com a oferta privada das empresas em comparação com o público, à medida em que alcançam níveis mais elevados de rentabilidade, ganham espaço no mercado conquistando usuários de diferentes segmentos da sociedade. A maioria dos sistemas de transporte público está regida em um tipo de contrato. Estes contratos foram implantados pela gestão municipal sendo que alguns estão em estado irregular e até ilegal não obedecendo aos parâmetros exigidos (BRASIL, 2004a). A integração do transporte público na maioria das regiões metropolitanas não é efetivada e não possuem coordenação jurisdicional nas esferas do governo municipal e estadual. As redes de transporte público ficam em prejuízo na oferta onerando os custos para o usuário (BRASIL, 2004a). No caso dos municípios localizados na Ilha do Maranhão e integrantes da Região Metropolitana da Grande São Luís (São José de Ribamar, Paço do Lumiar, São Luís e Raposa), o problema do

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transporte público se torna amplo envolvendo as esferas municipal e estadual. Os prefeitos não se integram e participam das reuniões e assembleias. A indefinição dos municípios da RMGSL resulta de luta de interesses em cada município defendendo o seu recurso no caso o Imposto Predial e Territorial Urbano (IPTU) e de recursos do Governo Federal (CORDEIRO, 2013). O serviço de transporte público, neste caso, torna-se prejudicado pois apresenta bairros e aglomerações urbanas com poucas ações em termos de planejamento. É comum ter problemas no transporte público onde a oferta possui seus custos tarifários ditados pelas empresas privadas, as quais geram investimentos nesse setor. Historicamente, o poder público posterga o debate sobre o transporte público priorizando o individual (o carro) em detrimento ao ônibus, sem ter algum investimento no seu planejamento nas obras viárias onde andar a pé, de bicicleta e de ônibus se torna um problema nas vias públicas (ALCÂNTARA JR; SELBACH, 2009). Na atualidade, a disponibilidade do transporte coletivo é essencial na infraestrutura viária e nas condições das vias como grande impacto nas condições do transporte e no trânsito, uma vez que na viagem a pé, o indivíduo enfrenta as condições adversas nas calçadas. A qualidade é essencial para sua segurança e conforto. Assim: O tipo de pavimento também é muito importante, especialmente para o uso do transporte público. A largura da via é fundamental para a sua capacidade. As áreas periféricas são especialmente carentes a este respeito, uma vez que a urbanização ocorre de forma precária, com vielas assumindo a função de vias de tráfego. O uso de vias também tem grande impacto nas condições de transporte. (VASCONCELLOS, 2000, p. 17)

Os conflitos no trânsito geralmente ocorrem numa disputa que opõe o automóvel e outras formas de deslocamento como ônibus, metrô, bicicleta ou pedestrianismo, além dos existentes entre os próprios condutores. Alcântara Jr. (2009) observa muito esses conflitos através das manifestações predominantes no trânsito de São Luís. Sejam eles verbais (xingamentos, reclamações e bate-bocas), gestuais, visuais (flertes e sorrisos), feitas através de recursos que o carro oferece (luz alta e buzina), além de infrações. Segundo Alcântara Jr. (2011), o problema encontrado na circulação dos ônibus está na distribuição dos corredores viários da cidade, responsável pela conexão entre o centro das cidades e suas periferias. Isto porque:

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Na maioria das capitais brasileiras, a circulação de ônibus se dá em corredores radiais. Esse traço regular é necessário, devido a inter-relação segregacionista entre Centro-Periferia. Os percursos se dão por cruzamento de grande faixa territorial, devido à necessidade de atingir os espaços segregados das cidades brasileiras, os quais são exemplos “mores”, e a nos distinguir no cenário ocidental mundial. (ALCÂNTARA JR., 2011. p. 48).

O transporte público é necessário nas grandes regiões para atender uma demanda maior de usuários. O transporte é essencial na circulação de objetos e pessoas. A própria ação de transportar revaloriza as mercadorias. A circulação é uma dimensão a imprimir grande impacto sobre as mesmas, pois o próprio ato de transportar será o responsável de aferir um novo valor sobre o bem (ALCÂNTARA JR., 2011). A população do município de São Luís corresponde a 1.014.837 habitantes, em 2010, sendo que 314.578 constituem a população trabalhadora. Esta realiza o deslocamento casa-trabalho diariamente e a maioria dos estabelecimentos comerciais fica distante de sua residência, enfrentando problemas de acessibilidade para alguns destinos. Nos municípios de São José de Ribamar, Paço do Lumiar e Raposa a quantidade de trabalhadores que se desloca entre meia hora até uma hora é expressivo, pois a distância do domicílio até o trabalho é muito grande, inclusive os que se deslocam para o município de São Luís. A influência em São Luís na provisão de estabelecimentos comerciais leva aos trabalhadores a se deslocar em busca de emprego e renda. Entre meia hora a duas horas, a quantidade de trabalhadores em São José de Ribamar e Paço do Lumiar que levam para deslocar para o trabalho é respectivamente 27.477 e 20.041. A quantidade de Raposa é 2.964 trabalhadores (Tabela 6).

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Tabela 6 – Tempo de deslocamento para o trabalho em São Luís, São José de Ribamar, Paço do Lumiar e Raposa. Pessoas ocupadas na semana de referência, quetrabalhavam fora do domicílio e retornavam diariamente do trabalho para o domicílio Situação do domicílio e grupos de horas habitualmente trabalhadas por semana no trabalho principal

São Luís São José de Ribamar Paço do Lumiar Raposa Total Fonte: IBGE, 2010.

Tempo habitual de deslocamento do domicílio para o trabalho principal Total

314.578 49.785 31.807 6.158 402.328

Até 5 minutos

De 6 minutos a meia hora

Mais de meia hora até 1 hora

Mais de 1 hora até 2 horas

Mais de 2 horas

20.740 2.988 1.832 707 26.267

135.040 18.078 9.148 2.152 164.418

114.166 18.879 12.869 1.966 147.880

39.204 8.598 7.172 998 55.972

5.428 1.243 787 336 7.794

O mapa a seguir (Figura 11), mostra os movimentos pendulares com destino a São Luís. Note-se que os municípios de São José de Ribamar, Paço do Lumiar e Raposa há um deslocamento intenso em direção a São Luís. Isso ocorre devido a concentração de atividades e serviços, o que diariamente registra problemas com a mobilidade casa-trabalho.

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Figura 11- Movimentos pendulares com destino a São Luís

Fonte: Barbosa, Espírito Santo eTrinta,2014

4.3 O transporte público e a mobilidade urbana em São Luís Nesse item destacam-se os fatores que influenciaram a oferta de transporte coletivo em São Luís com ênfase na mobilidade urbana.

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4.3.1 Leis municipais Conforme a Lei Municipal n° 4.328/2004, são beneficiários da gratuidade no sistema de transporte coletivo urbano no município de São Luís os deficientes físicos, mentais e sensoriais. No entanto, os problemas existentes no transporte público afetam os deficientes dificultando a acessibilidade e mobilidade no seu cotidiano, com o agravante de que tal não é bom. A Política Municipal de Trânsito e Transporte (Lei n° 4669/2006), no artigo 55 dispõe de planos setoriais como: circulação viária, transporte e circulação de passageiros nos terminais de integração, ciclovias para pedestres, transportes de cargas e terminais multimodais. Esses planos têm como base de informação, estudos e pesquisas necessárias para atualização de dados. É importante a articulação dos meios de transporte de alcance total do município tendo em vista a priorização da circulação do transporte coletivo sobre o individual na ordenação do sistema viário. As estratégias aplicáveis à política municipal de trânsito e transporte visam à ampliação da rede integrada de transporte público, por ônibus, de forma organizada e racional; e implantação do sistema diferenciado de serviços de transporte com tarifas especiais para atrair o usuário do automóvel. De acordo com a lei 12.587/2012, os municípios acima de 20 mil habitantes foram obrigados a elaborar o plano de mobilidade urbana compatível com o plano diretor existente ou em elaboração com prazo máximo de 3 anos da vigência dessa lei. Caso contrário, ficam impedidos de receber recursos federais destinados à mobilidade urbana até que atendam a exigência da lei. A capital maranhense possui uma população superior a 1 milhão de habitantes e não possui, nem a RMGSL, um plano de transporte e mobilidade urbana previstos pelas leis 10.257/2001 e 12.587/2012. Isso significa que, São Luís tem o prazo de até o final deste ano (2015) para apresentar o mesmo, ou senão não vai receber recursos federais para mobilidade urbana segundo a lei federal (grifo nosso). A cartilha para elaboração do plano de mobilidade urbana (BRASIL, 2015a) chama atenção para esse assunto, após lançar o caderno de referência para os municípios brasileiros que ainda não elaboraram seus planos de mobilidade. No plano de mobilidade urbana, são previstos itens como pesquisas na engenharia de tráfego,

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comportamento da circulação, oferta e demanda e pesquisas de origem-destino com usuários. Os requisitos do conteúdo dependem das condições de mobilidade urbana em cada cidade. Assim, nem todas as metas e ações são aplicados (BRASIL, 2015b). A lei se aplica apenas aos novos contratos a serem firmados com as prefeituras. As que já possuem obras e projetos de mobilidade urbana apoiados pelo governo federal em andamento, mas que ainda não concluíram seus planos de mobilidade não terão os contratos interrompidos (BRASIL, 2015a). Esta ação visa não bloquear os recursos e sim evitar desvio de verbas destinadas ao transporte, pois os municípios que não apresentaram os planos não possuem capacidade de gerir recursos destinados à mobilidade urbana, senão contratar técnicos e profissionais para a elaboração e efetivação do plano de mobilidade urbana. Destaca-se que não é apenas São Luís que passa por isso, já que várias capitais e “cidades médias” brasileiras estão em processo de elaboração dos planos municipais de mobilidade urbana, atendendo as exigências da Lei 12.587/2012. Isso foi destacado na audiência pública sobre transporte coletivo que aconteceu no dia 25 de Novembro de 2014, na sede da Associação Comercial do Maranhão (ACM). A vereadora Rose Sales destacou que a audiência pública é uma audiência setorizada, com pouca participação da sociedade, pouca divulgação pela mídia e a internet. A RMGSL sofre vários problemas de transporte e mobilidade. A lei complementar 038/1998 previa na RMGSL os serviços de interesse metropolitano nos municípios (artigo 4) o uso do solo metropolitano (Inciso III) e o serviço de transporte e sistema viário (Inciso IV). Vale destacar que, até o momento a RMGSL e a referida São Luís não possuem uma secretaria estadual de transporte e mobilidade urbana e nem uma instituição que cuide da forma espacial metropolitana. A SMTT, como órgão municipal de São Luís acaba executando ações de transporte tanto no município de São Luís como nos outros municípios da RMGSL. Este fato é verificado nas manifestações da sociedade na capital e outros municípios reivindicando melhorias no transporte, encaminhando a responsabilidade a SMTT como única instituição responsável por não haver outra (RAPOSA, 2014; SÃO LUÍS, 2013, 2015; SÃO JOSÉ DE RIBAMAR, 2011). Diante desses fatos, o Ministério Público Estadual do Maranhão cobra o cumprimento do Termo de Ajuste de Conduta (TAC) firmado em 2013 com a prefeitura

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de São Luís, então na gestão João Castelo, no qual foi firmado com débito de 7 milhões no sistema de transporte público. Um dos acordos firmados foi o edital de licitação das linhas de ônibus com o prazo até o dia 20 de Outubro de 2014 para a contratação de empresas que explorarão os serviços de transporte urbano na capital maranhense; contratação de empresa para prestação do sistema de biometria facial e bilhete único nas catracas; e repasse indenizatório de R$ 7.425.000,00 (sete milhões, quatrocentos e vinte e cinco reais) (SÃO LUÍS, 2014; MINISTÉRIO PÚBLICO ESTADUAL DO MARANHÃO, 2014). Porém, essas ações ainda não foram efetivadas e os problemas que os usuários enfrentam em relação ao transporte coletivo urbano continuam ocorrendo. A Agência Estadual de Mobilidade Urbana (MOB) – na medida provisória n° 184, de 2 de janeiro de 2015, publicado no diário da Assembleia n° 15, de 4 de fevereiro de 2015 – foi instituída com a finalidade de desenvolver estratégias de políticas públicas de transporte e mobilidade urbana, que promovam acessibilidade e planejamento dos meios de transporte do sistema viário estadual (artigo 1º) e celebrar obras através de consórcios e convênios para realizar obras e serviços públicos (artigo 2º). Na medida provisória n° 195, de 17 de março de 2015, a MOB dispõe de atribuições e providências: fortalecer a gestão pública no setor de transporte estadual e intermunicipal do sistema de mobilidade urbana (Inciso II); gerir infraestrutura estadual das vias, logradouros públicos, terminais, estações e pontos de embarque e desembarque (Inciso III); desenvolver o sistema de transporte estadual e intermunicipal e de infraestrutura promovendo a gestão integrada de todos os tipos de transporte e modos e serviços a ele relacionados articulando as ações com as diretrizes da Política Nacional de Transporte e a política Nacional de Mobilidade Urbana (Inciso IV); e elaborar propostas, revisão, ajuste e aprovação de tarifas que permitam a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro dos contratos de concessões e termos de permissões dos serviços públicos de transporte (Inciso VII). A MOB, portanto, visa atender à exigência da integração e elaboração de políticas públicas para aumentar a circulação em ruas e avenidas com tráfego mais ágil e seguro. A sua ação cobra a apresentação dos planos municipais e metropolitanos de transporte nos municípios maranhenses, ainda em fase de elaboração.

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4.3.2 Âmbito municipal Quanto ao sistema viário municipal de São Luís, o mesmo se caracteriza basicamente por vias com mais de uma faixa por sentido de tráfego, bem estruturadas e com possibilidade de oferecer boas condições de mobilidade (BARBOSA; ESPÍRITO SANTO; TRINTA, 2014). No entanto, nem todas as vias principais possuem mais de uma faixa de rolamento e não apresentam boas condições de mobilidade. O exemplo disso é a Avenida Casemiro Júnior, no Anil; a Avenida Nossa Senhora da Conceição (antiga Estrada de Ribamar); a Avenida João Pessoa, João Paulo; e a Avenida Getúlio Vargas, Monte Castelo (Figura 12). Verifica-se uma evolução do sistema viário no município de São Luís abrangendo outros municípios da RMGSL. Algumas vias que na lei de zoneamento de 1992 foram classificadas como secundárias, passam a ser principais, a exemplo da Avenida Getúlio Vargas, a Avenida Guaxenduba e a Avenida Lourenço Vieira da Silva (BARBOSA; ESPÍRITO SANTO; TRINTA, 2014). Neste estudo, foi realizada uma análise das velocidades em regime livre de circulação das vias, o que não coincide com a velocidade real (Figura 13). Neste mapa, são identificadas diversas situações que influenciam na redução da velocidade de circulação. Entre elas estão o uso compartilhado das vias entre o automóvel e o ônibus e o estacionamento em áreas comerciais, o que causa conflito e degradação das velocidades.

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Figura 12 - Classificação viária do município de SÃO LUÍS.

Fonte: São Luís, 2006.

Figura 13 - Velocidade livre nas principais vias do município de São Luís.

Fonte: São Luís, 2006.

Uma questão que também não se pode deixar de mencionar quando se analisa o transporte público, notadamente em São Luís, está relacionado à má qualidade das vias de transporte da cidade. Essas, atualmente, apresentam condições

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desfavoráveis, a exemplo de falta de sinalização, excesso de rotatórias, ausência de manutenção e a não distribuição adequada das vias para as linhas de ônibus e a falta de organização de algumas delas. Vale destacar o grande aumento na quantidade de automóveis e pouca quantidade de ônibus urbano, além da construção de grandes vias que priorizam o transporte individual em detrimento do coletivo. Como exemplo pode-se citar a Via Expressa (Figura 14), cujo custo total foi de 125 milhões de reais para 9 km de extensão, justificados pela necessária expansão da circulação de veículos, notadamente nos bairros de alto poder aquisitivo (Renascença e Calhau para Ipase, articulando dois grandes shopping centers), não sendo interligadas linhas de ônibus pelas vias que atenda a uma demanda de usuários dentro dos projetos de melhoria da mobilidade urbana como Bus Rapid Transit (BRT)4, Bus Rapid Service (BRS)5 Veículo Leve sob Trilhos (VLT)6, ônibus articulados e bicicletas, que são alternativas previstas na política de mobilidade urbana (Lei 12587/2012).

4

O BRT é um sistema que utiliza corredores exclusivos para ônibus com terminais para embarque e desembarque. Os ônibus são equipados com portas na altura das plataformas sendo ônibus articulados ou biarticulados. Estes são servidos por vias exclusivas para ônibus com prioridade na sinalização semafórica e nos cruzamentos. 5 O BRS é um sistema que utiliza faixas preferenciais para ônibus à direita com paradas seletivas, diferente do BRT que utiliza faixas exclusivas para ônibus ou transporte coletivo. O carro não está proibido de entrar na faixa desde que utilize para fazer convenções à direita ou para estacionamento com uma distância no máximo 100 metros. 6 O VLT é um transporte que utiliza trilhos movidos a energia elétrica com alta capacidade e tecnologia ocupando um espaço pequeno com várias estações nas linhas podendo ser trem ou metrô.

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Figura 14 - Vista da Via expressa

Fonte: SIQUEIRA, 2012. Nota: Construída recentemente pelo governo do estado privilegiando o transporte individual.

A construção da Avenida Quarto Centenário, na carteira de investimentos do PAC Rio Anil com total de 364 milhões de reais, tem 3,8 km de extensão com duas pistas e duas faixas de rolamento cada, passeio de pedestres nos dois lados e ciclovia, tendo seu início na interseção com a Avenida Camboa/Ponte Bandeira Tribuzzi e o final na interseção com a Avenida dos Franceses, permitindo o acesso aos bairros da Camboa, Liberdade e Fé em Deus (MARANHÃO, 2015). Outros projetos incluídos no PAC 2 estão previstos, dentre eles: BRT Centro-Cohab; BRT Jerônimo de Albuquerque-Guajajaras; Corredor de ônibus São Luís/MA - Avenida Metropolitana; Corredor secundário de transporte – Estrada da Mata; Faixas exclusivas Centro – Anil, Av. dos Africanos, Av. dos Franceses, Daniel de La Touche, Contorno do Centro Histórico; projeto VLT Centro-Anjo da Guarda; Reestruturação da Avenida dos Holandeses (MA-203); Reestruturação da MA-201 e Reestruturação da Avenida Ferreira Goulart (BRASIL, 2015c). Em São Luís está no projeto no Ministério das Cidades o novo corredor (Avenida Metropolitana) e o novo anel viário (1° trecho e 2° trecho) conforme a Figura 15.

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Figura 15 - Projeto dos novos corredores interligando a Região Metropolitana da Grande São Luís previstas no PAC II – Mobilidade Grandes Cidades.

Fonte: Brasil, 2014.

Os projetos dos novos corredores previstos pelo PAC II tornam-se de certa maneira necessários, uma vez que a distribuição da circulação viária está sobrecarregada. A Avenida Metropolitana iniciará no cruzamento da Avenida dos holandeses com a Estrada da Maioba e estrada de Raposa, compondo com a segunda etapa do corredor metropolitano, cuja primeira é a duplicação da Avenida dos Holandeses, no Aracagi. O trecho passa pelos bairros Maioba, Cohabiano, Cohatrac, Maiobinha, Cidade Operária e São Raimundo com extensão total de 21,44 km. A segunda etapa parte da rotatória da Forquilha até a via expressa (Maranhão Novo) integrando com o BRT Centro-Cohab com 5,20 km de extensão, com faixas exclusivas para ônibus em todo o trecho; o total é 26,64 km de extensão. Desafogará os trechos BR-135; Av. Guajajaras; Retorno da Forquilha; Estrada de Ribamar (MA-201); Estrada da Maioba (MA-202), com a finalidade de aumentar a distribuição das principais avenidas, reduzindo congestionamentos, uma obra a longo prazo.

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4.3.3 Corredor BRT Centro-Cohab O projeto BRT como foi destacado anteriormente, torna-se importante para a melhoria da mobilidade urbana nas capitais brasileiras. Em resumo, pode-se destacar: a implantação de corredores exclusivos para ônibus com prioridade máxima e embarque direto nas estações. Várias capitais brasileiras como Belo Horizonte, Porto Alegre e Vitória estão implantando o BRT. Experiências mostram que o modelo visa contribuir para a melhoria do deslocamento urbano da população, através de adoção de faixa exclusiva de ônibus e várias outras medidas que, somadas, tornam o transporte público mais rápido e confortável para o usuário (SÃO LUÍS, 2015). As cidades brasileiras enfrentam crise do transporte público, aumento do transporte individual e redução da velocidade comercial. Isso ocorreu devido a políticas de incentivo e aumento do número de automóveis; aumento do preço do diesel e poucos investimentos em mobilidade urbana7. No propósito de aprimorar a mobilidade urbana e o transporte público coletivo como forma principal de deslocamento urbano, a Prefeitura de São Luís planeja a implementação de projetos e ações que, seguramente, trarão benefícios à toda a população, destacando-se a Implantação do Novo Corredor de Transporte Urbano, projeto imprescindível para a estruturação do sistema viário de São Luís, que cria pistas exclusivas para a circulação de ônibus, configurando-se como o principal corredor de transportes no sistema, interligando-se às principais avenidas da cidade. O projeto BRT custa em torno de 480 milhões de reais perfazendo uma extensão total de 15,13km nessa 1ª etapa (Figura 16). O recurso vem do OGU e pacote das obras do PAC 2 em São Luís Mobilidade Urbana Grandes Cidades. A execução para aplicação dos recursos do governo federal será da empresa MC Engenharia LTDA (Tabela 7).

7

Palestra do Carlos Rogério (Engenheiro) da Secretaria Municipal de Meio Ambiente SEMMAN, realizado na FIEMA, no dia 6 de Março de 2015.

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Figura 16 - Planta geral do Corredor BRT Centro-Cohab

Fonte: São Luís, 2015. Extensão: 15,13km

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TABELA 7 – Projeto básico de engenharia para a implantação do novo Corredor de Transporte Urbano de São Luís (MA) ESUMO ORCAMENTÁRIO POR TRECHO E TIPO DE INTERVENÇÃO SERVIÇOS 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0 11.0 12.0 13.0 14.0 15.0 16.0 17.0 18.0

Serviços preliminares Terraplanagem Pavimentação Drenagem Sinalização horizontal Sinalização vertical Projeto estrutural Remanejamento de adutoras de água Mudanças do emissário e da rede coletora Iluminação pública Estações do BRT (Bus Rapid Transit) Serviços complementares Passeio em concreto simples Ciclovias Urbanização e paisagismo Mobilização e desmobilização Projeto executivo Ações do plano de assentamento e medidas compensatórias - trabalho social

TOTAL Custo/km (R$) Custo Médio/km (R$)

Fonte: São Luís, 2015.

TRECHO I (8.243,36 M) Adequação (7343,36 Implantação (900,00 m) m) 508.464,62 0,11% 415.673,17 0,09% 15.232.419,32 3,17% 23.196.920,90 4,83% 8.101.731,78 1,69% 6.901.482,33 1,44% 1.995.226,00 0,42% 6.024.226,93 1,26% 1.042.224,83 0,22% 124.589,08 0,03% 722.457,03 0,15% 2.202.966,21 0,46% 60.887.532,00 12,68% 63.264,78 0,01% 89.761,92 0,02% 1.803.350,59 0,38% 677.960,34 0,14% 2.557.240,35 0,53% 221.135,97 0,05% 935.852,64 0,19% 346.137,88 0,07% 1.162.786,90 0,24% 429.890,53 0,09% 527.154,16 0,11% 194.972,24 0,04% 1.690.019,63 0,35% 625.032,58 0,13% 3.988.227,54 0,83% 929.056,85 0,19% 4.058.068,34 0,85% 6.551.683,34 1,36% 480.000,00 0,10% 1.600.000,00 0,33% 44.958.250,43 6.122.299,66

9,37% -

111.329.260,35 123.699.178,17

23,19% -

TRECHO II (6.886,64 M) Adequação (1.331,25 m)

TOTAL R$

%

0,41% 21,31% 7,81% 5,85% 0,24% 0,50% 22,42% 0,11% 0,14% 0,86% 0,32% 0,44% 0,55% 0,25% 0,80% 1,34% -

3.630.290,62 142.960.996,95 59.137.481,80 37.425.915,78 2.633.031,85 5.412.410,28 168.482.292,00 664.584,52 889,819,87 7.597.702,58 4.525.010,45 3.928.887,84 4.882.122,11 2.213.073,05 7.095.154,65 12.944.796,71 13.176.428,94 2.400.000,00

0,76% 29,78% 12,32% 7,80% 0,55% 1,13% 35,10% 0,14% 0,19% 1,58% 0,94% 0,82% 1,02% 0,46% 1,48% 2,70% 2,75% 0,50%

19.649.322,22 4,09% 304.063.167,00 63,35% 14.760.054,25 54.733.001,10 Trecho de Adequação – R$ 7.447.893,64 Trecho de Implantação – R$ 64.348.153,61

480.000.000,00 -

100% -

732.067,34 2.233.520,02 6.623.693,05 1.348.985,65 330.742,88 105.664,45 96.403,71 121.600,01 993.190,32 221.135,97 511.553,79 635.879,40 288.141,69 923.929,25 1.596.136,83 2.556.677,26 320.000,00

0,15% 0,47% 1,38% 0,28% 0,07% 0,02% 0,02% 0,03% 0,21% 0,05% 0,11% 0,13% 0,06% 0,19% 0,33% 0,53% 0,07%

Implantação (5.555, 39 m) 1.974.085,49 102.298.136,7 37.510.574,04 28.057.477,20 1.135.475,06 2.381.322,59 107.594.760,00 504.916,03 678.457,94 4.123.201,33 1.525.498,16 2.135.343,53 2.653.565,28 1.202.804,96 3.856.173,19 6.431.375,49 -

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A primeira fase (Trecho I) custará em torno de 240 milhões de reais. O projeto BRT tem o início com a interseção da Avenida Ferreira Gullar e da Ponte do São Francisco sendo a mais custosa, com interseção na Via Expressa e a Avenida Daniel de La Touche. A segunda fase (Trecho II) iniciará com a interseção da Ponte do Caratatiua; Rua Antonio Xavier/Avenida Santos Dumont; Avenida São Sebastião; Avenida Jerônimo de Albuquerque com viadutos na Avenida Santos Dumont; Avenida São Sebastião; Avenida Jerônimo de Albuquerque; o trecho interligará os bairros São Francisco, Vinhais, Ipase, Rio Anil, Anil, Cruzeiro do Anil e Cohab. O traçado inicial do projeto foi elaborado de maneira a não causar impactos. Também estão previstas as ligações com as vias no caso a Rua Grande Oriente (Renascença); Ponte Sarney Filho (Vila Palmeira, já existente); Rua Antonio Xavier (Anil), entre outras. Entretanto, houve concorrência com os projetos do governo do estado na gestão anterior (Roseana Sarney). Foi necessário refazer o projeto aproveitando o traçado da Via Expressa (implantado), o que explica as duas interseções entre a Ponte do Caratatiua e a Via Expressa8. O projeto BRT terá linhas troncais articulando terminais de integração e estações para transbordo. Será acompanhado com outros estudos da licitação de transporte público para a criação de novas linhas e obras de melhoria viária. Também está incluso no projeto PAC 2 Mobilidade Urbana a implantação de um Terminal de Integração no Bairro São Francisco, nas proximidades do corredor BRT para o transbordo de passageiros. O Projeto BRT está em processo de licitação e ainda não tem prazo de início. Ainda farão atividades de campo para elaboração do plano de desapropriação dos moradores atingidos. O diálogo e transparência nas audiências públicas são necessários para a implantação e efetivação da obra. O plano de mobilidade urbana está em elaboração pela prefeitura de São Luís, pelo conselho de mobilidade urbana. Para a realização do projeto é necessário fazer desapropriações. A estrutura viária de São Luís em alguns pontos é estreita e não comporta a grande circulação de veículos. 781 imóveis foram levantados para a indenização. Não há possibilidade de melhorias significativas se não alargar vias e desapropriar imóveis.

8

Palestra do Carlos Rogério (Engenheiro) da Secretaria Municipal de Meio Ambiente SEMMAN, realizado na FIEMA, no dia 6 de Março de 2015.

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“A mobilidade urbana se melhora com mais ônibus, e engarrafamentos se reduz com menos carros” (ROGÉRIO, 2015). A implantação de faixas exclusivas de ônibus do Anil é um exemplo de uma intervenção a curto prazo, mas com melhorias significativas na mobilidade urbana (COELHO,2015). Estão previstos a construção do viaduto da Forquilha, no entanto, não pôde ser incluído no pacote das obras do PAC porque o orçamento é muito elevado e o Ministério das Cidades não aceitou a sua inclusão. O projeto foi redimensionado. 4.4 A Formação do Sistema Integrado de Transporte 4.4.1 Sistema Integrado de Transporte em geral A integração é fundamental no deslocamento dos usuários uma vez que permite o embarque e desembarque nos terminais fechados na integração física e temporal por um limite de tempo. A integração tem sido vista como um conjunto de medidas de natureza físico-operacional, tarifária e institucional destinadas a articular e racionalizar os serviços de transporte público. Ela se transformou num paradigma organizacional amplamente aceito pelos gestores públicos e por uma parte expressiva de concessionários privados. Além de estar presente em várias regiões metropolitanas, grandes centros e cidades de médio porte, diversas localidades planejam expandir os sistemas integrados existentes ou implantar novos projetos (NTU, 1999). Para Pires, Vasconcellos e Silva(1997), uma integração bem planejada é fundamental para a qualidade do transporte e da cidade em geral, pois racionaliza os serviços, aumenta a acessibilidade aos usuários e auxilia na reestruturação urbana. No Brasil, a estrutura das cidades de médio porte é quase sempre do tipo radialconcêntrico. Uma alta porcentagem de empregos e a grande parte das oportunidades de consumo de bens e serviços estão localizadas no centro e ao longo dos eixos viários radiais que fazem a ligação do centro com as áreas residenciais periféricas. Com o crescimento da cidade, novos polos de geração de viagens se formam nas áreas pericentrais, expandindo-se depois para localizações mais periféricas. Aos desejos de viagens bairro-centro (e vice-versa), somam-se novos desejos bairrobairro, diametrais ou sem relação com o centro. Nessas condições, a conformação radial da rede de transporte público passa a exigir dos usuários uma quantidade

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crescente de transferências para atingir o destino final das viagens, representando tempo e custo adicionais (NTU, 1999). Devido à alta oportunidade de consumo de bens e serviços para a geração de empregos nas regiões periféricas, esse modelo trouxe problemas com relação ao percurso na região periférica e central. A ligação de bairro a bairro é dificultada, obrigando o usuário a baldear pelo centro, gerando deslocamentos irracionais à medida que as distâncias entre os bairros aumentam em decorrência do crescimento horizontal da cidade. A rentabilidade dos meios de consumo coletivos (escolas, creches, hospitais, supermercados) quer seja público ou privado deflagra nos investimentos seletivos de consumo nos quais o Estado atua na cessão de terras para privilegiar a especulação imobiliária elencando prioridades na rentabilidade capitalista (LOJKINE, 1991). O fato tem a haver com a oposição relativa entre os meios de consumo coletivos e as condições diretas da produção, como por exemplo, os meios de comunicação e os transportes (COCCO, 2011a). Elencam-se, portanto, hierarquias segundo a importância de determinado equipamento do ponto de vista do capital e neste caso, terão a primazia dos investimentos os meios de comunicação e transportes diretamente ligados à acumulação e à reprodução do capital, como a ampliação da acessibilidade aos interesses corporativos ou a mobilidade plena do capital, mediante expansões seletivas do sistema viário, das telecomunicações e telemática, dos sistemas bancários e de crédito, entre outros, ficando a reboque, meios de comunicação e circulação mais direcionados à reprodução e valorização da força de trabalho, como pavimentação de vias em bairros de baixa renda, escolas, linhas de transportes públicos pouco confortáveis e de baixa confiabilidade para espaços dispersos ou descontínuos etc. (COCCO, 2011a, p. 56-57).

Esta seletividade dos investimentos em meios de consumo coletivo entra em prejuízo para as populações de renda mais baixa por não edificar infraestruturas adequadas em tais regiões – no caso as regiões periféricas e rurais, desprovidas de equipamentos urbanos e acessibilidade – e terminais de apoio para que o usuário efetue a integração entre linhas no sistema de transporte. Em Ourinhos-SP foi construído um único terminal na área central, o qual, do ponto de vista do usuário, leva a deslocamentos irracionais (Figura 17), dada a obrigatoriedade de entrada no terminal para baldeações (COCCO, 2011b). Dourados-MS e Anápolis-GO têm sistemas desse tipo. Neles a integração se faz em terminais periféricos, entre linhas alimentadores e troncais, mas num único terminal geralmente localizado na área central da cidade (NTU, 1999).

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Figura 17 – Modelo básico de deslocamentos irracionais Trajeto casa-trabalho Destino

Trajeto casa-trabalho

------------

------------

Área Central

Trajeto mais curto

Origem

Fonte: Própria da pesquisa.

Os terminais, além da função de abrigar os passageiros nos transbordos, são equipamentos onde se faz, de um lado, a concentração da demanda e, de outro, a sua distribuição pelas rotas e destinos principais. Do ponto de vista operacional, são planejados para proporcionar o máximo de fluidez na circulação de veículos e pessoas, evitando a formação de filas e pessoas. No controle operacional, a tarefa de fiscalização consiste na verificação do cumprimento da programação de serviços e das condições estabelecidas para a execução. Os principais aspectos são: condições de oferta e desempenho do serviço; eficiência ou produtividade do serviço, medidas por índice como o de passageiros transportados por quilômetro (IPK); conforto e segurança; tecnologias dos veículos; e infraestrutura e equipamentos do sistema de transporte (PIRES; VASCONCELLOS; SILVA, 1997). A conveniência do serviço ofertado reflete os aspectos relacionados diretamente às características operacionais do sistema. Entre eles tem-se: a

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frequência dos atendimentos; a necessidade de transbordo; confiabilidade; conforto; nível de oferta do serviço nos horários do serviço no entre-pico e as características físicas como as condições dos pontos de embarque e de transbordo e as informações dos serviços. A necessidade de transbordo é um dos mais representativos da conveniência do serviço nos sistemas de transporte público (HENRIQUE, 2004). Segundo Horowitz e Thompson (1994), as transferências são necessárias para completar as viagens. No entanto, os viajantes percebem como experiências negativas: não gostam do tempo e os custos necessários para transferência, mas não gostam de adicionar viagens a mais no planejamento, a incerteza da chegada ao seu destino, a exposição do tempo e aglomeração, a necessidade de encontrar o próximo veículo, dificuldade de manuseio das bagagens e esperando em ambientes desconhecidos ou hostis. A dificuldade de fazer uma viagem é referida como desutilidade9 da viagem. Do presente relatório, é assumido que desutilidade tem unidades de tempo no passeio. Por exemplo, uma viagem de automóvel de 10 minutos de duração tem uma inutilidade de 10 minutos. Sabe-se que a desutilidade de qualquer viagem pode ser influenciada pelas condições de viagem. Esperando e andando advém maiores quantidades de desutilidade do que andar na mesma quantidade de tempo. Mau tempo, aglomeração e congestão podem aumentar desutilidade, também. A exigência de gastar dinheiro aumenta desutilidade. (HOROWITZ; THOMPSON, 1994, p. 16 tradução nossa10).

Percebe-se que a dificuldade de mobilidade advém do tempo de espera do ônibus, deslocando, efetuando transbordo nos terminais, entre outros. A desutilidade, elaborada pela teoria econômica, possui uma unidade hipotética de satisfação para a medição. A ideia mostrou que a desutilidade da viagem é quase relacionada linearmente com a duração de uma viagem (HOROWITZ; THOMPSON, 1994). Ou seja, a insatisfação é o fato de não ter atingido as necessidades de uma atividade. No percurso casa-trabalho, o tempo que se leva para chegar no serviço é o tempo que não se realiza o trabalho e só é realizado após a sua chegada. 10 minutos de automóvel é 10 minutos de insatisfação e 30 minutos de ônibus é 30 minutos de insatisfação. Analisando os resultados que se referem aos tempos médios de

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Desutilidade no contexto significa insatisfação The difficulty of making a trip is referred to as the trip’s disutility.For the purpose of this report, it is assumed thatdisutility has units of riding time. For example, a tripby automobile of 10 minutes induration has a disutility of 10 minutes. It is known thatthe disutility of any trip can be influenced by the conditions of travel. Waiting andwalking accrue greater amounts of disutility than riding the sameamount of time. Poorweather, crowding and congestion can increase disutility, too. The requirement tospend money increases disutility.

10

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deslocamento, percebe-se que o tempo dentro do veículo corresponde à maior parcela do tempo total de viagem. Para se avançar na análise, convém ressaltar que as linhas de ônibus são classificadas em: a) Troncal: opera basicamente em grandes corredores, com elevada demanda e atendendo as funções de transporte; b) Alimentadora: opera nas vias secundárias tendo como funções coletar os usuários e conduzi-los para as linhas tronco e distribuí-los em sentido inverso, atendendo a função captação/distribuição; c) Radial: são linhas vindas dos bairros que utilizam corredores em direção a área central; d) Diametral: ou Transversal, são aquelas que interligam dois bairros passando ou tangenciando a área central; e) Circular: são linhas que tem um itinerário perimetral a uma região (área central, por exemplo) percorrendo-o num único sentido e com apenas um ponto terminal; f) Interbairro: são aquelas que interligam dois bairros (ou setores) sem passar pela área central; g) Seletivo: são linhas que prestam serviço complementar ao transporte básico, cuja função é atuar na mudança dos hábitos da população, atrair o usuário de renda alta que utiliza automóvel. Os ônibus são bem confortáveis, com ar condicionado e com tarifas elevadas; h) Suburbano: também chamado de Intermunicipal, interligam dois ou mais municípios conturbados da Região Metropolitana.

Apesar de a integração ter a finalidade de reduzir o tráfego e aumentar a velocidade, ela causa o aumento do tempo de viagem devido ao itinerário do ônibus deslocar pelo terminal e a necessidade de transbordo nas linhas troncais. A maioria das linhas alimentadoras não atende seus destinos diretamente, o que torna desnecessário para muitos usuários (SOUZA, 2013). As linhas de transporte público no sistema tronco-alimentador são classificadas em dois tipos básicos – troncais e alimentadoras – que se articulam em determinados nós privilegiados pela rede de transporte, os terminais de integração.

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Esse sistema é utilizado como sinônimo o sistema integrado quando associado a integração tarifária. As linhas alimentadoras, geralmente de pequena extensão e operadas sobre vias coletoras, fazem os serviços de captação ou distribuição dos passageiros nas periferias urbanas, conduzindo-os das áreas residenciais para os terminais de integração no pico da manhã. No pico da tarde, fazem a distribuição dos terminais para as áreas residenciais ou de núcleos periféricos de empregos para os terminais. As linhas troncais prestam o serviço de transporte entre os terminais e os principais polos de atração ou produção de viagens – um deles geralmente o centro da cidade – ou entre dois ou mais terminais. Em geral, as linhas troncais se utilizam do sistema viário principal da cidade e carregam volumes relativamente altos de passageiros (NTU, 1999). Os terminais, além da função de abrigar os passageiros nos transbordos, são equipamentos onde se faz, de um lado, a concentração de demanda e, de outro, a sua distribuição pelas rotas e destinos principais. Do ponto de vista operacional, são planejados para proporcionar o máximo de fluidez na circulação de veículos e pessoas mais ágil e seguro, evitando a formação de filas. Na base do chamado “sistema tronco-alimentado”, a integração é uma solução para reduzir o tráfego de ônibus em corredores de transporte coletivo e aumentar a velocidade operacional. Implantam-se linhas tronco de alta frequência nos principais corredores, que são alimentadas por linhas coletoras em terminais situados na periferia urbana. Os usuários são obrigados a fazerem transbordo nos terminais geralmente em áreas fechadas sem necessidade do pagamento da nova tarifa (NTU, 2008). Após a implantação do sistema de bilhetagem e sua difusão, tornou-se viável um outro modelo de integração das redes de transporte. Os transbordos podem ser feitos em qualquer ponto de parada e geralmente os passageiros não pagam novas tarifas quando se transferem de uma linha para outra dentro de um certo limite de tempo. A pesquisa NTU 2007-2008 constatou que 47,4% dos municípios têm alguma forma de integração em terminais de transbordo (Tabela 8).

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Tabela 8 – municípios brasileiros. Municípios que têm integração física nas estações de transbordo segundo faixas de tamanho da população (em %) – 2008 Faixas de população 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 500.001 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total

Existência de integração física 39,0% 48,0% 66,7% 71,4% 47,4%

Municípios pesquisados 59 52 15 7 133

Fonte: NTU, 2008.

A porcentagem dos que têm integração aumenta com o tamanho da cidade, pois 71,4% das cidades com mais de 1 milhão de habitantes possuem integração com transbordo nos terminais. Em média 41,3% dos passageiros fazem transferência nos terminais de integração. Já a chamada “integração temporal” tem tido uma boa aceitação entre os passageiros, o que pode colocar a sua presença numa cidade como indicador de qualidade (na perspectiva do usuário). O impacto desse sistema sobre a saúde financeira do sistema de transporte precisa ser investigado caso-acaso, uma vez que sua implantação pode resultar em queda da receita e risco para a sustentabilidade dos serviços. Na pesquisa da NTU (2008) constatou-se que 43,4% (dos 76 municípios cujos gestores responderam a essa pergunta) têm sistema de integração temporal. O tempo médio de franquia é de 80,6 minutos e não há correlação entre esse valor e o tamanho da cidade como se pode observar na tabela 9. Tabela 9 – Municípios que têm a integração temporal. Tempo médio de franquia (em minutos) segundo faixas de população – 2008 Faixas da população 100.000 - 200.000 200.001 - 500.000 500.001 - 1.000.000 Mais de 1.000.000 Total

Tempo médio (em minutos) 60,0 86,7 90,0 90,0 80,6

Municípios pesquisados 8 16 5 4 33

Fonte: NTU, 2008

Os ônibus convencionais, de 2 ou 3 portas, com capacidade entre 60 e 80 passageiros (sentados e em pé), que há dez anos era a quase totalidade dos veículos de transporte público nas cidades brasileiras, atualmente reduziram a sua participação

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para 77,4% da frota nos municípios pesquisados. A participação desse tipo de veículo cresce até a faixa populacional de 500.000 a 1 milhão de habitantes, mas cai bastante nos municípios acima de 1 milhão (70,9%) conforme a Tabela 10. Tabela 10 – municípios brasileiros. Composição da frota por capacidade dos veículos segundo faixas de tamanho da população – 2008 Faixas da população

Articulados e

Convencionais

Micro-

biarticulados

e Padron

ônibus

Total

Municípios pesquisados

100.000 – 200.000

0,8

82,5

16,7

100,0

59

200.001 – 500.000

1,5

83,7

14,7

100,0

52

500.001 – 1.000.000

1,5

92,5

5,9

100,0

15

Mais de 1.000.000

5,5

70,9

23,6

100,0

7

Total

3,8

77,4

18,8

100,0

133

Fonte: NTU, 2008.

Os objetivos visados com maior frequência na implantação de sistemas integrados de transporte urbano estão agrupados conforme o seu alvo principal, isto é, o aumento da velocidade do transporte público e reduzir os tempos de viagem dos usuários, reduzir o custo operacional do transporte público, reduzir os gastos dos usuários decorrentes da necessidade de transferências entre linhas, entre outros. As categorias de objetivos estão associadas a três grupos: metrópoles nacionais; regiões metropolitanas e centros urbanos e centros urbanos de médio porte, na qual se classificou anteriormente os sistemas integrados (Tabela 11). Tabela 11 – Objetivos por grupos nos sistemas integrados GRUPOS

OBJETIVOS PRINCIPAIS RELACIONADOS COM: Congestiona Congestiona Gastos do Qualidade e mento nos mento na usuário com abrangência corredores área central tarifas dos serviços radiais

Conexões multimodais

Metrópoles nacionais Regiões metropolitana s e grandes centros urbanos Centros urbanos de médio porte Fonte: NTU, 1999. Nota: Sombreado escuro – Sempre; Sombreado médio – Frequentemente; Sombreado claro – Raramente.

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Os objetivos dos sistemas integrados acompanham de acordo com o nível de hierarquia das cidades. Os congestionamentos nos corredores radiais e na área central nas metrópoles nacionais são elevados em comparação com regiões metropolitanas e centros urbanos de médio porte. A redução da quantidade de ônibus no sistema integrado não surtiu efeito, o que torna o problema recorrente. O crescimento do automóvel fez que as vias ficassem saturadas e com baixas condições de fluidez; então é necessário que haja aplicação no uso do espaço urbano do transporte público pela lei 12.587/2012 em detrimento do automóvel na cobrança de impostos para a redução do seu uso e equilíbrio do sistema. A primeira constatação é que os sistemas de integração mais complexos, característicos das metrópoles nacionais, regiões metropolitanas e centros urbanos, tendem a se orientar para a eliminação das deseconomias decorrentes de congestionamentos nos corredores radiais e na área central, embora o façam com ênfase diferente. Já os sistemas integrados das cidades de médio porte, onde são menores os problemas de sobrecarga viária e de velocidade nos corredores, orientamse prioritariamente para melhorar a qualidade e abrangência dos serviços e para reduzir o efeito das transferências tarifadas sobre o gasto dos usuários (NTU, 1999). O aumento da velocidade é efetivado ao se realizar a reestruturação nas vias urbanas juntamente com o SIT; fator importante para a utilização de ônibus articulados e biarticulados, pois estes necessitam de vias de maior capacidade, planas e com curvas não acentuadas. A articulação com as esferas estadual e federal é importante para aplicação das obras, a exemplo de Curitiba e Recife em que a gestão dos governos é unificada; em Curitiba, a administração municipal da capital assumiu o planejamento e controle das linhas intermunicipais metropolitanas enquanto o de Recife é o governo estadual que gere as duas redes de serviços (NTU, 1999). Em Fortaleza, destacam-se a implementação de ações imediatas e recomendações de médio e longo prazos, por meio dos Estudos de Transportes Urbanos da Região Metropolitana de Fortaleza. Estes estudos resultaram inicialmente na elaboração do relatório de Recomendações para Implantação Imediata e nos Estudos de Transporte Coletivo – TRANSCOL, que juntos subsidiaram a elaboração do primeiro Plano Diretor de Transportes Urbanos do Município de Fortaleza – PDTU, elaborado pela GEIPOT. Com relação às primeiras, destaca-se a proposição da implantação gradual de um modelo tronco-alimentado de alta capacidade, com

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circulação nos corredores principais em vias exclusivas e a criação de áreas com critérios uniformes de prioridade para a operação do transporte coletivo. Após a finalização dos primeiros estudos, foi concluído em 1983 o primeiro Plano Diretor de Transportes Urbanos em Fortaleza que estabeleceu diretrizes à concepção do sistema de transportes da Região Metropolitana (HENRIQUE, 2004). 4.4.2 Sistema Integrado de Transporte em São Luís: o conjunto da totalidade Na década de 1990, São Luís não possuía ainda o SIT 11, sendo que os ônibus circulavam normalmente pela cidade e na época sua população total era de 696.371 habitantes (IBGE, 1991). Durante o mandato do então prefeito Jackson Lago, em 1992 houve uma tentativa de reorganizar o transporte coletivo da capital maranhense, na reformulação das linhas e a construção dos terminais de integração, tomando como referência o modelo utilizado na cidade de Curitiba, estado do Paraná, onde as vias de comunicação foram interligadas, o que resultou numa melhor mobilidade urbana (JESUS, 2010). Em 1992, a Secretaria Municipal de Obras e Transportes (SEMOT) era o órgão responsável pelas questões referentes ao transporte de São Luís. Durante um breve período a mesma produziu um diagnóstico da situação do transporte público do município e, com base nesses dados, fez um planejamento intitulado “Plano de Reorganização do Sistema de Transporte Público de São Luís” (JESUS, 2010). Em 1993, o prefeito de São Luís àquela época, fez um projeto para implantar um sistema no qual o usuário pagava uma única passagem para se deslocar até ao centro histórico. No referido ano, houve uma tentativa de reordenamento do transporte público urbano em São Luís, pois os veículos trafegavam de forma desordenada na cidade. A rota incluía a Rua do Sol, Rua da Paz, Avenida Magalhães de Almeida em toda a sua extensão com destino final o Mercado Central (FERNANDES, 2003). O projeto SIT teve financiamento em sua maior parte pelo BNDES, ficando a cargo da prefeitura a maior parte de pagamento do mesmo. A intervenção adequou os corredores de circulação, construção de terminais de integração localizados em pontos estratégicos e implantação do sistema de bilhetagem automática. O valor total

11

SIT significa Sistema Integrado de Transporte. Em São Luís, foi criado no ano de 2003 na inauguração do então segundo terminal de integração da cidade, o do São Cristóvão. Por meio deste sistema, foi possível pegar diferentes ônibus nos terminais pagando apenas uma passagem.

96

do projeto foi em 62.450.000,00 R$ com a prefeitura de São Luís respondendo por 54,35% do pagamento enquanto que as empresas de transporte ficaram com 45,65% (28.507.000,00 R$). O prazo total do financiamento era de 10 anos (Tabela 12). Porém a instalação do projeto estava defasada, haja vista que, pela inicialização do que corresponde à etapa 2 do mesmo, prevista para abril de 1999, o prazo seria de 18 meses para a construção dos terminais; enquanto que a etapa 3 teria prazo de 24 meses a partir de Julho de 1999 (SEMTUR, 2000 apud FERNANDES, 2003). Tabela 12 – Orçamento geral do Projeto SIT PREFEITURA Descrição Valor (R$) Corredores 29.662.000,00 Terminais 4.281.000,00 Total 33.943.000,00 Valor a ser financiado 20.360.000,00 - BNDES – 60% Prefeitura – 40% 13.583.000,00 (contrapartida) Prazo total de financiamento Carência de financiamento Amortização do financiamento Prazo instalação do projeto Valor total do projeto Prefeitura Iniciativa privada Fonte: SEMTUR, 2000 apud FERNANDES, 2003.

INICIATIVA PRIVADA Descrição Valor (R$) Renovação da frota 24.507.000,00 Bilhetagem eletrônica 4.000.000,00 Total 28.507.000,00 Valor financiado – 25.657.000,00 BNDES – 90% Empresas/Sindicato 2.850.000,00 10% (contrapartida) 10 anos 21 meses 99 meses 15 meses 62.450.000,00 33.943.000,00 28.507.000,00

Esse sistema foi escolhido após estudos realizados que levaram em conta diversos aspectos tais como: organização da cidade (condição urbana e condições das vias públicas); necessidade de modificação do atual fluxo de ônibus; aceitação do público-alvo por parte do sistema atualmente implantado; funcionamento do Terminal Praia Grande em 1996, que teve um nível de aceitação positivo (FERNANDES, 2003). O Terminal Praia Grande foi o primeiro terminal de integração inaugurado em São Luís. Teve o seu principal objetivo interligar as linhas vindas de outras áreas da cidade possibilitando a sua integração. De acordo com a SEMTUR o sistema funcionará com linhas alimentadoras captando passageiros e transportando até os terminais, onde estes farão o transbordo para linhas troncais, com destino ao centro histórico e ao terminal central. No momento o SIT não foi efetivado, o que ocorreu em 2003 na inauguração do segundo terminal. Pela análise dos objetivos propostos no projeto (SEMTUR, 2000 apud FERNANDES, 2003), deve-se destacar que a implementação do novo projeto terá dentre os objetivos, três como principais: 1)

97

diminuir o tráfego na área central, transferindo-o para os polos periféricos; 2) aumentar a velocidade de deslocamento dos passageiros e seu conforto, com a melhoria dos ônibus e número da frota; 3) propiciar à população mobilidade com uma única tarifa. A implementação do sistema ocorreu em três etapas: etapa 1 – Implantação do Terminal da Praia Grande, concluído em 1996; etapa 2 – Adequação do sistema viário, com prioridade para o transporte coletivo. Implantação de mais quatro terminais (Cohama, Cohab/Cohatrac, São Cristóvão e Distrito Industrial), já construídos; etapa 3 – implantação do sistema de bilhetagem automática possibilitando a integração física e temporal do sistema. A convergência das linhas para a área central fez com que a movimentação de passageiros embarcando e desembarcando seja grande em todos os pontos da área. No ano de 2000, apresentava 128 linhas que atendiam a área urbana e a área rural, a partir da criação do Sistema Integrado de Transportes (SIT) (FERNANDES, 2003). No ano de 2003, foi inaugurado o Terminal da Forquilha (São Cristóvão, atualmente), com 27 linhas, dando início definitivamente ao funcionamento do SIT. Convém ressaltar que no período em referência a população total de São Luís era de 867.690 habitantes (IBGE, 2000), indicando que a demanda por transporte coletivo pela grande maioria da população já era sobremaneira acentuada. Este está localizado na Avenida Lourenço Vieira, com área aproximada de 10.500m², já construído com gasto total referente ao projeto de R$ 1.164.412,74. Deste terminal sairiam 4 linhas troncais (SEMTUR, 2000 apud FERNANDES, 2003). No ano seguinte, mais precisamente no dia 9 de janeiro de 2004, foi inaugurado o Terminal do Distrito Industrial, com 12 linhas. Estavam previstas as integrações de 7 linhas. Deste, 3 sairiam linhas troncais com veículos tipo convencional/padron tendo como destino o terminal da Forquilha (atualmente, o do São Cristóvão), o Mercado Central e o Mercado do João Paulo. Com área aproximada de 3.680m², o custo de construção foi equivalente a R$ 652.636,09 (SEMTUR, 2000 apud FERNANDES, 2003). Em seguida, no ano de 2005, veio o Terminal do Cohab/Cohatrac possuindo 48 linhas. Localizado na Avenida Jerônimo de Albuquerque, possui área aproximada de 12.000 m², e, seu orçamento de construção foi estimado, segundo a SEMTUR, em R$ 1.213.473,49. Deste terminal, sairiam 2 linhas troncais com veículos

98

do tipo padron, servida pela linha Grande Circular, o que não se efetivou (SEMTUR, 2000 apud FERNANDES, 2003). Por último foi implantado o da Cohama/Vinhais em 2006, com 20 linhas. O seu orçamento correspondeu a R$ 1.250.433,19. Foram previstos para este terminal a implantação 3 linhas troncais e das linhas circular São Luís Rei de França/via Av. Daniel de La Touche e grande circular com destino ao Bairro São Francisco (SEMTUR, 2000 apud FERNANDES, 2003). Com a inauguração dos terminais de integração da Cohab, São Cristóvão, Cohama e Distrito Industrial houve a integração das linhas partindo desses bairros em direção ao centro histórico da cidade. No entanto, não houve a integração dessas linhas aos demais terminais, o que favorecia a melhor mobilidade. Um exemplo são as linhas de ônibus do Terminal da Cohama tendo em vista que a maioria é direcionado ao Centro Histórico e os itinerários não são interligados aos outros terminais

(Cohab,

São

Cristóvão,

Distrito

Industrial)

e

vice-versa,

sendo

redirecionadas algumas linhas para o Terminal Praia Grande. A mobilidade urbana das linhas de ônibus em São Luís é limitada, não atendendo todas as necessidades da população. Após a inauguração dos terminais de integração (Cohab, Cohama, São Cristóvão e Distrito Industrial) foi criada a linha denominada T090 – Terminais BR-135, com a finalidade de interligar os terminais de integração. Historicamente, as linhas de ônibus coletivo em São Luís passavam pelo centro da cidade porque este se constituía e ainda se constitui em ponto de referência do setor comercial. Posteriormente, as linhas continuaram sendo direcionadas ao centro, pois independentemente do itinerário que faziam, seja pelo bairro do Ipase, São Francisco, Terminal Rodoviário, João Paulo e Anil, poderiam ir ao centro visto que para se dirigir a outro lugar tinha que descer do ônibus e pegar outro pagando mais uma passagem. A implantação do sistema de bilhetagem eletrônica, correspondente a última etapa; é considerada, pela SEMTUR e SET, a primordial para a implementação completa do sistema de integração. Porém, este tema foi sempre bastante criticado pelos usuários e sindicato dos motoristas e cobradores. Em seu relatório do projeto apresentado junto ao BNDES, a SEMTUR considera alguns objetivos a serem alcançados pela bilhetagem eletrônica (utilização de “Smart Card”), dentre eles

99

destacam-se: Diminuir a evasão de receitas do sistema; agilizar o fluxo de passageiros dentro do ônibus; viabilizar a integração plena do Sistema de Transportes; e aumentar a segurança dentro dos ônibus (FERNANDES, 2003). 4.4.2.1 Situação atual Alguns objetivos do sistema integrado não foram alcançados, no caso a integração temporal (bilhete único), modificação das linhas de ônibus, ônibus articulados, combate a fraudes, redução da evasão de receitas e adequação do sistema viário para maior fluidez. A melhoria no sistema viário foi pouco significativa e não acompanhou o crescimento da cidade em questão. Segundo Luís Cláudio (Superintendente do SET), o gargalo no sistema viário é recorrente porque “a cidade de São Luís cresceu sem nenhum planejamento para adequação do fluxo viário. Cresceu sem apresentar vias de escoamento para a maior fluidez”. O tempo de espera é um problema para os usuários que dependem do ônibus para se locomover. Este necessita de parâmetros para se avaliar, informações de como ocorre e dados. A média do tempo de espera de São Luís é de 1 hora e enquanto outras capitais como Florianópolis-SC é de 30 minutos. A velocidade operacional é um elemento relevante para a sua análise. Dentre eles temos o fator de fluidez, gasto de combustível e logística operacional. Os gargalos acontecem e são imprevisíveis como um acidente de trânsito, violência e insegurança. Isso gera lentidão. É necessário investir em sistema de vídeo monitoramento nas principais vias de grande fluxo como ocorre na Região Metropolitana de São Paulo e Rio de Janeiro onde os semáforos são ajustados de acordo com a frequência dos veículos para reduzir congestionamentos. A tarifa do ônibus é definida pela velocidade operacional, fluidez, passageiros embarcados, além dos insumos (combustível, manutenção, entre outros). O capital investido advém dos insumos. O aumento do óleo diesel é o principal fator dos reajustes tarifários em que o gasto do pneu, manutenção, peça de veículo são fatores a serem gasto constantemente pelo empresário. No final, ele possui gastos e o restante do capital investido é a sua remuneração. Isso é a justa remuneração inserida na lei municipal nº 3430/96.12

Os insumos supracitados compõem a definição do valor da tarifa de acordo com a planilha de custos de cada item, seguida pelas leis do mercado. O Estado repassa o ICMS para ajudar no custeio das empresas de transporte, o que vai definir os valores da tarifa13 (VASCONCELLOS, 2000 e 2001). A prestação de serviço do transporte urbano ocorreu por concessão por meio da lei n° 3.430/96. Em 2015, a previsão é que seja por meio de licitação. As linhas que operam atualmente podem ser classificadas conforme apresentado na tabela 13, a seguir.

12 13

Entrevista concedida por Luís Cláudio, Superintendente do SET, dia 2 de Junho de 2015. Após protestos, prefeitura reduz R$ 0,20 no reajuste das tarifas de ônibus. G1 Maranhão. São Luís, 3 de abril de 2015. Acesso em 3/04/2015.

100

Tabela 13 – classificação, quantidade e extensão média da quantidade de passageiros TIPO DE LINHA

QUANTIDADE

EXTENSÃO MÉDIA (KM)

Radiares

118

37,7

Circulares

14

24,5

Distritais

18

48,8

Bairros a Bairros Intermunicipais (característica radial)

12

28,2

29

46,6

Fonte: São Luís, 2015.

A extensão média é de 37,1 km, valor relativamente elevado em decorrência do ritmo de crescimento da cidade. Em função da característica da malha viária todas as linhas de ônibus convergem para a área central de São Luís. Segundo o censo demográfico do IBGE (2010), em várias áreas residenciais do município de São Luís o tempo de deslocamento para o trabalho é um problema enfrentado pelos usuários que se deslocam em áreas distantes do centro. Os que levam até 30 minutos de deslocamento utilizam os meios de transporte mais acessíveis. Ao contrário, têm-se os usuários que levam de uma hora até duas para chegar ao trabalho, na qual residem nas áreas de grande densidade demográfica, não estão bem servidas de grandes vias e transporte público, conforme a tabela 14. Tabela 14 – Tempo de deslocamento para o trabalho em São Luís nos bairros Mauro Fecury, Anjo da Guarda, Maracanã, Litoral, João Paulo, Centro, Cohama, Vinhais, Cohab, Cidade Operária, Cidade Olímpica e Tibiri. Pessoas ocupadas na semana de referência, que trabalhavam fora do domicílio e retornavam diariamente do trabalho para o domicílio Resultados gerais da amostra do censo demográfico 2010 no município de São Luís por áreas de ponderação

Total

Mauro Fecury Anjo da Guarda Maracanã Litoral João Paulo Centro Cohama Vinhais

8293 10.073 7403 11733 9916 9969 13733 10838

Tempo habitual de deslocamento do domicílio para o trabalho principal Até 5 minutos

De 6 minutos a meia hora

Mais de meia hora até 1 hora

Mais de 1 hora até 2 horas

Mais de 2 horas

400 1034 512 1150 1138 785 877 626

3434 4752 2844 7664 4738 5461 7519 6472

2820 2704 2843 2571 2958 3022 4191 3086

1418 1448 969 206 792 612 1047 575

220 135 235 142 289 90 99 79

101

Cohab 11185 Cidade Operária 12604 Cidade Olímpica 10697 Tibiri 6498 Fonte: IBGE, 2010. (dados da amostra)

832 648 507 444

4797 3531 2766 2009

4557 5965 3594 1862

937 2404 3453 1834

62 56 377 349

Nota-se que a tabela mostra os dados em áreas de ponderação considerando o tempo de deslocamento dos usuários de transporte. As áreas bem servidas de vias e próximas ao Centro Histórico de São Luís têm a facilidade de deslocamento mais eficiente em comparação com outras regiões. Isso explica como os bairros João Paulo, Litoral (Renascença, Calhau, Ponta d’Areia, Barramar) têm o índice elevado de mobilidade entre os tempos de até 5 minutos e 6 minutos até meia hora. Em contrapartida, áreas como Mauro Fecury (Vila Nova), Anjo da Guarda (Fumacê, Gancharia, Alto da Esperança), Tibiri e Maracanã possuem o índice muito baixo de eficiência na mobilidade com o tempo superior de 5 minutos por apresentarem acessibilidade ruim, demora no transporte e deslocamento enquanto aumenta mais nessas áreas o tempo de deslocamento em até 30 min. Entretanto, a demora no deslocamento casa-trabalho é um problema evidente. O tempo em média na maioria de todas as áreas concentram o índice elevado inclusive a área do Litoral, Vinhais, João Paulo, Cidade Operária, Cidade Olímpica, Mauro Fecury, Anjo da Guarda e Cohab. O mesmo identificou uma quantidade expressiva nas áreas do conjunto habitacional Vinhais, Centro, João Paulo, Anjo da Guarda e Litoral com o índice elevado na Cohab, Cidade Operária, Maracanã, Tibiri, Cidade Olímpica; a Cidade Operária apresenta o maior número dessa categoria, pois o tempo de deslocamento é de 30 minutos a 1 hora. Em seguida, têm-se Cidade Olímpica e Tibiri com altos índices de mobilidade em mais de 1 hora acompanhado com Mauro Fecury e Anjo da Guarda. Entre as áreas com o tempo de deslocamento em mais de 2 horas tem-se os núcleos residenciais Mauro Fecury, Anjo da Guarda e Maracanã. Essas áreas apresentam índices elevados porque o problema de infraestrutura e mobilidade são recorrentes, o que é agravado por concentrarem alta densidade demográfica. Convém ressalta, que o João Paulo concentra uma grande demanda e por lá passam pessoas de vários bairros da cidade enquanto Maracanã, Tibiri e Cidade Olímpica não são bem servidas de acessibilidade e mobilidade, o que explica o índice elevado de deslocamento.

102

De acordo com os levantamentos realizados em Dezembro/10 (Tabela 15), a demanda média de passageiros transportados nos dias úteis pelos serviços municipais e intermunicipais foi de 597.718. Os mesmos levantamentos identificaram que o número de viagens foi de 9.637, perfazendo 304.961 km/dia útil, com índice de passageiros por quilômetro (IPK) de 196. Esses números indicam que percentual elevado (mais de 50% da população do município é usuária do sistema de transporte coletivo, sendo este, portanto, fundamental para a mobilidade dos munícipes e de seus afazeres diários (SÃO LUÍS, 2015). Tabela 15 – Número de linhas, frotas e movimentação de passageiros Discriminação Praia Grande São Cristóvão Distrito Industrial Cohab/Cohatrac Cohama Total

Terminais Linhas 60 36 13 51 21 181

Frota 262 258 44 289 167 1.020

Passageiros/dia Circulação Integração 115.000 38.000 104.000 56.000 18.000 7.000 72.000 50.000 52.000 22.000 361.000 173.000

Fonte: São Luís, 2015.

O sistema atual de integração tronco – alimentado tem suas linhas operacionais agrupados em bacias operacionais, com seis atendidas por Terminais de Integração, da seguinte forma: a) Bacia Vermelha: Cohama; b) Bacia Verde: Cohab/Cohatrac; c) Bacia Laranja: Praia Grande; d) Bacia Amarela: São Cristóvão; e) Bacia Azul: Distrito Industrial; f) Bacia Branca: Rio Anil.

Essa configuração é mostrada nas Figuras 18 e 19, com indicação da localização dos terminais de integração.

103

Figura 18 - Bacias operacionais do sistema integrado de transportes na RMGSL.

Fonte: São Luís, 2006.

Figura 19 - Bacias operacionais do sistema integrado de transportes na RMGSL.

Fonte: São Luís, 2006.

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Essas bacias operacionais são as áreas de influência do sistema integrado de transporte, ou seja, regiões onde as linhas de ônibus atuam. No sistema de transporte público da RMGSL tem-se três categorias: as áreas de operação da empresa; terminais de integração; e sistema integrado de transporte. Quando essas categorias não coincidem com as suas características, surge uma contradição. A exemplo tem-se a linha T055 – Parque Vitória/São Francisco. Essa linha é integrada apenas no Terminal Cohama. A linha A881 – Parque Vitória/Term. Cohab é integrada apenas pelo Terminal Cohab. Ambos pertencem a bacia Cohab/Cohatrac. Outros casos semelhantes são registrados pelos usuários. Alguns deles confundem as cores com os terminais de integração, dificultando associar a sua rota 14. O modelo de associar os itinerários de ônibus com os códigos ainda não foi aplicado em São Luís em comparação com outras capitais brasileiras. A alteração das linhas de ônibus será possível mediante a licitação do sistema, proposta após a implantação do sistema integrado em 2003. Porém, não foi efetivada pelas gestões anteriores e na gestão atual do prefeito Edivaldo Holanda (em 2015) há um esforço de publicar o edital de licitação a ser apreciada pela câmara de vereadores por meio do projeto de lei n° 076/201515. Na reunião na câmara municipal ocorrida dia 9/06/2015, foi destacado irregularidades no projeto dentre eles a retirada do benefício da meia passagem pelos estudantes e a não regulamentação do serviço de transporte público conforme a lei n° 3430/96. Após essa irregularidade, o prefeito pediu de volta o projeto de lei n° 076/2015 para a Secretaria Municipal de Governo (Semgov) revisar os erros e adiar a data de votação do projeto de lei na câmara. Na eleição do atual prefeito, Edivaldo Holanda Júnior, em 2012, foram anunciadas: a implantação do bilhete único no transporte público; renovação da frota de ônibus das empresas; abertura de edital de licitação do transporte público para concorrências de empresas em São Luís e em outros estados; implantação de corredores exclusivos para o transporte urbano; e os projetos de BRT. Os estudos de origem - destino foram elaborados pela empresa VERTRAN (2015). A implantação do bilhete único beneficiará usuários de transporte urbano com integração temporal em um limite de tempo em qualquer ponto de parada, sem depender dos terminais de integração. A licitação do sistema de transporte permitirá que haja elaboração de 14

Em São Luís, mudança de cor dos ônibus confunde passageiros. Imirante.com. São Luís, 18 de abril de 2011. 15 Audiência pública realizada dia 8 de abril de 2015.

105

novos estudos de origem-destino com usuários. A empresa que ganhou a licitação para realizar o processo de licitação do sistema de transporte público foi a Sistran e é ela que está realizando todos os estudos, procedimentos e normas para tornar o sistema de transportes equilibrado e uma realidade em São Luís (SÃO LUÍS, 2015). Esta empresa realizará a criação de novas linhas abrindo concorrência entre as empresas16. Atualmente, existem 22 empresas de ônibus em atuação na cidade de São Luís, que detêm, conjuntamente, uma frota de aproximadamente 1.185 veículos que utilizam o sistema de bilhetagem eletrônica. As propostas em relação às melhorias do sistema integrado de transporte estão: a implantação da biometria facial; sistema de GPS nos ônibus; recarga embarcada e compra de crédito pela internet; licitação no sistema de transporte público; obras de melhoria nos corredores viários Avenida Lourenço Vieira da Silva, Rua General Artur Carvalho, Avenida dos Franceses; aquisição de novos ônibus. O estudo de viabilidade prevê a inserção de 30 a 40 ônibus articulados, principalmente nas linhas que ligam de terminal a terminal (Figura 20).

Figura 20 - ônibus articulado em fase de testes durante 45 dias.

Fonte: São Luís, 2015.

16

Audiência pública sobre transporte coletivo realizada no dia 25/11/2014 na Associação Comercial do Maranhão.

106

O veículo articulado tem capacidade para 180 pessoas. Com tecnologia que possibilita melhor manobra do veículo permitindo a locomoção em vias menores, os ônibus estão sendo apresentados como uma alternativa para a melhoria do sistema de transporte da capital. Os testes iniciaram no dia 18/03/2015 e ficou durante 45 dias. O objetivo é fazer uma avaliação econômica com o veículo para que, dentro da licitação de transporte, o modelo possa ser inserido. O teste foi concluído. A biometria facial foi alvo de muitas discussões pelos empresários e a prefeitura alegando uma quantidade grande de fraudes na carteira de estudante e gratuidade o qual trouxe prejuízos relevantes, segundo o SET na ordem de 4 milhões de reais, na receita dos custos de transporte, inclusive até greves registradas anteriormente (2009, 2011, 2013 e 2014). Ela permite a identificação do usuário. É acionado quando o passageiro aproxima o cartão na máquina para liberar a catraca (Figura 21). Nesse instante, a câmera efetua o registro de três imagens do rosto do usuário que pretende usufruir o serviço. Em tempo real, as fotografias são enviadas para o banco de dados da SMTT, o qual faz a comparação entre a face de quem está na posse do cartão com a que aparece no cadastro do sistema. Após o processo, que tem duração de aproximadamente 40 minutos, é fornecido um relatório. São cruzadas informações entre as imagens registradas do passageiro e do titular do cartão e, caso seja confirmada a fraude, o cartão é bloqueado. Para efetuar o desbloqueio o titular do benefício deverá se dirigir ao Terminal de Integração da Praia Grande e regularizar a situação (SÃO LUÍS, 2014). Isso ajuda para a redução das perdas de receita nas empresas. Estão monitorando o portador de carteira de estudante e gratuidade. O cartão vale-transporte é livre.

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Figura 21 - Biometria facial equipada no sistema de transporte público de São Luís.

Fonte: Maranhão, 2014.

Em relação ao sistema de biometria facial, a administração atual implantou em Abril de 2015 a biometria facial em 650 ônibus dos 1.100 que integram no sistema. Isso corresponde a uma redução das fraudes que anteriormente era de até 35%, passou para 20% e 25%. (SÃO LUÍS, 2015). 674.000 cartões de estudantes foram bloqueados pelo sistema, todos usufruíram sem ser estudantes. Em Manaus – AM, o benefício da carteira de estudante é somente ir à escola e em São Luís o benefício é geral para qualquer viagem17. Segundo Canindé Barros, esse momento, com a redução da fraude será possível trabalhar com um sistema equilibrado e um panorama favorável à licitação. Razão pela qual queriam explicar os jornais divulgados pela população (O ESTADO DO MARANHÃO, 2015) mostrando apenas o lado negativo, ainda com redução de 25% das fraudes. A biometria facial foi implantada por completo e está 100% garantido no sistema de transporte em relação à fraude.

17

Fala do Manoel da Cruz, superintendente de transporte da SMTT na audiência pública, 8 de abril de 2015.

108

4.5 O Terminal de Integração Cohab/Cohatrac

4.5.1 Área de abrangência O Terminal Cohab possui 22 linhas de ônibus, incluindo linhas troncais e alimentadoras, abrangendo o município de São Luís. As demais linhas pertencem a outros municípios. A Figura 22 mostra a frequência das linhas.

109

Figura 22 – Número de Linhas de ônibus e sua frequência na área de influência do terminal Cohab/ Cohatrac no Município de São Luís

Fonte: Google Earth, adaptado pelo autor

110

4.5.2 Linhas atendidas As linhas integradas no Terminal Cohab/Cohatrac abrangem os municípios de São Luís, São José de Ribamar, Raposa e Paço do Lumiar. Em São Luís atende os bairros Cohatrac I, II, III, IV; Turu; Habitacional Turu; Vila Luizão; Divinéia; e Sol e Mar, ao lado Corredores da Avenida dos Holandeses, São Luís Rei de França e Avenida Jerônimo de Albuquerque. No município de São José de Ribamar, atende os bairros Parque vitória; Parque Jair; Alto do Turu; Novo Cohatrac; Bom Jardim; Boa Vista; Chácara Brasil; Residencial Turiuba; e a sede do município servido pelo corredor MA-201. No município de Raposa atende os bairros Vila Pirâmide; Itapeua; Combique; Ponta do Farol e a sede do município de Raposa servido pela MA- 203. No Município de Paço do Lumiar, atende os bairros Maiobão; Conjunto Paranã; Vila Cafeteira; Conjunto Upaon-Açu; Sítio Grande; Residencial Tambaú; Vila São José; Vila do Povo; Maioba; Pindoba; e Iguaíba servido pelas MA-201 e MA-202. No caso do ônibus em São Luís, uma análise detalhada na cidade mostra que as linhas de ônibus no SIT não priorizam todas as áreas da cidade sendo que algumas linhas não são bem servidas, o que acarreta um percurso desnecessário para chegar a um determinado local atingindo boa parte da população que necessita desse transporte e está obrigada a enfrentar esses problemas diariamente. No caso do sistema de transporte público em São Luís, uma análise detalhada na cidade mostra que as linhas de ônibus no SIT não priorizam todas as áreas da cidade sendo que nem todas as regiões são bem servidas, o que acarreta um percurso desnecessário para chegar a um determinado local. O gráfico 1 a seguir mostra o tempo médio de deslocamento casa-trabalho com os usuários do Terminal Cohab em um questionário origem-destino com 200 amostras coletadas.

111

Gráfico 1 – tempo de deslocamento para o trabalho dos usuários do Terminal Cohab/Cohatrac

8%

46%

13%

33%

até 5 minutos de 6 minutos a 30 minutos mais de 30 minutos até 1 hora mais de 1 hora até 2 horas mais de 2 horas

. Fonte: Própria da pesquisa.

O gráfico 1 exibe alguns exemplos do tempo de deslocamento que usuários enfrentam diariamente para o trabalho. Os baixos deslocamentos de 6 a 30 minutos ocorrem em deslocamentos nas regiões próximas o Anil e Cohatrac. Entre 30 minutos até 1 hora ocorrem deslocamentos partindo dos bairros Sacavém, Anil, São Cristóvão em direção aos bairros Cohama, Ipase, Turu e Vinhais. O deslocamento mais de 1 hora até 2 horas é intenso demostrando quantidade de usuários vindo do coroadinho, vila luizão e são bernardo em direção ao renascença, calhau e cidade operária. Os usuários com deslocamentos mais de 2 horas são oriundos da zona rural tais como Maracanã, Vila Nova República em direção ao Turu, Parque Vitória, Cidade Olímpica, Cohatrac e bairros de outros municípios de São José de Ribamar, Paço do Lumiar e Raposa. Isso demonstra que a distância dos equipamentos urbanos e locais de trabalho são distantes dificultando o tempo de percurso. A implantação de equipamentos urbanos como o shopping pátio norte, shopping da ilha, supermercados e comércio, acompanhados por políticas públicas de transporte, reduziram as distâncias dos deslocamentos nos bairros próximos tais como Cohatrac, Maiobão, Bequimão e Cohab.

112

A maioria dos deslocamentos pelos usuários de transporte público é por motivo trabalho. Estes trabalham no comércio, indústria, escola, construção civil entre outros em que enfrentam diariamente longas filas para pegarem ônibus, maior tempo de espera, congestionamentos de trânsito, superlotação dos ônibus e demora na transferência de ônibus no terminal Cohab. Nas 25 pessoas entrevistadas, 12 apontaram o congestionamento nas principais vias da capital, 8 apontaram pouca quantidade de ônibus e 5 a qualidade ruim do transporte público (Gráfico 2). Estes fatores prejudicam o trajeto casatrabalho. Gráfico 2 – Principais problemas enfrentados pelo usuário de transporte público no Terminal Cohab/Cohatrac 14 12 10 8 6

4 2 0 engarrafento

pouca quantidade de ônibus qualidade ruim do transporte ofertado

Fonte: Própria da pesquisa.

Os congestionamentos citados foram a Rotatória da Forquilha, Rotatória Alpha (São Cristóvão), Elevado da Cohab, cruzamento da Avenida São Luís Rei de França com as Ruas General Artur Carvalho e Avenida Nossa Senhora da Conceição (Parque Vitória). A causa dos congestionamentos estão a péssima infraestrutura das vias e grande quantidade de veículos nas vias. Houve um crescimento demográfico acelerado no município de São Luís e RMGSL sem acompanhar a disponibilidade de vias principais existentes o que sobrecarregou a circulação viária da capital. O gráfico 3 mostra o nível de serviço do transporte público.

113

Gráfico 3 – Nível de serviço de transporte público no Terminal Cohab/Cohatrac 20 18 16 14

12 10 8 6 4 2 0

alto

médio

baixo

Fonte: Própria da pesquisa.

A maioria dos usuários de transporte público considera baixo (18 usuários) o nível de serviço de transporte público. Os usuários enfrentam a demora dos ônibus, superlotação e congestionamentos. A maioria dos bairros Turu, Maracanã e Alto do Turu correspondem a áreas com pouco equipamentos urbanos. Isso se dá pelo desenvolvimento dos meios de transporte e da suburbanização de moradias e de atividades comerciais causadas pelo uso do automóvel em que inicia-se um espaço urbano cada vez mais fragmentado com a realidade “a um só tempo disperso e (pontualmente) concentrado” (COCCO, 2011b). Áreas dispersas concentram usuários ao entorno da via e o serviço de transporte público não atinge o nível bom para captar passageiros com maior eficiência e agilidade. O ônibus no seu trajeto não dispõe de uma boa fluidez no tráfego, isso dificulta o transporte nos pontos de parada e aumento do tempo de espera. Esses engarrafamentos prejudicam não só a circulação do transporte público, mas também o transporte individual. O gráfico 4 mostra a qualidade do serviço prestado pelas empresas de transporte a seguir.

114

Gráfico 4 – Qualidade dos ônibus prestados pelas empresas no Terminal Cohab/Cohatrac 12 10

8 6 4 2 0 bom

regular

ruim

péssimo

Fonte: Própria da pesquisa.

A qualidade do serviço prestado pelas empresas na maioria dos usuários (11 deles) o consideram péssimo. Corresponde ao baixo índice de passageiros por quilômetro (IPK) nas empresas comprometendo a produtividade nos terminais de integração. Zonas comerciais onde a linha de ônibus transita e a infraestrutura deficitária nas vias também geram variação na quantidade de passageiros embarcados em diferentes horários. Os problemas enfrentados pelos usuários de ônibus são amplos, necessitando melhorias na ampliação e concentração de atividades na geração de emprego e renda, realização de serviços de drenagem pluvial e pavimentação asfáltica para ter bons resultados. A Avenida Jerônimo de Albuquerque tem característica de via arterial urbana com tráfego elevado. Em sequência à Avenida Jerônimo de Albuquerque temse a Avenida Guajajaras com três faixas de tráfego. Tem aproximadamente a extensão de 12 quilômetros, é principal via de acesso aos bairros por onde passa, ou seja: Calhau, Cohafuma, Alto do Calhau, Vinhais, Bequimão, Angelim, Cohab e Forquilha. Devido à falta de uma via mais adequada no sistema viário, característica de via arterial urbana, é essencial para o sistema viário, principalmente em longos deslocamentos (SÃO LUÍS, 2015). A solução desse congestionamento requer construção de viadutos e túneis o que pode ser obras desapropriadas devido à falta de áreas marginais, cruzamentos

115

semafóricos e retornos de quadra com sinalização semafórica nos principais trechos em bairros. A exemplo podem-se citar os projetos previstos na implantação do cruzamento semafórico no Bairro da Forquilha com retornos de quadra na Rua São Bernardo, Rua Bom Jesus; e retornos nas duas vias da Avenida Jerônimo de Albuquerque próximo do Pop Center e do Supermercado Bom Preço, com 1 faixa adicional compondo 4 faixas de tráfego nas duas vias; e a reestruturação do Elevado da Cohab para a ampliação do fluxo de veículos. Essas obras previstas visam reduzir os congestionamentos no local, ampliando a velocidade operacional do ônibus urbano com maior confiabilidade e conforto no tempo de espera para os usuários de transporte público no deslocamento casa-trabalho, além dos usuários de transporte individual com menor tempo de deslocamento.

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5 CONSIDERAÇÕES FINAIS O Sistema Integrado de Transporte é considerado um avanço do sistema de transporte público em São Luís e RMGSL na integração nos 5 terminais favorecendo a mobilidade ao usuário com pagamento de uma tarifa. No entanto, as medidas inicialmente elaboradas como a publicação do edital de licitação do transporte público, implantação do bilhete único ainda não foram efetivados. Os problemas enfrentados pelo transporte coletivo e mobilidade urbana envolvem não apenas o município de São Luís e sim a RMGSL. A Agência Estadual de Mobilidade Urbana – MOB tem a função de promover estratégias na infraestrutura viária nas estações e pontos de embarque e desembarque nos terminais que visem as políticas públicas de transporte estadual, intermunicipal e mobilidade nos municípios do Maranhão. A elaboração do plano municipal de mobilidade urbana garante investimentos em obras incluídas no PAC 2 Mobilidade Urbana no programa do governo federal articulado entre várias escalas de governo. A sua efetivação promove avanços na execução dos projetos de mobilidade urbana. Sobre os buracos nas vias, é muito importante a Prefeitura Municipal fazer intervenções urbanas com melhorias na pavimentação asfáltica, realização de serviços de drenagem pluvial, restauração de calçadas nas ruas e avenidas para permitir a circulação de pessoas e deficientes físicos de forma mais segura sem causar prejuízo. Esses programas serão efetivados através de projetos urbanísticos e de mobilidade urbana elaborados para pedir financiamento e recursos no governo estadual e federal, garantindo um serviço de transporte público de qualidade, mais ágil e seguro. A publicação do edital de Licitação do sistema de transporte público por meio do projeto de lei 076/2015 promove a oferta de transporte público de qualidade, aplicação de estudos de origem-destino com novas rotas melhorando a qualidade e o conforto dos usuários. Esta licitação apresenta uma alternativa de remodelamento do serviço na capital e região metropolitana, fundamental para a melhoria do serviço de transporte urbano pelas empresas que assumirem seguindo os procedimentos e os modelos operacionais exigidos. Os usuários do Terminal Cohab/Cohatrac deram resultado positivo em relação a integração. O encontro das linhas com pagamento de única passagem

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facilitou e ampliou o seu deslocamento diário casa-trabalho com maior oferta de transporte. A importância do Terminal Cohab está na facilidade de encontro com as linhas, o embarque e desembarque de passageiros. As perspectivas de melhoria pelos usuários de transporte público estão a melhoria da malha viária no caso o Retorno da Forquilha, o Elevado da Cohab, cruzamento semafórico entre a Rua General Artur Carvalho e a Avenida São Luís Rei de França. As recomendações de melhoria estão a ampliação de vias de tráfego mediante obras e projetos de mobilidade urbana resultando na melhoria da frota de ônibus e ao deslocamento casa-trabalho, casa-lazer e compras.

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APÊNDICE

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Apêndice A – Questionário elaborado para entrevista à usuários de transporte público QUESTIONÁRIO Projeto: Transporte público e a mobilidade urbana em São Luís Usuários

Nome:______________________________________________________________ Bairro onde reside: ____________________________________________________ 1. Qual é o nível de serviço do transporte público no seu bairro em relação a oferta? ( ) Baixo

( ) Médio

( ) Alto

2. Qual é o nível de prestação do serviço de transporte público pela empresa? ( ) Bom ( ) Regular ( ) Ruim 3. Qual é o tempo de viagem para o seu destino? ( ) Até 5 min ( ) 6 min a 30 min ( ) 30 min a 1 hora ( ) 1 hora até 2 horas ( ) mais de 2 horas 4. Quantas linhas de ônibus atende no bairro onde mora? ___________________________________________________________________

5. Diariamente qual o principal destino ao utilizar o transporte coletivo? ___________________________________________________________________ ___________________________________________________________________

6. O itinerário atende ao destino desejado? Por quê? ___________________________________________________________________ ___________________________________________________________________

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7. O Terminal Cohab facilitou o seu deslocamento? Por quê? ___________________________________________________________________ ___________________________________________________________________ ___________________________________________________________________

8. Em sua opinião, o que deveria ser melhorado no deslocamento casa-trabalho, casa-lazer? ___________________________________________________________________ ___________________________________________________________________ ___________________________________________________________________

9. Em sua opinião, o que você acha da licitação do sistema de transporte público? ___________________________________________________________________ ___________________________________________________________________ ___________________________________________________________________

10. Você enfrenta dificuldade no deslocamento casa-trabalho diariamente? Qual? ___________________________________________________________________ ___________________________________________________________________ ___________________________________________________________________ ___________________________________________________________________

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ANEXO

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Anexo A – Questionário de origem-destino elaborado com usuários do Terminal Cohab/Cohatrac