Transportes Turísticos

TRANSPORTES TURÍSTICOS

TRANSPORTES TURÍSTICOS

Guilherme Lohmann Palhares

Copyright © 2002 by Editora Aleph Transpor tes turísticos CRÉDITOS SUPERVISÃO EDITORIAL: Betty Fromer Piazzi CAPA: André Felipe de Paula AQUARELA DA CAPA: Meire de Oliveira COPIDESQUE: Mônica Hamada COORDENAÇÃO EDITORIAL: Adriano Fromer Piazzi MAPAS: Sonia Vaz REVISÃO: Hebe Ester Lucas PRODUÇÃO GRÁFICA: José Roberto Petroni REVISÃO TÉCNICA: Prof. Alexandre Augusto Biz e Prof. Respicio A. Espirito Santo Jr. PROJETO GRÁFICO: Neide Siqueira (JOIN) EDITORAÇÃO E FOTOLITOS: JOIN Bureau de Editoração Todos os direitos reservados e protegidos pela Lei nº 9.610 de 19/2/1998. Nenhuma parte desta publicação pode ser reproduzida seja qual for a forma ou o meio – eletrônico, mecânico por fotocópia, gravação ou outro – sem a permissão dos proprietários de direitos autorais.

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Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP) (Câmara Brasileira do Livro, SP, Brasil) Palhares, Guilherme Lohmann Transportes turísticos / Guilherme Lohmann Palhares. – São Paulo : Aleph, 2002. – (Turismo) Bibliografia. ISBN 85-85887-67-2 1. Transportes 2. Turismo 3. Viagens I. Título. II. Série.

02-1718

CDD-388.042 Índices para catálogo sistemático: 1. Transportes turísticos

388.042

À minha mãe, Heloisa, sem a qual eu não poderia ter alçado vôos tão longos e tão altos.

Sumário

Sumário

Agradecimentos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

11

Prefácio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

13

Apresentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

15

Siglas utilizadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

19

1

Introdução . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

21

Turismo: definições . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

21

Transporte e o turismo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

27

As redes de transportes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

34

Evolução tecnológica dos transportes e o desenvolvimento do turismo . . . . . . . . . . . . .

38

Intermodalidade: integrando os transportes . . . . . . . . .

44

Referências Bibliográficas . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

53

A importância do transporte para o turismo . . . . . .

57

Gerenciamento de receitas – yield management . . . . . . .

59

Integrando as indústrias do turismo e dos transportes . . .

63

Alianças estratégicas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

68

Sistemas de Reservas por Computador (CRS) . . . . . . . .

76

Impactos econômicos do transporte e do turismo . . . . . .

86

Referências Bibliográficas . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

95

2

8

3

4

5

Transportes Turísticos

Transporte aéreo e turismo . . . . . . . . . . . . . . . . O nascimento da aviação no mundo . . . . . . . . . . . . .

99 99

O início da aviação comercial . . . . . . . . . . . . . . . . .

103

Regulamentação do transporte aéreo . . . . . . . . . . . . .

105

O processo de desregulamentação do transporte aéreo em várias partes do mundo . . . . . . . . . . . . . . . . . .

113

Empresas aéreas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

129

A formação das principais empresas aéreas brasileiras . . .

133

Quadro atual do transporte aéreo no Brasil . . . . . . . . . .

141

Empresas de baixo custo e baixa tarifa . . . . . . . . . . . .

148

Os vôos charter . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

157

Aeroportos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

165

Referências Bibliográficas . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

180

Transporte rodoviário . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

185

Automóveis e turismo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

188

O mercado de locadoras de veículos . . . . . . . . . . . . .

191

Veículos recreacionais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

202

Táxis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

204

Empresas de ônibus regulares e de fretamento . . . . . . . .

206

O sistema rodoviário brasileiro e o turismo

. . . . . . . . .

223

Referências Bibliográficas . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

230

Cruzeiros marítimos e ferries . . . . . . . . . . . . . . .

233

Cruzeiros marítimos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

235

O quadro atual do mercado de cruzeiros . . . . . . . . . . .

240

O sucesso dos cruzeiros: segmentação do mercado . . . . .

251

Impactos socioeconômicos da indústria de cruzeiros . . . .

254

Os impactos ambientais dos navios de cruzeiros . . . . . . .

257

Cruzeiros marítimos e fluviais no Brasil . . . . . . . . . . .

260

Ferries . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

265

Terminais portuários e o turismo . . . . . . . . . . . . . . .

270

Turismo polar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

275

Referências Bibliográficas . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

279

Sumário

6

Trens e locomotivas impulsionando o turismo . . . . . Trens e o turismo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Trens e turismo: pioneirismo de Thomas Cook . . . . . . . Características do sistema ferroviário . . . . . . . . . . . . A tecnologia dos trens de alta velocidade (TAV) . . . . . . . Trens de médio e longo percurso . . . . . . . . . . . . . . . Europa: celeiro do transporte ferroviário de passageiros . . Amtrak e VIA Rail: o transporte ferroviário de passageiros na América do Norte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Turismo sobre trilhos na Oceania . . . . . . . . . . . . . . Estudo de caso: o ressurgimento do Orient Express . . . . . Realidade brasileira: por que descarrilhamos? . . . . . . . . Referências Bibliográficas . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

9

283 283 287 291 301 312 319 324 330 335 339 345

Agradecimentos

Agradecimentos

Boa parte do entusiasmo e da vontade de escrever esse livro apóia-se nas pesquisas e nos estudos que venho desenvolvendo ao longo dos últimos anos. Entretanto, sem o incentivo, a amizade, uma grande dose de entusiasmo e a ajuda de uma série de pessoas e organizações, este projeto não teria se concretizado em menos de sete meses de trabalho. Primeiramente, faz-se mister registrar que grande parte do estímulo que tive para iniciar este livro deve-se ao excelente trabalho realizado por Betty Fromer e Adriano Piazzi – da Editora Aleph –, junto ao meu livro Transporte aéreo e turismo – Gerando desenvolvimento socioeconômico, lançado em novembro de 2001. Mais do que editores, eles se tornaram verdadeiros colaboradores e parceiros neste novo projeto, inclusive enviando do Brasil parte da bibliografia aqui utilizada. Meu muitíssimo obrigado a vocês todos! Além deles, gostaria de mencionar que, por meio da bolsa de estudos que recebi da Capes (Coordenação de Aperfeiçoamento de Pessoal de Nível Superior), pude não só viabilizar o meu doutorado no exterior, mas também ter a oportunidade de escrever este livro com a dedicação e a qualidade requeridas. Espero que esta obra possa, ao menos em parte, retribuir à sociedade brasileira o apoio recebido. Agradeço também à Victoria University of Wellington (VUW), especialmente à School of Business and Public Management, pelo suporte e infra-estrutura disponibilizados para meus estudos e, indiretamente, também para a realização deste projeto. Dentre seus colaboradores, destaco meus orientadores, o prof. Douglas G. Pearce e o prof. Mondher Sahli, não só pela total confiança depositada no meu trabalho, mas também pelas excelentes oportunidades profissionais e acadêmicas que estão me oferecendo. Sou grato também às senhoras Brenda Bongiovanni, Linda Walker, Theresa Rogers e Sophie Lum, pela assistência e pela presteza de ajudarme nos assuntos burocráticos e administrativos da instituição. A meus colegas de doutorado, Jovo Ateljevic e Hassanal Bagul, obrigado pelo agradável convívio. A Patrick Nolan, meu companheiro de sala, quero agradecer não só pela alegre companhia desde o início deste ano,

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Transportes Turísticos

mas também por ter contribuído com sugestões e informações, principalmente em função de suas viagens pessoais. Registro também a ajuda do amigo e incansável colaborador, o prof. Respicio A. Espirito Santo Jr., do Departamento de Engenharia de Transportes da UFRJ, especialmente por ter prontamente aceito escrever comigo o Capítulo 3, “Transporte aéreo e turismo”. A ele e ao prof. Alexandre Augusto Biz, Coordenador de Turismo da Univali (Campus São José), agradeço pela revisão técnica realizada. Os comentários e as sugestões de vocês contribuíram amplamente com esta obra. Menciono, ainda, a colaboração do Tourism New Zealand, órgão responsável pelo turismo na Nova Zelândia, pelo total acesso à sua biblioteca, cujo acervo foi uma fonte inesgotável de consulta e leitura. Não posso deixar de salientar a constante e paciente ajuda das bibliotecárias Debby McColl e Alison Girvan. Obrigado também ao engenheiro dr. Ricardo Rodrigues Pacheco (Infraero/Galeão) por manter-me sempre a par dos acontecimentos do transporte aéreo no Brasil e também pela constante troca de idéias e informações que muito enriqueceram este trabalho. Ainda da Infraero, agradeço à sra. Fernanda Villela (Superintendência de Planejamento e Gestão – Brasília) pelo envio de dados sobre os aeroportos brasileiros. Meus agradecimentos também ao prof. Hilário Pelizzer, do curso de Administração Hoteleira da FAAP/SP (Fundação Armando Álvares Penteado) pelo envio do exemplar de seu livro. Ademais, não posso deixar de citar todo o apoio que tenho recebido dos amigos e de minha família no Brasil, sobretudo de meus pais, da minha irmã Ana Elisa e da querida Naná. Obrigado por terem enviado muitíssimas informações, artigos de jornais e revistas sobre o meu tema de pesquisa e principalmente por terem agüentado esta saudade que tanto maltrata a gente. Agradeço também à família Masella por todo o seu apoio, principalmente por compreender o quão importante é, para mim e minha esposa, estarmos tão longe de “casa”. Está valendo a pena! Por fim, ainda que em primeiríssimo lugar, quero agradecer à minha esposa Anna Luiza, por todo o seu carinho, amor e, principalmente, por ter, durante meses, ouvido pacientemente as minhas idéias e colocações sobre este projeto. Acho que ele também é, pelo menos em parte, um pouco dela. Obrigado pela revisão dos originais desta obra e pelas várias vezes em que exigiu que eu tornasse a leitura destas páginas a mais compreensível possível. Sem o seu grande incentivo e apoio, este livro não teria sequer começado. Te amo!

Prefácio

Prefácio

O livro Transportes turísticos é um leque de maravilhosas viagens pelos meios de transporte e sua interdependência com a indústria do turismo. Em seu primeiro livro (Transporte aéreo e turismo – Gerando desenvolvimento socioeconômico, Editora Aleph, 2001), o autor contribuiu para que os aeroportos brasileiros, suas funções e sua importância socioeconômica pudessem ser vistos sob uma ótica muito mais ampla e fiel, principalmente se consideradas a interface e a complexidade da rede de negócios e serviços movimentada por um aeroporto em relação às comunidades vizinhas. Na presente obra, com os ensinamentos e os incentivos frutos da primeira, o autor caminha a passos mais largos e contribui de forma extremamente positiva para o entendimento de como o turismo é influenciado e influencia os meios de transporte. Uma vez que ambos caminham juntos, quase de forma uníssona e, por que não, inseparável, transportes e turismo têm suas características, atividades, particularidades, complexidades e importâncias descritas de uma forma excepcionalmente competente e fácil de ler. A organização dos capítulos, cada um tratando de um meio de transporte e como este influencia e é influenciado pelo turismo, permite uma maior independência entre os assuntos tratados. Da mesma forma, instiga o leitor a buscar a verdadeira interdependência entre as atividades do turismo e os diversos meios de transporte, contribuindo de forma didática para uma maior compreensão da intimidade existente entre estas duas indústrias de serviços tão extraordinárias e essenciais para a vida contemporânea. O conteúdo da obra atende a uma demanda recente e promissora no Brasil, a da formação profissional em nível superior do Turismo. Mais ainda, por sua natureza ampla e seu texto descomplicado e agradável, estudantes, profissionais e autoridades em Transportes e em Economia/Planejamento Urbano e Regional podem (e devem!) tirar muito proveito deste livro. Neste sentido e em virtude desta multidisciplinaridade, cabe ressaltar a seriedade e o profissionalismo do autor na organização das suas pesquisas para a elaboração desta obra.

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Transportes Turísticos

Além de atuar como uma importante contribuição para uma maior compreensão do turismo e dos transportes, o livro é um convite a viagens maravilhosas para diversas partes do mundo. Estudos de caso e exemplos enriquecedores apresentam características e experiências que muito podem auxiliar a nós, brasileiros, a vermos tanto o turismo como os transportes como atividades econômicas de extraordinário potencial e que podem contribuir de forma decisiva para o desenvolvimento socioeconômico do País, transformando-o em uma nação mais digna, mais igualitária, mais culta, mais capaz, mais atuante e importante no cenário mundial. Ambas as indústrias, como o livro apresenta de forma cristalina, podem ajudar o Brasil a ser, de fato, muito mais Brasil. Prof. Respicio A. Espirito Santo Jr., D.Sc. Professor Adjunto Universidade Federal do Rio de Janeiro

Apresentação

Apresentação

Quando decidi escrever este livro, tive principalmente dois objetivos: efetuar uma revisão bibliográfica para o meu projeto de pesquisa no doutorado e contribuir para que estes conhecimentos fossem repartidos com outros alunos, pesquisadores e profissionais ligados aos setores de transporte e turismo. Ainda que implicitamente a atividade de turismo não possa acontecer sem o transporte, pois, para que haja turismo, é preciso que as pessoas se desloquem para fora do seu ambiente usual de convivência, poucos são os estudos desenvolvidos por pesquisadores de turismo, brasileiros ou estrangeiros, sobre os transportes. Os melhores livros de turismo, quando muito, têm apenas um capítulo dedicado ao tema. Pelo lado da engenharia de transportes, a maioria dos centros acadêmicos de pósgraduação não oferece disciplinas, produz teses ou elabora projetos de pesquisa sobre a relação transporte-turismo. Prova disso é que nos anais dos Congressos da ANPET1 (Associação Nacional de Pesquisa e Ensino em Transportes), que refletem há mais de 15 anos boa parte do que há de melhor na produção acadêmica do setor no País, congregando dezenas de instituições de pós-graduação e que, anualmente, publica mais de uma centena de artigos científicos, comunicações técnicas e de tese ou dissertações em andamento, são raras as publicações referentes ao turismo. Nos últimos meses, no entanto, o mercado editorial brasileiro foi brindado com o lançamento de algumas obras sobre o tema dos transportes turísticos (duas traduções e um vernáculo)2. De certa forma, isso veio atender a uma necessidade criada pelos cursos de graduação de turismo que decidiram, na maioria dos casos, desmembrar a disciplina de “agências de viagens e transportes”, passando a oferecer uma disciplina exclusiva sobre transporte no turismo. Dessa forma, pode-se afirmar que, no 1. http://www.anpet.org.br 2. Transporte e Turismo (Stephen J. Page – Bookman, 2001); Transportes no Turismo (Ronaldo di Roná Boerngen – Manole, 2002) e Sistemas de Transporte Turístico (Francisco de La Torre – Roca, 2002).

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Transportes Turísticos

Brasil, são estes centros acadêmicos que estão na vanguarda de alavancar e dominar o conhecimento científico sobre o tema. Transportes turísticos situa-se como um texto que procura tratar a relação transporte e turismo não apenas a partir de seus elementos básicos e afins (Capítulos 1 e 2), mas também enfocando a importância individual de cada modo de transporte para a atividade de turismo: aéreo (Capítulo 3), rodoviário (Capítulo 4), hidroviário (Capítulo 5) e ferroviário (Capítulo 6). Sempre que possível, o texto também comenta e analisa a importância de uma maior integração modal entre os vários modos de transportes, principalmente como elemento facilitador do desenvolvimento da atividade turística. Diferente das obras traduzidas, Transportes turísticos enfoca a relação transporte–turismo não só para o cenário mundial, mas também para a realidade brasileira. Em relação às demais obras brasileiras, este livro diferencia-se pelo uso de farta e atualizada bibliografia estrangeira, notadamente pelo fato das principais publicações e pesquisas sobre o tema encontrarem-se disponíveis principalmente no idioma inglês. Parte disto pode ser creditada à escassez destas fontes no Brasil. Assim, estudantes de graduação terão finalmente a oportunidade de conhecer melhor as empresas, as organizações e o processo de desenvolvimento das atividades de transportes voltados para o turismo, com acesso a informações atualizadas do setor, além da possibilidade de tomar ciência dos resultados de pesquisas geralmente disponíveis apenas em cursos de pós-graduação. Alunos de pós-graduação e pesquisadores sobre o tema, no entanto, encontrarão neste livro uma leitura preliminar para desenvolver seus estudos e pesquisas, podendo complementá-los por meio do uso de artigos científicos publicados em periódicos internacionais, muitos dos quais citados nesta obra. Embora boa parte dos mesmos só esteja disponível nos principais centros de pesquisa e pós-graduação do País, quase todos podem ser acessados pela rede mundial de computadores, no endereço www.periodicos.capes.gov.br criado pela Capes. Seu acesso, no entanto, é restrito às instituições de ensino e pesquisa credenciadas junto ao órgão do MEC. Espero, no entanto, que este livro extrapole o ambiente universitário e vá ao encontro, também, de tomadores de decisão, planejadores de transporte e turismo, e profissionais que desejem compreender melhor a importância do transporte para o turismo e vice-versa. Aqueles que quiserem fazer comentários, críticas e sugestões para as edições futuras desta obra, ou simplesmente trocar idéias e informações,

Apresentação

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por favor, utilizem o correio eletrônico [email protected]. O endereço http://www.guilohmann.com na rede mundial de computadores disponibiliza meus estudos e projetos de pesquisa, bem como encaminha a outras fontes de consulta sobre os assuntos aqui abordados. A todos, desejo uma boa leitura e ótimas viagens!

Guilherme L ohmann Palhares Abril de 2002.

Siglas utilizadas

Siglas utilizadas

ACI

Airport Council International

ANAC

Agência Nacional de Aviação Civil

ANI

Adventure Network International

ANZ

Air New Zealand (Nova Zelândia)

BAA

British Airport Authority (Inglaterra)

Bacen

Banco Central do Brasil

BNDES

Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social

BTS

Bureau of Transportation Statistics (vinculado ao DOT)

CAB

Civil Aeronautics Board (EUA)

CBA

Código Brasileiro de Aeronáutica

CBD

Central Business District (centro comercial de uma cidade)

CBTU

Companhia Brasileira de Trens Urbanos

CE

Comunidade Européia

CLIA

Cruise Line International Association

CRS

Computer Reservation Systems (Sistemas de Reserva por Computador)

DAC

Departamento de Aviação Civil

DB

Deutsche Bahn (Alemanha)

DER

Departamento de Estradas de Rodagem

DNER

Departamento Nacional de Estradas de Rodagem

DOT

Department of Transportation (EUA)

EF

Estrada de ferro

Embratur

Instituto Brasileiro de Turismo

FAA

Federal Aviation Administration (EUA)

FFP

Frequent Flyer Program (programas de milhagens para passageiros freqüentes)

GDS

Global Distribution Systems (Sistemas Globais de Distribuição)

Geipot

Empresa Brasileira de Planejamento de Transportes

GRS

Gross Registered Tonnage (tonelagem)

HSST

High Speed Surface Transport

IATA

International Air Transport Association

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Transportes Turísticos

IBGE ICAO

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística International Civil Aviation Organization (em português tem a sigla Oaci) ICE Inter City Express (trem alemão) ICCL International Council of Cruise Lines INFRAERO Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária ITA MAer Maglev

mppa NCL nd OACI OMT ONU pax pkm PIB RCI RFFSA SIA SNCF TAA TAV TGV TPS TSA UAL UE V&T VFR VIP VR VSOE WTO WTTC YM

International Trade Administration (EUA) Ministério da Aeronáutica (substituído pelo Comando da Aeronáutica) Magnetic levitation milhões de passageiros por ano Norwegian Cruise Lines (valor) não disponível Organização de Aviação Civil Internacional (vinculada à ONU) Organização Mundial do Turismo Organização das Nações Unidas passageiros passageiros-quilômetro transportados (v. nota 6 do Capítulo 1) Produto Interno Bruto Royal Caribbean International Rede Ferroviária Federal S/A Singapore Airlines (Cingapura) Société Nationale des Chemins de Fer Trans-Australia Airlines Trem de Alta Velocidade (v. nota 1 do Capítulo 6) Train à Grande Vitesse (v. nota 1 do Capítulo 6) Terminal (aeroportuário) de passageiros Tourism Satellite Account (conta satélite do turismo) United Airlines (EUA) União Européia viagens e turismo Visiting Friends and Relatives (viagens com propósito de visitar amigos ou parentes) Very Important Person (pessoa muito importante) veículos recreacionais Venice Simplon-Orient-Express World Tourism Organization (em português tem a sigla OMT) World Travel & Tourism Council (Conselho Mundial de Viagem e Turismo) Yield management (gerenciamento de receitas)

1

Introdução

Introdução

E os meus amigos dispersos pelo mundo A gente não se encontra mais pra cantar Aquelas canções que disparavam nosso coração Perdidos em Abbey Road, 14 Bis

Turismo: definições Intuitivamente, a grande maioria das pessoas consegue perceber a relação existente entre transporte e turismo. Qualquer um que já tenha saído em viagem, de férias ou a negócios, sabe que para alcançar seu destino, precisa utilizar um meio de transporte: automóvel, ônibus, avião, trem, navio, etc. É fato, portanto, que o turismo não existe sem o transporte. No entanto, para aqueles que querem ir além do mero senso comum existente entre tais atividades, faz-se necessário defini-las, até mesmo para que possam ser mais bem compreendidas. A OMT (Organização Mundial do Turismo) e a Comissão de Estatística das Nações Unidas definem turismo como (apud Lapierre e Hayes, 1994): as atividades que pessoas viajando para ou permanecendo em lugares fora do seu ambiente usual, por não mais do que um ano consecutivo, a lazer, negócios ou outros objetivos.

No entanto, nem toda viagem é um meio de deslocamento turístico. O trânsito de pessoas em transportes públicos dentro de seus espaços habituais de convívio (trabalho, escola, compras, etc.), viagens a estudo e a trabalho1, ainda que em lugares não habituais – como imigrantes,

1. Viagem a trabalho diferencia-se de turismo de negócios da seguinte forma: turismo de negócios é aquele tipo de turismo no qual o motivo principal da viagem

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Transportes Turísticos

diplomatas ou membros das forças armadas em missões – não são considerados como turismo. A fim de quantificarem as atividades turísticas, alguns países também definem distâncias mínimas a serem percorridas para que um determinado deslocamento seja considerado como turístico. Em estudo desenvolvido para mensurar a importância socioeconômica do turismo na Nova Zelândia, entre os anos de 1998 e 2000, o Statistics New Zealand considerou uma distância mínima de 40 quilômetros a partir da residência dos viajantes para distingui-la como uma viagem turística (Statistics New Zealand, 2001). No Canadá, para caracterizar uma viagem turística é preciso um deslocamento em um raio superior a 80 quilômetros da residência do viajante. Aqui se faz mister definir o viajante como qualquer pessoa que se desloca de um ponto A para um ponto B, quer seja este deslocamento temporário ou permanente2. Neste universo de viajantes, existe um subgrupo de visitantes, dividido em duas categorias: os turistas (visitantes que pernoitam no local visitado) e os excursionistas (visitantes que não pernoitam no local visitado). A Figura 1.1 situa melhor esses termos e fornece alguns exemplos para os mesmos. Embora as classificações acima possam variar de país para país (alguns não consideram os tratamentos de saúde como forma de turismo), o mais importante para a questão do transporte é que, em função de se tratar de um turista ou de um excursionista (o que, em última análise, representa situações bem diversas em termos de distância percorrida, tempo de viagem, motivo da viagem, etc.), o modo de transporte empregado na viagem poderá ser totalmente diferente. Nos capítulos deste livro serão apresentados diversos modos de transportes que podem ser empregados pelo visitante, entre aéreo (Capítulo 3), rodoviário (Capítulo 4), aquaviário (Capítulo 5) e ferroviário (Capítulo 6), cada um apresentando vantagens e desvantagens no seu uso, e a sua escolha atrelada a vários fatores, como preço, tempo de viagem, conforto

está relacionado a assuntos profissionais e empresariais. Segundo Oliveira (2000), turismo de negócios “é o turismo praticado por executivos que viajam para participar de reuniões com seus pares, para visitar os fornecedores dos produtos que comercializam e fechar negócios”. Viagem a trabalho, no entanto, é aquela em que o viajante está se dirigindo para um novo ambiente com o intuito de ir ao encontro do seu local de trabalho. 2. Não considerados aqueles que viajam diariamente dentro da sua área de domicílio, nem mesmo as pessoas que estão mudando de residência.

Figura 1.1.

Visitantes que não dormem no local visitado (incluídos aqui os pax de cruzeiros)

Visitantes que pernoitam no local visitado

Diplomatas

Nômades

(1)

(2)

Estudantes

Imigrantes

Pax em trânsito

Não incluídos nas estatísticas de turismo

Membros das Forças Armadas

Refugiados

Trabalhadores

(1) Apenas aqueles que não deixam a área de trânsito do aeroporto ou porto. Caso contrário, devem ser considerados como visitantes. (2) Apenas quando estão viajando com o propósito de estudar no local de destino.

Excursionistas

Turistas

Incluídos nas estatísticas de turismo

Visitantes

Viajantes

Introdução

Definições dos tipos de viajantes ( Fonte : adaptada pelo autor de Collier, 1997).

23

24

Transportes Turísticos

e flexibilidade. Além disso, conforme trata o Capítulo 2, por uma falta de distinção clara entre as classificações apresentadas na Figura 1.1, alguns estudos e profissionais confundem-se ao comparar a indústria do “turismo” com a das “viagens e turismo” (notadamente quando utilizam estudos do Conselho Mundial de Viagem e Turismo – WTTC). Entretanto, tanto o agente de viagem quanto os planejadores de transporte e turismo poderão muitas vezes estar lidando com viajantes que não são turistas (como no caso do diplomata que adquire uma passagem aérea para uma missão no exterior). Ainda assim, a importância destes viajantes, embora não classificados como “turistas”, não deve ser desconsiderada. Apenas para efeito deste estudo, excluem-se tais pessoas dos dados estatísticos considerados. Contudo, como nem todo passageiro é um viajante, o transporte voltado para a indústria do turismo – o transporte turístico – constitui um subproduto da atividade de transporte. Sem o conhecimento prévio da importância do turismo para o setor de transporte, o planejador de transporte e os tomadores de decisão muitas vezes limitam seus objetivos a atender exclusivamente as necessidades de seu próprio setor, desconsiderando todo o impacto que a regulamentação ou o investimento em infra-estrutura podem acarretar para outras atividades, notadamente o comércio e o turismo (Forsyth, 2001; Pender, 2001; Wheatcroft, 1994). O Gráfico 1.1 apresenta, para o mercado doméstico canadense, no ano de 1988, o porcentual de participação do turismo em vários segmentos de transporte. No estudo canadense, além do transporte aéreo e aquaviário, com mais de 90% de sua demanda originária do turismo, apenas o setor hoteleiro e as agências de viagens apresentaram participações acima deste porcentual. No Brasil, entretanto, o transporte aéreo é um caso típico de setor sem foco voltado para o turismo. Sua regulamentação sempre esteve mais favorável a preservar as empresas aéreas nacionais, seus capitais e empregos, a permitir uma abertura do mercado à concorrência estrangeira que possibilitasse o barateamento do acesso dos brasileiros ao mercado turístico doméstico (tal crítica também é constatada em Wheatcroft, 1994). A falta de uma verdadeira competitividade interna, que só foi gradualmente incentivada a partir da década de 1990, embora totalmente liberalizada apenas no ano de 2001, associada a uma ampliação dos acordos bilaterais para as ligações internacionais, fazendo com que um maior número de empresas estrangeiras passassem a atuar no País, permitiram grandes disparidades nos preços das tarifas, o que tornou algumas viagens

Introdução

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ao exterior mais baratas do que no mercado doméstico. Tal fato passou a contribuir então para um desequilíbrio da balança de pagamento do turismo brasileiro, tornando-a deficitária devido às divisas que eram levadas do País para o exterior pelos turistas, contribuindo assim para o não desenvolvimento do já incipiente mercado doméstico. 100% 90%

93,5%

92,1%

88,1%

83,8%

80%

83,0%

70% 60% 50% 40%

28,8%

30% 20% 10%

3,0%

Gráfico 1.1.

Locadoras de Veículos

Táxis

Transporte Urbano

Ônibus interurbano

Transporte Aquaviário Pax

Transporte Ferroviário Pax

Transporte Aéreo Pax

0%

Participação porcentual do turismo no transporte – 1988 ( Fonte : Lapierre e Hayes, 1994).

A Tabela 1.1 mostra os países com maiores déficits na balança do turismo para os anos de 1985 e 1995 (WTO, 1998). No ano de 1995, o Brasil encontrava-se entre os países com o maior déficit na conta turismo (10ª posição), embora no ano de 1985 apresentasse superávit. É óbvio que outros fatores também influenciaram a crescente ida de brasileiros para o exterior, sobretudo a equiparação do dólar americano em face do real no ano de 1994. Mas, de acordo com o Gráfico 1.2, tal tendência já se havia iniciado no ano de 1993 (ou mesmo no ano de 1992, uma vez que o Gráfico 1.2 não apresenta os dados relativos a este ano), ou seja, antes do Plano Real e após a ampliação de ofertas de vôos internacionais para as empresas aéreas estrangeiras. Durante os anos de 1999 e 2000, o saldo da balança foi positivo em função da desvalorização do real ocorrida em janeiro de 1999, que refletiu na diminuição do poder de compra em dólar dos brasileiros, terminando

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Transportes Turísticos

por não incentivar as viagens ao exterior. De fato, essa alteração na balança da conta turismo ocorreu em função da conjuntura econômica e não porque as políticas de transportes passaram a favorecer e estimular o turismo doméstico (primordialmente através da competição entre as empresas e conseqüente diminuição das tarifas). Maiores detalhes acerca do transporte aéreo serão apresentados no Capítulo 3. Tabela 1.1. Países com os maiores déficits na balança de pagamento do turismo – excluindo as receitas e despesas com as tarifas de transporte (Fonte : WTO, 1998).

Milhões de dólares

1995

1985

Alemanha

– 34.454

– 8.061

Japão

– 33.566

– 3.677

Federação Russa

– 7.287

nd

Holanda

– 5.693

– 1.787

Reino Unido

– 5.664

751

Taiwan

– 5.171

– 466

Bélgica

– 3.496

– 387

Kuwait

– 2.215

– 1.885

Canadá

– 2.208

– 1.027

Brasil

– 2,148

299

Suécia

– 1.975

– 777

Noruega

– 1.835

– 967

Venezuela

– 1.054

– 181

Finlândia

– 667

– 234

Dinamarca

– 608

–

Irã

– 415

– 481

Israel

– 364

552

Paquistão

– 335

Coréia do Sul

– 316

Bangladesh

– 206

–

Líbia

– 206

– 407

–

84

16 178 22

Introdução

27

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

0

1980 1981 1982 1983 1984 1985 1986 1987 1988 1989 1990 1991

1000

-1000 -2000 -3000 Gráfico 1.2.

Balança de pagamento da conta turismo no Brasil nos anos de 1980 a 19973 – valores em milhões de dólares (Fonte : Embratur, 2001).

Transporte e o turismo Como forma de definir a atividade de transporte, mas especificamente para o caso do transporte voltado para o turismo, o mesmo pode ser tido como a atividade meio que interliga a origem de uma viagem turística a um determinado destino (e vice-versa), que interliga vários destinos turísticos entre si (primário e secundários) ou que faz com que os visitantes se desloquem dentro de um mesmo destino primário ou secundário. Exemplificando a definição anterior, pode-se considerar uma viagem efetuada por uma família de turistas cariocas para a Europa. O local de origem é o Rio de Janeiro e o destino primário é Londres (cidade fora do espaço habitual de convívio dessa família), sendo o modo de transporte utilizado nesta viagem o aéreo. Em Londres, a família resolve conhecer a cidade fazendo uso dos famosos ônibus vermelhos de dois andares, utilizando-se de um transporte rodoviário dentro do próprio destino primário. Após conhecerem Londres, vão até Paris (destino secundário), utilizando o Eurostar como transporte ferroviário (transporte interligando vários destinos turísticos). A Figura 1.2 apresenta um esquema dessa definição. 3. Os dados dos anos de 1980 a 1988 são estimativas de pesquisas. Os dados de 1989 a 1994 são do Banco Central do Brasil (Bacen). Os de 1995 a 2000 são dados conjuntos do Bacen e da Embratur. O ano de 1992 não está incluído no gráfico em questão.

28

Transportes Turísticos

destino secundário

Origem

destino primário

destino secundário

destino secundário Figura 1.2.

Esquema de transporte aplicado ao turismo.

Segundo Lamb e Davidson (apud Page, 2001): transporte é um dos três componentes fundamentais do turismo. Os outros dois são o produto turístico (a oferta) e o mercado turístico (a demanda ou os turistas em si).

Em alguns casos, a própria atividade de transporte é uma experiência de turismo, tal como no caso dos cruzeiros (Capítulo 5), dos trens panorâmicos (Capítulo 6), dos passeios de carro e de bicicleta (Capítulo 4), etc. Entretanto, em algumas circunstâncias o transporte prevalece sobre o próprio destino turístico, e muitas vezes influi na escolha do local a ser visitado, inclusive. Na Europa, com a crescente competição entre as empresas aéreas de baixo custo (v. Capítulo 3), a empresa Ryanair chegou a oferecer, em outubro de 1999, 160 mil assentos gratuitos, a partir de Londres, para qualquer um de seus oito destinos no continente europeu. Outros 850 mil assentos foram disponibilizados a 24,99 libras esterlinas, ida e volta (Doganis, 2001). Entre dezembro de 2001 e janeiro de 2002, a Ryanair efetuou outra oferta desse tipo. A empresa disponibilizou 300 mil passagens gratuitas para recuperar a confiança dos passageiros após a crise que o setor aéreo enfrentou face aos atentados de 11 de setembro de 2001 ocorridos nos Estados Unidos. O único pagamento a ser efetuado referia-se ao imposto, de aproximadamente cinco libras esterlinas (7,2 dólares), e uma taxa de embarque de 3,50 a cinco libras esterlinas. Nesta última ocasião, os passageiros puderam escolher entre trinta destinos europeus,

Introdução

29

dos 56 que a companhia irlandesa cobre, desde Veneza ou Turim, na Itália, a Glasgow (Escócia), passando por Salzburg (Áustria) e Oslo (Noruega). Em face desta perspectiva de preços baixos de transporte aéreo (ou até mesmo de bilhetes gratuitos), para uma grande maioria de turistas, o destino turístico passa a ficar em segundo plano, uma vez que ele quer apenas aproveitar alguns dias de folga e lazer num lugar fora de sua rotina. A empresa australiana Virgin Blue também adotou uma estratégia semelhante à da Ryanair, ao oferecer dez mil bilhetes aéreos pelo preço de um dólar australiano, nos dias 25 e 26 de janeiro de 2002. A oferta durou apenas 31 horas (entre às 17h do dia 25 até a meia-noite do dia 26) e os bilhetes podiam ser comprados para viagens às terças, quartas e quintasfeiras entre os dias 5 de fevereiro e 14 de março de 2002. Para as cidades que são servidas por essas empresas de baixo custo, isso pode representar uma enorme diferença em termos do fluxo de turistas. A questão é que os destinos turísticos muitas vezes fazem um excelente trabalho de marketing junto a turistas potenciais, mas têm uma atitude muito passiva quando se trata de trabalhar em parceria com as empresas de transporte para facilitar o ingresso desses turistas na sua região. Acham que isso é atribuição exclusiva das empresas de transporte, relegando a um segundo plano e para terceiros uma atribuição importantíssima! Classicamente, definem-se como quatro os elementos constituintes do transporte:

• Via: é o meio pelo qual o transporte se desenvolve. A mesma pode

ser totalmente natural, como no caso do ar ou do mar, ou mesmo artificial, tais como as rodovias e as estradas de ferro. O tipo de via escolhido para um determinado sistema de transportes irá caracterizar o veículo empregado, assim como o tipo de motor (força motriz); • Veículo: os diversos veículos de transporte são construídos para operarem em determinado tipo de via e influenciarão muito a escolha do modo de transporte pelo viajante. Sua tecnologia poderá apresentar maior flexibilidade e privacidade, como no caso do automóvel, ou maiores velocidades e alcance, como no caso dos aviões. Alguns veículos são ditos como confinados na via, como o caso dos trens; outros oferecem a facilidade de poderem ser convertidos para os mais diversos usos (aviões combi, que podem transportar tanto pessoas como carga, navios de cruzeiros que podem atender também a passageiros em linhas regulares, etc.); • Força motriz: o desenvolvimento da força motriz está fortemente relacionado com a tecnologia dos veículos e das vias. Além disso,

30

Transportes Turísticos

a própria expansão dos transportes, e conseqüentemente do turismo, está associada a ela. Basicamente a tecnologia propulsora dos veículos alterou-se ao longo do tempo desde os de tração animal e das embarcações à vela até os motores à combustão e a jato. A maioria dos veículos utilizados no turismo atual faz uso de força motriz artificial, embora cada vez mais, nas atividades turísticas, tem-se popularizado o uso de bicicletas, veleiros e cavalos, e mesmo passeios a pé. A força motriz de um determinado modo de transporte também diz respeito ao seu alcance, velocidade e à lotação a ser transportada; • Terminal4: o terminal é o lugar no qual se tem acesso aos meios de transporte. O mesmo também pode funcionar como forma de transferência de um modo de transporte para outro ou mesmo entre veículos do mesmo modo (passageiros em trânsito). Quanto mais interligado for um determinado terminal, maior possibilidade de escolha seus usuários encontrarão para chegarem ou partirem de suas viagens (aeroportos e rodoviárias interligadas a metrôs, estações ferroviárias com acesso a ônibus, etc.). Atualmente, muitos terminais de transporte estão ampliando suas atividades para o comércio e a oferta de serviços para passageiros e outros clientes potenciais (hotéis, centros de convenções, restaurantes, cinemas, centros de exposições, etc.) (Palhares, 2001). A Tabela 1.2 apresenta as principais características dos diversos modos de transportes, principalmente em função dos elementos via, veículo e força motriz. Quanto aos terminais, alguns estudos de caso serão apresentados, ao longo deste livro, para os diversos modos de transportes (aeroportos e portos, por exemplo). Os transportes também podem ser classificados das seguintes formas:

• Público e privado: transporte público é aquele em que o acesso é permitido a qualquer pessoa, desde que adquira direitos e privilégios de fazer uso do mesmo (pela compra de passes ou de bilhetes, tendo como exemplo os ônibus interestaduais, os táxis, as barcas, os aviões comerciais, etc.). Transporte privado é aquele restrito a uma determinada pessoa ou organização (automóvel particular, ônibus contratado, vôo charter);

4. Do latim terminus (singular) e termini (plural), significa limite, final, terminal. É por isso, por exemplo, que a estação ferroviária da capital italiana chama-se “Roma Termini”.

Tabela 1.2. Principais características dos modos de transportes (Fonte : adaptado pelo autor de Boniface e Cooper, 2001).

Modo

Via

Rodoviário

Usualmente em estradas, mas veículos recreacionais off road não estão descartados.

Veículo Carros e ônibus. Baixa capacidade em termos de passageiros transportados.

Força Motriz Motores à gasolina, diesel, gás, álcool e até mesmo elétricos.

Vantagens Flexibilidade porta a porta. Mais adequado para viagens curtas e médias.

Desvantagens Como a via é compartilhada por outros veículos, engarrafamentos podem ocorrer.

Importância para o turismo Flexibilidade porta a porta permite ao turista escolher sua rota de preferência. Permite levar equipamentos próprios de turismo. Funciona também como ligação entre os terminais de transporte e os destinos finais. Funciona como transporte de massa para excursões em áreas turísticas.

Introdução 31

Veículo

Força Motriz

Locomotivas, carros e vagões. Alta capacidade em termos de passageiros.

Motores a diesel (diesel / elétrico ou diesel / hidráulico). Podem ser também exclusivamente elétricos ou a vapor.

Natural: ar.

Aviões. Alta Motores turboélice, capacidade em turborreator ou termos de passageiros. turbojato.

Aéreo

Ferroviário

Via permanente com trilhos.

Vantagens

Desvantagens

Importância para o turismo

Como a via não é compartilhada por vários veículos (trens), oferece flexibilidade em termos do aumento do número de vagões transportados (ideal para localidades com grande sazonalidade de fluxo de turistas). Adequado para viagens de média e longa distância e em áreas urbanas adensadas.

Altos custos fixos. Necessita de integração, pois não é porta a porta.

Em meados do século XIX abriu caminho para áreas até então não acessíveis para o turismo. Carros especiais podem ser adicionados (leito, panorâmico, etc.). Rotas transcontinentais e panorâmicas transportam um volume significativo de turistas.

Velocidade e cobertura mundial (qualquer ponto do globo pode ser acessado em 24 horas de vôo). Apropriado para viagens médias e longas.

Alto consumo de combustível e, em função das regulamentações de segurança, acaba se tornando caro.

Graças a sua velocidade e cobertura mundial, tornou possível o turismo mundial em massa.

Transportes Turísticos

Via

32

Modo

Modo

Via

Aquaviário

Natural: mar, rios e lagos.

Veículo

Força Motriz

Navios, barcos e Motor a diesel ou ferries. Podem turbina a vapor. apresentar alto grau de conforto. Alta capacidade em termos de passageiros (geralmente é o que apresenta a maior capacidade de transporte de passageiros e cargas).

Vantagens

Desvantagens

Investimento inicial menor (não há necessidade de vias). Adequado tanto para longas viagens quanto curtas. Em função do seu tamanho, pode oferecer grande conforto para os passageiros (cruzeiros marítimos). Além disso, oferece facilidade em termos de transporte de pessoas e veículos (roll-on roll-off), através dos ferries.

Velocidade baixa (um avião pode cruzar o Atlântico mais de vinte vezes enquanto um navio efetua uma única viagem). Altos custos com mão-de-obra.

Importância para o turismo Atualmente confinado aos cruzeiros marítimos (em que luxo e conforto podem ser oferecidos) e aos ferries.

Introdução 33

34

Transportes Turísticos

• Modo: o modo de transporte está associado à tecnologia do veículo

transportador e ao tipo de via em que este opera, podendo ser aéreo, ferroviário, rodoviário ou aquaviário (a Tabela 1.2 apresenta as principais características dos diversos modos de transportes); • Regular e não regular: o transporte regular é aquele que cumpre horários e é anunciado previamente, sendo a sua partida obrigatória independente do número de passageiros que se disponibilizem a viajar. Já o transporte não regular, dos quais fazem parte o charter, é aquele existente para uma finalidade específica, sem a obrigatoriedade de cumprir horários e partidas; • Doméstico e internacional: respectivamente o transporte que ocorre dentro de um mesmo país e o que ocorre entre países.

As redes de transportes Além dos modos de transportes e de seus elementos constituintes, tem-se também a existência das redes de transportes. Essas redes são o conjunto de ligações (rodovias, ferrovias, rotas aéreas, etc) e terminais (rodoviárias, estações ferroviárias, aeroportos, portos, etc.) de um determinado modo de transporte ou de vários modos de transporte. A existência de uma rede de transportes estará condicionada a diversos fatores. No caso dos transportes fluviais, por exemplo, suas redes estão limitadas geograficamente pela existência ou não de rios navegáveis (v. Figura 1.3). Já as redes rodoviárias, por serem vias artificiais, podem ser mais abrangentes geograficamente, embora a construção de túneis, pontes e viadutos termine por encarecer muito um projeto rodoviário. As redes ferroviárias também podem expandir-se com maior ou menor facilidade, dependendo de variáveis tais como a topografia da região ou a presença de grandes cidades para garantir uma demanda que viabilize financeiramente a operação (v. Figura 1.4). No caso do transporte aéreo, que utiliza vias naturais – o ar –, as rotas são muito mais flexíveis, apesar da existência das aerovias. Essa flexibilidade, no entanto, muitas vezes termina por ser restringida ou incentivada em função da regulamentação do setor. Um dos melhores exemplos dessa ocorrência foi a desregulamentação do transporte aéreo norte-americano, que se iniciou no ano de 1978 (v. Capítulo 3). As empresas aéreas norteamericanas passaram a operar nas rotas domésticas que queriam e quando desejavam, sem a necessidade de autorização prévia do poder concedente,

Introdução

35

o que fez com que suas operações passassem a se concentrar em um aeroporto, ou em alguns aeroportos estratégicos, do qual o número de localidades atendidas era ampliado pelo sistema hub-and-spoke5 (v. esquema central da Figura 1.5). Além disso, segundo Button e Stough (2000), passaram a produzir grande economia de escala, utilizando grandes aeronaves que permitiam ter maior densidade de tráfego de passageiros nessas rotas.

Figura 1.3.

Rede de transporte fluvial norte-americana (Fonte : DOT, 2000).

A Figura 1.5 mostra seis localidades atendidas em vários tipos de redes (lineares, hub-and-spoke e em grade). Estas localidades, para interligarem-se diretamente umas às outras, necessitariam de 15 rotas, como mostra o desenho à direita da Figura 1.5, rede em grade. Pelo sistema hub-and-spoke (desenho central), as mesmas 15 ligações podem ser interligadas em apenas seis rotas, pois se concentram em um único aeroporto que funciona como hub. É claro que existem inconvenientes com este tipo de rede centralizada, tais como o aumento no tempo de viagem total, além de atrasos decorrentes da grande movimentação de aeronaves em um aeroporto do tipo hub. Entretanto, para as empresas aéreas, o ganho em termos 5. Os nomes hub (nó) e spoke (aros) são decorrência desse tipo de rede de transporte parecer-se com rodas de bicicletas, com os seus vários aros que estão fixados num ponto central.

36

Transportes Turísticos

de custos operacionais advindos de tal sistema é extremamente vantajoso, o que para o passageiro representa possibilidade de menores tarifas.

Figura 1.4.

Rede ferroviária de trens de passageiros da Amtrak ( Fonte : DOT, 2000).

Rede hub-spoke

Rede linear

Rede em grade B

A

B

A

C

D

C

E

F

E

Figura 1.5.

B HUB

A

C

F

D

D F

E

Tipos de redes de transporte: linear, hub-and-spoke e em grade.

Alguns exemplos de hubs de transporte aéreo com significativa movimentação de passageiros são:

• Atlanta (EUA): hub da Delta Airlines e em aliança com a Air France, servindo primariamente a costa leste dos Estados Unidos com conexões para a Europa, Ásia e América Latina. Este aeroporto é atualmente o mais movimentado em todo o mundo em termos de

Introdução

37

volume de passageiros, com 80.162.407 pax no ano de 2000 (segundo a ACI); • Chicago (EUA): hub da American Airlines e da United Airlines, em aliança com a Lufthansa. O aeroporto de O’Hare serve aos mercados do meio-oeste dos Estados Unidos, com conexões para a Europa e a Ásia. Em 2000 teve uma movimentação de 72.144.244 passageiros (id.), sendo o segundo aeroporto mais movimentado no mundo neste quesito e, em 2001, o primeiro em termos de pousos e decolagens; • Amsterdã (Holanda): hub da KLM, em aliança com a Northwest. O aeroporto de Schiphol teve, no ano de 2000, um volume de 39.606.925 pax (id.), sendo o décimo aeroporto mais movimentado em todo o mundo. A partir dele pode-se alcançar toda a Europa, a Ásia, a África, a América do Norte e o Oriente Médio. A Figura 1.6 mostra a rede européia de ferrovias de alta velocidade prevista para o ano de 2005. Nela pode-se tomar exemplos de redes lineares, tais como aquela que sai de Patrai, na Grécia, e vai até Belgrado, de redes hub-and-spoke, tal como a que chega a Paris, e rede em grade, como a existente em toda a Itália.

Figura 1.6.

Rede européia de trens de alta velocidade – previsão para 2005 (Fonte :Davidson,1994).

38

Transportes Turísticos

Evolução tecnológica dos transportes e o desenvolvimento do turismo O turismo, no padrão que atualmente é conhecido no mundo inteiro, só pôde ser alcançado graças ao desenvolvimento tecnológico dos meios de transportes. Até meados do século XIX, atravessar o Atlântico demandava várias semanas de viagem, enquanto hoje um Concorde faz o percurso Londres – Nova York em três horas e cinqüenta minutos. Mesmo se comparado com os jatos tradicionais (subsônicos), que fazem a travessia em oito horas, ou com os navios modernos, que levam alguns dias, as embarcações de 1800 e sua tecnologia seriam um empecilho para o fenômeno social que é o turismo atualmente. Dentre estas tecnologias, pode-se creditar principalmente ao automóvel e aos aviões a jato a intensificação e a freqüência do turismo de massa que hoje existe em âmbito mundial. Enquanto os primeiros passaram a fazer parte da vida de centenas de milhões de pessoas em todo o mundo (v. Gráfico 1.3), permitindo uma grande mobilidade no dia-a-dia e o surgimento do turismo de curta e média distância; os aviões foram responsáveis por possibilitar o acesso rápido e seguro aos quatro cantos do mundo, principalmente em função de utilizar o ar como via de transporte, sobrepujando barreiras geográficas a velocidades em torno de 900 km/h, o que torna possível viagens de longas distâncias em algumas horas. Até o período pré-Revolução Industrial, a força motriz dos modos de transporte era apenas aquela considerada como “natural”, tais como animais, velas (utilizando o vento), etc. A Revolução Industrial trouxe o motor a vapor e, com ele, o surgimento dos trens, com velocidades de 100 km/h na época, e os navios, alcançando 25 km/h. Segundo Collier (1997), não fosse pelos trens, Thomas Cook não teria organizado a primeira excursão de turismo, no ano de 1841, na Inglaterra. O sucesso dessa viagem, organizada para 570 pessoas num trem charter entre Leicester e Loughborough, garantiu a continuidade de muitas outras. As empresas ferroviárias passaram então a organizar excursões, algumas de um só dia, e em 1855 Cook estendeu seus serviços para o continente, ao levar turistas para a Exibição de Paris (v. Capítulo 6). Mas o grande sucesso de Cook estava no fato de ele organizar toda a viagem para seus clientes, lidando com os hotéis, empresas de navegação (para que os viajantes pudessem cruzar o Canal da Mancha) e empresas ferroviárias. Isso proporcionava uma grande comodidade para os viajantes, na época pouco habituados a lidar com tais situações, o que lhe gerava

Introdução

39

grande clientela, permitindo que ele barganhasse preços com os setores hoteleiro e de transporte, oferecendo os melhores serviços a preços reduzidos. Na mesma época, os navios a vapor passaram a estabelecer rotas freqüentes com várias partes do mundo, principalmente incentivadas pelo comércio com o Oriente e com os Estados Unidos. Ainda segundo Collier (1997), o ano de 1838 é marcado pela introdução da primeira linha regular de longa distância no transporte marítimo, a Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (mais tarde P&O – v. Capítulo 5), que iniciou ligações com a Índia e com outras partes do Oriente.

250

Mundo

Número de carros (milhões)

200 E. U. A. Canadá França Alemanha Itália Espanha Reino Unido Japão Austrália

150

100

50

E. U. A.

0 1900

1920

1940

1960

1980

Ano Gráfico 1.3.

Crescimento do número de automóveis no mundo ( Fonte : Adams, 1981).

40

Transportes Turísticos

Em 1840, outra empresa, a Cunard Steamship Company, passou a servir o continente americano da mesma forma. Em 1866, Thomas Cook organizou a primeira excursão aos Estados Unidos e, em 1869, o Canal de Suez foi aberto, facilitando ainda mais a integração do Império Britânico com os seus territórios na Ásia e na Oceania. O Capítulo 6 abordará os transportes ferroviários e um estudo de caso sobre o pioneirismo e o sucesso obtido por Thomas Cook. O automóvel e o avião só ganharam importância após a Segunda Guerra Mundial, e, a partir da década de 1950, os automóveis já substituíam os trens como meio de transporte favorito em turismo. A partir de 1960, foi a vez das ligações marítimas darem lugar aos aviões. Com a introdução dos aviões a jato, que mais do que dobraram a velocidade de cruzeiros das aeronaves – de 400 km/h para 950 km/h –, e dos wide-bodies, na década de 1970 (aviões como o Boeing 747, capazes de transportar mais de 400 passageiros), o modo de transporte aéreo ficou ainda mais rápido e, com o aumento de capacidade das aeronaves, o total de passageiros-quilômetro transportado6 aumentou proporcionalmente muito mais do que o custo operacional relativo a este acréscimo de capacidade, o que veio a permitir, portanto, uma diminuição substancial nos preços das passagens aéreas. Mesmo quando se compara a participação porcentual dos vários modos de transportes nas últimas duas décadas, percebe-se que o crescimento dos automóveis (em menor escala) e do transporte aéreo continua ocorrendo. A Tabela 1.3 faz notar que a participação do modo ferroviário diminuiu consideravelmente entre os anos de 1980 e 1994 nos Estados Unidos, nos países da União Européia e no Japão. Por sua vez, o transporte aéreo cresceu consideravelmente em todas essas regiões, ainda que no ano de 1994 o processo de desregulamentação do setor na União Européia e no Japão estivesse na sua fase inicial (de modo que um crescimento maior do mesmo pode ser esperado para os próximos anos, bem como uma diminuição da participação dos automóveis e dos trens). 6. Tal conceito refere-se à soma das distâncias que todos os passageiros percorreram numa determinada ligação durante um certo período. Tal valor é de extrema importância quando se está comparando o desempenho de várias empresas transportadoras. Isso procede, uma vez que se pode ter, por exemplo, o caso de uma empresa transportando muitos passageiros, embora por pequenas distâncias, ao passo que uma outra transporte menos passageiros, mas por viagens muito maiores, fazendo desta uma empresa de muito maior porte, em função da sua presença numa ampla rede de transportes. Para um exemplo concreto, vide o caso da empresa ferroviária alemã Deutsche Bahn, no Capítulo 6.

Introdução

41

Tabela 1.3. Variação porcentual na participação do mercado de transporte de passageiros entre os anos de 1980 e 1994 ( Fonte : Cox, 1997).

Estados Unidos da América União Européia Japão

Automóvel

Ônibus

Trem

Avião

– 1,7%

– 8,0%

– 23,4%

25,1%

3,7%

– 27,3%

– 27,2%

80,6%

24,3%

– 38,9%

– 14,9%

39,5%

O Gráfico 1.4 apresenta o crescimento do transporte aéreo ao longo das oito primeiras décadas do século XX, enquanto que a Figura 1.7 apresenta o desenvolvimento histórico do transporte e do turismo, demonstrando como as duas áreas inter-relacionam suas atividades de forma a completarem-se.

Bilhões de pkm

600 E. U. A Japão Alemanha França Itália Reino Unido

400

Mundo 200

E. U. A

0 1920

1940

1960

1980

Ano Gráfico 1.4.

Crescimento do número de vôos regulares no mundo – em bilhões de pkm ( Fonte : Adams, 1981).

Além das novas tecnologias contribuírem para uma diminuição dos tempos de viagem, elas oferecem maior conforto para os viajantes e,

42

Transportes Turísticos

Figura 1.7.

Desenvolvimento histórico do transporte e do turismo ( Fonte : adaptado pelo autor de Boniface e Cooper, 2001).

Introdução

43

principalmente, maior confiabilidade e segurança. O Gráfico 1.5 apresenta a diminuição do número de fatalidades para o caso dos automóveis, nos Estados Unidos, a partir do ano de 1975. Mesmo entre os vários modos de transporte, existe uma grande diferença em termos de segurança. Fora isso existe a “sensação” de segurança que os diferentes modos de transporte propiciam. Fazendo uma comparação entre os automóveis e o transporte aéreo, enquanto os acidentes automobilísticos são reportados apenas localmente, os desastres aéreos são amplamente noticiados no mundo inteiro – o que faz com que muitas pessoas tenham medo de voar –, mas viajar num avião comercial é, segundo estudos norte-americanos entre os anos de 1993 e 1995, 22 vezes mais seguro do que andar de carro (Boeing, 2000). No ano de 1998, 18 milhões de vôos foram realizados no mundo inteiro, com mais de 1,3 bilhão de pessoas transportadas, ocorrendo apenas dez casos de acidentes fatais. No mesmo período, nas estradas norte-americanas, morreram 21 mil pessoas em acidentes rodoviários. Este valor é idêntico ao número total de vítimas do transporte aéreo durante as décadas de 1960 a 1990 em escala mundial! Segundo a Autoridade de Aviação Civil do Reino Unido (CAA, 2001), quando comparado com outros modos de transportes, em termos de fatalidades por quilômetro viajado, o transporte aéreo é seis vezes mais seguro do que viajar de carro e duas vezes mais do que de trem. 4,0

Taxa de fatalidade

3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0 1975

Gráfico 1.5.

1980

1985

1990

1995

1999 Preliminar

Taxa anual de fatalidades em acidentes de automóveis nos Estados Unidos para cada 100 milhões de veículos-milha viajados ( Fonte : DOT, 2000).

Com o desenvolvimento tecnológico e o surgimento de novos modos de transportes, a distribuição modal dos transportes foi-se alterando ao

44

Transportes Turísticos

longo das décadas. Conforme já mencionado, atualmente há uma predominância do uso dos transportes rodoviário e aéreo para o transporte voltado ao turismo. É claro que, fora do contexto turístico, essa realidade é bastante diferente. Se for considerada, por exemplo, a situação do transporte urbano, a presença do modo aéreo é praticamente inexistente, talvez com uma ínfima participação dos helicópteros, que têm sido cada vez mais utilizados por empresários e autoridades nos deslocamentos dentro dos grandes centros. No Brasil, no ano de 1998, houve 38,2 milhões de turistas domésticos que se deslocaram pelo País, conforme mostra o Gráfico 1.6, e 87,6% dos turistas deslocaram-se com modos de transportes rodoviários (ônibus, carro, ônibus de excursão e carro alugado). Carro 30,9%

Ônibus 49,6%

Aéreo 6,8%

Outros 2,1% Carro Alugado 1,0% Gráfico 1.6.

Trem 1,3%

Mar/Rios 2,2%

Ônibus Excursão 6,1%

Distribuição modal do turismo doméstico brasileiro – 1998 ( Fonte : Embratur, 2000).

Intermodalidade: integrando os transportes Embora o surgimento dos vários modos de transporte tenha se dado de forma independente, é muito importante, para um bom funcionamento dos seus sistemas, que eles estejam interligados. A intermodalidade permite que passageiros e cargas (mesmo no caso do turismo, não se pode esquecer que malas e bagagens são cargas a serem transportadas) utilizem, ao longo de toda a viagem, o modo de transporte mais eficiente possível.

Introdução

45

Assim, os terminais de transportes devem procurar estar interconectados com os vários modos existentes a fim de melhor prover os turistas com opções de acessibilidade de/para o seu destino final. Um exemplo de rede com vários modos de transporte (rede multimodal) é apresentado na Figura 1.8 para o caso de Maiorca, ilha espanhola localizada no mar Mediterrâneo. Notem-se as linhas de ferries que fazem conexão com Alicante, Valência, e com Marselha, na França, até a cidade de Palma. A partir de Palma há duas linhas de trem para as cidades de Soller e Inca, além de várias rodovias que interligam toda a ilha. Há também a presença do aeroporto internacional de Palma de Maiorca.

Figura 1.8.

Rede de transportes em Maiorca (Fonte : Davidson, 1994).

Tradicionalmente, sempre houve uma integração muito grande entre os transportes marítimos e ferroviários. Enquanto os navios eram responsáveis pelas grandes viagens internacionais e ao redor do mundo, os trens

46

Transportes Turísticos

faziam a interligação dos portos com o interior. Com o surgimento do transporte aéreo, os aeroportos foram construídos afastados dos grandes centros e geralmente sem a interligação com o sistema ferroviário. Assim, as rodovias foram a forma encontrada para interligá-los aos pontos principais das cidades. A Figura 1.9 (a) apresenta a tradicional forma de competição entre os modos de transportes (entre os sistemas ferroviários e rodoviários e entre os transportes marítimos e aéreos, conforme apresentado anteriormente) e a complementaridade existente entre os modos ferroviário e marítimo e entre os aviões e as rodovias. No entanto, com o declínio das atividades ferroviárias de passageiros como um todo, somado ao avanço do transporte de automóveis, os navios passaram a ser adaptados para o transporte de carros, principalmente através do sistema Ro-Ro (roll-on roll-off), em que os carros são embarcados em barcaças, navios ou ferries por meio da sua própria força motriz. Por outro lado, os congestionamentos cada vez maiores para o acesso aos aeroportos fizeram com que muitos aeroportos passassem a ser interligados pelo sistema metro-ferroviário, principalmente nas duas últimas décadas. Com isso, a visão contemporânea de complementaridade entre os modos de transporte passou a considerar com maior freqüência a integração entre os trens e os aviões e entre os navios e o modo rodoviário (Figura 1.9, b). No caso dos trens de alta velocidade (TAV), principalmente no Japão e na Europa, estes passaram a competir com o transporte aéreo nas viagens com distâncias inferiores a 500 quilômetros, tendo conseguido, em alguns casos, fazer com que as empresas aéreas substituíssem seus vôos por ligações ferroviárias (v. Capítulo 6). Este, no entanto, por ser um caso muito específico, não está representado na Figura 1.9. No Brasil existe uma supremacia dos transportes rodoviários (automóveis e ônibus) não só para o caso do transporte para turismo (conforme apresentado no Gráfico 1.6), mas no transporte como um todo (carga e passageiro). Com a predominância de um só modo de transporte, a intermodalidade fica altamente prejudicada, e com isso os passageiros e turistas perdem em termos não só de opções de transporte, mas também em todos os benefícios advindos de uma maior competitividade entre os mesmos, principalmente melhoria do serviço prestado e diminuição de tarifa. Com o transporte ferroviário e aquaviário representando apenas 3,5% do transporte doméstico de turistas no País, o transporte aéreo é a segunda opção mais utilizada pelo turista doméstico (6,8%). Mesmo no caso da integração modal dos aeroportos, a locomoção fica basicamente restrita aos modos rodoviários, conforme mostra a Tabela 1.4.

Introdução

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Ou seja, de acordo com a Figura 1.9, o País ainda mantém a visão tradicional de integração modal (a). Tal realidade é bastante diferente quando comparada com os aeroportos europeus, como apresentado nos Gráficos 1.7 e 1.8, que já estão incorporando a visão contemporânea da Figura 1.9 (b).

(a) Visão Tradicional Integração Navio-Trem

Competição

Competição

predomínio do modo aéreo

Aquaviário

predomínio do modo rodoviário

Ferroviário

Integração Rodoviário

Aéreo

Estacionamentos nos aeroportos

(b) Visão Contemporânea

Figura 1.9.

-R

ri e

s

Li g M e açã o os t roa er Fer o p ro v or t i á r os i o p a

Competição

Grandes congestionamentos

Competição

Rodoviário

Ro

er of

Continua o predomínio do modo aéreo, mas com crescimento dos congestionamentos

Aquaviário

Ferroviário

ra Aéreo

Com p etição e com plem entaridade entre os modos de tra nsportes: (a) visão tra dicional; (b) visão contemporânea ( Fonte : adaptado pelo autor de Stubbs e Jegede, 1998).

48

Transportes Turísticos

Tabela 1.4. Distribuição modal no acesso a alguns aeroportos brasileiros (Fonte : IAC, 1996).

Distribuição Modal (%) Aeroporto

Ônibus

Táxi

Outros

Guarulhos

59

11

22

08

Congonhas

49

01

45

05

Galeão

48

08

32

12

Brasília

57

10

28

05

Santos Dumont

45

03

45

07

Salvador

50

10

37

03

Porto Alegre

45

10

40

05

Recife

59

13

25

03

Gráfico 1.7.

Manchester

Paris Orly

Bruxelas

Paris Charles de Gaulle

Heathrow (Londres)

Gatwick (Londres)

Amsterdã (transporte coletivo)

Zurique

70 60 50 40 30 20 10 0 Oslo

% de passageiros em transporte público

Automóvel

Transporte público usado por passageiros nos aeroportos europeus – informações referentes aos anos de 1997 a 1999 (Fonte : Graham, 2001).

O Gráfico 1.9 apresenta a integração dos aeroportos com os transportes sobre trilhos em vários continentes do mundo. Esta integração ocorre desde com os trens de altas velocidades – TAV – (tais como nos aeroportos de Frankfurt, Paris Charles de Gaulle, Lyon e Estocolmo), trens de longa distância (aeroportos de Amsterdã, Bruxelas, Berlim, Birmingham, Manchester e Southampton), trens locais (como por exemplo nos aeroportos

Introdução

49

de Barcelona, Belfast, Londres – Gatwick e Heathrow –, Milão, Pisa, Roma, etc.) e mesmo aos metrôs, como ocorre nos aeroportos de Paris Orly, Londres Heathrow, Madri, Newcastle, Hartsfield-Atlanta, O’Hare Chicago, dentre outros. Fora isso, tem-se o uso de sistemas ferroviários e monotrilhos na própria interligação dos terminais aeroportuários: Frankfurt, Londres Stansted, Londres Gatwick, Roma, Hartsfield-Atlanta, Newark (Nova Jérsei, EUA), etc. Para outros exemplos de integração dos aeroportos com outros modos de transportes, vide Palhares (2001). Outros 1% Ônibus 16%

Carro 41%

Metrô 17%

Táxi 25% Gráfico 1.8.

Distribuição modal do acesso de passageiros ao aeroporto de Heathrow – Londres – 1997 (Fonte : Graham, 2001).

49 50 32

40

22

30 20 10 0

Gráfico 1.9.

2 1 África

6

5

14 0 América América do do Sul Norte

7 Ásia

0 Austrália

40 Europa

Aeroportos com integração metro-ferroviária em 1998 (preto) e previsão para 2003 (cinza) (Fonte : ACI et al ., 1998).

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Transportes Turísticos

No entanto, pouco a pouco o País começa a incorporar esta nova visão, pelo menos no que diz respeito à interligação metro-ferroviária com os terminais aeroportuários. Atualmente, os únicos aeroportos brasileiros a contarem com um sistema de transportes sobre trilhos são Porto Alegre e Recife. Embora o Salgado Filho não esteja fisicamente interligado à estação do metrô, este está localizado muito próximo a ela. Já o Aeroporto Internacional de Guararapes passou, a partir de 2002, a estar interligado por uma passarela rolante ao metrô do Recife, quando, então, tornou-se o primeiro aeroporto brasileiro integrado fisicamente a uma estação metro-ferroviária. Outros projetos de interligação de aeroportos com a rede metroviária são considerados, tais como os aeroportos de Guarulhos, em São Paulo, e Galeão, no Rio de Janeiro (este último mais remotamente, uma vez que a linha 5 do metrô só tem previsão para estar concluída em 2015). Mesmo no caso dos demais terminais de transportes (rodoviários, ferroviários, portuários, etc.) a questão da integração com outros modos de transportes é fundamental. No caso das rodoviárias brasileiras, talvez uma das poucas exceções, em termos de intermodalidade, seja a dos terminais rodoviários do Tietê (Governador Carvalho Pinto), Jabaquara e Barra Funda, na cidade de São Paulo, todos integrados ao metrô da cidade, conforme mostra o mapa da Figura 1.10. Já o sistema hidroviário, apesar de muitas cidades importantes brasileiras estarem à beira-mar, é pouquíssimo utilizado e, conseqüentemente, pouca importância tem sido dada à sua integração modal, principalmente com o transporte rodoviário, que é a tendência atual em várias partes do mundo, conforme visto na Figura 1.9 (b). De qualquer forma, é importante que os terminais portuários que servem aos turistas possam também não só contar com acesso a outros modos de transportes, mas também com informações da rede de transporte de toda a região. Em alguns nichos de mercado, esta realidade, no entanto, é um pouco diferente. Tomando-se o turismo de pesca nas regiões Norte e Centro-Oeste do Brasil, os pescadores podem, por exemplo, comprar pacotes com passagem aérea, utilizar um táxi para irem até seus hotéis, que muitas vezes é um barco adaptado. Em alguns casos, estes turistas ainda podem utilizar-se de um outro avião menor (hidroavião) para chegar ao seu destino final. Ademais, locadoras de veículos devem sempre ser incentivadas a possuir balcões ou mesmo lojas nos terminais. Quanto aos táxis, os automóveis devem ser fiscalizados e os motoristas treinados para atender ao turista.

Introdução

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Figura 1.10. Rede metroviária de São Paulo integrando os terminais rodoviários da capital paulista (em destaque).

Embora o tema da intermodalidade não seja apresentado em separado neste livro, sempre que possível se tentará evidenciar, para cada modo de transporte, a importância da interligação entre todos eles. Assim, este trabalho é constituído de seis capítulos, incluindo esta introdução. O Capítulo 2, “A importância do transporte para o turismo”, trata de forma mais abrangente a relação entre o transporte e o turismo, apresentando alguns dados gerais, além de mostrar semelhanças e diver-

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Transportes Turísticos

gências existentes entre essas duas indústrias. Assuntos como yield management, dificuldades de integração entre o transporte e o turismo, alianças estratégicas, sistemas de reservas por computador – CRS – serão desenvolvidos. No final deste capítulo, aborda-se a importância econômica do transporte e do turismo, destacando-se as diferenças entre as metodologias aplicadas, além de se apresentar alguns resultados para a realidade brasileira. Os capítulos seguintes são dedicados a estudar separadamente cada modo de transporte e sua contribuição para o turismo. O “Transporte aéreo e turismo” será desenvolvido no Capítulo 3. Este é iniciado abordando aspectos do nascimento da aviação no mundo e do surgimento da aviação comercial. Em seguida são tratados alguns aspectos relacionados à regulamentação do setor e exemplos são apresentados para várias regiões do mundo, tais como os Estados Unidos, a Europa, a Austrália, a Nova Zelândia e o Brasil. O capítulo prossegue apresentando as principais empresas aéreas do mundo e como é composto o custo de operação das mesmas. Trata também este item da formação das empresas aéreas brasileiras, comentando em seguida o atual quadro do setor no País e termina apresentando um dos modelos de maior sucesso dentre as empresas aéreas: o segmento de baixo custo e tarifa. O capítulo prossegue apresentando um segmento do transporte aéreo bastante importante para o turismo: aquele dos vôos charter. Ao final do capítulo, explora-se como os aeroportos podem contribuir de forma decisiva para o desenvolvimento do turismo em uma determinada região. Um estudo de caso do aeroporto de Vancouver é apresentado, bem como a forma com a qual os aeroportos brasileiros estão organizados por meio da Infraero (Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária). Já o “Transporte rodoviário” é o tema do Capítulo 4. Nele são discutidos vários tópicos relacionados ao transporte rodoviário e o turismo, tais como o mercado de locação de veículos, o uso de veículos recreacionais na atividade de lazer, a importância das rodovias como forma de acessibilidade para os destinos turísticos, além da importância das empresas de ônibus regulares e de fretamento para a atividade turística. Alguns estudos de casos são apresentados e em todos os tópicos a realidade brasileira é considerada. O capítulo termina apresentando a importância do sistema rodoviário brasileiro para o turismo, bem como a classificação e a nomenclatura das rodovias federais brasileiras. No Capítulo 5 serão abordados os “Cruzeiros marítimos e ferries”. Apesar do desaparecimento das linhas regulares de passageiros marítimos, o setor tem se reerguido por meio dos cruzeiros marítimos. O capítulo

Introdução

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faz, portanto, uma análise do quadro atual desta atividade, apresentando as principais empresas e corporações mundiais. Em seguida é analisado como funciona a segmentação deste mercado, que tem se tornado uma das principais razões para o seu sucesso. O capítulo também apresenta aspectos relacionados aos impactos econômicos e ambientais dos navios de cruzeiros. Em seguida, o capítulo aborda o tema dos cruzeiros marítimos e fluviais no mercado brasileiro. Também são abordados o mercado de ferries e a importância dos terminais portuários para a indústria do turismo. Por fim, apresenta-se um mercado pouco explorado: o turismo polar. “Trens e locomotivas impulsionando o turismo” é o título do Capítulo 6. Ele se inicia apresentando como o trem foi o primeiro modo de transporte a conjugar plenamente todas as possibilidades da relação do transporte com o turismo, principalmente através da grande visão de negócios de Thomas Cook. A fim de se melhor compreender o transporte ferroviário, o capítulo prossegue apresentando algumas características do seu sistema convencional e de como novas tecnologias, tais como os trens de alta velocidade, têm possibilitado o renascimento deste tipo de transporte. Em seguida são evidenciados aspectos dos trens de médio e longo curso, enfocando sua realidade em várias partes do mundo, tais como na França, na Inglaterra, nos Estados Unidos, no Canadá, na Austrália e na Nova Zelândia. Este item também inclui um estudo de caso sobre o Eurotúnel. O capítulo apresenta outros segmentos do transporte ferroviário notadamente voltado ao turista: o dos trens cênicos com viagens panorâmicas e das viagens nostálgicas, normalmente efetuadas em locomotivas a vapor. Este item apresenta também um estudo de caso sobre um dos mais famosos trens de todos os tempos, o Orient Express. O capítulo termina enfocando a realidade do transporte ferroviário no Brasil, apresentando as poucas oportunidades existentes neste segmento para o turista, além de discutir alguns pontos sobre os porquês da não existência de um transporte de passageiros de médio e longo percurso no País.

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Introdução

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2

A importância do transporte para o turismo

A importância do transporte para o turismo

Brasil, terra boa e gostosa Da morena sestrosa De olhar indiscreto O Brasil, samba que dá Bamboleio que faz gingar O Brasil do meu amor Terra de Nosso Senhor Brasil, pra mim, pra mim, pra mim Aquarela do Brasil, Ary Barroso

Os atentados aos Estados Unidos, no dia 11 de setembro de 2001, não foram apenas um acontecimento histórico. Em decorrência do fechamento dos aeroportos e do medo que se apoderou dos viajantes, muitas pessoas cancelaram suas viagens não só para os Estados Unidos, mas houve uma retração no mundo inteiro em relação ao turismo. É neste ponto que a inter-relação entre transporte e turismo torna-se evidente. Em conseqüência do fechamento dos aeroportos, os mercados turístico e aeronáutico americanos, e por conseqüência de todas as regiões do globo, sofreram uma das maiores crises dos últimos anos. Nas semanas seguintes ao atentado, em cidades como Nova York, Boston, São Francisco e Las Vegas, a taxa de ocupação dos hotéis havia caído em cerca de 40%, segundo noticiário local. Da mesma forma, a taxa de ocupação média em hotéis como Sheraton, Westin e Four Points, pertencentes ao grupo Starwood, baixou para 30% no dia 16 de setembro. No mês de setembro, 83% das reservas deste grupo haviam sido canceladas e 23% dos funcionários perderam seus empregos. As empresas aéreas norte-americanas cortaram mais de cem mil postos de trabalho nos Estados Unidos e na Europa, e pediram ajuda financeira ao governo norte-americano da ordem de 15 bilhões de dólares. No mercado de cruzeiros marítimos, a Renaissance, 14ª maior empresa de cruzeiros do mundo (v. Capítulo 5), pediu falência no dia 25 de setembro.

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Transportes Turísticos

Segundo o órgão do governo americano responsável pelo comércio internacional (ITA – International Trade Administration), o declínio dos turistas internacionais aos Estados Unidos, não incluindo aqueles procedentes do México e do Canadá, durante o mês de setembro de 2001 foi de 34% em relação ao mês anterior. Em comparação com o mês de setembro de 2000, a queda foi de 29%. Essa retração foi a maior já registrada no turismo internacional dos Estados Unidos, tendo superado em 2,5 vezes a queda do mês de fevereiro de 1991, durante a Guerra do Golfo. A região de origem com maior queda de envio de turistas para os Estados Unidos foi a Ásia, com uma média de 41% de turistas a menos do que em relação ao mês de setembro de 2000. Dentre os dez maiores países emissores para os Estados Unidos, o Brasil foi o que apresentou maior retração de turistas, 49%, com apenas 30.335 brasileiros ingressando nos Estados Unidos em setembro de 2001. Outros importantes mercados também tiveram uma diminuição significativa, tais como Reino Unido (–27%), Japão (–45%), Alemanha (–46%), França (–4%), Coréia do Sul (–20%), Austrália (–36%), fora outros (ITA, 2002). Na Europa, a desaceleração da economia mundial, iniciada em 2000 e agravada pelo enorme impacto causado no setor de turismo, foi um dos motivos que culminou com o pedido de concordata da empresa aérea Swissair, que, a partir de abril de 2002, passou a se chamar simplesmente Swiss. Durante dois dias no início de outubro de 2001, a empresa cancelou todos os seus vôos que, em parte, foram restabelecidos com a ajuda financeira do governo suíço, por meio da subsidiária Crossair. Em novembro, foi a vez da belga Sabena, uma empresa pertencente ao então grupo Swissair, demitir cinco mil funcionários e pedir falência. A tradicional Thomas Cook (v. Capítulo 6), a segunda maior empresa de turismo da Europa e pertencente ao grupo Lufthansa, suprimiu 2.650 empregos, o correspondente a 10% da sua folha de pagamento. Além disso, cem agências de viagens não lucrativas do grupo foram fechadas em toda a Europa. No Brasil, as empresas aéreas que já estavam em dificuldades financeiras há muitos anos conseguiram alguns benefícios do governo brasileiro. Dentre eles pode-se citar a isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para as aeronaves de médio porte, prolongamento do prazo de pagamento das dívidas de algumas companhias em relação à Infraero, e isenção da alíquota do imposto de importação para peças de aeronaves. Além disso, o governo federal aceitou cobrir os seguros das aeronaves e ampliou a linha de crédito do BNDES junto ao setor. De qualquer forma, a Varig demitiu cerca de 1.700 funcionários e 13 aeronaves foram retiradas de operação até o mês de dezembro de 2001, decorrência

A importância do transporte para o turismo

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da queda na demanda de passageiros para os Estados Unidos na ordem de 35% e de 10% para a Europa. No mercado de agências de viagens, a Soletur, uma das maiores e mais tradicionais operadoras turísticas do País, pediu falência no final do mês de outubro, tendo como um dos principais motivos o fato da empresa ter 60% de sua receita concentrada nas operações internacionais, sendo que 40% advindos de pacotes para Estados Unidos e Canadá. Antes do atentado de 11 de setembro, a empresa enviava semanalmente cerca de 800 clientes para os Estados Unidos, um terço da receita representada apenas por viagens para Nova York. O temor de novos atentados fez o turismo no mundo inteiro se retrair, que por sua vez repercutiu junto a vários segmentos de transporte, principalmente o aéreo, em função do receio de que outros jatos pudessem vir a ser empregados novamente como “mísseis” em ataques a edificações ou locais estratégicos. Tendo as próprias empresas aéreas experimentado contínuo declínio na demanda desde meados do ano 2000, após esses atentados elas acabaram por entrar numa crise sem precedentes, afetando toda a indústria do turismo. Para conhecer melhor como os setores de transporte e turismo funcionam conjuntamente, este capítulo abordará vários temas, tais como:

• gerenciamento de receitas (yield management); • integração entre empresas do setor; • alianças estratégicas e sistemas de reservas por computador (CRS). O transporte aéreo é, dos modos de transporte existentes, o que está mais bem estruturado em termos de interação com a indústria do turismo, principalmente em função de ser um setor altamente regulamentado e com atuação organizacional em escala mundial. No final do capítulo, será abordado o tema dos impactos econômicos do transporte e do turismo, sob a perspectiva de estudos e metodologias da OMT e do WTTC, com dados para a realidade brasileira.

Gerenciamento de receitas – yield management Vários segmentos do turismo (hotéis, restaurantes, locadoras de veículos, parques de diversões, entre outros), assim como a grande maioria

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Transportes Turísticos

dos modos de transporte (navios, trens, aviões, ônibus, etc.) apresentam algumas características em comum, tais como: 1. Serviços perecíveis: o transporte como um todo, assim como os hotéis, por exemplo, apresentam como característica dos seus serviços, o fato de eles serem perecíveis. Dessa forma, não há como se estocar assentos em aviões, nem mesmo quartos em hotéis. Se um vôo parte com assentos vazios ou se em uma noite um hotel não consegue preencher a sua ocupação total, em ambos os casos a oportunidade de vender esses produtos ociosos (poltronas ou quartos) nesta determinada data estará perdida para sempre; 2. Capacidade relativamente fixa: tomando-se novamente o exemplo de um hotel ou de um determinado avião, suas capacidades são praticamente as mesmas ao longo do tempo. Dobrar o tamanho de uma frota de aeronaves ou o número de quartos de uma rede de hotéis não é tarefa que se faça de um ano para outro; 3. Custos fixos altos e custos variáveis baixos: a compra de uma aeronave1, de um navio transatlântico2, de uma frota de veículos de aluguel ou a construção de um hotel ou mesmo de uma rede de transportes ferroviários é sempre um investimento que exige grandes quantias financeiras, e seus custos de manutenção são elevadíssimos (altos custos fixos). Entretanto, o preço de venda de uma unidade desses produtos (um assento, uma cabine, um quarto...) é baixo quando comparado ao investimento inicial; 4. Reservas antecipadas: tanto nas indústrias do turismo como nas dos transportes é possível efetuar reservas antecipadamente. O item sobre os sistemas de reserva por computador (CRS), a seguir, apresenta como esta atividade se organiza e como ela pode ser extremamente importante para estes setores; 5. Demanda variável: em função de diversos fatores (sociais, climáticos, etc.) existe uma sazonalidade característica do segmento de transporte e de turismo que pode ser anual – alta ou baixa temporada –, semanal – com oscilações entre a procura por transporte e turismo nos finais de semana e nos dias comerciais –, ou mesmo diária – com variações de picos horários no início da manhã ou no final da tarde, como se pode notar no caso dos vôos da ponte aérea Rio – São Paulo, em que há um aumento da demanda justamente nestes períodos; 1. Os aviões da Boeing variam desde 50 milhões de dólares para um Boeing 737-700 até 230 milhões de dólares para o Boeing 777-300ER. 2. Algo entre 350 a 500 milhões de dólares.

A importância do transporte para o turismo

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6. Estrutura de preço e custo definida: conjuntamente com a característica seguinte, mercado segmentado, as atividades de transporte e turismo oferecem serviços e produtos diferentes em classes ou categorias para diversos tipos de clientes que conhecem previamente o quanto irão pagar pelos mesmos; 7. Mercado segmentado: em classes (primeira classe, executiva ou econômica, de albergues a hotéis cinco estrelas, carros de luxo ou econômicos, etc.); diferenciação geográfica, demográfica (idade, sexo, família, entre outros), etc. Em função dessas características, que não são inerentes apenas aos setores de turismo e transporte (as mesmas podem ser encontradas nas empresas de telefonia, museus, teatros e até mesmo em locadoras de vídeo, só para citar alguns exemplos), desenvolveu-se uma técnica de gerenciamento das receitas para esses tipos de negócios, comumente chamada, em inglês, de yield management ou revenue management. Inicialmente empregado em larga escala pelas empresas aéreas (American Airlines e United Airlines foram as primeiras a implantarem tal estratégia no início da década de 1980), o yield management (YM) tem sido cada vez mais aplicado em várias atividades econômicas, tendo-se transformado, na década de 1990, numa verdadeira “coqueluche” das empresas de serviços. Segundo Donaghy et al. (1995), o YM pode ser definido como uma técnica de maximização de receitas, com o objetivo de aumentar o lucro líquido, por meio da alocação prévia da capacidade disponível, para os diversos segmentos de mercado, a um preço ótimo.

Em função da sazonalidade e da segmentação do mercado, dificilmente uma empresa aérea e um hotel conseguirão manter sempre em 100% a sua ocupação de aeronaves e de quartos. Assim, as mesmas tendem a oferecer preços e tarifas diferenciadas não só ao longo do ano (na alta temporada o objetivo é maximizar as receitas por cada unidade vendida, enquanto na baixa estação a meta é maximizar o porcentual de ocupação com preços mais baixos, a fim de se obter alguma receita), mas também em função do quão antes o cliente efetua uma reserva (é por isso que muitas vezes passageiros voando numa mesma classe podem ter pago valores completamente diferentes pelos seus bilhetes). Segundo Hansen e Eringa (1998), como objetivo da introdução do YM não se quer apenas maximizar o porcentual de ocupação de uma determinada infra-estrutura ou aumentar o valor médio cobrado nas unidades vendidas, mas sim maximizar a composição de ambos. Para o sucesso de uma política

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Transportes Turísticos

de YM (classicamente definida como “vender o produto certo, para o consumidor certo, no tempo certo e ao preço certo”), a empresa precisa fazer uso correto de alguns “ingredientes”, tais como (Donaghy et al., 1998):

• Segmentação do mercado: as empresas de serviço precisam co-

nhecer muito bem a base de seus consumidores e dividi-los em segmentos. Por exemplo, em turistas a lazer ou a negócios, a fim de aplicar o princípio da diferenciação de preços, como as empresas aéreas que oferecem bilhetes mais baratos para os passageiros dispostos a aceitar algumas restrições em suas viagens, tais como adquirir a passagem com antecedência de sete ou 14 dias, permanência no destino por um sábado, estada mínima de sete dias, pagamentos de multas em caso de cancelamento, etc. Entretanto, passageiros viajando a negócios normalmente são mais propensos a pagar bilhetes mais caros para viajar nos horários de pico e sem as restrições em questão; • Histórico da demanda e padrão das reservas: gerentes que conhecem bem o histórico da sua demanda, bem como do padrão das reservas efetuadas, estarão mais bem preparados para propor ou não um determinado desconto. Sem um bom conhecimento dessas informações, corre-se o risco de oferecer um desconto para um cliente que estaria propenso a pagar mais pelo mesmo serviço, ou, ao contrário, de não oferecê-lo a um cliente que não pode pagar um preço mais caro, o que terminaria por não atraí-lo; • Conhecimento de preços: YM é essencialmente uma espécie de discriminação de preços. Desta forma, os sistemas operam com faixas de preços, o que torna importante saber quando, quanto e como disponibilizar cada uma dessas “bandas tarifárias”; • Overbooking: o uso de overbooking é uma técnica essencialmente relacionada ao YM. Como há sempre um risco dos passageiros cancelarem suas reservas ou mesmo de não aparecerem para embarcar (no-show), é importante que as empresas conheçam o seu histórico de cancelamentos e no-shows, justamente para que possam acomodar mais clientes no seu sistema de reservas do que a capacidade oferecida. Embora muitas vezes criticado, o overbooking permite que potenciais clientes não sejam descartados (o que seria uma frustração para os mesmos) caso a empresa termine apresentando lugares disponíveis em função de cancelamentos e desistências. No caso disso não se confirmar, algumas empresas oferecem benefícios e mesmo pagamento em dinheiro para que passageiros voluntariamente desistam da viagem;

A importância do transporte para o turismo

63

• Sistemas de informação: todos os “ingredientes de sucesso” mencionados anteriormente não podem ser alcançados sem um bom sistema de informação, quer pela sua base histórica, quer pela quantidade dos dados coletados. Muitas vezes a aplicação do YM é criticada porque todo o sistema pode ter um custo muito elevado. Muitas empresas de sof tware já oferecem produtos com custo mais acessível, que podem ser usados inclusive por pequenos estabelecimentos (hotéis familiares e independentes, por exemplo).

Integrando as indústrias do turismo e dos transportes A integração da indústria do turismo, entre os seus vários segmentos, e a integração desses com a indústria do transporte, notadamente a dos transportes aéreos, têm apresentado, ao longo do último século, estudos de casos de grandes sucessos e fracassos. A concentração de negócios entre empresas de um mesmo setor é conhecida como integração horizontal (por exemplo, entre as próprias empresas do setor hoteleiro ou entre as empresas aéreas – alianças estratégicas), enquanto que entre setores diversos é chamada de integração vertical (por exemplo, a integração entre uma empresa aérea e uma rede de hotéis). De certa forma, a expansão inicial do setor hoteleiro sempre esteve intimamente relacionada com o desenvolvimento do setor de transporte desde a época do Império Romano, quando todo o território conquistado era interligado por uma ampla rede de estradas e a existência de hospedarias se fazia necessária, principalmente porque as viagens duravam vários dias. Depois da queda do Império, as estradas passaram a se tornar menos seguras, e isso fez com que muitas pousadas fossem fechadas. Até o século XII, os mosteiros e outras instituições religiosas ofereciam abrigo para os viajantes, quando então, com a segurança novamente estabelecida nas estradas, as hospedarias puderam reabrir. Em meados do século XVII, as diligências, carruagens e outros carros de tração animal consolidaramse como um meio de transporte e passaram a ter grande influência na expansão da hotelaria, muitas vezes sendo de propriedade dos donos dos hotéis (eis um bom exemplo de integração vertical no setor de transporte e turismo!), garantindo um fluxo constante e cativo de hóspedes – seus próprios passageiros – para as hospedagens localizadas ao longo das

64

Transportes Turísticos

estradas. Com o advento das ferrovias (meados do século XIX), as diligências praticamente desapareceram, e a rede hoteleira que delas dependia ficou bastante prejudicada, já que os trens eram muito mais rápidos, o que implicava menor tempo de viagem e, conseqüentemente, menor necessidade de paradas e pernoites. Assim, aqueles hotéis que vieram a se estabelecer próximos às estações ferroviárias passaram a contar com uma maior vantagem competitiva (Senac, 1998). Essa constante simbiose entre os setores hoteleiro e de transporte fez com que muitas vezes os mesmos viessem a criar uma sinergia em torno de seus negócios. A concentração do mercado tem como decorrência o aumento dos lucros em conseqüência dos benefícios das economias de escala, do aumento da eficiência e da diversificação dos produtos. Mais particularmente no caso da integração horizontal, a mesma é vista como forma de diminuir custos, principalmente quando se tem uma administração centralizada e racionalizada. Já a integração vertical pode vir a representar uma vantagem competitiva sobre a concorrência, criando uma barreira para a entrada das demais empresas em novos mercados. Ademais, especificamente no caso dos principais integrantes da indústria do turismo (empresas aéreas, hotéis e locadoras de veículos, por exemplo), estes são caracterizados por altos custos iniciais de capital e baixos custos marginais, isso porque, para se instalarem, as empresas requerem altos investimentos para suas infra-estruturas (frota de aeronaves, construção dos hotéis e compra de veículos), mas um baixíssimo investimento para agregar novos passageiros, hóspedes ou locatários. Lafferty e Fossen (2001), ao analisarem a sinergia de 31 empresas de transporte aéreo (incluindo a Varig) com outras empresas do setor de turismo, identificaram que o maior número de integrações verticais ocorrem, em primeiro lugar, com as agências de viagens e turismo (12 casos)3, seguido pelo setor hoteleiro (sete casos)4, restaurantes (três casos)5 e locadoras de veículos (sendo o único caso, na época, o da Varig), respectivamente. Nesse estudo, as empresas Alaska, British Airways, Canadian, Cathay Pacific, Continental, Delta, Iberia, KLM, SAS, Singapore, Sou3. Empresas aéreas envolvidas (Air Canada, Air France, Alitalia, America West, ANA, JAL, Korean, Malaysian, Northwest, Qantas, Swissair e United Airlines). Embora a Varig possua empresas de agências de viagens veiculadas à FRB-Par (Varig Travel e Tropical), tal estudo, estranhamente, não as considerou. 4. Empresas aéreas envolvidas (Air France, ANA, JAL, Lufthansa, Qantas, Thai e Varig). 5. Empresas aéreas envolvidas (ANA, JAL e Swissair).

A importância do transporte para o turismo

65

thwest, Swire Pacific e US Airways (13 empresas, ou aproximadamente 42% das empresas averiguadas) nunca tiveram nenhuma sinergia com outras empresas do setor de turismo até o ano de 1998. American Airlines, Pan Am, Swissair, TWA e United Airlines possuíram, ao longo de suas existências, algum tipo de sinergia com o setor hoteleiro, mas as mesmas não se mantiveram posteriormente. Em relação ao mercado de locadoras de veículos, a United Airlines também já teve algum tipo de parceria, mas ela não progrediu. O Gráfico 2.1 apresenta os principais setores de turismo e suas maiores propensões a uma integração vertical.

Locadoras de veículos

Empresas Aéreas

Hotéis

Operadores Turísticos

Restaurantes

Gráfico 2.1.

Cassino

Integração vertical no setor de turismo (Fonte : extraído e adaptado pelo autor de Lafferty e Fossen, 2001).

No caso da Varig, o grupo FRB-Par (Fundação Ruben Berta Participações) controla três holdings: a Varig S.A.; a Varig Participações em Transportes Aéreos S.A., sob a qual estão as empresas aéreas Rio-Sul e Nordeste; além da Varig Participações em Serviços Complementares S.A. Esta última é responsável por diversas empresas do grupo, dentre as quais a rede de hotéis Tropical, agências de viagens e turismo (Varig Travel e Tropical), além da SATA6 (Serviços Auxiliar de Transporte Aéreo S.A.) e o sistema de reservas Amadeus7 (FRB, 2001).

6. A SATA, que existe há 45 anos e que atua em 25 aeroportos brasileiros, também está expandindo suas atividades e passou a prestar serviços a partir de novembro de 2001 para transatlânticos que atracam no porto do Rio de Janeiro. 7. V. estudo de caso adiante.

66

Transportes Turísticos

Apesar de todas as vantagens advindas de uma eventual integração vertical entre as empresas do setor de turismo, percebe-se que esta integração ocorre com grande facilidade e intensidade entre os hotéis e restaurantes. Para citar dois exemplos de redes hoteleiras internacionais, têm-se os casos do grupo francês Accor, que inicialmente operava, no Brasil, no setor de alimentação com a Ticket Restaurante; e o da Bass Hotels & Resorts Inc., proprietária das marcas Holiday Inn e Inter-Continental, que iniciou suas atividades em 1777, na Inglaterra, no setor de bebidas (BNDES, 2000). Outra integração vertical muito comum no setor é a dos cassinos, que são altamente dependentes do setor hoteleiro. O grupo Carlson talvez seja um dos poucos, no setor hoteleiro, que tenha uma ampla integração vertical, abrangendo desde a gerência dos seus hotéis Regent e Radisson até agências de viagens (Carlson Travel Network), restaurantes (TGI Friday’s) e operação de cruzeiros marítimos (Radisson Seven Seas). Quando se trata do setor de transporte, mais especificamente dos transportes aéreos, tal integração não é tão fácil. A fundação dos hotéis Le Méridien, em 1972, pela Air France é um bom exemplo. A rede hoteleira tinha como objetivo inicial servir de acomodação para a tripulação da empresa, mas acabou sendo vendida na segunda metade da década de 1990 para o grupo inglês Granada Group PLC. (id.). A dificuldade de integração entre as diversas empresas envolvidas na indústria turística podem ser estudadas sob os conceitos do fordismo e do pós-fordismo (v. Tabelas 2.1 e 2.2), tanto em exemplos horizontais quanto verticais. O fordismo, amplo processo social, político e econômico característico notadamente entre os países desenvolvidos no período após a Segunda Guerra Mundial até o final da década de 1960, apresentava maiores propensões à ocorrência de integrações verticais do que em relação ao pós-fordismo (perspectiva de maiores lucros, por meio dos produtos customizados e serviços que atendem a nichos de mercados). O conceito de pré-fordismo, mencionado anteriormente, está voltado notadamente para as atividades gerenciadas por empresas familiares. Outros tipos de integrações, segundo Poon (1994), também são possíveis tais como: diversificação (em que a empresa passa a ter atividades não relacionadas com a sua atividade fim) e integração diagonal, sendo um ótimo exemplo o caso da American Express, que oferece cartões de crédito, seguros de viagem e pacotes turísticos para seus clientes.

Integração Vertical

Empresas Aéreas

Características – Apresenta fortíssima concentração fordista, são tidas como símbolos nacionais (“empresas de bandeira”), sendo que seus executivos de cargos mais altos têm ligação muito forte com as esferas governamentais; – Necessitam de grande capitalização; o fator tempo de viagem é a principal vantagem do modo aéreo, não se diferenciando em relação às diversas classes de passageiros (primeira classe, executiva ou turística); – Certo grau de estrutura com estilo militar (posto, hierarquização, uniformes e atribuições); – Tempo, segurança e regulamentação são fatores críticos; – Empregos são muito bem caracterizados como fordistas: baixa rotatividade, salários relativamente altos, fortemente sindicalizados, com predominância de mão-de-obra masculina e empregados em tempo integral.

– Particularmente forte entre as empresas norte-americanas com estratégias pós-fordistas de concentração de suas atividades no seu “core business”; – As alianças globais (v. item a seguir) são um exemplo típico de integração horizontal no setor.

Com os hotéis tem-se mostrado problemática, tais como nos casos: Hilton-TWA; UAL-Westin Hotels; Club Med e Minerve Airline/ Air Liberté; Hyatt-Braniff Airlines/ Pan Am.

– Apresenta tanto tendências pós-fordistas (com a existência de nichos de hotéis, desde os albergues até os de alto padrão de luxo) quanto pré-fordistas (com os estabelecimentos familiares), assim como fordistas; – Altamente intensiva em termos de número de empregados; – Diferenças significativas e tangíveis entre os hotéis e seus padrões de serviços; – Ambiente descontraído; – Mais voltado para serviços do que para inovação tecnológica; – Emprega expressivo porcentual de mulheres, empregados jovens e em tempo parcial, geralmente com baixos níveis de sindicalização e com alta rotatividade de empregados.

Casos tradicionais no cenário mundial encontram-se no mercado norte-americano (Hilton, Sheraton, Holiday Inns, Hyatt, Marriott, etc.).

Particularmente grande no caso dos cassinos, assim como no dos investimentos realizados por investidores fora do setor hoteleiro em hotéis; A sinergia entre hotéis e restaurantes é a mais freqüente na indústria do turismo.

Locadoras de Veículos: Avis: Sheraton Hotels Hertz: United Airlines (UAL), WestinHotels, antigos operadores da Pan Am na Austrália e Ásia e hotéis Hilton, etc.

A importância do transporte para o turismo

Integração Horizontal

Hotéis

Tabela 2.1. Características dos transportes aéreos e dos hotéis e exemplos de integração existentes ou que já existiram no setor (Fonte : extraído e adaptado pelo autor de Lafferty e Fossen, 2001).

67

68

Transportes Turísticos

Tabela 2.2. Principais características do fordismo e do pós-fordismo (Fonte: Lafferty e Fossen, 2001).

Fordismo

Pós-fordismo

Estado “Keynesiano” de bem-estar

Estado competitivo ou workfare

Produção em massa principalmente para mercados nacionais

Produção focada no consumidor para mercados mundiais

O Estado regulamenta as finanças, as atividades Desregulamentação das finanças, das atividades econômicas e o mercado de trabalho econômicas e do mercado de trabalho Economias baseadas na produção

Crescimento rápido nas indústrias de serviço

Força de trabalho estável, predominantemente masculina e em tempo total

Aumento dos empregos temporários, particularmente da mão-de-obra feminina e em tempo parcial

Estrutura hierárquica verticalizada de gerenciamento

Estrutura de gerenciamento horizontalizada

Corporações muito bem estruturadas e centralizadas

Organizações e locais de trabalhos mais “flexíveis”

Predominância político-econômica dos Estados-nação

Declínio do poder político-econômico dos Estados-nação

Alianças estratégicas Nenhum modo de transporte e certamente nenhum outro exemplo da indústria do turismo melhor evidencia a formação de alianças estratégicas, sobretudo no cenário mundial, do que os transportes aéreos8. Muitas são as razões para a criação de várias formas de integração horizontal entre as empresas aéreas, que podem ir desde uma simples parceria de marketing e troca de know-how, passando pelos acordos de code-share e indo até a formação de alianças globais (v. Tabela 2.3). Vários motivos podem ser elencados para a formação de alianças estratégicas, sobretudo sob a perspectiva das empresas aéreas (Bennett, 1997):

8. Leitores não muito familiarizados com alguns termos e conceitos do transporte aéreo poderão preferir ler este item juntamente com o Capítulo 3 do livro.

A importância do transporte para o turismo

69

Tabela 2.3. Principais alianças internacionais de empresas aéreas (Fonte : website das alianças em outubro de 2001).

Star Alliance

Início – maio de 1997

Air Canada

Air New Zealand

All Nippon Airways

Ansett Australia

Austrian Airlines

British Midland

Lauda Air (Áustria)

Lufthansa (Alemanha)

Mexicana

SAS (Dinamarca, Noruega e Suécia)

Singapore Airlines

Thai Airways (Tailândia)

Tyrolean Airways (Áustria)

United Airlines (EUA)

Varig

One World

Início – fevereiro de 1999

Aer Lingus (Irlanda)

American Airlines (EUA)

British Airways

Cathay Pacific (Hong Kong)

Finnair (Finlândia)

Iberia (Espanha)

Lan Chile

Qantas (Austrália) Início – junho de 20009

Sky Team AeroMexico

Air France

CSA (República Tcheca)

Delta (EUA)

Korean Air

Qualiflyer Group

Início – março de 1998

Air Europe (Reino Unido)

Air Liberté (França)

Air Littoral (França)

Crossair (Suíça)

LOT (Polônia)

PGA (Portugal)

Sabena (Bélgica)

Swissair (Suíça)

TAP – Air Portugal

Turkish Airlines (Turquia)

Volare Airlines (Itália)

Wings Alliance10 Continental Airlines (EUA)

Início – 199311 KLM (Holanda)

Northwest Airlines (EUA)

9 10 11

9. Fundada em outubro de 1999 como Global Alliance. 10. Nome não oficial. 11. Segundo Donne (2000), neste ano foi criada uma joint-venture entre a Northwest e a KLM, com a Alitalia se juntando ao grupo em maio de 1999. Entretanto, no início do ano 2000 a empresa italiana deixou o grupo em função do seu acordo com a KLM não ter ido adiante.

70

Transportes Turísticos

• Operacionais: as parcerias entre empresas nacionais/interna-

cionais e empresas regionais, por exemplo, oferecem boas vantagens operacionais. Com o sistema de hubs, sobretudo nos Estados Unidos, as grandes empresas (major-carriers) passaram a dar preferência por ter acordos com as empresas regionais do que tentar prover vôos por toda a rede aeroportuária do país. Isso proporcionou a padronização das suas frotas sem necessitar ter aviões desde o porte de um Boeing 747-400, com capacidade de 500 passageiros, até um Embraer EMB120 Brasília, com 30 assentos. Em última análise, isso significa uma diminuição dos custos de manutenção e treinamento de pessoal;

• Marketing: o uso de code-share, por exemplo, permite que uma empresa aérea possa vender passagens com o seu nome e código (code), ainda que parte ou todo o percurso seja compartilhado (share) com outra companhia aérea. Tal procedimento traz conveniências para o passageiro, que pode voar com apenas um bilhete de companhia aérea, além de realizar apenas um check-in, independentemente do fato de estar fazendo várias conexões com diversas companhias aéreas;

• Infra-estrutura: as alianças estratégicas podem muitas vezes signi-

ficar o compartilhamento de instalações e de infra-estrutura nos aeroportos, tais como balcões de check-in e salões VIP12. Como os hubs de transporte são geralmente dominados por uma empresa aérea, acordos com as mesmas podem representar uma facilidade para a entrada em um novo destino. Isso também pode ocorrer nos principais aeroportos de um país, onde geralmente as empresas locais têm reservada para si a maior parte da infra-estrutura aeroportuária;

• Passageiros: para os passageiros, uma das grandes vantagens das

alianças encontra-se na ampliação do número de freqüências e destinos oferecidos pelos vários parceiros de uma aliança. Para as empresas aéreas, a acessibilidade a novos destinos, bem como a disponibilidade de um maior número de opções de vôos por meio dos seus sistemas de reservas (CRS – para maiores detalhes, vide item a seguir), certamente poderá facilitar a captação de novos passageiros. Além dessas, existe uma outra vantagem para os passageiros freqüentes: a inclusão das milhas voadas em outras companhias nos seus programas de milhagens preferidos (FFP13). Assim, por exemplo, um passageiro cadastrado junto ao programa

12. Very Important Person (pessoa muito importante). 13. Frequent Flyer Program (programas de milhagens para viajantes freqüentes).

A importância do transporte para o turismo

71

de milhagem de qualquer companhia aérea membro de uma aliança pode beneficiar-se das milhas voadas nas demais empresas do grupo; • Financeiro: mediante alianças, as empresas podem reduzir riscos ao dividi-los entre si. Isso ocorre porque a criação de uma nova rota ou mesmo a manutenção de uma linha com pequena demanda pode representar um alto custo operacional. Assim, a aliança com uma empresa que já se encontra operando num determinado destino pode evitar um desgaste financeiro em termos de competição de preços, além de proteger a empresa que já opera a linha (incumbente). Ademais, as alianças podem proporcionar uma redução nos seus custos com economia de escala, além de otimizar a ocupação de suas aeronaves (certamente custa menos para duas empresas voarem com um avião cheio do que as duas terem dois aviões com 50% de sua capacidade); • Político/regulatório: como a legislação da maioria dos países impõe limites à participação estrangeira no controle acionário das companhias aéreas locais, as alianças podem se tornar um meio de compensar essa impossibilidade. Um dos melhores exemplos neste caso é o da aliança entre as empresas KLM (holandesa) e Northwest (norte-americana). Porém, as alianças estratégicas também podem representar algumas desvantagens para o mercado, sobretudo sob o ponto de vista da competição. Apesar da desregulamentação do transporte aéreo em todo o mundo ter implicado a diminuição das tarifas e um aumento da qualidade dos serviços ofertados, as alianças, tanto domésticas quanto internacionais, podem, de certa forma, inibir os efeitos da concorrência impostos pela desregulamentação. Isso porque, ao se aliarem, as empresas podem vir a monopolizar o mercado e, a partir de então, controlarem os preços praticados. Mesmo no caso dos code-shares, segundo GAO (1998b), há a possibilidade de gerar um certo tipo de frustração para os passageiros, uma vez que estes podem estar esperando voar numa determinada companhia e, apenas na hora de embarcarem, perceberem que estarão viajando em outra empresa aérea. As alianças entre empresas aéreas acontecem tanto nacional quanto internacionalmente. No Brasil, exemplos recentes foram os acordos de bloqueio de assentos entre a Varig e a TransBrasil, no mercado doméstico, e entre a Vasp e a Olympic nas rotas do Rio de Janeiro e São Paulo para Atenas, na Grécia (ambos detectados em dezembro de 1998, segundo Hanlon, 1999). No exterior, existem alianças tanto dentro do mercado

72

Transportes Turísticos

doméstico, como é o exemplo das empresas americanas Northwest e Continental Airlines, Delta Air Lines e United Airlines, American Airlines e US Airways (GAO, 1998b); quanto no internacional, como o code-share entre a American Airlines e a British Airlines nas rotas do Atlântico (GAO, 1998a) e a aliança estratégica entre a KLM e a Northwest que existe desde 1989 (Li, 2000). Além das alianças estratégicas e operacionais, existem também as alianças globais, formadas por várias empresas no mundo inteiro. Atualmente elas são cinco, conforme apresentado na Tabela 2.3, que elenca também suas empresas membros. Já a Tabela 2.4 apresenta os dados operacionais das mesmas. Segundo Donne (2000), no ano de 1999 as empresas que compõem essas cinco alianças globais transportaram, aproximadamente, 830 milhões de passageiros, o que equivale à metade dos 1,6 bilhões de passageiros transportados no mesmo ano em todo o mundo. Entre as empresas afiliadas à IATA, a Star Alliance representava 23% do mercado, a Oneworld, 19%; a Wings, 10%; e a Qualiflyer, 3%. Do grupo Sky Team, a Delta possuía uma participação de 7% do mercado e a Air France, 3%14. Dentre as 50 maiores empresas aéreas do mundo, 30 estão inseridas numa dessas alianças globais. A Figura 2.1 apresenta a divisão do tráfego de passageiros no mundo inteiro para a Sky Team. Tabela 2.4.

Dados operacionais das principais alianças globais – 1999/2000.

Star(1)

Oneworld(2)

Sky Team(3)

Qualiflyer(4)

Wings(5)

317,55

209

176,7

44

116,8

Países e Territórios

129

135

112

100

–

Destinos

894

565

472

332

532

2.299

1.852

1.013

469

924

322.857

270.044

150.675

44.486

128.000

Mppa

Frota Funcionários

Fonte: (1) Star Alliance, 2001, Fact sheets. Arquivo consultado na internet via http://www.star-pr.com/ web/press_room/index.htm em outubro de 2001; (2) Oneworld, 2001, OneWorld at a glance. Junho; (3) Sky Team, 2001, Fact sheet. Fevereiro; (4) The Qualiflyer Group, 2001, Facts and figures. Arquivo consultado na internet via http://www.qualiflyergroup.com/ em outubro de 2001; (5) Donne, 2000.

14. Todos esses percentuais estão arredondados do total de 2,573 trilhões de pax-km que as empresas afiliadas à IATA apresentaram em 1999.

A importância do transporte para o turismo

Aeroporto Internacional de Atlanta Hartsfield, maior hub do mundo

Aeroporto Internacional Charles de Gaulle Paris, maior hub da Europa

América do Norte 33%

Europa 9%

73

Aeroporto Internacional Incheon Seul, Coréia do Sul Seul

7%

12%

Praga

Ásia 11%

7%

Atlanta

1%

Cidade do México

1% 3%

Aeroporto Internacional Benito Juarez, maior hub da América Latina

Figura 2.1.

América do Sul 1%

2%

4%

África e Oriente Médio 2%

3% 2% Pacífico 2%

Divisão do tráfego de passageiros para a Sky Team – 2001.

Oum e Park (1997) identificaram, para o ano de 1996, a existência de 389 alianças estratégicas entre 171 empresas aéreas em todo o mundo. Li (2000), entretanto, em sua pesquisa para o ano de 1998 das 50 maiores empresas aéreas do mundo, identificou a existência de 345 diferentes alianças entre as mesmas. Essas eram compostas por 14 modalidades de acordos, conforme mostra o Gráfico 2.2 (muitas alianças apresentam mais de um tipo de acordo nos contratos). Tais modalidades serão melhor detalhadas a seguir:

• Participação acionária: compra de ações em outras companhias aéreas;

• Programas de milhagem – FFP: possibilidade do passageiro computar milhas em viagens efetuadas em outras empresas aéreas, assim como usar os seus créditos de milhas nas mesmas;

• Code-sharing: conforme visto anteriormente, trata-se do uso conjunto de uma mesma aeronave por várias empresas aéreas, embora cada qual empregando o seu próprio código de vôo;

• Bloqueio de assentos: também conhecido por block seat, é o tipo de contrato efetuado entre duas empresas aéreas, em que um determinado número de assentos de um vôo fica destinado para uma das empresas. Geralmente se faz acompanhado de acordos de code-share;

74

Transportes Turísticos

250

230

200 150 98 43 15

7

Acordos comerciais

2

Operações conjuntas

22

Cooperação de tecnologia

Horários de vôo

Infra-estrutura

Marketing conjunto

Block seat

Code-sharing

Programas de milhagem

Participação acionária

Apoio terrestre

4

0

Gráfico 2.2.

38 37

Franquia

33

Compras conjuntas

50

67

59 56

Pool

100

Freqüência dos acordos de alianças estratégicas entre as 50 maiores empresas aéreas do mundo – 1998 ( Fonte : Li, 2000).

• Marketing conjunto: auto-explicativo. Geralmente envolvendo a participação conjunta em escritórios de venda;

• Compras conjuntas: acordo com o objetivo das empresas efetuarem

compras em conjunto para obterem maiores descontos em função da economia de escala;

• Apoio terrestre: inclui geralmente cooperação em termos de serviços de handling, engenharia, manutenção e carga; • Infra-estrutura: conforme visto anteriormente, podem englobar o uso comum de balcões de check-in, salões VIP, serviços de handling, etc.; • Horários de vôos: planejamento conjunto de vôos para minimizar o tempo entre as diversas conexões;

• Pool: acordo com a finalidade de combinar as capacidades de

operação. Geralmente os bilhetes aéreos podem ser usados em ambas as companhias, sem a necessidade de endosso nas passagens. O melhor exemplo de caso no Brasil é o do antigo pool das empresas na ponte aérea Rio – São Paulo;

A importância do transporte para o turismo

75

• Franquia: uso de configuração, cores e símbolos de uma outra

empresa aérea; • Cooperação tecnológica: interligação dos sistemas de tecnologia de informação; • Operações conjuntas: serviços operados por uma companhia aérea, mas com os custos e as receitas sendo compartilhados com outra(s) companhia(s); • Acordos comerciais: geralmente efetuados para que outras empresas aéreas possam tirar proveito de alguma vantagem regulatória que uma determinada empresa aérea possui. Pelo Gráfico 2.2, percebe-se que os tipos de alianças mais comuns referem-se a code-shares (2/3 dos acordos apresentam este tipo de parceria), programas de milhagens (28,4% das alianças envolvem algum tipo de parceria de FFP) e apoio terrestre (presente em 19,4% das alianças). Apesar de as empresas aéreas no mundo inteiro estarem se posicionando em termos de quais alianças globais aceitar, o jogo de negociações ainda está ocorrendo, até porque as alianças, como um todo, não parecem muito estáveis. Segundo Doganis (2001), “muitas se parecem mais com noivados do que propriamente com casamentos”. E como exemplo disso, ele apresenta os seguintes exemplos:

• A British Airways comprou 19,9% da US Air em 1993, mas em

1996 anunciou uma nova aliança com a American Airlines, uma das maiores concorrentes no mercado doméstico da US Air. Como resultado, a British foi forçada a vender a sua participação na primeira aliança; • Uma das primeiras alianças globais existentes foi aquela estabelecida pela Delta Airlines, Swissair e Singapore Airlines em 1990, na qual cada empresa adquiriu 5% das ações das demais. Entretanto, em novembro de 1997, a aliança ruiu quando a Singapore Airline fez um acordo de code-share e marketing conjunto com a Lufthansa e posteriormente entrou para a Star Alliance. Por sua vez, em novembro de 1999, a Delta abandonou a Swissair e se uniu à Air France, criando a Sky Team. Leitores interessados em conhecer mais sobre as alianças estratégicas entre empresas aéreas encontrarão boa fonte de informações em Hanlon (1999), Doganis (2001) e Oum et al. (2000). O primeiro trata do mercado de transporte aéreo como um todo e mais especificamente para o caso das alianças globais. O segundo autor apresenta o tema em mais de 40

76

Transportes Turísticos

páginas no capítulo 4. A terceira fonte trata especificamente das alianças estratégicas entre empresas aéreas, enfocando a questão de forma mais técnica, inclusive com a proposição de modelos matemáticos.

Sistemas de Reservas por Computador (CRS) As primeiras tentativas de se criar os sistemas de reservas por computador (CRS – Computer Reservation Systems) foram efetuadas ainda na década de 1950 numa parceria entre a American Airlines e a IBM. Entretanto, em função da tecnologia até então existente, a mesma não conseguiu atender a enorme demanda pelo serviço, sendo que o primeiro CRS só veio a entrar em plena operação no ano de 1968, pela Eastern Airlines (Deng e Ryan, 1992). Durante este período, e mesmo depois, até que todas as empresas aéreas e agentes de viagens passassem a adotar os CRS, o procedimento de compra de passagens era feito via telefone, sendo que, em caso de disponibilidade de assento no vôo desejado, tanto o agente de viagem quanto o representante da empresa aérea escreviam manualmente o bilhete aéreo, o recibo do pagamento, o itinerário e os dados do passageiro. Em função da enorme quantidade de informações geradas, da falta de padronização das mesmas e das enormes dificuldades de comunicação na época, muitos eram os erros cometidos com o uso desse método. Durante o final da década de 1970 e início dos anos 80, o uso dos CRS cresceu rapidamente nos Estados Unidos (v. Gráfico 2.3), principalmente porque a informática eliminava muitos dos problemas mencionados, além de manter o sistema constantemente atualizado (confiabilidade das informações apresentadas – “informática” significa informação automática). Em 1988, 96% das agências norte-americanas já possuíam terminais de CRS instalados em seus escritórios (Poon, 1994). Em 1975, a United Airlines lançou o Apollo, seguida imediatamente pela American Airlines com o seu Sabre (Deng e Ryan, 1992). Ambos até hoje são líderes no mercado norte-americano. Além desses, outros CRS também surgiram: PARS (TWA), Datas II (Delta Airlines), SystemOne (Eastern Airlines)15, Reservec (Air Canada, em 1978), Pegasus 15. Atualmente este CRS é operado pela Continental Airlines. Segundo Doganis (2001), a Eastern Airlines faliu no início de 1991 em decorrência da crise que o transporte aéreo enfrentou em todo mundo como conseqüência da Guerra do Golfo.

A importância do transporte para o turismo

77

(Canadian Pacific, em 1979, que depois mudou o nome do sistema para Gemini). Fora dos Estados Unidos, o Galileo foi fundado na década de 1980 pela British Airways, KLM e Swissair, em parceria com a United Airlines (Deng e Ryan, 1992), incorporando o seu sistema Apollo. Já o Amadeus foi criado em 1987 pela Lufthansa, Air France, Iberia e SAS, embora esta última tenha vendido a sua participação antes do negócio entrar em operação, em janeiro de 1992 (vide estudo de caso do Amadeus, a seguir). 100 80 60 40 20 0 78

Gráfico 2.3.

79

80

81 82

83 84 Ano

85 86

87

88

Crescimento porcentual de agências com CRS nos Estados Unidos ( Fonte : Poon, 1994).

Atualmente, os principais CRS (Galileo, Sabre, Amadeus e Worldspan16) não só disponibilizam informações sobre vôos, mas permitem também efetuar reservas em hotéis, trens, locadoras de veículos, cruzeiros marítimos, teatros, eventos esportivos, além de fornecer informações tais como exigência de visto para um determinado destino, efetuar conversão entre moedas estrangeiras, informar condições climáticas, etc. Espalhados no mundo inteiro, esses principais sistemas passaram a ser chamados de GDS – Global Distribution Systems17 – e nada mais são do que distribuidores de um ou mais CRS participantes. Além desses quatro principais GDS (v. Tabelas 2.5 a 2.7), existem cinco grandes CRS que ainda se mantêm 16. Formado em 1990 com a integração do Datas II e PARS. Entrou em operação em 1994 (French, 1998). 17. Tomelin (2001) traduz o termo como Sistemas Globais de Reservas, ao invés de Sistemas Globais de Distribuição.

78

Transportes Turísticos

independentes (quatro destes com base na Ásia). De acordo com French (1998), são eles:

• Abacus Distribution System: criado em 1988 pela Singapore Airli-

•

•

•

•

nes, Thai Airways e Cathay Pacific. Encontra-se instalado em 7.300 agências no Pacífico Asiático e fornece informações de 189 empresas aéreas participantes; Axess International Network: é o principal sistema de reservas japonês, com a Japan Airlines (JAL) detendo 75% de participação e o restante com o grupo Sabre. Tem 121 empresas aéreas participantes e encontra-se presente em aproximadamente sete mil agências de viagens; GETS: lançado em 1989, é o único CRS a não ter influência direta de uma empresa aérea, pois é operado pela SITA, uma das maiores redes de telecomunicações do mundo. Está associado a 270 empresas aéreas, com 2.400 terminais instalados em mais de 50 países; Infini Travel Information: estabelecido em 1990 pela Nippon Airways of Japan (60%), em associação com a Abacus (40% restantes). Presente em 6.350 agências de viagens japonesas e com 157 empresas aéreas participantes, é o segundo CRS mais importante do mercado japonês, logo atrás do Axess; TOPAS: é o principal CRS da Coréia do Sul, com 2.718 agências de viagens e 143 empresas aéreas.

A Figura 2.2 apresenta como funciona o fluxo de transação nos CRS/GDS e o Gráfico 2.4 a participação porcentual dos CRS/GDS em termos de localidades presentes e terminais instalados no mundo. Fornecedores

Assinantes

Provedores de conteúdo ou vendedores

Usuários ou clientes

Empresas aéreas Hotéis Locadoras de veículos Trens Cruzeiros marítimos Ferries

Agentes de viagem Corporações Indivíduos

CRS/GDS

Internet Figura 2.2.

Fluxo de transação nos CRS/GDS.

A importância do transporte para o turismo

79

30 25 20 15 10 5

Localidades Gráfico 2.4.

Gets

Infini

Abacus

Axess

System One

Worldspan

Amadeus

Sabre

Galileo

0

Terminais

Participação porcentual dos CRS/GDS no mundo – em termos de localidades e terminais – setembro de 1993 ( Fonte : Humphreys, apud Hanlon, 1999).

Embora atualmente os CRS/GDS ofereçam uma enorme gama de serviços relacionados ao turismo, os mesmos encontram-se sob o controle de algumas poucas empresas aéreas. Talvez o setor de transporte aéreo tenha sido um dos primeiros a saber tirar proveito e a investir no uso de sistemas de informações, principalmente porque o controle dos CRS/GDS lhe dá grande vantagem competitiva. Pemberton et al. (2001) identificaram seis tipos de vantagens competitivas obtidas pelas empresas aéreas com a operação e o controle dos seus CRS/GDS: 1. Eficiência operacional: economia de tempo e dinheiro, diminuição do número de reservas duplicadas, além do uso de políticas de yield management (vide item anterior); 2. Acesso a informações concorrentes que, por não disporem de um CRS próprio, utilizam-se dos CRS de outras empresas; 3. Informações sobre os clientes (passageiros) pelas reservas efetuadas nos sistemas. As empresas proprietárias dos CRS ( p a r e n t c a rr i e r s ) podem obter não só informações dos seus passageiros, mas também dos passageiros das empresas concorrentes que se utilizam dos seus CRS; 4. Aumento no número de reservas efetuadas nos vôos das empresas proprietárias dos CRS: principalmente porque os agentes de viagem terminam por dar preferência para efetuar reservas junto às

80

Transportes Turísticos

empresas aos quais pertencem o CRS que eles operam (“efeito halo”18); 5. Disposição de vôos na tela do sistema (display bias): as empresas aéreas proprietárias dos CRS disponibilizavam seus vôos na tela dos computadores em primeiro lugar (GAO, 1992). Segundo Shaw (1993), na década de 1980, 80% das reservas de vôos efetuadas pelos agentes de viagens encontravam-se na primeira página pesquisada. Além disso, mesmo entre estes, os agentes de viagem sempre davam preferência para aqueles vôos compreendidos na metade superior da tela. Isso lhes poupava o tempo de ficar procurando por outros vôos na listagem existente, contribuindo para que mais vôos fossem reservados junto às empresas donas dos CRS; 6. Fonte de receitas: a fim de utilizarem os CRS, as demais empresas aéreas deviam pagar para ter os seus vôos disponibilizados nos mesmos, gerando com isso uma fonte extra de receitas para as empresas proprietárias dos CRS, além do fato deste implicar um custo adicional para as concorrentes. De qualquer forma, o desenvolvimento desses sistemas de reservas custa caríssimo. O Sabre, por exemplo, custou mais de meio bilhão de dólares (id.) e de alguma forma esses investimentos precisam ser pagos. Em função dessas vantagens competitivas, tanto nos Estados Unidos quanto na Europa (neste último caso vide Piodi, 1998), as autoridades reguladoras passaram a exigir igualdade de condições para todas as empresas aéreas, além de maior transparência na composição de custos das empresas de CRS/GDS. No que diz respeito ao uso dos CRS como fonte de receitas, segundo Shaw (1993), cada reserva efetuada num sistema desse tipo, no ano de 1985, custava entre 1,75 e 1,85 dólar, a ponto da American Airlines admitir que o seu CRS lhe era mais lucrativo do que a própria empresa aérea19. Em relação à vantagem dos vôos das empresas 18. Segundo Gale (2001), o efeito halo é o fenômeno que ocorre quando alguém é influenciado pela superioridade, fraqueza, aparência física, comportamento ou qualquer outro fator determinante de uma outra pessoa. O efeito halo ocorre comumente quando alguém é responsável por avaliar uma outra pessoa e se deixa conduzir por uma determinada característica que termina por predominar em relação a todas as outras. 19. Bob Crandall, figura lendária do transporte aéreo mundial e presidente da American Airlines e do Sabre por muitos anos, certa vez perguntado se tivesse que optar entre vender a empresa aérea ou o seu CRS, afirmou: ‘The airline!’ (Poon, 1994).

A importância do transporte para o turismo

81

aparecerem em primeiro lugar na tela do computador, em 1984, o CAB20 (Civil Aeronautics Board), à época o órgão regulador do governo norteamericano, determinou que iguais condições de uso deveriam ser dadas para todas as empresas aéreas (proprietárias ou não dos CRS). Segundo French (1998), na década de 1990 começaram a surgir códigos de conduta a serem seguidos pelas empresas de CRS, fruto da imposição das autoridades reguladoras em países como Estados Unidos, Europa, Austrália, Canadá, além da própria ICAO. De qualquer forma, a Europa tem sido muito mais exigente neste campo do que as autoridades norte-americanas, que de certa forma acreditam que essas empresas podem explorar livremente os benefícios dos investimentos multibilionários que foram efetuados no setor. Entretanto, segundo Shaw (1993), alguns artifícios foram utilizados pelas empresas proprietárias dos CRS para driblar essas regulamentações:

• Vôos diretos fictícios: as empresas proprietárias dos CRS passaram

a mostrar no sistema que seus vôos com conexões eram vôos diretos, fazendo com que o usuário os visse como mais interessantes e convenientes, quando na verdade não o eram; • Preferência por conexões entre as mesmas empresas: fora os vôos diretos, os CRS passaram a listar os vôos com conexão em ordem de tempo de espera entre as conexões. Entretanto, o que os CRS passaram a fazer foi penalizar com um “atraso” de duas horas aquelas conexões efetuadas com uma empresa aérea diferente daquela previamente reservada. Essa ação, de certa forma, atende a uma preferência dos usuários que preferem ter os seus procedimentos de vôos (um único check-in, por exemplo), bem como suas bagagens, sob a responsabilidade de uma mesma empresa aérea. Entretanto, tais medidas terminavam por favorecer as grandes empresas, em sua maioria donas de seus próprios CRS, já que elas operam com grande número de vôos no sistema hub-spoke; • Code-sharing: como o code-share faz com que as empresas possam utilizar seus códigos de vôo, ainda que o mesmo seja operado por outra empresa aérea, e pelo fato dos CRS darem preferência a vôos 20. Criado em 1938, o CAB foi extinto em dezembro de 1984, como uma das determinações do Deregulation Act de 1978. Era o órgão responsável pela regulamentação do transporte aéreo nos Estados Unidos, inclusive determinando o preço das passagens aéreas em bandas de não mais do que 5% acima da tarifa padrão e 50% abaixo da mesma. Para maiores detalhes, vide o item sobre regulamentação do transporte aéreo, no Capítulo 3.

82

Transportes Turísticos

dentro de uma mesma empresa, tal prática terminava por induzir o passageiro e o agente de viagens a comprar a conexão com as grandes empresas, ainda que uma empresa de porte menor fosse quem de fato estivesse operando a ligação em questão. Apesar de toda a polêmica existente em torno da vantagem competitiva que algumas empresas aéreas apresentam com o uso dos CRS/GDS e da tentativa dos governos de minimizar esses efeitos, no final da década de 1990 as desigualdades ainda persistiam, mesmo que de forma mais discreta. Entretanto, algumas empresas aéreas, como a Southwest, que existe desde o ano de 1973 (vide estudo de caso no Capítulo 3), conseguem operar sem a necessidade de que seus sistemas de reservas estejam interligados aos GDS. No Brasil, a Gol Transportes Aéreos também tem um sistema de reservas independente, o que tanto no caso da Gol quanto da Southwest, consideradas empresas de baixo custo, representa uma grande economia. Segundo Freiberg e Freiberg (1998), no caso da Southwest, essa economia é de dois dólares para cada segmento de vôo reservado. Embora não pareça muito, no final de um ano, tal medida representa a economia de milhões de dólares!

O sistema Amadeus O sistema Amadeus, criado em 1987 pelas empresas aéreas européias Lufthansa, Iberia, Air France e SAS21, é, assim como o Galileo e o Sabre, um dos principais sistemas de distribuição global (GDS) no mundo22. Segundo French (1998) – vide Tabela 2.5 –, o Amadeus, no ano de 1997, era o mais importante GDS na Europa e na América Latina. No continente europeu possuía, em novembro de 1997 (v. Tabela 2.6), 25.777 agências de viagens operando seu sistema, enquanto que, no Caribe e na América

21. Atualmente os principais acionistas são a Air France, com 23,36% das ações do tipo A, seguida pela Lufthansa e Iberia, ambas com participação de 18,28% (Amadeus, 2001). 22. Leitores interessados em conhecer melhor sobre CRS e GDS, mais especificamente sobre o Sabre e o Galileo, encontrarão ótima e vasta informação em Inkpen (1994), além dos seus próprios websites, respectivamente www.sabre.com e www.galileo.com .

A importância do transporte para o turismo

83

Latina, eram 5.731. Isso representava, na época, respectivamente, 50,9% e 56,8% do mercado de GDS nestas regiões. Segundo dados de setembro de 1993 (Hanlon, 1999), em muitos países europeus o Amadeus dominava o mercado de CRS, tais como: Finlândia (98,1% do mercado), França (81,7%), Alemanha (91,6%), Noruega (74,5%), Espanha (88,7%) e Suécia (77%). Embora o Amadeus seja o GDS com maior representatividade em agências de viagens em todo o mundo (42.328 ou 32,6% do total), o mesmo perde para o Sabre e para o Galileo em termos de segmentos de vôos reservados (conforme a Tabela 2.5). Tomelin (2001) também confirma tal posicionamento, considerando o Sabre como o principal GDS do mundo, seguido pelo Galileo e, em terceiro lugar, pelo Amadeus. As Tabelas 2.5 a 2.7, a seguir, apresentam vários dados comparativos entre os quatro mais importantes GDS em todo o mundo.23 Tabela 2.5.

Dados operacionais – 1997 ( Fonte : French, 1998).

Sabre

Galileo

Amadeus / SystemOne

Worldspan / Abacus

Receitas (em bilhões de dólares)

1,7

1,3

1,5

nd

% das receitas com reservas de empresas aéreas

91,0

89,0

nd

nd

33.453

36.614

42.328

22.600

329

308

245

117

Número de agências (novembro 1997) Milhões de segmentos de vôo reservados (jan-nov de 1997)

Ranking comparativo da participação do mercado em termos de segmentos de vôo (1996) EUA e Canadá

1º

2º

3º

4º

América Latina

2º

3º

1º

4º

Europa / Oriente Médio e África

3º

2º

1º

4º

Pacífico da Ásia

3º

2º

4º

1º

23. Os dados do Abacus estão localizados no mesmo centro de dados do Worldspan.

84

Transportes Turísticos

Tabela 2.6. Número de agências presentes – novembro de 1997 (Fonte : French, 1998).

Amadeus / System One

Galileo / Apollo

Sabre

Worldspan

7.396

12.237

15.616

8.300

México

164

195

1.862

1.200

Canadá

15

2.972

1.305

170

5.731

1.424

2.876

55

25.777

12.372

5.783

6.700

2.700

5.001

4.471

—

545

2.413

1.540

900

42.328

36.614

33.453

17.325

EUA

Caribe / América Latina Europa / Rússia Oriente / Austrália Oriente Médio / África Total

Tabela 2.7.

Participação no mercado – 1997 ( Fonte : French, 1998).

Segmento de vôos reservados (outubro 97)

Segmentos (milhões)

Participação %

Sabre

328,8

32,8

Galileo

307,7

30,7

Amadeus

245,1

24,4

Worldspan

121,0

12,1

Número de locais

Participação %

Sabre

33.453

25,8

Galileo

36.614

28,2

Amadeus

42.328

32,6

Worldspan

17.325

13,4

Número de agências (nov / 97)

No Brasil, o Amadeus já opera desde 1994. Contudo, em julho de 1999 foi criada a empresa Amadeus do Brasil S.A., uma joint-venture cujos

A importância do transporte para o turismo

85

acionistas são a Varig e a Fundação Ruben Berta, com participação de 51%, o Amadeus International, com 34% e a Transbrasil, com os 15% restantes. Em função da presença dessas empresas brasileiras, o Amadeus tornou-se o principal sistema de reservas do País e seu uso passou a ser lecionado em muitos cursos de turismo. No ano de 2000, estavam conectados ao Amadeus, em todo o mundo, 108 sistemas de empresas aéreas, distribuindo produtos e serviços de mais de 491 empresas aéreas, 48 empresas de locação de veículos, além de 322 redes de hotéis e quatro empresas ferroviárias. Além destas companhias, é possível também se obter informações sobre ferries e cruzeiros marítimos, além de seguradoras de viagem. Em 2000 foram efetuados, por meio do Amadeus, mais de 393 milhões de reservas, das quais 92,4% referentes às empresas aéreas. O Gráfico 2.5 apresenta a distribuição geográfica das reservas aéreas efetuadas em 2000 neste GDS (Amadeus, 2001).

Ásia 9% América do Sul 10%

EUA 16%

Gráfico 2.5.

Europa Oriente Médio África 65% Distribuição geográfica das reservas aéreas do Amadeus – ano 2000 ( Fonte : Amadeus, 2001).

Atualmente, segundo Amadeus (2001), com a expansão da rede mundial de computadores como canal de distribuição (nos Estados Unidos as vendas on-line de viagens é maior do que a compra de sof twares, hardware, livros e produtos de música e vídeo, por exemplo), o Amadeus tem efetuado parcerias com sites tais como eDreams, Lastminute e Priceline, além de adquirir participação acionária no travel.com, travel.com.au, eviaggi.com e rumbo.com, este último uma parceria com o Terra Lycos, o terceiro maior portal de internet, atendendo aos países de língua espanhola e portuguesa da América e da Europa. O Amadeus também oferece pacotes de informática que atendem a 60 websites de 28 empresas aéreas,

86

Transportes Turísticos

e 3.400 websites de agências de viagens, além de cadeias de hotéis, como Accor, Forte e Hilton International no mundo inteiro.

Impactos econômicos do transporte e do turismo Os impactos econômicos do turismo e dos transportes têm sido mensurados, principalmente na Europa e na América do Norte, desde a década de 1970. Mas somente a partir de 1980 é que esses estudos se intensificaram e passaram a ser desenvolvidos também em outros países do mundo – notadamente na Ásia –, e sua metodologia foi aprimorada (Waldo & Edwards, 1971; Gray, 1982; Fletcher, 1989; Heng e Low, 1990; Briassoulis, 1991; Johnson e Moore, 1993; Edmunds, 1999). Segundo a OMT (WTO, 1998), existem quatro formas de se mensurar a contribuição econômica e os impactos do turismo nos demais setores da economia:

• • • •

modelos input-output; análises multiplicadoras; entrevistas com empresas ligadas à atividade turística; e pesquisas mensurando os gastos dos visitantes numa determinada região.

As duas últimas formas de mensuração, utilizando entrevistas ou questionários, são metodologias de fácil compreensão, uma vez que visam a obter informações diretamente dos gastos efetuados pelos turistas ou junto às empresas do setor, com o objetivo de avaliar a contribuição dos mesmos para a economia como um todo. Entretanto, os modelos input- output e as análises multiplicadoras, por serem metodologias um pouco mais elaboradas, precisam ser mais bem detalhadas, o que é feito a seguir. O turismo, assim como o transporte, afeta inúmeras indústrias em diferentes graus de intensidade. Assim, como estas atividades não são constituídas por apenas uma única indústria, mas sim por uma amálgama delas, congregando vários setores da economia (Delisle e Venne, 1999), quantificar sua participação nas economias dos países torna-se difícil,

A importância do transporte para o turismo

87

principalmente porque nenhuma nação possui uma “conta” específica para o turismo ou para o transporte. Desta forma, mensurar a importância socioeconômica destas atividades para uma determinada região torna-se uma tarefa extremamente complexa, e uma das maneiras de solucionar o problema é por meio das matrizes de insumo-produto (input-output) constituídas de tabelas que, ao serem lidas na horizontal, resultam no produto (output) de um determinado setor da economia – o turismo, por exemplo – distribuído em termos de vendas para outras indústrias ou para o consumidor final. Contudo, os valores lidos na vertical apresentam o total de insumos (input) divididos em termos de compras ou gastos realizados por várias indústrias ou produtores primários (Wanhill, 1998). Já as análises multiplicadoras, que podem ser de três tipos – das receitas, dos salários e dos empregos (Archer, 1998) – podem ser desenvolvidas para medir como as mudanças em uma determinada atividade afetarão toda a economia em termos de receitas, salários e empregos, ou vice-versa. Vários modelos matemáticos podem ser utilizados com esta finalidade: keynesianos, insumo-produto e ad hoc. Palhares (2001) apresenta estudos de impactos socioeconômicos para aeroportos de vários países do mundo, detalhando melhor os modelos insumo-produto e as análises multiplicadoras.

“Conta Satélite” – Satellite Account No decorrer dos anos 90, uma das metodologias mais consagradas na mensuração dos impactos econômicos do turismo e do transporte foi a “conta satélite”, ou satellite account. Para o caso dos transportes, o Bureau of Transportation Statistics (BTS), órgão vinculado ao Departamento de Transportes do governo norte-americano (DOT), efetuou um estudo usando esta metodologia para o ano de 1992 (BTS, 1999). No caso do turismo, vários países desenvolveram estudos por meio dessa metodologia – Austrália, Canadá, Chile, França, Nova Zelândia e Estados Unidos (v. Tabela 2.8), além de Argentina, Ilhas Seicheles e Noruega (Edmunds, 1999), sendo que os precursores foram os canadenses, ainda no final da década de 1980 (WTO, 2001a). O termo “conta satélite” é decorrência do fato de que esta metodologia extrai uma “conta” à parte, ou satélite, do total das contas do PIB de um país ou região (WTO, 1998). A “conta satélite do turismo”, tourism satellite

88

Transportes Turísticos

account (TSA) ou a “conta satélite do transporte”, é gerada a partir da metodologia de insumo-produto apresentada anteriormente. Tabela 2.8. A contribuição socioeconômica do turismo doméstico e internacional em vários países do mundo (WTO, 2001a).

País

Receitas

% do PIB

Empregos

% do total

Austrália

AU$ 58,2 bi

4,5%

388.500

5,4%

Canadá

CD$ 54,1 bi

2,4%

546.400

3,5%

Chile

Ps 1,4 tri

3,8%

166.100

3,2%

França

FF 605 bi

—

624.400

2,7%

Nova Zelândia

NZ$ 9,1 bi

3,4%

58.000

4,1%

Estados Unidos

US$ 461 bi

2,2%

4.500.000

3,5%

De uma forma simplificada, a “conta satélite” atribui, para cada um dos setores da economia, uma participação porcentual correspondente ao turismo ou ao transporte em termos de receitas, salários e empregos gerados graças às atividades de turismo ou transporte. É claro que enquanto algumas atividades são extremamente dependentes do turismo, por exemplo as empresas aéreas, os hotéis, restaurantes e locadoras de veículos (v. Gráfico 1.1), outras são muito menos, a ponto de algumas serem desprezadas, para efeito da conta satélite, em função de sua ínfima importância. Os conceitos básicos envolvidos nesta metodologia foram originalmente criados na França no início dos anos 80. Desde então têm sido utilizados por vários setores da economia, incluindo turismo, transportes, educação, meio ambiente e atividades domésticas. Em 1983, a OMT começou a propor formas de se mensurar a atividade turística de maneira uniforme e compreensiva, com o objetivo de compará-la não só em relação às demais atividades econômicas, mas também entre os próprios países. No final da década de 80, o Canadá foi o primeiro país a apresentar um estudo preliminar e, em 1993, a OMT apresentou para a Comissão de Estatística da ONU uma série de recomendações para o tratamento estatístico do turismo a ser padronizado em todo o mundo (Smith e Wilton 1997). No Brasil, embora até o presente momento nenhum estudo de TSA tenha sido desenvolvido, a previsão da OMT é que no ano de 2002 um

A importância do transporte para o turismo

89

estudo esteja concluído com dados referentes ao ano de 1999 (WTO, 2001c). É esperado que outros 43 países do mundo concluam seus estudos de TSA até o ano de 2003, quando então a realidade socioeconômica do turismo nestes países poderá ser melhor conhecida e analisada.

Comparação entre os estudos da OMT e do WTTC Além da OMT, o Conselho Mundial de Viagem e Turismo (WTTC) também realiza periodicamente estudos individuais com o objetivo de mensurar os impactos econômicos do turismo. Entretanto, enquanto a metodologia utilizada pela OMT afirma que aproximadamente cem milhões de empregos no mundo estão relacionados às atividades de viagens e turismo (WTO, 2001b), o WTTC estima que 207,062 milhões de empregos, ou 8,2% de todos os empregos no mundo, estão relacionados com estas atividades. O porquê destas e de outras diferenças precisa ser do conhecimento daqueles envolvidos com as atividades de transporte e turismo e será apresentado a seguir. Para isso, faz-se necessário conhecer o que são estas organizações e quais os objetivos que as mesmas apresentam. A OMT, criada em 1975 e com sede em Madri, é o organismo intergovernamental junto à ONU que cuida dos interesses das atividades de viagens e turismo. Ela é composta por mais de 350 membros filiados que representam 139 países e territórios em todo o mundo (governos locais, associações de turismo, empresas privadas, incluindo empresas aéreas, hotéis e operadores turísticos) (WTO, 2001b). O WTTC foi criado em abril de 1990, com sede em Londres, e é um conselho cujos membros são empresários ou presidentes de empresas ligadas aos setores de viagem e turismo, incluindo: hotelaria, alimentação, entretenimento, recreação, transporte, etc. (WTTC, 2001). Por serem compostos de membros de organizações governamentais, no caso da OMT, e por representantes da iniciativa privada, para o WTTC, os objetivos dessas duas organizações são também diferentes. Isso se refletirá nos propósitos de realizarem estudos de impactos socioeconômicos do transporte e do turismo (v. Tabela 2.9). De acordo com Smith e Wilton (1997), existe uma série de diferenças em termos metodológicos entre a proposta do que seja uma conta satélite por parte da OMT e daquela utilizada pelo WTTC. Essas divergências incluem desde definições, passando pelas bases de dados e conceitos

Diferenças entre as contas satélites de turismo desenvolvidas pela OMT e pelo WTTC ( Fonte : adaptado de Smith e Wilton, 1997).

Membros Propósito do Estudo Definições

OBJETIVOS DIFERENÇAS METODOLÓGICAS

WTO/ONU - TSA canadense

Coalizão mundial de empresários e presidentes de empresas ligadas ao transporte, setor hoteleiro, alimentação, recreação e empresas de viagens.

Organização independente, representante de vários países, que não está a serviço dos interesses dos acionistas de nenhuma empresa.

Convencer os governos de todo o mundo da enorme contribuição que as atividades de turismo e viagens desenvolvem para as economias nacionais e mundial, promover a expansão dos mercados do setor em harmonia com o meio ambiente e eliminar as barreiras para o crescimento dessas indústrias.

Prover de forma mais acurada possível a estimativa do tamanho e da contribuição econômica do turismo para uma nação. Não quer convencer ninguém da ‘enorme contribuição’ de nenhuma indústria.

Com base na definição de ‘viagens e turismo’ da OMT, além de incluir os ‘visitantes fora do seu ambiente usual’. Com isso, considera qualquer viagem de avião, em ônibus intermunicipais e de barco efetuada na área de estudo.

Emprega as definições apresentadas no Capítulo 1, sendo o turismo um subconjunto de todas as viagens realizadas (estando excluídos imigrantes, refugiados, diplomatas, estudantes viajando com o objetivo de estudo, etc.).

‘Ambiente usual’ é aquele adotado nas pesquisas do departamento de transporte dos Estados Unidos (DOT), ou seja, férias, viagens a lazer, compras, visitas a amigos e parentes (VFR24) e outras viagens sociais e recreacionais. Assume que 100% dessas cinco categorias são viagens a turismo, exceto aquelas por automóveis nas últimas três categorias quando elas forem inferiores a 94,1 km para as viagens de compras, 772,6 km para viagens com o propósito VFR e 582 km para as sociais e recreacionais. Além disso, a metodologia emprega padrões americanos para outros países, cujos tamanhos e distribuições da população são tão diversos quanto Islândia e Canadá, o que termina por caracterizar um certo ‘imperialismo estatístico’.

‘Ambiente usual’. Viagens dentro de um raio de 80 km da residência - em termos nacionais; no caso do Canadá, parece uma medida razoável e de fácil mensuração.

24. V isiting Friends and Relatives.

Transportes Turísticos

WTTC - ‘simulação de TSA’

90

Tabela 2.9.

Tabela 2.9.

Diferenças entre as contas satélites de turismo desenvolvidas pela OMT e pelo WTTC ( Fonte : adaptado de Smith e Wilton, 1997). (continuação)

Três formas de se classificar o turismo são utilizadas: doméstico, receptivo e exportativo. Estimativas dos gastos pessoais para cada tipo de turismo são calculadas para 29 produtos diferentes - dados obtidos especialmente com este propósito.

Calcula a participação do turismo para os oito componentes do NIEA usando dados americanos que posteriormente são estimados para outros países usando pesos obtidos do índice de preços ao consumidor para cada país.

Não considera que os padrões americanos e canadenses sejam os mesmos, por exemplo. A distribuição espacial canadense, aliada ao fato deste país apresentar temperaturas mais frias, termina por implicar um maior uso do transporte aéreo, principalmente durante o inverno. Em termos per capita, viagens internacionais são quatro vezes mais freqüentes para canadenses do que para americanos. Canadenses também gastam muito mais com acomodação, mas menos com restaurantes do que os americanos, quando estão em viagens.

Conceitos mensurados

Inclui as mesmas informações de um TSA padrão, além dos gastos dos governos para prover serviços para as pessoas em viagens, tais como: centros de informações, investimentos de capital em infra-estrutura pública, como estradas.

Mensura o consumo direto de produtos turísticos e não turísticos para os visitantes, incluindo viagens a negócios e representantes do governo.

Mensura de forma abrangente os impactos econômicos das viagens e do turismo em algo chamado de ‘produto bruto’- ou seja, a soma de cada uma das despesas que cada componente do PIB tem e que pode ser atribuída para viagens e turismo.

Está focado no consumo direto dos produtos de turismo consumidos pelos visitantes, com o objetivo de definir os componentes da atividade turística.

Definições

Emprega dados dos “gastos pessoais agregados” de oito categorias do National Income and Expenditure Account (NIEA) americano. O NIEA apresenta componentes que são fundamentados em pesquisas efetuadas nas compras tanto dos residentes quanto dos visitantes estrangeiros no país. Esses oito componentes do NIEA são multiplicados para se obter uma estimativa da participação que representa os gastos com viagens e turismo.

Técnicas analíticas

WTO/ONU - TSA canadense

A importância do transporte para o turismo

DIFERENÇAS METODOLÓGICAS

WTTC - ‘simulação de TSA’

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Transportes Turísticos

empregados e terminando nas técnicas analíticas adotadas. A Tabela 2.9 apresenta esses principais pontos. De certa forma, os estudos do WTTC tendem a exagerar a importância socioeconômica das indústrias do turismo e do transporte justamente em função do interesse dos seus membros. Como é importante convencer os governos de todo o mundo sobre a importância do setor e a possibilidade de efetuar lobbies que ofereçam uma maior atenção para este mercado, o TSA desenvolvido pelo WTTC acaba gerando deformações em relação ao modelo de TSA classicamente desenvolvido pela OMT. No caso do estudo desenvolvido para o Canadá, em 1988, e os resultados deste país de acordo com o WTTC, este apresenta valores praticamente três vezes maiores do que o primeiro. No caso do TSA desenvolvido para a Holanda, os resultados do WTTC chegam a ser quatro vezes maiores do que o do TSA desenvolvido neste país utilizando a metodologia da OMT.

Resultados socioeconômicos brasileiros segundo o WTTC Como até o ano de 2001 nenhum estudo de TSA, adotando a metodologia da OMT, foi desenvolvido para o Brasil, não se tem como comparar os resultados do WTTC para o País, apesar de todos os problemas decorrentes do uso desta metodologia. Assim sendo, este item detalhará os dados apresentados no estudo do WTTC (WTTC, 2001) para o Brasil, comparando-o com os demais 159 países do estudo (por meio de um ranking). É importante avaliar esses resultados com a crítica apresentada no item anterior. Os conceitos econômicos definidos no trabalho em questão são os seguintes:

• gastos com “viagens e turismo” (V&T) pelo consumidor: despesas efetuadas por residentes na sua própria economia em termos de serviços tradicionais de V&T (acomodação, transporte, entretenimento, alimentação), além de produtos (duráveis e não duráveis) utilizados em atividades de V&T;

• viagens a negócios: gastos similares de V&T pelo consumidor, mas decorrentes das pessoas jurídicas e dos órgãos governamentais;

• gastos governamentais (individual): pelas agências e departamentos que provêem serviços aos visitantes, tais como: cultural (museus de arte), recreacional (parques nacionais), etc;

A importância do transporte para o turismo

93

• investimentos de capital: efetuados tanto pela iniciativa privada

•

•

•

•

•

• •

quanto pelas agências de governo em equipamentos e infra-estrutura para os visitantes; exportação com visitantes: são os gastos efetuados com visitantes estrangeiros (turismo internacional) em bens e serviços que terminam por serem computados como se fossem itens de exportação do país; outras exportações: incluem os produtos enviados ao exterior por meio de compras efetuadas pelos visitantes (tais como: roupas, produtos eletrônicos, gasolina abastecida num carro que cruza a fronteira, etc.) ou bens de capital empregados pela indústria de serviços (tais como aviões e embarcações de cruzeiro); demanda com V&T: gastos com serviços e produtos associados a V&T em despesas residuais junto à demanda final. Exprime de uma forma mais ampla os impactos econômicos do setor de V&T. Essas despesas residuais podem ser os gastos governamentais (coletivos) que se referem, por exemplo, àqueles geralmente empregados para a comunidade como um todo, tais como: promoção ao turismo, serviços de segurança e policiamento, serviços de limpeza, etc. Além deste, também engloba os itens “investimentos de capital” e “outras exportações”, ambos vistos anteriormente; PIB da indústria de V&T: por indústria de V&T entende-se os impactos econômicos diretamente relacionados com as empresas que possuem um contato direto com o visitante, tais como empresas aéreas, hotéis, locadoras de veículos, restaurantes, lojas, entretenimento, etc.; PIB da economia de V&T: por economia de V&T entende-se os impactos econômicos relacionados às empresas que existem indiretamente graças à presença do visitante. São os fornecedores (por exemplo, empresas de catering25 para o transporte aéreo, serviços de limpeza, empresas de contabilidade, etc.), agências do governo, indústrias de produtos importantes para suprir os visitantes, além de fornecedores de produtos primários; Empregos na indústria de V&T; Empregos na economia de V&T.

A Tabela 2.10 apresenta esses 11 itens para o setor de V&T no Brasil, além de mostrar qual o ranking do país em relação a um universo de 160 25. Fornecimento de alimentação para as aeronaves.

94

Transportes Turísticos

países analisados pelo estudo do WTTC. É interessante notar que em números absolutos (colunas centrais da Tabela 2.10), o Brasil apresenta sempre uma das primeiras colocações quando comparado com os demais países. De certa forma isso está associado ao tamanho da economia brasileira e da sua população em relação aos demais países. Entretanto, quando se examina a participação porcentual das atividades de V&T para o restante da economia brasileira (% do total), nota-se que o País não se encontra tão bem posicionado no ranking (colunas mais à direita). De certa forma, isso reflete a pouca importância que o turismo ainda apresenta para a economia brasileira, bem como uma série de dificuldades que existem para atrair o turista (doméstico e internacional), apesar dos enormes potenciais existentes na cultura e na geografia brasileiras. Tabela 2.10. Dados brasileiros do estudo de TSA (Fonte : WTTC, 2001).

(em milhões)

ranking

% total

ranking

Gastos V&T pelo consumidor

US$ 28.074,1

11º

6,6

88º

Viagens a negócios

US$ 11.727,3

8º

–

–

Gastos governamentais (individual)

US$ 1.872,2

18º

2,9

103º

Investimentos de capital

US$ 8.543,8

14º

6,2

141º

Exportação com visitantes

US$ 4.697,3

29º

5,9

109º

Outras exportações

US$ 3.267,5

21º

4,1

43º

Demanda com V&T

US$ 58.182,2

12º

–

–

PIB da indústria de V&T

US$ 21.241,3

10º

3,4

103º

PIB da economia de V&T

US$ 46.117,5

11º

7,3

121º

Empregos na indústria de V&T

2.489

5º

3,4

91º

Empregos na economia de V&T

5.438

6º

7,5

118º

A importância do transporte para o turismo

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3

Transporte aéreo e turismo Por Guilherme Lohmann Palhares e R espicio A. Espirito S anto Jr.1

Transporte aéreo e turismo 1

Cristo Redentor Braços abertos sobre a Guanabara Este samba é só porque Rio eu gosto de você A morena vai sambar Seu corpo todo balançar aperte o cinto vamos chegar água brilhando olha a pista chegando e vamos nós aterrar. Samba do Avião, Tom Jobim. 2

O nascimento da aviação no mundo2 O sonho de voar é milenar. Pode-se tomar a frustrada tentativa de Ícaro como o primeiro grande marco deste sonho. Leonardo da Vinci (1452-1519) foi outro personagem ilustre na galeria dos gênios influentes na aviação; Da Vinci esboçou projetos de alguns artefatos voadores e ressaltou que, no futuro, com os materiais e o meio de propulsão adequados, aqueles engenhos certamente ganhariam os ares. Talvez o maior desvio de Leonardo tenha sido o de insistentemente estudar e defender a teoria de como o homem poderia voar de forma semelhante aos pássaros, sustentando que 1. Professor Adjunto do Departamento de Engenharia de Transportes da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ). 2. Fontes principais para esta seção: Mondey (1973) e Chant (1975). Outras fontes anotadas pontualmente.

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Transportes Turísticos

uma vez que era dotado de muito mais força e robustez, o homem poderia vir a voar até mais facilmente que as aves, se utilizasse um equipamento apropriado.

Para pôr fim a esta linha de pensamento, em 1680 foi publicada, post mortem, a obra De motu animalium, de Giovanni Borelli, que explica cientificamente porque é impossível o homem voar como os pássaros. A humanidade experimentou a primeira etapa da consolidação da capacidade de cruzar os ares por meio dos primeiros balões. O primeiro projeto realmente de sucesso para vôos tripulados nestes engenhos foi desenvolvido pelos irmãos Montgolfier, na França, em 1783. O sistema de sustentação e vôo permanece praticamente inalterado, quanto à sua essência, até os dias de hoje: o empuxo é resultado do ar quente originário de uma fonte de calor (chama) instalada exatamente sob a abertura do balão. No Brasil, o padre Bartolomeu de Gusmão obteve grande sucesso nos seus vôos com balões tripulados, consolidando ainda mais a tendência destes engenhos no início da era do vôo. Enquanto muitas pessoas familiarizavam-se com os balões, alguns pesquisadores, entusiastas e cientistas começavam a pensar na viabilidade de um aparelho mais pesado que o ar. Neste sentido, o marco inicial da história da aviação moderna remonta a Sir George Cayley, um cientista britânico nascido ainda no século XVIII, e que teve uma participação fundamental e ilustre para os sucessos alcançados por Santos Dumont e pelos irmãos Wright no início do século XX. Assim, na realidade, a história da aviação, na sua concepção mais moderna e como todos a conhecem, remonta de tempos mais distantes do que os vôos do brasileiro na França e dos americanos no Estado da Carolina do Norte e em Ohio... Em 1816, Sir George Cayley (1773-1857) escreveu: Um oceano capaz de ser navegado ininterruptamente, que começa na porta de qualquer homem, de maneira alguma pode ser desprezado como fonte de prazer e de vantagens para a humanidade.

Sir Cayley é muitas vezes referenciado como “um dos maiores gênios da história da aviação” ou, ainda mais, “o grande pioneiro da aviação mundial”. Estes créditos honrosos não lhe foram concedidos por acaso: ele foi o primeiro a formular os preceitos básicos de vôo, conseguindo isolar e conceituar as forças de sustentação, empuxo e arrasto aerodinâmicos. Sua conclusão nesta área fundamental para a aviação foi a seguinte:

Transporte aéreo e turismo

101

O problema está centrado no seguinte ponto: fazer uma superfície resistir a um determinado peso por meio da aplicação de potência que supere a resistência do ar.

Em outras palavras: uma superfície (no caso, primariamente as asas) deve resistir a um dado peso (a aeronave, seus ocupantes e sua carga) pela sustentação aerodinâmica. Isto só pode ser conseguido ao se fazer escoar um fluxo de ar constante pela seção do aerofólio das asas, o que poderia ser feito ao mover o conjunto para a frente, de encontro ao ar. Neste arranjo, a resistência do ar (arrasto aerodinâmico) precisaria ser vencida por meio do uso de uma fonte propulsora mais potente do que ela própria.3

Estas teorias de vôo enunciadas por Sir Cayley foram colocadas à prova em 1804, quando ele construiu e fez voar o primeiro modelo de aeroplano do qual se tem registro comprovado: um planador de cerca de um metro e meio de comprimento. Mais tarde, em 1809, Cayley construiu um outro planador, desta vez em escala real, que possibilitou ainda novas conquistas nos seus estudos sobre aerodinâmica. Este ilustre pioneiro dos ares, nesta época já com mais de 80 anos, chegou ainda a construir um planador ainda mais avançado, capaz de ser tripulado por um homem. Entretanto, um dos vôos deste modelo tripulado não foi bem-sucedido: o aparelho caiu em um pequeno vale e causou a morte de seu piloto de teste, um empregado de Cayley. Os primeiros engenhos mais pesados do que o ar, que obtiveram verdadeiro sucesso, foram os planadores de Otto Lilienthal (1848-1896), que sozinho alçou mais de dois mil vôos entre 1891 e 1896. Estudando as teorias e as descobertas de Cayley, Lilienthal foi o primeiro a testar seus engenhos e a colocá-los em vôo regularmente. Seus planadores possuíam como forma de controle direcional, os movimentos e posições realizados pelo condutor com o seu próprio corpo (como o princípio de controle e vôo das asas-delta). Estes planadores e os aeroplanos que os sucederam ainda não dispunham de condições para utilizar os primeiros motores desenvolvidos independentemente por Gottlieb Daimler e Karl Benz no ano de 1885, pois estes ainda eram muito pesados e não produziam a potência necessária para impulsioná-los. Ainda assim, as primeiras variantes destes 3.

Todas as citações: tradução livre de Mondey, 1973.

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motores começam a ser empregadas em balões bastante modificados – deixaram de ser esféricos e passaram a ser de forma alongada – propulsionando estes artefatos voadores, ainda que inicialmente de forma precária, mas que rapidamente evoluíram. A evolução tecnológica destes balões motorizados e plenamente direcionáveis deu origem aos “dirigíveis”. Entre os pioneiros dos primeiros vôos de dirigíveis estão o brasileiro Alberto Santos Dumont e o francês Labaudy. Na Alemanha, o conde Ferdinand von Zeppelin pesquisava esta área com mais sucesso e modernidade do que seus colegas: ele partia da concepção de que o futuro do dirigível residiria no projeto e na construção de uma estrutura rígida contendo em seu interior grandes invólucros cheios de gás que garantiriam a sustentação do veículo no ar. Este arranjo propiciaria a continuidade do vôo e a integridade da superfície externa (os painéis que cobriam a estrutura rígida) do dirigível caso ocorresse um vazamento de gás dentro dos bolsões ou houvesse uma queda de pressão do ar. A concretização desta concepção foi finalmente alcançada por Von Zeppelin em 1900, e rapidamente este tipo de dirigível foi adotado pelas forças armadas alemãs. Nos Estados Unidos, na cidade de Dayton, no Estado de Ohio, os irmãos Wilbur (1867-1912) e Orville (1871-1948) Wright, pesquisaram durante anos os fatores básicos de vôo obtidos a partir de planadores projetados por eles próprios. No dia 17 de dezembro de 1903, finalmente, na cidade de Kittyhawk, no Estado da Carolina do Norte, conseguiram realizar, com sucesso, seu primeiro vôo de modelo motorizado mais pesado do que o ar, veículo que levava o nome de Flyer. O primeiro vôo durou cerca de 12 segundos e, incentivados por este resultado, Wilbur e Orville, alternando-se no comando do Flyer, acabaram realizando quatro vôos neste mesmo dia, totalizando cerca de 59 segundos no ar. Em 1905, os Wright conseguiram colocar no ar o Flyer III, um modelo muito mais aperfeiçoado do que o primeiro, de dois anos antes. Os registros deste vôo indicam uma duração de quase 40 minutos, façanha praticamente inatingível para os modelos de aeroplanos europeus da mesma época. Com relação a este episódio dos irmãos Wright e os créditos pelo primeiro vôo de um aeroplano motorizado, ainda nos dias de hoje muito se especula sobre quem foi, de fato, o primeiro a efetivamente ganhar os ares neste tipo de engenho voador. Alguns historiadores sustentam que foram mesmo os Wright e seus Flyers (todos propulsionados por um pequeno motor construído por eles próprios), enquanto outros argumentam que foi o brasileiro residente na França, Alberto Santos Dumont (1873-1932) e seu aeroplano 14-Bis. Registros da época descrevem um

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vôo de Santos Dumont no 14-Bis no dia 23 de outubro de 1906; entretanto, o vôo realizado três semanas depois, no dia 12 de novembro, quando Santos Dumont percorreu a notável distância de cerca de 220 metros em 21 segundos, é considerado, por muitos historiadores, como o primeiro vôo oficial do 14-Bis; outros, ainda, referem-se a dois vôos realizados em 7 e 13 de setembro do mesmo ano como os primeiros sucessos deste notável brasileiro e seu 14-Bis. Assim, as controvérsias envolvendo estas duas façanhas estão, basicamente, centradas sobre a publicidade da divulgação dada aos dois eventos, bem como na forma de propulsão e no emprego efetivo da tecnologia de controle direcional para um artefato mais pesado que o ar. A corrente norte-americana argumenta que os vôos dos irmãos Wright não foram publicamente divulgados como verdadeiros durante algum tempo4, pois eles próprios temiam que outras pessoas “roubassem” a idéia do seu invento e pudessem patenteá-lo antes deles próprios. Em contrapartida, a corrente francesa e brasileira têm a seu favor registros históricos concretos, uma vez que os vôos de Santos Dumont foram pública e amplamente divulgados pela imprensa francesa e européia na época.

O início da aviação comercial Enquanto a França liderava o mundo no desenvolvimento e na construção de aeroplanos nos primeiros anos da era da aviação, os alemães tornavam-se profundos conhecedores das técnicas de construção e operação de dirigíveis, demonstrando todo o potencial de um engenho voador a serviço da humanidade, e vindo provar, anos mais tarde, como o modo de transporte aéreo é mais rápido, eficiente e seguro em relação aos demais modos. Durante os anos de 1910 e 1914, a Deutsche Luftschiffahrts A.G. Direktion, conhecida na época como Delag, operou uma frota de quatro dirigíveis em um serviço de transporte regular de passageiros, embora com horários não programados, a partir da localidade de Friedrichshafen para outras cidades alemãs. Com o início da Primeira Guerra Mundial, em 1914, este serviço acabou interrompido, mas durante os quatro anos de operação pioneira, cerca de 34 mil passageiros foram transportados e 4.

Relato de acordo com a história americana.

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mais de 273 mil quilômetros percorridos de vôo, sem que nenhum acidente grave tivesse ocorrido. A Primeira Guerra Mundial (1914–1918) viu nascer uma nova geração de aeronaves que marcou sua época: os ingleses da Sopwith – Pup, Snipe e Camel –, os alemães Fokker Triplane Dr-1, VII e VIII; e o francês Spad XIII, entre outros. Ao final do conflito, sabia-se mais sobre os aeroplanos, os motores, as hélices e as técnicas de vôo, conhecimento que, aliado a uma ampla quantidade de aviadores disponível, renovou as atenções para a utilização dos aviões como meios de transporte mais rápidos e eficientes, sem contar o glamour e o status envolvidos nas viagens aéreas. A partir deste ponto de vista, a Alemanha passou a empreender vôos comerciais pioneiros com a utilização de aeroplanos, iniciados no dia 5 de fevereiro de 1919 pela empresa Deutsche Luft Reederei, na ligação Berlim–Weimar com biplanos DFW de dois lugares e AEG de cinco lugares. Assim, Berlim-Weimar é considerada a primeira linha de serviço regular comercial de transporte aéreo de passageiros no mundo (Mondey, 1973). O primeiro serviço aéreo internacional regular diário foi inaugurado em 25 de agosto de 1919, pela companhia inglesa Air Transport & Travel Ltd., que transportou um ilustre cidadão inglês – Sir George StevensonReece – de Londres para Paris, acomodado no lugar que um dia fora ocupado pelo artilheiro em um avião Havilland DH 4A modificado. Apesar de já existirem ligações aéreas entre várias regiões importantes do globo, como nos casos da Alemanha, da Inglaterra, da França e dos Estados Unidos, ainda seriam necessários alguns anos e, principalmente, grandes sucessos em travessias aéreas experimentais, para que o mundo confirmasse a real potencialidade do transporte aéreo comercial. Quatro conquistas aéreas podem ser creditadas como as maiores impulsionadoras da aviação comercial: 1) A travessia do Atlântico Sul: como parte das comemorações do centenário da Independência do Brasil em 1922, o capitão-de-fragata Sacadura Cabral e o contra-almirante Gago Coutinho realizam a travessia de Lisboa ao Rio de Janeiro, com escalas na África e na própria costa brasileira; 2) O vôo exploratório tríplice, iniciado pelo aviador inglês Alan Cobham, em fins de 1925, rumo à Índia e à Burma (antiga Birmânia, atualmente Mianmá), voando um total de 28.968 quilômetros em 210 horas em um Havilland DH 50. No ano seguinte, Cobham faz a segunda parte do vôo exploratório, indo da Inglaterra para a África do Sul e, finalmente, em junho de 1926, ele terminou sua

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viagem aterrissando na Austrália, comprovando a possibilidade de estabelecer rotas aéreas a partir da Inglaterra para todos estes países; 3) O vôo Lindbergh, em maio de 1927, sobre o Atlântico Norte, quando Charles Lindbergh, em um monoplano monomotor Ryan batizado Spirit of St Louis, voou de Nova York até Paris, sem escalas, em cerca de 33 horas e 39 minutos. Lindbergh, para completar sua pioneira e corajosa façanha, fez o caminho de volta da mesma forma, tornando-se o primeiro homem a cruzar o Atlântico pelo ar, sem escalas; 4) A travessia do oceano Pacífico: Charles Kingsford Smith e sua tripulação de três aviadores/navegadores decolaram de São Francisco no dia 31 de maio de 1928 no monoplano trimotor Fokker batizado Southern Cross, com destino a Brisbane, na Austrália, localidade alcançada dez dias depois, com escalas em Honolulu, Havaí, Suva e nas Ilhas Fiji. Sem dúvida, após estas quatro extraordinárias conquistas aeronáuticas ocorridas na década de 1920, o transporte aéreo comercial pôde, enfim, “decolar” definitivamente. Na segunda metade da década de 1950, há uma revolução na aviação comercial com o surgimento de aeronaves maiores como os modelos Comet, Caravelle, Boeing 707 e Douglas DC-8. No final dos anos 60 e início dos anos 70, aparecem as primeiras aeronaves wide-body, em particular o Boeing 747 e o Douglas DC-10, que impulsionaram ainda mais o desenvolvimento da aviação comercial.

Regulamentação do transporte aéreo A atividade do transporte aéreo, por sobrevoar o território de vários países (no caso dos vôos internacionais), pelo fato de empregar tecnologia de ponta, por utilizar o ar como via de transporte, o que exige altos padrões de segurança, e por ter, desde a sua criação, tornado-se símbolo de desenvolvimento e representatividade de vários países, é um modo de transporte altamente regulamentado. Mesmo que este mercado ainda não se tenha tornado multinacional, uma vez que raros são os países em que empresas estrangeiras podem ser proprietárias das empresas aéreas nacionais – muitas das quais estatais –, grandes alterações ao longo das últimas

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décadas vêm sendo observadas tanto nas regulamentações econômicas quanto nas não econômicas. As regulamentações não econômicas referem-se às normas técnicas e de segurança, tais como os padrões de fabricação, periodicidade da manutenção e operação das aeronaves (número de tripulantes necessários e quais as suas atribuições), treinamentos, além de estabelecer normas para a infra-estrutura aeronáutica (aeroportos, serviços meteorológicos, aerovias, etc). Dentre as regulamentações econômicas, constam os direitos de tráfego, também conhecidos como “as liberdades do ar” (v. Figura 3.1), o controle de tarifas e de capacidade de tráfego. Importantes determinações de ordem não econômica foram firmadas entre os anos de 1919 a 1930. Na Convenção de Paris de 1919, estabeleceu-se a soberania dos espaços aéreos de cada país. Assim, para que a aeronave de um determinado país pudesse sobrevoar o território de um segundo país era necessário que houvesse um acordo entre esses dois países em questão. Como não se conseguiu introduzir um acordo multilateral, no qual as aeronaves de um grupo de países ou de todos os paises pudessem cruzar os espaços aéreos internacionais, introduziu-se a necessidade de acordos bilaterais (entre os pares de países envolvidos). Ademais, foram também estabelecidos 43 artigos referentes a aspectos técnicos, operacionais e organizacionais da aviação civil. Além deles, foi constituída a CINA (Comissão Internacional de Navegação Aérea), que posteriormente foi substituída pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI, em inglês, ICAO)5. Em 1929, a Convenção de Varsóvia disciplinou as responsabilidades das empresas aéreas em caso de danos causados aos passageiros e suas bagagens. Além disso, padronizou os documentos aéreos, tais como os bilhetes de passagens. Embora a grande maioria dessas regulamentações perdure até hoje, como o caso da indenização de 20 dólares por quilo de bagagem extraviada (o que resulta em uma média de 400 dólares por bagagem), e como esses valores não foram atualizados ao longo das últimas décadas, muitos passageiros passaram a processar judicialmente as com-

5. A ICAO – International Civil Aviation Organization é uma entidade pública, com sede em Montreal (Canadá) vinculada diretamente à ONU, e responsável pelos assuntos referentes ao transporte aéreo internacional. Tem como secretário geral, desde o ano de 1997, o brasileiro Renato Cláudio Costa Pereira. Para maiores informações, vide www.icao.org .

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panhias aéreas para contestar as indenizações. Muitos destes processos obtiveram sucesso, e diversas cortes de justiça, tanto no Brasil como em outros países, passaram a julgar o mérito desses processos levando em consideração também os prejuízos morais sofridos pelo passageiro. Ainda antes do término da Segunda Guerra Mundial, no ano de 1944, 52 países de todo o mundo reuniram-se para a Convenção de Chicago. Dentre as principais determinações não econômicas estabelecidas, tem-se a criação da ICAO, a partir do ano de 1947, com o propósito servir de fórum para discussões técnicas e para estabelecer práticas operacionais do transporte aéreo. Além da criação da ICAO, a Convenção de Chicago foi marcada pela tentativa dos Estados Unidos de impor uma política de “céus abertos” (“open skies”). As cinco “liberdades do ar” propostas pelos Estados Unidos em Chicago foram:

• 1ª Liberdade do Ar: direito a sobrevoar o espaço aéreo de um terceiro país quando um avião estiver interligando outros dois países;

• 2ª Liberdade do Ar: direito a fazer escala técnica num determinado país, apenas para reabastecimento da aeronave, sem o embarque ou desembarque de passageiros, quando uma aeronave estiver voando entre dois outros países;

• 3ª Liberdade do Ar: direito de uma companhia aérea de levar passageiros do país ao qual pertença para um outro país;

• 4ª Liberdade do Ar: direito de uma companhia aérea de trazer passageiros de um outro país para o país ao qual pertença;

• 5ª Liberdade do Ar: direito a fazer escala num determinado país, com o embarque ou desembarque de passageiros, quando uma aeronave estiver voando entre outros dois países.

Segundo a proposta norte-americana, os países presentes em Chicago assinariam um acordo multilateral dando autorização para que todas as empresas aéreas pudessem voar livremente sobre os territórios dos demais países. Essa política também foi defendida por países como Suécia e Holanda que, segundo Doganis (1985), precisavam da quinta liberdade do ar porque a demanda de transporte aéreo em seus países não era expressiva (em virtude de sua pequena população). Porém, o Reino Unido e muitos países da Europa, sofrendo ainda os efeitos da guerra, optaram por políticas mais protecionistas, principalmente porque suas empresas de aviação estavam desestruturadas. Assim, não foi possível obter um acordo multilateral, em termos de direitos de tráfego aéreo, controle de

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Transportes Turísticos

tarifa e capacidade de tráfego, entre os países presentes em Chigaco. Ficou acordado apenas o direito às duas primeiras liberdades do ar, mas para que os países tivessem direito às terceira, quarta e quinta liberdades, na época, eles precisariam entrar em acordos bilaterais assinados entre os países envolvidos. Atualmente existem mais quatro “liberdades do ar”, a partir das quais alguns dos acordos bilaterais ou multilaterais mais modernos estão baseados. A Figura 3.1 apresenta exemplos das nove “liberdades do ar” possíveis para alguns exemplos hipotéticos da realidade brasileira.

Figura 3.1.

Exemplos para as nove liberdades do ar.

Transporte aéreo e turismo

6 ª Liberdade do Ar: Empresa aérea brasileira, com aeronave brasileira, voando de Amsterdã para São Paulo, onde poder-se-ia seguir, depois, para Santiago. Neste caso, passageiros europeus embarcados em Amsterdã adquiririam suas passagens para Santiago, via São Paulo. 7 ª Liberdade do Ar: Empresa aérea brasileira, com aeronave brasileira, transportando passageiros e cargas entre Buenos Aires e Caracas, sem a necessidade de estar operando nenhuma rota de/para o Brasil, anterior ou posterior a este vôo. 8 ª Liberdade do Ar: Empresa aérea brasileira, com aeronave brasileira, voando entre São Paulo e Los Angeles, com pouso em Miami. Em Miami, haveria a permissão de desembarque e embarque de passageiros e cargas, bem como haveria a possibilidade de embarque de passageiros e cargas com destino a Los Angeles. A Oitava Liberdade do Ar poderia ser tomada como “cabotagem em curso” ou “cabotagem parcial” (”consecutive cabotage”).

HOLANDA

BRASIL

CHILE

ARGENTINA

VENEZUELA

9 ª Liberdade do Ar: Empresa aérea brasileira, com aeronave brasileira, voando entre Miami e Los Angeles, sem nenhuma operação anterior ou posterior para o Brasil ou qualquer outro país. É a operação de uma empresa aérea estrangeira em ligações domésticas regulares. A Nona Liberdade do Ar poderia ser tomada como “pura cabotagem” ou, simplesmente, “cabotagem” (“stand alone cabotage”). Figura 3.1.

BRASIL

EUA

EUA

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EUA

EUA

Exemplos para as nove liberdades do ar (continuação).

Além da questão das “liberdades do ar”, os acordos bilaterais e multilaterais geralmente são compostos por vários artigos e anexos que tratam de aspectos como:

• acesso aos mercados: número de destinos a serem servidos, rotas a serem operadas por cada empresa aérea, tipos de liberdades do ar aceitas, etc.;

110

Transportes Turísticos

• designação: número de empresas aéreas envolvidas no acordo e aspectos como o controle acionário dessas empresas; • capacidade: freqüência dos vôos e demanda a ser transportada; • tarifas: inicialmente fixadas pela IATA6. Entretanto, com a desregulamentação do transporte aéreo nos Estados Unidos (vide item a seguir), a IATA deixou de ter tal atribuição; e • code-share: existente apenas nos acordos mais recentes (para maiores detalhes v. Capítulo 2).

A Tabela 3.1 apresenta a evolução dos principais pontos presentes nos acordos bilaterais. Segundo Doganis (2001), apesar do aprimoramento desses acordos nos Estados Unidos e na Europa ocidental, a sua grande maioria ainda está fundamentada nos padrões tratados em Chicago e em Bermuda (acordo entre os Estados Unidos e a Inglaterra, no ano de 1946, que ganhou este nome porque sua assinatura foi firmada nas Bermudas7). Além disso, faz-se mister observar que o único ponto que não foi alterado, ao longo da evolução desses acordos, é o da necessidade das empresas aéreas envolvidas serem da nacionalidade dos países integrantes do acordo. O item a seguir trata do processo de desregulamentação do transporte aéreo em várias partes do mundo. O conhecimento dos impactos advindos destas desregulamentações facilitará a compreensão não só dos motivos que implicaram a evolução dos acordos bilaterais e multilaterais, mas principalmente para se poder entender o quadro atual do transporte aéreo no mundo e como ele evoluiu até aí.

6. Criada em 1919, em Haia (Holanda), por executivos de 12 companhias européias que se uniram para a organização e o desenvolvimento da aviação internacional. Ali criam a “velha IATA” como “International Air Traffic Association”. Em 1929, a “velha IATA” contava com 23 empresas, todas européias. Em 1939, antes da Segunda Guerra Mundial, já contava com a participação de empresas da Ásia, África e América do Norte. A idéia da IATA ressurgiu durante a Convenção de Chicago, quando as empresas aéreas, ao notarem a formação da ICAO, resolveram formar uma associação de empresas de serviços internacionais. Desta forma, em abril de 1945, em Havana (Cuba), é criada a “nova” IATA como “International Air Transport Association”, uma entidade privada neutra para proteger os interesses das empresas aéreas em vôos internacionais. Para maiores informações, vide www.iata.org. 7. Segundo Doganis (1985), em julho de 1977 foi assinado outro tipo de acordo bilateral entre os Estados Unidos e a Inglaterra chamado de Bermuda II.

Tabela 3.1. Principais aspectos dos vários tipos de acordos bilaterais ( Fonte : Doganis, 2001).

EUA Tipo Chicago

Tipo Bermuda

Pós-1991 “céus abertos”

Empresas podem voar em qualquer rota entre os dois países.

Geralmente o número Quinta liberdade de acordos com a ilimitada. quinta liberdade é ilimitada.

Eventualmente permitida a quinta liberdade de forma muito limitada.

Vôos charter não considerados.

Sétima e oitava liberdades (cabotagem doméstica) não permitidas. Acesso a vôos charter permitido.

Vôos charter garantidos segundo o acordo Ecac de 1956.

Única.

Múltiplas.

Geralmente única, mas alguns acordos com dupla ou múltipla existiam.

Múltipla.

Empresas aéreas precisam ser substancialmente de propriedade e com efetivo controle dos países envolvidos.

E xemplos desses acordos são aqueles estabelecidos entre o Reino U nido e a Holanda e entre o Reino U nido e a Irlanda.

111

8.

Transporte aéreo e turismo

Poucos acordos com quinta liberdade permitida.

Geralmente única, mas alguns permitiam duas ou mesmo múltiplas empresas operando.

Apenas para localidades determinadas.

“Mercados abertos”8

Apenas um determinado número de localidades designadas.

Vários acordos com quinta liberdade, mas a capacidade total estava restrita à demanda da rota (terceira e quarta liberdades).

Ilimitado.

Pré-1984

Apenas um número limitado de rotas e locais podem ser operados por cada empresa aérea.

DESIGNAÇÃO

ACESSO AO MERCADO

1978-1991

Europa

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Tabela 3.1. Principais aspectos dos vários tipos de acordos bilaterais (Fonte : Doganis, 2001) (continuação).

CAPACIDADE TARIFAS

Acordada ou dividida meio a meio. Alguns bilaterais requeriam que as receitas entre as empresas aéreas fossem tratadas como num pool.

Tipo Bermuda Sem controle de capacidade ou freqüência, mas a capacidade pode ser revista se uma empresa aérea for seriamente afetada.

EUA

Europa

Nenhum controle de freqüência ou capacidade.

Dividida meio a meio.

Sem controle de capacidade.

Tarifas relacionadas ao custo, acrescidas do lucro. Aprovação requerida por ambos os países (dupla aprovação). Se possível, as empresas devem considerar os procedimentos da IATA.

Dupla desaprovação ou as regras do país de origem.

Preços liberados.

Dupla aprovação.

Dupla desaprovação.

Code-share

Não faz parte do acordo.

Permitido.

Transportes Turísticos

Tipo Chicago

Transporte aéreo e turismo

113

O processo de desregulamentação do transporte aéreo em várias partes do mundo As razões defendidas para que haja uma regulamentação do transporte aéreo devem-se principalmente pela atividade ter características oligopolistas e não raras vezes, até monopolistas, além de um serviço de grande importância para o desenvolvimento e integração dos países. Nesse sentido, a regulamentação é vista como que um “escudo” protetor para o setor, uma vez que a competição predatória poderia arruinar toda a indústria. No entanto, como boa parte das regulamentações foi implementada no período após a Segunda Guerra Mundial, ao longo dos anos muitas empresas aéreas, órgãos reguladores e pesquisadores passaram a perceber que regiões onde o setor era menos regulamentado apresentavam uma maior competição entre as empresas, gerando tarifas menores e maior aumento da demanda. Assim, o processo chamado de “desregulamentação” pode ser tratado como uma política de maior liberdade comercial e operacional, na qual as empresas aéreas passam a estipular suas próprias tarifas, rotas e freqüências desejadas, sem a necessidade de autorização do poder concedente (governo). Outro processo mais lento de desregulamentação é também conhecido como flexibilização, adotado, por exemplo, no Brasil e na Europa (v. itens a seguir).

Estados Unidos A desregulamentação do transporte aéreo, ocorrida nos Estados Unidos no ano de 1978, foi não só pioneira em todo o mundo, modificando o quadro do setor neste país, mas também aquela que mais influenciou vários outros processos de desregulamentação em diversos países. A regulamentação do transporte aéreo doméstico dos Estados Unidos, até o ano de 1978, era dividida da seguinte forma: nas ligações interestaduais, o governo federal regulava o setor pelo CAB (Civil Aeronautics Board, criado em 1938), enquanto que as ligações intraestaduais eram desregulamentadas. Com o passar do tempo, economistas e acadêmicos perceberam que, em alguns casos, linhas que percorriam distâncias similares apresentavam valores de tarifas muito diferentes caso fossem ligações interestaduais (reguladas pelo CAB) ou intra-estaduais (não regulamentadas).

114

Transportes Turísticos

Com a competição existente nas viagens intra-estaduais, as tarifas eram sempre muito mais baixas do que aquelas cobradas nos vôos interestaduais. O CAB, por outro lado, impunha rígidas regras de controle para a entrada de novas empresas no mercado, fixando valores tarifários e determinando aspectos operacionais para as empresas aéreas que atuavam sob a sua jurisdição. Segundo Doganis (1985), as empresas aéreas não eram autorizadas nem mesmo a deixar de operar uma rota, no caso delas serem as únicas na ligação em questão. Além disso, no mercado internacional, as empresas charter (v. item a seguir), que operavam rotas no Atlântico livres das regulamentações que afetavam apenas os vôos regulares, conseguiam oferecer tarifas muito menores do que aquelas estipuladas pela IATA para as demais empresas. Com isso, o número de passageiros em vôos charter aumentou consideravelmente, gerando mais uma questão pró-desregulamentação. Durante a década de 1970, o congresso norte-americano, principalmente por intermédio do senador Ted Kennedy, passou a questionar as práticas do CAB. Em fevereiro de 1977, apenas dois meses depois de ter tomado posse, o presidente Carter anunciou que estaria desregulamentando o mercado doméstico. Com isso, o CAB passou a diminuir seu controle sobre o mercado, criando bandas tarifárias nas quais as passagens poderiam custar 5% acima do valor de referência ou até 50% menos (tal prática foi largamente utilizada pelo DAC no Brasil, durante a década de 1990), e a encorajar a entrada de novas empresas no setor, estimulando a competição de preços entre as empresas aéreas. A Texas International lançou as tarifas “amendoins” (‘peanuts’ fares), alusão não só ao fato da empresa passar a ter um serviço de bordo mais “enxuto”, nos quais eram servidos saquinhos de amendoins ao invés de um serviço de bordo mais sofisticado, mas também como referência ao presidente Carter, que era um ex-fazendeiro plantador de amendoins. Em 24 de outubro de 1978, o decreto de desregulamentação do transporte aéreo norte-americano, também conhecido como Airline Deregulation Act, foi transformado em lei, e assinado pelo presidente Carter quatro dias depois (ATA, 2001). No final do ano de 1984, o CAB foi extinto e suas atribuições repassadas ao Departamento de Transportes (DOT) do governo norte-americano. Questões de segurança, regulamentação e fiscalização ficaram sob a responsabilidade da FAA (Federal Aviation Administration), que já era responsável pelo controle do tráfego aéreo, pelas comunicações aeronáuticas e por parte dos projetos e fiscalizações da infra-estrutura aeroportuária.

Transporte aéreo e turismo

115

Surgiram, como decorrência da desregulamentação dos Estados Unidos (ATA, 2001):

• A consolidação das redes hub-spoke9; • Entrada de diversas novas empresas aéreas: em 1978 havia 43

•

•

•

•

9.

empresas aéreas operando vôos regulares com grandes aeronaves. Duas décadas depois, esse valor dobrou. Algumas empresas aéreas faliram em decorrência da desregulamentação (por exemplo, Pan Am, Eastern, Braniff, National, etc.), principalmente porque não estavam preparadas para operar com um mercado mais competitivo. Contudo, novas empresas surgiram, tais como as de baixo custo e baixas tarifas (v. item a seguir); Aumento da competição: a entrada de novas empresas permitiu não só que novos mercados fossem criados, mas também um aumento da competitividade naqueles já existentes. Antes da desregulamentação, cerca de 67% das rotas eram operadas por três ou mais empresas aéreas, enquanto que, no ano de 1998, esse porcentual passou para 85%; Tarifas com descontos: duas décadas após a desregulamentação, as tarifas aéreas diminuíram 35% em termos reais. Elas se tornaram tão baixas que passaram a competir com os ônibus e trens no transporte interestadual. Atualmente o avião é o modo de transporte público mais empregado nas ligações intermunicipais dos Estados Unidos; Crescimento do transporte aéreo: em 1977, último ano em que a regulamentação ainda se fazia presente, foram transportados 240 milhões de passageiros nos Estados Unidos. Em 1999, este volume passou para 640 milhões, sendo que pelo menos 80% da sua população adulta já havia viajado pelo menos uma vez de avião; Programas de milhagem (FFP): como conseqüência das inovações de marketing, as empresas aéreas passaram a retribuir seus passageiros cativos com uma pontuação em termos de milhas viajadas. Assim, após conseguir determinado número de pontos, o passageiro passa a ter direito a passagens gratuitas ou a voar numa classe mais confortável (upgrade). Posteriormente, esses programas passaram a render créditos junto a outras atividades, tais como cartões

Conforme visto no Capítulo 1.

116

Transportes Turísticos

de crédito, supermercados, postos de gasolina, etc. No Brasil, foram introduzidos durante a década de 1990; • Sistemas de reservas por computador (CRS) e code-share10. No mercado externo, além de impulsionar o processo de desregulamentação do setor em vários outros países, a desregulamentação nos Estados Unidos também contribuiu para o fortalecimento das empresas norte-americanas no cenário internacional, principalmente porque boa parte delas deixou a IATA (descartelização), passando então a reivindicar maior liberdade tarifária e de operação de linhas aéreas, por exemplo. Posteriormente voltaram a fazer parte da IATA quando esta passou a ter um novo papel no mercado. Junto com esse “enfraquecimento” da IATA e também da ICAO, órgãos como o DOT e a FAA se fortaleceram.

Europa O processo de liberalização do transporte aéreo na Europa, bem como a formação de um mercado único de aviação (single aviation market) está altamente relacionado com a própria criação da União Européia (UE), anteriormente também chamada de Comunidade Européia (CE). Tal processo repercutiu em vários âmbitos da economia e da política dos 15 países signatários, dentre eles, a eliminação das fronteiras, transformando os vôos, entre os países membros, de internacionais para domésticos, além da adoção do Euro como moeda única desde 1º de janeiro de 2002 (tal medida não contempla o Reino Unido). No caso do transporte aéreo, outros dois países não membros também passaram a considerar as medidas dos países membros: Noruega e Islândia. Embora algumas mudanças tenham acontecido no transporte aéreo europeu no início da década de 1980, foi apenas em 1987 que as principais alterações começaram a ocorrer. O chamado “pacote de dezembro de 1987” teve como principais medidas a introdução de uma política de tarifas mais liberais e o término da necessidade da oferta de capacidade ser dividida igualmente entre as empresas dos dois países envolvidos (v. Tabela 3.1). Tal fato facilitou a entrada de novas empresas aéreas nesses mercados.

10.

Para maiores detalhes, v. Capítulo 2.

Transporte aéreo e turismo

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Em junho de 1990, um “segundo pacote” de medidas foi apresentado com características tais como o relaxamento de restrições em termos de preços, capacidade de infra-estrutura e acesso aos mercados. Segundo Wheatcroft e Lipman (1990), este segundo pacote é mais radical do que o primeiro. Ademais, passou-se a permitir que várias empresas aéreas operassem nas rotas de grande densidade de tráfego, e o direito à terceira e quarta liberdades foi liberado na maioria das rotas dentro da CE (Doganis, 2001). A partir de 1º de janeiro de 1993, passou a entrar em vigor o “terceiro pacote” que, segundo Vellas e Bécherel (1995), engloba três pontos principais:

• as empresas passaram a poder estabelecer livremente suas tarifas,

embora as autoridades dos países envolvidos possam vetar esses preços caso as companhias estejam promovendo uma política de dumping. O principal objetivo desta medida é evitar a guerra de preços ocorrida nos Estados Unidos logo após a sua desregulamentação. Além disso, alguns governos europeus, notadamente o Reino Unido, querem evitar, com esta medida, variações extremas em termos de tarifas; • padronização das condições de operação para todas as empresas aéreas na Europa. Assim, todas as empresas aéreas podem voar para qualquer um dos países da UE, desde que atendam às seguintes condições: (1) 51% do capital da empresa pertencente aos cidadãos dos países membros da UE; (2) o capital de investimento mínimo deve ser de cem mil euros; (3) a aeronave deve estar registrada no país em que a sua licença de vôo foi emitida. O objetivo dessas medidas é prevenir que empresas fora da UE atuem em seus países; • em relação à cabotagem (oitava e nona liberdades do ar), a mesma passou a ser permitida a partir do ano de 1997. Em função de muitas empresas aéreas e mesmo das infra-estruturas aeroportuárias européias serem de propriedade estatal, a legislação da UE tem procurado coibir políticas protecionistas e de ajuda econômico-financeira dos governos para as suas empresas estatais ou “de bandeira”. Principalmente no Reino Unido, tais medidas têm sido mais agressivas, uma vez que tanto a British Airways, a maior empresa de transporte aéreo na Europa (v. Gráfico 3.1), quanto a British Airport Authority (BAA), que administra vários aeroportos no país e no exterior, tais como o aeroporto de Heathrow, o maior da Europa (v. Gráfico 3.2), já estarem privatizadas.

118

Transportes Turísticos

Olympic 3,3% TAP 3,5%

British Midland 2,1% Aer Lingus 2,8% Luxair Finnair 0,6% 3,4%

Outras 1,8%

Austrian 2,4%

British Airways 16,8%

Sabena 6,5% Lufthansa 16,7% Iberia 7,4% Alitalia 7,3%

Gráfico 3.1.

KLM 7,5%

SAS 8,7%

Air France 9,4%

Participação das principais empresas aéreas no mercado europeu – serviços regulares domésticos e internacionais em pkm – 1999 ( Fonte : European Commission, 2002).

65 60 55 50 45 40 35 30 25

Gráfico 3.2.

Bruxelas Zaventem

Munique

Paris Orly

Roma Fiumicino

Londres Gatwick

Madri Barajas

Amsterdã Schiphol

Paris CDG

Frankfurt Rhein-Main

Londres Heathrow

20

Movimentação de passageiros (embarque, desembarque e em trânsito) nos principais aeroportos europeus – ano 2000 – valores em milhões ( Fonte : European Commission, 2002).

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119

Austrália e Nova Zelândia A Austrália e a Nova Zelândia são países nos quais o processo de desregulamentação do transporte aéreo tem caminhado a passos largos. Ambos possuem um acordo de mercado de aviação único (single aviation market) que permite a participação de empresas estrangeiras em seus mercados domésticos11, além do fato da Nova Zelândia também ter um acordo multilateral com os Estados Unidos, o Chile, Brunei e Cingapura, assinado em 15 de novembro de 2000, o primeiro com suas características em todo o mundo, excetuando-se o acordo existente entre os países da UE e o Acordo de Fortaleza (acordo multilateral assinado em 1996 entre os países do Mercosul, mais o Chile e a Bolívia, mas que não contemplava ligações compreendidas nos acordos bilaterais, que foram mantidos inalterados). Por tudo isso, a desregulamentação do transporte aéreo nesses dois países merece ser um pouco mais apreciada. Na Nova Zelândia, o processo de desregulamentação aconteceu antes do que na Austrália. Em 1983 o governo decidiu rever a lei que datava de 1951 e regulamentava o transporte aéreo no país (Air Services Licensing Act). O transporte aéreo foi desregulamentado como parte do pacote que o partido trabalhista decidiu implantar quando assumiu o governo, principalmente com o intuito de tornar mais competitivas e dinâmicas as empresas nacionais. A primeira conseqüência da desregulamentação foi a criação da empresa Kiwi International Airlines, com a estratégia de atuar no segmento de empresas de baixos custo e tarifa. Inicialmente, ela passou a fazer ligações entre a Nova Zelândia e a Austrália, em cidades não atendidas pela Air New Zealand (ANZ), Qantas ou Ansett. Embora a Kiwi não estabelecesse competição direta com a ANZ, esta decidiu criar a Freedom Air, sua subsidiária de baixo custo. Praticando uma política de dumping, a Freedom Air conseguiu retirar a Kiwi do mercado. No ano de 1987, o governo neozelandês decidiu então privatizar a ANZ com o propósito de torná-la mais eficiente e preparada para um mercado mais competitivo. Em abril de 1989, a empresa foi vendida e, no mês de outubro do mesmo ano, suas ações foram colocadas na bolsa de valores da Nova Zelândia. Na mesma época, a Ansett passou a atuar

11. A Nova Zelândia talvez seja uma das poucas nações no mundo a permitir a participação acionária total de estrangeiros em empresas aéreas operando nas ligações domésticas no seu país.

120

Transportes Turísticos

na Nova Zelândia com uma subsidiária, a Ansett New Zealand (Ansett NZ). Segundo Kissling (1998), quando a Ansett NZ passou a operar nas principais rotas, profundas mudanças aconteceram. Ela construiu novos terminais e salões VIP, além de introduzir fingers interligando os terminais às aeronaves, fazendo com que a ANZ passasse a prover seus passageiros com as mesmas comodidades, além do que, seus vôos tornaram-se mais pontuais e as tarifas mais baixas. Ou seja, a abertura de mercado, por meio da desregulamentação, propiciou ao consumidor o acesso a um serviço de melhor qualidade. No ano de 1997, a ANZ, juntamente com a Singapore Airlines (SIA) e a Ansett (Ansett Austrália e Ansett Holding), formaram uma aliança que depois foi interligada à Star Alliance (v. Capítulo 2). Seu objetivo principal foi o de competir com a aliança formada na Austrália entre a Qantas e a British Airways (descrita a seguir). Como decorrência deste acordo, em junho de 2000, a ANZ comprou os 50% restantes da Ansett e, em setembro do mesmo ano, a Singapore Airlines, que já tinha uma participação de 8,3% na ANZ desde abril de 2000, passou a controlar 25% da companhia. Tais participações acionárias, conforme visto no Capítulo 2, são uma das formas de alianças estratégicas que as empresas aéreas efetuam com o objetivo de melhorarem suas participações em alguns mercados e principalmente com o objetivo de sobrepor determinados pontos da regulamentação. Embora a legislação neozelandesa permita a participação de empresas estrangeiras no seu mercado, no caso da ANZ, para garantir que os acordos bilaterais do país sejam cumpridos, empresas estrangeiras só podem ter um máximo de 25% do seu capital. Em 2001, a ANZ enfrentou sérios problemas financeiros e entregou a administração da Ansett na Austrália para um grupo de administradores voluntários. Nessa mesma ocasião, foi socorrida financeiramente pelo governo neozelandês, que preferiu tomar essa decisão a autorizar uma maior participação da SIA, elevando seu capital na ANZ para 49% das ações. No caso australiano, durante muitos anos o seu mercado de transporte aéreo foi totalmente regulamentado, tanto em vôos domésticos quanto internacionais. Internamente vigorou no país, entre 1952 e 1990, o chamado “Airlines Agreement”, acordo que permitia apenas duas empresas aéreas operando nas principais rotas domésticas e que, por isso, passou a ser chamado também de “the two-airline agreement” – o acordo das duas empresas aéreas – (Hubbard, 1999). As duas empresas em questão eram a Ansett e a Australian Airlines (que até agosto de 1986 tinha o nome de Trans-Australia Airlines – TAA). Juntas, elas detinham 95% do mercado doméstico de transporte aéreo. O restante era dividido entre empresas

Transporte aéreo e turismo

121

regionais. Em 1949, a Qantas (Queensland and Northern Territory Aerial Services), por decisão do governo, entregou suas rotas domésticas para a TAA, para se dedicar unicamente ao mercado internacional. Enquanto a Ansett era uma empresa privada, a TAA e a Qantas eram estatais até as suas privatizações, que ocorreram no início da década de 1990. Em outubro de 1990 o transporte aéreo foi desregulamentado na Austrália, sendo que os últimos anos da década de 1980 foram dedicados a estabelecer a fase de transição. Dentre as mudanças ocorridas, tem-se a privatização dos principais aeroportos australianos, como Melbourne, Perth e Brisbane, cujo processo terminou no ano de 1997 (Forsyth, 2002). Em novembro de 1990, como conseqüência da desregulamentação, uma nova empresa, a Compass, começou a operar rotas domésticas, oferecendo tarifas inferiores às empresas incumbentes (Ansett e Australian Airlines), num modelo de baixos custos e baixas tarifas que desencadeou sucessivas guerras de preços, beneficiando os passageiros e o turismo interno. Outras conseqüências da desregulamentação foram o aumento do marketing das empresas aéreas nos meios de comunicação e a introdução de programas de milhagem (FFP). Em abril de 1991, o governo australiano decidiu vender 49% da sua participação na Qantas e 100% da Australian Airlines, sendo a Qantas reautorizada a operar no mercado doméstico em fevereiro de 1992. Como tal estratégia não apresentou resultados, o governo decidiu incorporar a Australian Airlines à Qantas (setembro de 1992) e se desfazer de ambas conjuntamente. Assim, em março de 1993, vendeu 25% do grupo Qantas para a British Airways e a partir de junho de 1995, colocou as demais ações da empresa à venda na bolsa de valores, permitindo um máximo de 49% de investidores estrangeiros (sendo 25% de empresas aéreas e os demais 24% de qualquer outro investidor – Findlay e Kissling, 1997). A desregulamentação do transporte aéreo na Austrália não se restringiu apenas ao mercado interno. A partir de setembro de 1993, além das empresas estrangeiras que voavam para a Austrália, a Ansett passou a competir com a Qantas, estabelecendo vôos para a Ásia. Por outro lado, em maio de 2001, a Qantas passou a operar no mercado doméstico neozelandês interligando as principais cidades do país: Auckland, Christchurch e Wellington. O mais interessante é que os aviões da Qantas que operam vôos na Nova Zelândia partem diariamente da Austrália, atendem a estas rotas e, ao final do dia, retornam para o território australiano. Empregando principalmente australianos e tendo como base aeroportos neste país, a Qantas termina por não contribuir muito para a geração de empregos na Nova Zelândia, mas apenas para aumentar a competição no

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Transportes Turísticos

mercado interno neozelandês. Contribuindo principalmente para tornar mais competitivo o acesso às suas principais cidades, estimulando com isso o turismo e o comércio no território neozelandês, o governo e a sociedade neozelandeses incentivaram a presença dessa empresa estrangeira exercendo cabotagem em seu território – oitava e nona liberdades do ar (v. Figura 3.1). O que o processo de desregulamentação australiano tem demonstrado é que, apesar da competição ter aumentado e os preços das tarifas terem diminuído (em termos reais houve queda de 19,8% do preço das tarifas, enquanto que a demanda aumentou em 57% – Goh, 2000), muitas das entrantes encontraram enormes dificuldades para se manter e mesmo as incumbentes, como no caso da Ansett, terminam por encerrar suas operações por não estarem devidamente preparadas para a competição. Outro segmento de empresas aéreas, que tem contribuído para o transporte aéreo e o turismo australianos, é o das empresas de baixo custo e tarifa. Em junho de 2000, entrou em operação a Impulse e, dois meses depois, a Virgin Blue. Enquanto a primeira passou a operar a partir de maio de 2001 como franquia da Qantas, a Virgin Blue continua crescendo cada vez mais de forma independente, firmando-se como a principal empresa neste segmento, tendo inclusive contribuído fortemente para a falência da Ansett. Como anotado anteriormente, Austrália e Nova Zelândia têm um acordo de mercado único de aviação (“single aviation market”), também conhecido como SAMANZ (Single Aviation Market of Australia and New Zealand). Pearce (1995) apresenta detalhes sobre o processo de formação do SAMANZ e seus impactos para o turismo em ambos os países.

Brasil12 Desde o início da década de 1990, o País vem atravessando uma fase de liberalização da sua economia e, sendo assim, o transporte aéreo também tem sido bastante influenciado. Desta sorte, o setor está hoje muito menos regulamentado e controlado pelo órgão regulador, o DAC (Departamento de Aviação Civil), do que esteve no passado. Entretanto, a política de flexibilização colocada em prática no País difere em subs-

12.

Principal fonte para este item: Espírito Santo Jr. (2000).

Transporte aéreo e turismo

123

tanciais termos e aplicações da desregulamentação dos Estados Unidos e da liberalização do transporte aéreo da União Européia. É a partir de 1990 que o governo federal dá início direto à flexibilização da economia nacional. No dia 15 de março de 1990 foi publicado o Decreto nº 99.179, instituindo o Programa Federal de Desregulamentação, cujas diretrizes básicas são: a manutenção apenas dos controles e formalidades imprescindíveis; e deixar que a atividade econômica reja-se, basicamente, pelas regras do livre mercado (Coimbra, in Castro e Lamy, 1993). Assim, ainda durante o curso de 1990, o então Ministério da Aeronáutica (MAer) inicia uma política de implementação das recomendações oriundas da Comissão de Fiscalização e Controle da Câmara dos Deputados. Nesta primeira ação, duas alterações modernizadoras podem ser destacadas:

• Permissão às empresas de criarem novas modalidades de tarifas,

com a introdução da chamada “banda tarifária”: bandas superior (+32%) e inferior (–50%) em relação à tarifa de referência definida pelo DAC. Em fevereiro de 1992, o DAC oficializou a “liberação monitorada” das tarifas de transporte aéreo doméstico, responsabilizando-se por “controlar e fiscalizar as tarifas cobradas” pelas empresas aéreas brasileiras; • O sistema de Vôos Diretos ao Centro – os VDC, mais tarde renomeados como “Ligações Especiais” – foi estendido para o trecho da ponte aérea Rio–São Paulo, sendo explorado pelas companhias regionais, além dos serviços oferecidos pela Varig, Vasp e TransBrasil. Dando continuidade à flexibilização, em 1992, uma série de Portarias foi publicada pelo MAer, cujas principais foram:

• Portaria 686/GM5, que “regulamenta os pedidos de autorização

para funcionamento jurídico e autorização ou concessão para exploração dos serviços aéreos públicos”; • Portaria 687/GM5, que “reestrutura o Sistema de Transporte Aéreo Regular e dá outras providências”; • Portaria 688/GM5, que “estabelece as Linhas Aéreas Especiais e dá outras providências”. Esta Portaria vem definir e estabelecer com mais clareza as linhas especiais mencionadas na Portaria anterior. Define os Aeroportos de Brasília, Congonhas, Pampulha e Santos Dumont como aeroportos centrais, sobre os quais as ligações especiais são realizadas. Essencialmente para atender ao transporte

124

Transportes Turísticos

executivo, estas linhas especiais são operadas exclusivamente pelas regionais, à exceção da tradicional ponte aérea Rio – São Paulo, que também é explorada, prioritariamente, pelo pool formado, à época, pela Varig, Vasp e TransBrasil. A Portaria 686/GM5 facilitou o ingresso de novas empresas que se candidataram a explorar qualquer espécie de serviço público de transporte aéreo regular ou não regular em âmbito doméstico. Em seguida, a 687/GM5 reestruturou o transporte aéreo regular em diversos aspectos, enquanto que a 688/GM5 criou uma excepcional e verdadeira oportunidade de crescimento para a aviação regional. Alguns desdobramentos destas medidas foram:

• um grande aumento no número de empresas regionais regulares e

de empresas não regulares nos anos subseqüentes. Entretanto, como a prática demonstrou, a grande maioria dessas novas empresas regulares não conseguiu evoluir para se tornarem empresas médias ou, muito menos, empresas de grande porte; • o prodigioso crescimento das regionais, em particular a Rio–Sul e a TAM (à época o grupo TAM congregava empresas “regionais” e uma “nacional”, a Transportes Aéreos Meridionais); • a possibilidade de aquisição das regionais por parte das nacionais ou outras regionais, efetivada mais tarde com a aquisição do controle da Rio–Sul pela Varig, da Nordeste pela Rio–Sul, da Brasil–Central e da Helisul pela TAM e na formação da InterBrasil Star pela TransBrasil. Cabe salientar que, ainda em 2000, a classificação das empresas aéreas brasileiras de serviço regular em empresas “nacionais” e “regionais” foi descontinuada. Atualmente, o DAC resume a classificação das empresas aéreas brasileiras em “regulares” e “não regulares”. A fim de manter a distinção “viva” nos anos em que esteve vigorando, os textos referentes ao período de 1990 a 2000 farão uso dos termos “nacional” e “regional” para as empresas aéreas brasileiras. Dois pontos-chave surgiram para um novo desenho do setor no âmbito doméstico: a facilidade de entrada de novas empresas regulares (o que de fato aconteceu) e o fortalecimento das regionais incumbentes (idem). O aumento no número de empresas regulares deveria (ou poderia) ter gerado maior competição entre as companhias já estabelecidas e as entrantes; mas o segundo ponto-chave acabou limitando ou, até mesmo, anulando

Transporte aéreo e turismo

125

a concretização deste desejável aumento na competição (pelo menos até o advento da Gol, em janeiro de 2001). No prosseguimento à política de flexibilização, em fins de 1997 e início de 1998, o então Ministério da Aeronáutica (MAer) iniciou a segunda fase da abertura do mercado doméstico:

• Portaria 986/DGAC, de 18/12/97, que “estabelece os critérios da

liberação das tarifas aéreas domésticas”; • Portaria 988/DGAC, também de 18/12/97, que “estabelece os índices tarifários de referência para o monitoramento das tarifas aéreas domésticas”; • Portaria 1003/DGAC, de 24/12/97, que “altera as normas para autorização de vôos charter domésticos de passageiros”; • Portaria 05/GM5, de 09/01/98, que “estabelece as Linhas Especiais e dá outras providências”. Para permitir uma maior variação das tarifas, a Portaria 986/DGAC ampliou a banda tarifária, permitindo descontos de até 65% na tarifa de referência determinada pelo DAC. Apesar de uma maior amplitude de tarifas promocionais ser praticada em decorrência desta Portaria, é a Portaria 05/GM5 que possui a essência da liberalização, pois abriu as “linhas especiais”, mais conhecidas como “pontes aéreas”, até então destinadas a ser exploradas exclusivamente pelas regionais e que, a partir desta resolução, também passaram a ser operadas pelas nacionais. Contudo, o antigo impedimento da legislação de não permitir o serviço das nacionais incumbentes às quatro grandes capitais por meio dos seus aeroportos centrais, já poderia ter sido facilmente contornado anos antes, uma vez que a Rio–Sul e a Nordeste (então regionais) pertencem ao grupo Varig, não havendo, portanto, necessidade da Varig realizar seus próprios vôos nas “ligações especiais”. Do outro lado da “concorrência”, os grupos TAM e TransBrasil não se viam prejudicados pela legislação anterior, uma vez que ambos também possuíam subsidiárias regionais capazes de operar normalmente nas “pontes aéreas”. Assim, em virtude do exposto, observa-se que a Portaria 05/GM5 veio apenas oficializar o que já era praticado por três dos quatro grupos dominantes do transporte aéreo doméstico brasileiro, por meio das suas subsidiárias regionais. Procurando estimular os vôos charter, a Portaria 1003/DGAC desvincula-os dos pacotes turísticos com parte terrestre, permitindo que as

126

Transportes Turísticos

próprias empresas aéreas pudessem oferecer vôos charter sem incluir o transporte terrestre e a hospedagem, como era costume. No primeiro quadrimestre de 1999, duas novas flexibilizações na legislação foram implementadas pela autoridade aeronáutica. Estas tentativas de maior abertura no mercado doméstico podem ser consideradas como a terceira fase de flexibilização:

• Em janeiro de 1999, o MAer, por intermédio do DAC, liberou as tarifas domésticas, o que acarretou o fim da banda tarifária dada pelos limites de (+32%) e (65%); • Em abril de 1999, o DAC flexibilizou a regulamentação que dispunha sobre a exigência de haver um comissário de bordo para cada saída da aeronave. Com a nova legislação, as empresas passaram a ser autorizadas a escalar um comissário de bordo para cada cinqüenta assentos oferecidos em uma aeronave.

Entretanto, apesar da existência da Portaria de liberação total das tarifas, o procedimento não mais tinha sua instância superior na autoridade aeronáutica (MAer/DAC). Em decorrência das medidas provisórias e leis publicadas como bases ao Plano Real, de 1994, cabia, em última instância, ao Ministério da Fazenda, autorizar a liberação ou não das tarifas aéreas domésticas. Limitadas por esta legislação de hierarquia superior à Portaria do MAer/DAC, com problemas de natureza econômico-financeira acumulados por anos de prejuízos e sentindo os efeitos negativos da desvalorização da moeda nacional em janeiro de 1999, as empresas aéreas brasileiras optaram por não realimentar a “disputa tarifária” promovida por elas próprias cerca de um ano antes (v. Quadro 3.1 para o caso da ponte aérea Rio–São Paulo). Com relação à Portaria relativa aos comissários de bordo, dois desdobramentos diretos podem ser citados: um maior “enxugamento” dos quadros das empresas aéreas, particularmente no quadro de comissários; e, por conseqüência, um impacto direto na redução de custos para as empresas, apesar de contribuir para um aumento do desemprego no setor. Pouco tempo depois, por meio de uma liminar concedida pela Justiça, o sindicato da categoria conseguiu um efeito suspensivo da citada Portaria. A aviação regional, após 1992, incorporou, como um dos seus principais objetivos, transportar o passageiro executivo entre os quatro maiores centros de negócios do País – São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília e Belo Horizonte –, o “quadrilátero de ouro” do transporte doméstico brasileiro.

Transporte aéreo e turismo

127

Aproveitando-se do perfil da demanda entre estas cidades (demanda praticamente inelástica uma vez que é composta, na sua grande maioria, por executivos ou “pessoas jurídicas” viajando a negócios), as regionais que mais operavam nestes trechos (leia-se TAM e Rio–Sul), empregavam equipamentos a jato (segurança, conforto, rapidez) com capacidade bem superior às demais empresas e aplicavam tarifas na maior banda permitida (+32%, sem promoções), registrando, mesmo assim, elevados índices de aproveitamento. O rápido progresso dessas duas empresas fez com que a indústria novamente se concentrasse, desta vez no segmento regional, uma vez que o segmento nacional já se encontrava concentrado nas três maiores e mais tradicionais empresas brasileiras em operação: Varig, Vasp e TransBrasil. Apesar de corrigir algumas práticas ambíguas, nas quais vôos de empresas regionais tinham todas as características de uma empresa nacional, o fim da classificação “nacional” e “regional” para as empresas aéreas acaba também por limitar as futuras medições diretas de concentração nos mercados tipicamente regionais e nacionais. Entretanto, é importante ressaltar que uma concentração não produz um ambiente necessariamente negativo, mas que, na grande maioria dos casos, tende a gerar uma menor competitividade. Isto se dá basicamente porque, apesar de haver um grande número de empresas operando, elas o fazem sob um reduzido número de estruturas administrativo-organizacionais. Isso posto, o volume de geração de idéias, de tendências, de inovações na indústria e de diferentes filosofias de planejamento fica muito aquém da quantidade de empresas existentes e, pior, do volume necessário para estabelecer um verdadeiro ambiente competitivo entre si. O setor só entra em “estado real de competição” com o advento da Nacional e, principalmente, da Gol. Suas estruturas de custos e filosofias de operação com base nos preceitos das empresas de baixo custo e baixa tarifa puderam, de fato, dinamizar o mercado doméstico de viagens ao longo do ano de 2001. Com a consolidação do sucesso principalmente da Gol13 e de outras novas empresas (Fly e BRA, por exemplo), grande parte do mercado doméstico entra em verdadeira competição, quebrando, assim, a grande concentração reinante no setor (v. item sobre as empresas de baixos custo e tarifa, a seguir).

13.

A Nacional termina por encerrar suas operações em março de 2002.

128

Transportes Turísticos

Talvez o melhor exemplo, para ilustrar a competição existente no mercado doméstico, seja o caso da ponte aérea Rio–São Paulo. Esta ligação apresenta o maior fluxo de passageiros do País, além de ser uma das rotas mais rentáveis, principalmente em função de seus passageiros serem compostos de executivos e empresários de alto poder aquisitivo que se deslocam entre os dois maiores centros financeiros do País. Por tudo isso, a competição que passou a existir na ponte aérea pode ser um ótimo termômetro da situação no País inteiro. Criada em 6 de junho de 1959, envolvendo inicialmente a Varig, a Vasp e a Cruzeiro do Sul (esta última incorporada posteriormente à Varig), o pool de empresas passou a contar, a partir de 1965, com a Panair e a Sadia (TransBrasil). Foi caracterizada, desde o ano de 1962 até 1991, pelo uso dos aviões Electra que foram, a partir de então, substituídos por Boeings 737. A partir de 1989, a TAM e a Rio–Sul também entram na operação da ponte aérea, mas, em 1998, a Varig deixa a parceria, e as empresas passam a competir individualmente neste segmento. Em 1999, a TAM passou a operar com aviões Airbus A319, o que lhe proporcionou oferecer um serviço ainda mais diferenciado do que aquele que durante muitos anos caracterizou a empresa do “tapete vermelho”. Segundo Trigo (2000), a ponte aérea movimentou, entre os anos de 1959 e 1995, 44 milhões de passageiros, fazendo com que seja a segunda maior do mundo, só perdendo para a ligação Nova York–Washington, DC, nos Estados Unidos. No final do ano de 1997 e início de 1998, com a expedição das Portarias 986/DGAC e 05/GM5, iniciou-se, a partir de março de 1998, uma “guerra de preços”. Oliveira (2000) detalha as ações efetuadas pelas empresas neste período: O passo inicial foi dado pela TAM, que reduziu suas tarifas em 27%, baixando-as do patamar de 158 reais (preços correntes de 1998, refletindo apenas a ida) para 119 reais. No dia seguinte à decisão da TAM, uma outra empresa regional, a Rio–Sul, prosseguiu com a redução de tarifas, levando-as para o valor de 115 reais. Com a redução de preços promovida pelas regionais, coube ao antigo pool da ponte a érea decidir qual decisão de curto prazo tomar com relação à sua própria tarifa. Foi a vez das empresas nacionais do pool, então, promoverem a redução de 158 reais para 115 reais, naquele mesmo mês. Em maio do mesmo ano, e logo após o anúncio da saída da Varig do pool de empresas, para formar a sua própria aliança com sua subsidiária Rio–Sul, novamente a TAM entra em ação, divulgando o lançamento de uma estrutura de três tarifas (119; 99 e 79 reais). A essa ação estratégica seguiu-se a implantação do sistema de tarifas discriminadas pelas empresas restantes no pool (Vasp e TransBrasil), com cinco tarifas (113; 97; 81; 73 e 65 reais), em setembro de 1998. Em março de 2002, a Gol Transportes Aéreos passou a operar também na ligação Santos Dumont–Congonhas.

Quadro 3.1.

Competição entre empresas aéreas na ponte aérea Rio–São Paulo.

Transporte aéreo e turismo

129

Empresas aéreas As empresas aéreas em todo o mundo são as organizações mais influenciadas pelas regulamentações econômicas e não econômicas impostas pelos países e pelas organizações internacionais. Este item tem por objetivo apresentar algumas características do mercado de transporte aéreo em relação às empresas aéreas, tais como os principais custos envolvidos nas suas operações, além de enfatizar, para o cenário brasileiro, a formação de suas companhias e o quadro atual do setor no País. Ele termina apresentando as particularidades das empresas de baixo custo e baixa tarifa que têm crescido nos últimos anos e que têm impulsionado muito o turismo. O mercado de vôos charter, também extremamente importante para o desenvolvimento de atividades turísticas em todo o mundo, é analisado no item a seguir. Dentre as dez maiores empresas aéreas do mundo, em termos de movimentação de passageiros, sete são norte-americanas (v. Tabela 3.2): American Airlines, United Airlines, Delta Air Lines, Northwest Airlines, US Airways, Continental Airlines e a Southwest (v. estudo de caso neste Capítulo sobre esta última). Isso ocorre porque apenas os Estados Unidos representam, segundo GAO (1997), 40% de toda a aviação comercial e 50% de toda a aviação geral no mundo. Apenas para se ter uma noção de quão grandes são essas empresas e do que elas representam em termos de importância sócio-político-econômica para os Estados Unidos, a Tabela 3.3 apresenta dados operacionais e financeiros das mesmas. Tabela 3.2. Maiores empresas em termos de passageiros e pkm – 2000 ( Fonte : Air Transport World – World Airline Reports).

Passageiros (em milhares) Delta

105.723

pkm (em milhões) United Airlines

204.235

American

86.280

American

187.600

United Airlines

84.521

Delta

173.486

Southwest

63.678

Northwest

127.317

US Airways

60.636

British Airways

118.890

Northwest

58.722

Continental

103.235

All Nippon Group

49.887

Air France

91.801

130

Transportes Turísticos

Tabela 3.2. Maiores empresas em termos de passageiros e pkm – 2000 ( Fonte : Air Transport World – World Airline Reports). (continuação)

Passageiros (em milhares)

pkm (em milhões)

Continental

46.896

Japan Airlines

88.999

Lufthansa

41.300

Lufthansa

88.606

Air France

39.204

US Airways

75.728

British Airways

38.261

Singapore Airlines

70.795

Japan Airlines

33.857

Southwest

67.924

Alitalia

26.697

Qantas

67.486

TWA

26.392

All Nippon Group

62.592

Iberia

24.543

KLM

60.327

Tabela 3.3. Dados operacionais e financeiros das maiores empresas norte-americanas – 2000 ( Fonte: Air Transport World – World Airline Reports).

Receita Operacional (US$ x 103)

Lucro Operacional (US$ x 103)

Lucro Líquido (US$ x 103)

Funcionários

Frota

19.703.000

1.381.000

813.000

101.814

717

9.899.000

684.000

342.000

53.400

372

Delta

16.741.000

1.637.000

828.000

80.390

605

Northwest

11.415.000

569.000

256.000

53.889

429

Southwest

5.649.560

1.021.145

625.224

29.274

344

19.352.000

654.000

—

101.814

604

—

45.833

418

American Continental

United Airlines US Airways

9.248.000

—

Para o cenário europeu, os Gráficos 3.1 e 3.2 apresentam, respectivamente, a participação neste mercado das principais empresas aéreas e a movimentação de passageiros em seus aeroportos mais importantes. O quadro atual das empresas brasileiras e do mercado no País será apresentado a seguir. Antes disso, no entanto, o item a seguir demonstra de que forma são compostos os principais custos das empresas aéreas.

Transporte aéreo e turismo

131

Custos operacionais das empresas aéreas Doganis (1985) apresenta alguns aspectos relacionados com os custos operacionais das empresas aéreas internacionais. Saber gerenciá-los de forma adequada contribuirá para que a empresa aérea possa maximizar suas receitas ou mesmo oferecer tarifas menores e atrair maior demanda, o que, em última instância, significa maior possibilidade de resultados positivos. Algumas dessas características são apresentadas a seguir:

• Controle dos gastos das próprias empresas: algumas empresas

podem ser consideradas de alto custo, tais como Alitalia e a extinta Swissair (desde abril de 2002, operando simplesmente como Swiss), enquanto outras podem ter um controle de custos muito maior, como as próprias empresas de baixo custo e baixa tarifa (v. item a seguir); • Custos externos: ¤ Salários: correspondem a 25% e 35% dos custos operacionais; ¤ Combustível: em média representam de 25% a 30% dos custos das empresas aéreas, embora, em alguns casos, possa atingir até 40%. O preço médio do querosene de aviação, para os países da América do Sul, no ano de 1982, era 42% mais caro do que nos Estados Unidos e entre 8% e 10% mais caro do que na Europa, na Ásia e na Oceania; ¤ Tarifas em geral: para as empresas aéreas de todo o mundo, tarifas aeroportuárias e de comunicação e navegação aérea representavam 5% de seus custos operacionais. • Demanda: a relação entre demanda e custo é uma via de mão dupla, pois ao mesmo tempo em que os custos têm um impacto direto na demanda atraída para um segmento de mercado (custos menores representarão tarifas menores, o que poderá atrair maior número de passageiros), o tamanho em si da demanda potencial também influenciará os custos (quanto maior for o load factor14, as empresas poderão dividir seus custos com um maior número de passageiros, o que poderá representar tarifas menores). A densidade de fluxo existente numa rota determinará também o tipo de aeronave a ser adotada (v. item a seguir) e estas podem apresentar custos operacionais completamente diferentes, em função dos fabricantes e dos modelos empre-

14. Fator de ocupação da aeronave, geralmente representado em termos porcentuais do número de assentos ocupados em relação à capacidade total da aeronave.

132

Transportes Turísticos

gados15. Outro fator referente à demanda, que também impacta nos custos, refere-se à sazonalidade, uma vez que a oscilação na demanda ao longo de um certo período obriga as empresas aéreas a manter aeronaves e funcionários para cobrir os períodos de pico, ainda que na baixa temporada eles fiquem ociosos; • Tipo e característica das aeronaves: vários aspectos das aeronaves utilizadas podem influenciar os custos das empresas. A princípio, quanto maior a aeronave, menor o custo por assento-quilômetro. Outro fator refere-se à velocidade de vôo. Quanto mais rápida for uma aeronave, mais cedo ela estará disponível para efetuar outro vôo, transportando muito mais passageiros e, portanto, apresentando uma melhor relação custo-benefício. Entretanto, não se pode deixar de lembrar que as aeronaves são projetadas para operar em um determinado tipo de rota – com distâncias e densidade de fluxo bem caracterizados –, logo, empregar grandes aeronaves em rotas com baixa capacidade de tráfego significará um baixo índice de aproveitamento (load factor), ou seja, um subaproveitamento da aeronave, cuja operação por hora é mais cara do que um equipamento menor. Outro fator refere-se aos motores, que podem ser mais ou menos econômicos; • Padrões de operação: ¤ Distância das rotas: empresas que operam rotas com grandes distâncias podem obter economia quando comparadas às empresas que operam vôos curtos, principalmente porque durante as operações de pouso e decolagem há um aumento no consumo de combustível. Além disso, quanto mais pousos e decolagens uma mesma aeronave faz, mais tempo ela e toda a tripulação permanecem no solo, inoperantes e sem poder gerar receitas, além de contribuir para o aumento das taxas aeroportuárias (pouso e permanência); ¤ Freqüência dos vôos: uma alta freqüência de vôos permite a uma empresa aérea grande flexibilidade em termos de planejamento de horários, além de um aumento na produtividade das aeronaves e da tripulação. Em rotas com grande freqüência, ambas podem ser prontamente utilizadas no vôo seguinte, ao invés de ficarem ociosas até que uma partida bem mais tarde seja efetuada; 15. Enquanto um avião Embraer ERJ-145 tem um custo operacional de 1.011 dólares por hora, um Boeing 747-400 apresenta um custo horário de 6.761 dólares.

Transporte aéreo e turismo

¤

133

Frota: empresas com uma frota muito diversificada têm maiores custos relativos à manutenção (necessidade de maior diversidade de estoque de peças sobressalentes) e ao treinamento de pilotos, comissários e engenheiros de manutenção para atuarem com os diversos procedimentos que cada tipo de aeronave exige. Fora isso, as tripulações são certificadas a operarem apenas um tipo ou família de aeronave por vez, fazendo com que empresas com uma frota pequena e diversificada tenham necessidade de um número maior de tripulações com certificação para atuar nas diferentes famílias de aeronaves disponíveis.

O próximo item apresenta a formação das principais empresas aéreas brasileiras, e o quadro atual do setor no País é apresentado em seguida. Os tópicos tratados anteriormente serão retomados para uma melhor compreensão das dificuldades inerentes à realidade do setor no Brasil. De qualquer forma, o conhecimento da formação das empresas aéreas brasileiras, somado ao da regulamentação existente no País, trará um entendimento maior da situação atual de mudanças e eventuais crises.

A formação das principais empresas aéreas brasileiras Varig – Viação Aérea Rio-Grandense16 Na segunda metade da década de 1920, um brasileiro descendente de alemães, Otto Ernst Meyer, que trabalhava numa indústria têxtil em Recife, com diversas filiais em todo o território nacional, já começava a buscar soluções para os problemas existentes no sistema ferroviário nacional, que culminavam com a falta de coordenação das linhas, da diferença de bitolas e da simples ausência de algumas ligações ferroviárias. Para completar, no início do século não havia ocorrido ainda a “explosão rodoviária”, pois os progressos nesta área, principalmente no tocante a grandes distâncias, só surgiram com mais intensidade a partir da Segunda Guerra Mundial, principalmente com a expressiva melhoria na qualidade, 16. Os itens sobre a formação da Varig, Vasp e Sadia-TransBrasil têm como fonte principal Espírito Santo Jr. (1996), com base em Davies (1984).

134

Transportes Turísticos

confiabilidade e potência dos automóveis e com a ampliação das malhas rodoviárias dos países. Assim, naquela época as dificuldades das ferrovias eram tais, que era mais seguro e muito mais confortável viajar de Recife para o Rio de Janeiro de navio do que de trem. Essas dificuldades e o seu trato constante com elas fizeram Meyer ter a idéia de montar uma companhia aérea. Com seu empreendimento e suas aspirações, Meyer retorna ao Estado do Rio Grande do Sul, onde esperava conseguir apoio financeiro de empresários alemães e de descendentes, como ele. Desde o início dos contatos com estes financiadores, como políticos e autoridades do Estado, Meyer já se referia à sua companhia como “S.A. Empresa de Viação Aérea Rio-Grandense”. O então governador do Estado, Antônio Borges de Medeiros, recomendou à Assembléia Estadual que fossem concedidos incentivos fiscais e relaxamento de impostos para que a empresa com o nome do Rio Grande do Sul pudesse instalar-se em Porto Alegre. Além do apoio econômico-financeiro e das autoridades, era necessário um suporte técnico adequado para iniciar as operações. Naturalmente, Meyer procurou pelo auxílio da indústria aeronáutica alemã, mais propriamente pela comercializadora que sua indústria têxtil usava para a América, o Condor Syndikat, que já operava como companhia aérea no Brasil. Em novembro de 1926, na visita à sede da Condor em Hamburgo, Meyer concordou em ceder 21% das ações da nova empresa para os alemães, em troca da operação e do suporte completos do avião Dornier Wal Atlântico que havia retornado à Alemanha. Com quase tudo estabelecido e em ordem, Otto Ernst Meyer convocou a primeira reunião oficial da companhia aérea brasileira em 1º de abril de 1927, à qual compareceram diversos empresários e autoridades de Porto Alegre e de outras cidades gaúchas. Alguns dias depois, em 7 de maio, a companhia recebe o registro oficial do Estado do Rio Grande do Sul, reconhecendo-a como empresa privada de capital aberto. A Varig, como ficou conhecida desde seus primeiros dias, chegou a operar sozinha no País por quase seis meses (julho a novembro de 1927), ou seja, era a única empresa aérea possuidora de autorização governamental para seus serviços. Isso ocorreu devido à liquidação do Condor Syndikat, ainda em julho de 1927, seguindo uma nova determinação da legislação que dava prazo de um ano para a concessão dos serviços. Após este prazo, deviam ser organizadas e instituídas empresas nacionais, com sede e parte do efetivo de origem brasileira. Antes disso, contudo, em 15 de junho de 1927, o Condor Syndikat transfere a sua linha comercial mais notória, a primeira linha aérea regular

Transporte aéreo e turismo

135

a existir oficialmente no Brasil, chamada “Linha da Lagoa”, que unia as cidades de Rio Grande, Pelotas e Porto Alegre (RS), para a Varig, cujas operações se iniciaram em 22 de junho de 1927. Um aspecto interessante na história da fase de “infância” da Varig foi que, ao contrário da maioria das outras companhias aéreas operando domesticamente no Brasil, tão cedo ela não se aventurou a sair do seu Estado natal. Em 1938, quando a Vasp, a Syndikat Condor e a Panair do Brasil expandiam-se por diversos Estados, a companhia gaúcha limitavase a servir as cidades de Porto Alegre, Pelotas, Jaguarão, Bagé, Livramento, Uruguaiana, Cruz Alta e Palmeira, todas no interior do Rio Grande do Sul. Desta forma, desde a sua criação, em 1927, até o ano de 1942, a Varig apenas operava rotas internas ao Rio Grande do Sul (em agosto de 1942, a empresa inaugurou o serviço para Montevidéu; entretanto, vôos para outros Estados brasileiros só foram iniciados a partir de 1946). Segundo Trigo (2000), a Varig, em 2 de agosto de 1955, fez seu vôo inaugural entre o Rio de Janeiro e Nova York, com escalas em Belém, Port of Spain e Ciudad Trujillo. Ainda segundo o mesmo autor, em 10 de fevereiro de 1965, o governo militar, em um ato arbitrário, cancela as concessões da Panair do Brasil. Em 12 de fevereiro, a Varig recebe as linhas, até então exploradas pela Panair, para a Europa e o Oriente Médio, beneficiando-se do arbítrio militar.

A partir desta data até o final da década de 1980, a Varig vai beneficiar-se de uma série de privilégios, dentre eles o monopólio dos vôos ao exterior. Em 2001, a Varig já era a maior empresa de transporte aéreo da América Latina, apresentando uma média diária de 435 decolagens e transportando cerca de 11,4 milhões de passageiros anualmente. Além disso, a companhia oferecia, nesta época, vôos para 18 países de quatro continentes e servia a 36 cidades brasileiras. Em 31 de dezembro de 2000 a empresa contava com 81 aeronaves e 16.869 funcionários (DAC, 2001a). O Capítulo 2 apresenta a atual estrutura da holding Varig e suas diversas empresas.

Vasp – Viação Aérea São Paulo Uma combinação de grandes interesses político-econômicos da maior cidade, do Estado mais próspero e do maior banco brasileiro da época, emergiu como a primeira empresa aérea estatal do País. Estava oficialmente criada, em 4 de novembro de 1933, a Viação Aérea São Paulo.

136

Transportes Turísticos

Como explica Davies: Ela [a companhia] pode ser vista como um empreendimento experimental dos órgãos de administração pública [do Estado de São Paulo], cujos interesses centravam-se no desenvolvimento do Estado, e tinham como peça fundamental um meio de transporte rápido.

A concessão para serviço foi anunciada em 31 de março de 1934, mas as ligações inaugurais, São Paulo–Ribeirão Preto–Uberaba e São Paulo–São Carlos–São José do Rio Preto, só foram iniciadas em 16 de abril, com dois aviões Monospar ST-4, ambos com três lugares, de fabricação inglesa, adquiridos em novembro de 1933. Em agosto de 1936, a Vasp inaugurava a ligação São Paulo–Rio de Janeiro, a precursora da ponte aérea entre as duas cidades. A rota era operada por aviões trimotores Junkers Ju-52/3m, recentemente recebidos pela companhia e batizados de Cidade de São Paulo e Cidade do Rio de Janeiro. A ligação levava cerca de 75 minutos, enaltecendo uma das maiores qualidades do transporte aéreo, uma vez que o trem da atual Central do Brasil fazia o percurso entre as duas cidades em quase 15 horas. Rapidamente a ligação tornou-se popular, com o sucesso propiciando a duplicação da freqüência (dois vôos por dia, seis dias na semana) e a encomenda de um novo Ju-52/3m em 1937, batizado Cidade de Santos. Sempre com base na essência expansionista, a companhia começou a operar para diversas outras cidades e Estados. Após incorporar a Aerolloyd Iguassú, em fins de 1939, a rede da Vasp consistia no serviço para as seguintes localidades: São Paulo, Rio de Janeiro, Curitiba, Florianópolis, Porto Alegre, Joinville, São Carlos, São José do Rio Preto, Ribeirão Preto, Araxá (MG), Uberaba, Uberlândia, Araguari (MG), Ipameri, Pires do Rio, Anápolis e Goiânia (estas últimas em Goiás). Em 1º de outubro de 1990, por meio de um leilão, a empresa foi privatizada por 44 milhões de dólares, tendo como comprador o consórcio Voe/Canhedo, formado pelo Grupo Canhedo, do empresário Wagner Canhedo, e por funcionários da Vasp. Nessa época, a empresa possuía 32 aeronaves e 7.300 funcionários, sendo a segunda maior empresa aérea do País, atuando apenas no mercado doméstico. Iniciou, no entanto, a partir deste ano, uma nova parte da sua história: os vôos regulares internacionais. Durante os anos de 1994 a 1996, a empresa paulista disputou palmo a palmo com a TransBrasil a posição de segunda companhia aérea brasileira. Em 31 de dezembro de 2000, a empresa contava com 31

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aeronaves e 4.175 funcionários (DAC, 2001a). Atualmente, é a terceira maior empresa do País, atrás da TAM e da Varig, apresentando no ano 2001 um porcentual de 14,3% do mercado doméstico de passageiros.

Sadia – TransBrasil A partir de 1955 surgiu o embrião daquela que foi uma das maiores empresas aéreas da atualidade: em 5 de janeiro de 1955 nascia a Sadia, uma abreviação da empresa S.A. Indústria e Comércio Concórdia, da cidade de Concórdia, no Estado de Santa Catarina (hoje, essa indústria de alimentos tem o nome de Sadia-Concórdia). O seu fundador, Omar Fontana, era filho do dono da indústria, e montou a empresa aérea com o intuito inicial de otimizar a distribuição dos produtos da firma do pai. A empresa foi oficialmente autorizada a iniciar suas operações no dia 20 de janeiro de 1956, mas as iniciou só a partir de abril. Servindo ao seu Estado natal e com uma ligação para São Paulo, a Sadia logo se associou à empresa de maior expoente da época: a Real. Fontana cedeu 50% das ações a Linneu Gomes que, por sua vez, integrou o novo sócio ao corpo administrativo da Real. Em cerca de três anos, Fontana adquiriu larga experiência para comandar sua própria empresa. Isto, de fato, foi proporcionado pelo fim da Real e a conseqüente aquisição desta pela Varig. As ações da Sadia foram repassadas de volta a Fontana, pois não interessavam à Varig naquele conturbado momento de expansão. Nos anos que se seguiram, a Sadia, sempre com as características dos pensamentos inovadores e corajosos do seu fundador, cresceu e tornou-se uma presença marcante nos céus brasileiros. Em 1962, fundiu-se com a TAS (Transportes Aéreos Salvador), que operava basicamente no Nordeste. A essa altura, as duas empresas possuíam uma frota composta de 12 Douglas DC-3 e três Curtiss C-46, além de atenderem cerca de 54 localidades, entre vôos diretos e com escalas. No ano de 1972 mudaram a razão social para TransBrasil S.A. Linhas Aéreas. Em 1976, a TransBrasil fez um acordo com o governo da Bahia, criando a Nordeste Linhas Aéreas, que atua como empresa de aviação regional e que, no ano de 1995, foi vendida ao grupo Varig. No final da década de 1980, a empresa começou a passar por problemas financeiros, tendo obtido um auxílio federal, pelo qual o Banco do Brasil passou a assumir as dívidas externas da companhia. Em agosto de 1988, a assembléia geral decidiu entrar com ação indenizatória contra o governo federal, por quebra de equilíbrio econômico-financeiro por conta do congelamento das tarifas impostas pelo

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Transportes Turísticos

Plano Cruzado. No mês seguinte, o governo federal, em retaliação, decretou intervenção na empresa, afastando seus diretores. Com isso, rotas deficitárias foram suspensas e centenas de funcionários foram demitidos. Em outubro de 1989, a empresa passou a operar vôos para Orlando (EUA), quebrando 15 anos de monopólio da Varig em rotas internacionais. Posteriormente, passou a operar vôos para Washington, Nova York, Buenos Aires, Moscou e Viena. Em dezembro do mesmo ano, o governo devolveu o controle da empresa a seus acionistas. Doente, Omar Fontana, o presidente e fundador da TransBrasil, delega o cargo em dezembro de 1998 para seu genro Antônio Celso Cipriani. O fundador da companhia falece em dezembro de 2000 e, menos de um ano depois, no dia 3 de dezembro de 2001, a empresa, que já vinha perdendo aviões, funcionários e passageiros ao longo da década de 1990 (v. Gráfico 3.3), encerra suas operações por não possuir capital suficiente para a aquisição de combustível de aviação e para honrar outros compromissos financeiros. No dia 20 de janeiro de 2002 o empresário Dílson Prado da Fonseca, que atuou no setor de transporte com a empresa Fly Brazil Táxi Aéreo (que em nada diz respeito à Fly Linhas Aéreas que atua no mercado de charter), assumiu a presidência da empresa, prometendo injetar 25 milhões de reais por meio de investidores estrangeiros. Fonseca tinha um passado empresarial e financeiro tão ou mais complicado que a própria TransBrasil, inclusive com dívidas junto ao governo federal. Assim, no dia 29 de janeiro, a família Cipriani decidiu por tirá-lo da presidência, nomeando Michel Tuma Ness, presidente do Clube de Feijão Amigo e da Federação Nacional de Turismo, para ser o seu substituto. Este, antes mesmo de tomar posse, renunciou ao cargo no dia 4 de fevereiro, quando então assumiu o advogado Affonso Coelho. O mistério sobre quem eram os investidores estrangeiros perdurava até então. Tamanha quantidade de decisões difusas só fez aumentar as suspeitas de que o propósito desse troca-troca fosse repassar a empresa para um “laranja”, para não prejudicar os outros negócios de Cipriani com a falência da TransBrasil. Afinal, seria muito melhor e muito mais fácil se estruturar e lançar uma nova empresa nos moldes da Gol, do que vendê-la para algum empresário sério. Com futuro incerto, a TransBrasil tem poucas chances de voltar a ser bem-sucedida: sua marca ficou desgastada com esta crise recente e empresas novas e bem estruturadas têm melhores chances de sobrevivência do que uma empresa problemática e endividada.

Transporte aéreo e turismo

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4.000.000 3.500.000 3.000.000 2.500.000 2.000.000 1.500.000 1997

1998

1999

Pax Doméstico

2000

Pax Internacional

30

25

20

15 1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

Frota

5.000 4.500 4.000 3.500 3.000 2.500 1995

1996

1997

1998

1999

2000

Funcionários Gráfico 3.3.

Passa geiros transportados (dom ésticos e internacionais), frota e núm ero de f u ncionários da TransBrasil ( Fonte : Anuários Esta tísticos do DAC de 1997 a 2000).

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Transportes Turísticos

TAM17 A TAM (Táxi Aéreo Marília) surgiu no dia 7 de fevereiro de 1961, na cidade de Marília (SP), pela união de alguns pilotos independentes, cada qual utilizando seu próprio avião no transporte de passageiros e cargas. Inicialmente operavam pequenos monomotores Cessna, unindo a região norte do Paraná e a região sul de São Paulo e Mato Grosso do Sul. Em 1963, Rolim Amaro foi contratado como piloto da TAM por um período de três anos. No ano seguinte, a empresa operava com dez monomotores. Em 1971, a TAM foi vendida para o Grupo Ometto e mudou sua sede para São Paulo. Orlando Ometto, principal acionista da TAM, convidou Rolim para ser seu sócio minoritário. Cinco anos mais tarde, em 15 de setembro de 1976, Rolim tornou-se o principal acionista da empresa, com uma participação de 98%. Antes disso, em 13 de julho do mesmo ano, foi fundada a segunda empresa TAM (TAM – Transportes Aéreos Regionais), que atuava no segmento de vôos regulares. Dez anos depois, em 1986, o grupo adquire a Votec, passando a chamar-se Brasil Central e, posteriormente, em 1996, passou a ser a nova TAM – Transportes Aéreos Meridionais. É neste período que a empresa estende sua malha para grande parte do território nacional. Neste mesmo ano de 1986, surgem os chamados “vôos direto ao centro” (VDC) e a TAM passou a operá-los interligando as cidades de São Paulo, Rio de Janeiro, Belo Horizonte e Curitiba. Em 1994, a TAM criou a Arpa (Aerolineas Paraguayas), empresa que atua no mercado doméstico do Paraguai. Além disso, a TAM contava, nessa época, com uma frota de 13 Fokkers F-100, tendo alcançado, em toda a sua história, a marca de 10,8 milhões de passageiros transportados. A partir do ano de 1998 a TAM passa a operar no mercado internacional. Em dezembro deste ano, iniciou a rota São Paulo–Miami e, em junho de 1999, passou a voar, em code-share com a Air France, para Paris. Em 2000, a TAM já operava, com seus próprios aviões Airbus, vôos diários para a capital francesa. No final deste ano, no mês de dezembro, a empresa passa a se chamar TAM Linhas Aéreas S.A., dividida em duas empresas: TAM – Transportes Aéreos Regionais S.A. e TAM – Transportes Aéreos Meridionais S.A. A estas se soma a TAM – Transportes Aéreos del Mercosur, com registro no exterior, também integrante do Grupo TAM. O ano de 2001 foi marcado pela morte do comandante Rolim Amaro, em um acidente de helicóptero no dia 8 de julho. Dois dias depois, o 17. Fonte principal: website da TAM (www.tam.com.br).

Transporte aéreo e turismo

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Conselho de Administração da TAM empossou o então vice-presidente, Daniel Mandelli Martins, como o seu novo presidente e diretor presidente da companhia. Em 31 de dezembro de 2000, a empresa contava com 87 aeronaves e 2.291 funcionários (DAC, 2001a). A Tabela 3.4 apresenta os dados operacionais das empresas do grupo TAM para o ano de 2000 e para o primeiro quadrimestre de 2001. Tabela 3.4. Dados operacionais das empresas do grupo TAM – vôos regulares e não regulares (Fonte : TAM – www.tam.com.br).

TAM Regional e TAM Meridional – ano 2000

TAM Linhas Aéreas janeiro a abril 2001

126.513.357

48.135.795

Total de pousos

193.025

69.664

Total de horas voadas

244.760

90.121

10.902.270

4.086.577

Quilômetros voados

Pax transportados

Quadro atual do transporte aéreo no Brasil O cenário do transporte aéreo no Brasil vem apresentando interessantes mudanças, ainda que muitas delas a passos lentos. O surgimento de novas empresas, principalmente o caso da Gol Transportes Aéreos, o término das operações da TransBrasil no início de dezembro de 2001, além da indefinição quanto à criação de uma agência regulatória específica para o setor, a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil)18, são apenas alguns dos fatos que ocorreram no ano de 2001.

18. No mês de dezembro de 2000, o Poder Executivo encaminhou ao Congresso Nacional o projeto de lei para a criação da ANAC. Entretanto, tantas foram as emendas por parte do Congresso, desfigurando pontos importantes deste projeto, que o Presidente da República o retirou do Congresso no final do mês de novembro de 2001.

142

Transportes Turísticos

Além desses, o ano de 2001 foi caracterizado pela vantagem da TAM sobre a Varig em termos do número de passageiros por quilômetro. A TAM encerrou o ano de 2001 com 30,7% do mercado doméstico (no ano de 2000 tinha 27,1%), enquanto a Varig permaneceu em segundo lugar com 28,7% (no ano anterior tinha 31,3%). A Vasp alcançou a terceira posição com 14,3% do mercado em 2001, o que representou uma pequena queda em relação ao ano anterior, quando obteve 14,97% do mercado. A Rio-Sul, em quarto lugar, obteve 8,78% de participação no mercado em 2001. No ano anterior, sua marca foi de 9,31%. Já a TransBrasil, apesar de ter encerrado suas operações, conseguiu fechar o ano em quinto lugar, com 7,83% de participação. A companhia perdeu 32,5% do seu mercado em relação a 2000, quando sua participação foi de 11,60%. Já a Gol fechou, no seu ano de estréia, em sexto lugar, com 4,74% de participação. É interessante notar, nesses dados, que apenas a TAM e a Gol obtiveram crescimento em 2001, embora esta última ainda não existisse no ano anterior. Como forma de ilustrar o quanto o mercado doméstico está entrando numa fase de alteração do seu perfil, pode-se compará-lo com o ano de 1996. Segundo Tavares (1999), este estava distribuído da seguinte forma: Varig (53,7%), TransBrasil (23,8%) e Vasp (22,5%). Considerando apenas a divisão de mercado no mês de dezembro de 2001, no qual a Transbrasil já não se encontrava mais presente, pode-se ter uma melhor noção de como a TAM e a Gol evoluíram ao longo de 2001, uma vez que os valores anteriores refletem a média anual e os do Gráfico 3.4 apresentam a participação de cada empresa no mês de dezembro de 2001. Dele é interessante notar que a Gol está praticamente empatada com a Rio-Sul na quarta colocação, daí a forte preocupação desta empresa com a concorrente (vide item a seguir sobre as empresas de baixo custo e baixa tarifa, no qual é apresentado um exemplo de marketing adotado pela Rio-Sul em relação à Gol e outras empresas). Além disso, a TAM apresentava um percentual ainda maior de participação, distanciando-se cada vez mais da Varig, na segunda colocação. No tráfego para o exterior, efetuado pelas companhias nacionais, a TAM ficou com 17,68% do mercado, e a Varig manteve a liderança, com 82,26% de participação. Ambas, no entanto, experimentaram uma diminuição na ocupação de suas aeronaves, principalmente em função da retração do mercado internacional decorrente dos atentados ocorridos no dia 11 de setembro de 2001 nos Estados Unidos. Assim, o load factor da TAM para o exterior caiu de 60%, em dezembro de 2000, para 55% no

Transporte aéreo e turismo

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último mês de 2001. No caso da Varig, a queda foi de 71% para 69% no mesmo período.

Gol 8,05% Rio Sul 8,18%

Nordeste 3,21%

Outras 1,46% TAM 36,68%

Vasp 14,14% Varig 28,28%

Gráfico 3.4.

Participação no m erca do doméstico de transporte a éreo – mês de dezem bro de 2001 – passageiros pagantes transportados por quilômetro ( Fon t e : D A C a pud SNEA).

A crise crônica de natureza econômico-financeira das empresas brasileiras pode também ser explicada por fatores externos e não apenas por uma falta de visão estratégica: a redução do crescimento econômico, a má distribuição de renda no País (v. Tabela 3.5) e a desvalorização da moeda nacional frente ao dólar, como a ocorrida em janeiro de 1999, também contribuem para tornar o quadro do setor ainda mais difícil. Como muitos custos no transporte aéreo estão atrelados ao dólar, a saúde financeira das empresas brasileiras ficou ainda mais comprometida com a desvalorização cambial. Este fato veio agravar ainda mais a situação de algumas companhias, como a TransBrasil, a Vasp e a própria Varig, que haviam acumulado prejuízos durante as décadas de 1980 e 1990. A TAM também registrou resultados negativos nos últimos dois anos da década de 1990. Os fatores mencionados aliaram-se à sua opção radical de mudança de foco (de regional para nacional com vôos internacionais, poucos meses antes da instabilidade do dólar). Em relação à distribuição de renda, conforme mostra o Tabela 3.5, mais de 90% do rendimento familiar per capita no Brasil é inferior a cinco salários mínimos, enquanto quase 80% das famílias têm rendimentos inferiores a dez salários mínimos. Com o baixo poder aquisitivo do salário mínimo, em comparação a outros países do mundo, simplesmente a

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Transportes Turísticos

maioria dos brasileiros não tem condições financeiras para voar de avião, apesar dos prazos de financiamentos terem sido ampliados nos últimos anos. De acordo com Luz (1998), enquanto no Brasil houve 21,24 milhões de embarques no ano de 1996 (em todos os setores do transporte aéreo), o equivalente a 13,6% da população (156 milhões, de acordo com o censo da época), nos Estados Unidos foram 580 milhões de embarques, valor 2,3 vezes maior do que a sua população (252 milhões de habitantes). Tabela 3.5. Rendimento médio/poder de compra das famílias brasileiras (Fonte : IBGE via www.ibge.gov.br.).

Total dos Rendimentos Familiares no Brasil – (1996/1997) Sem Rendimento

Até 2 SM

+ de 2 a 5 SM

+ de 5 a 10 SM

+ de 10 a 20 SM

+ de 20 SM

3,8%

23,4%

29,9%

21,5%

12,8%

8,6%

Rendimento Familiar per capita (1999/2000) Até ½ SM

de ½ a 1 SM

de 1 a 2 SM

+ de 2 a 3 SM

+ de 3 a 5 SM

+ de 5 SM

21,3%

24,8%

24,5%

10,8%

8,7%

9,9%

Observações: 1. SM = Salário mínimo; igual a R$ 120 (US$ 110, em 1996) e a R$ 151 (US$ 86 em 04/2000). 2. Destacados no sombreado, os grupos de reais e potenciais usuários do transporte aéreo no Brasil.

Em complemento, pode-se somar alguns dos aspectos mencionados para a composição dos custos das tarifas aéreas no Brasil e averiguar que muitos contribuem no seu alto preço em relação a outros países, o que prejudica ainda mais o potencial de crescimento da demanda:

• Durante os anos de 1980 a 1997, o tráfego aéreo nacional regular

praticamente manteve-se estagnado, na faixa entre dez a 12 milhões de passageiros movimentados por ano (v. Gráfico 3.5). Apenas recentemente é que tais valores mais do que duplicaram, quando, em 2000, obteve-se um total de 28.995.282 passageiros transportados (DAC, 2000a). O aumento de aproximadamente 25% da movimentação de passageiros entre os anos de 1985 e 1986 pode

Transporte aéreo e turismo

145

ser explicado pela implantação do Plano Cruzado no ano de 1986, que congelou preços e tarifas, promovendo aumento de renda entre a população. Já a retomada do crescimento, a partir do ano de 1994, também foi decorrente de outro plano econômico: o Real. A diminuição da inflação, somada ao aumento da renda e à ampliação dos prazos de financiamento das passagens aéreas fizeram o número de passageiros mais do que duplicar desde então. Além disso, a própria desvalorização do real em face do dólar, ocorrida em janeiro de 1999, impulsionou o turismo doméstico ao mesmo tempo em que desestimulava o turismo internacional (v. Capítulo 1). De qualquer forma, a demanda por transporte aéreo manteve-se estagnada por quase duas décadas no País, o que prejudicou o crescimento das empresas, além de, em geral, ainda mantê-la baixa; • Custos operacionais e financeiros maiores no Brasil do que em outros países do exterior. A Tabela 3.6 apresenta o custo de aquisição de um Boeing 737-300 no Brasil e nos Estados Unidos, onde se percebe que o preço, em dólar, no primeiro pode chegar a 10% a mais do que no segundo. Isso se dá em função do menor poder de barganha das empresas nacionais, uma vez que têm encomendas menores do que as empresas norte-americanas, pelo fato dos juros serem maiores no País e, também, em função do menor prazo para financiamento. A Tabela 3.7 apresenta os juros de financiamento para capital de giro em vários países do mundo, inclusive o Brasil, para o ano de 1996; • Combustíveis: segundo estudo realizado pelo DAC no ano de 1997 (Tavares, 1999), o galão do combustível de aviação no Brasil custava 96 centavos de dólar, enquanto no exterior apresentava os seguintes valores: Estados Unidos (58 centavos de dólar); Europa (68 centavos de dólar); Ásia (74 centavos de dólar) e África (78 centavos de dólar); • Impostos: em termos de impostos trabalhistas, segundo Tavares (1999), “a relação entre encargos sociais e o total de salários pagos é equivalente a 90,16% no Brasil, enquanto nos Estados Unidos é de 47%”. Além disso, há o Cofins, que incide em 2% sobre o faturamento bruto das empresas. Enquanto nos Estados Unidos a incidência de impostos no preço da passagem aérea é de 7,5% e na Europa a média é de 16%, no Brasil é de 22% (incluindo não só o PIS e o Cofins – impostos sociais, mas também a CPMF, o ISS pago aos municípios, o Fundo Aeroviário e o ICMS sobre a receita média). De qualquer forma, conforme visto no Capítulo 2, o governo federal ajudou o setor com as seguintes

146

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medidas no ano de 2001: isenção do Imposto sobre Produtos Industrializados (IPI) para as aeronaves de médio porte, prolongamento do prazo de pagamento das dívidas de algumas companhias em relação à Infraero, e isenção da alíquota do imposto de importação para peças de aeronaves. Além disso, o governo federal aceitou cobrir os seguros das aeronaves e ampliou a linha de crédito do BNDES junto ao setor; • Número de funcionários por aeronave: conforme mostra a Tabela 3.8, a produtividade nas empresas brasileiras não é das melhores quando comparada com empresas estrangeiras, sendo a única exceção o caso da TAM Meridional. No entanto, as empresas brasileiras têm procurado melhorar essa produtividade com a demissão de funcionários. Segundo Luz (1998), no ano de 1992 a proporção era de 239,5 funcionários por aeronave, enquanto que atualmente é de 160;

• Seguro: ainda de acordo com este autor, as grandes companhias aéreas brasileiras pagam, anualmente, uma média de 0,142% do valor de sua frota em seguros, enquanto que as empresas de médio porte pagam 0,269%. Quando comparadas com as norte-americanas, que pagam, em média, 0,093% do valor da frota, constata-se que o seguro aeronáutico é mais caro no Brasil em função de: a frota ser mais velha, a infra-estrutura aeronáutica ser deficiente em algumas regiões (equipamentos de auxílio à navegação, pousos e decolagens, etc.) implicando maiores riscos operacionais.

30 25 20 15

Gráfico 3.5.

00 20

98 19

96 19

94 19

92 19

90 19

88 19

86 19

84 19

82 19

19

80

10

Evolução do tráfego aéreo doméstico regular – em milhões de passageiros ( Fonte : Anuários Estatísticos do DAC para os anos de 1998, 1999 e 2000. Demais anos, Tavares, 1999).

Transporte aéreo e turismo

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Tabela 3.6. Custo de aquisição de um Boeing 737-300 ( Fonte : SNEA e Luz, 1998, apud Tavares, 1999). 19

Preço

Brasil

EUA (grandes encomendas)

US$ 32 milhões

US$ 27 milhões

12 anos

20 anos

Prazo financiamento

19

Juros

Libor

Compromisso mensal Preço final

+ 3,5%

Libor + 0,19%

US$ 370 mil

US$ 200 mil

US$ 53 milhões

US$ 48 milhões

Tabela 3.7. Juros de financiamento para capital de giro (seis meses) – 1996 (Fonte : DAC apud Tavares, 1999).

País

Porcentual ao ano

Alemanha

3,25%

Brasil

50% a 65%

Estados Unidos

5,25%

Inglaterra

6,00%

Japão

0,84%

Suíça

1,69%

Tabela 3.8. Número de funcionários por aeronave – 2000 (Fontes: Air Transport World – World Airline Reports e SNEA 20 apud BNDES, 2001a).

Lufthansa

286

TransBrasil

171

SAS

129

Air France

255

Iberia

169

Northwest

126

British Airways

187

United Airlines

168

US Airways

110

Air Canada

185

Continental

143

Japan Airlines

104

Varig

182

American Airlines

141

Southwest

85

Vasp

176

Delta

132

TAM Meridional

50

19. London Interbank Offering Rate. 20. A fonte BNDES (2001a) refere-se apenas aos dados das empresas nacionais para o mês de setembro de 2000.

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Empresas de baixo custo e baixa tarifa Embora o conceito de empresas aéreas de baixo custo e baixa tarifa (low-cost/low-fare)21 só tenha aterrissado no País no início do ano de 2001, com a entrada em operação da Gol Transportes Aéreos, tal realidade já existe no exterior há mais de três décadas. E com grande sucesso! Com a desregulamentação do setor nos Estados Unidos, alguns conceitos de novas empresas de transporte aéreo passaram não só a surgir, mas também a obter maiores condições de se propagar. Uma delas foi o das empresas low-cost/low-fare – baixo custo/baixa tarifa. Uma dessas empresas é a norte-americana Southwest. Além de ser a mais antiga empresa de baixo custo em operação, seu vôo inaugural ocorreu no dia 18 de junho de 1971, após quatro anos de batalhas judiciais para entrar no mercado texano (Freiberg e Freiberg, 1998), a Southwest é um sucesso mesmo entre as empresas aéreas norteamericanas. Enquanto o setor é caracterizado por grandes oscilações financeiras, com empresas aéreas operando no prejuízo há anos, excluindo-se as que quebraram, a Southwest registra lucro desde o ano de 1973 (v. estudo de caso a seguir). Além disso, a empresa, que opera apenas no mercado doméstico norte-americano, transformou-se de uma pequena empresa aérea texana na quarta maior do mundo em termos de passageiros transportados (v. Tabela 3.2). Muitas empresas tentaram operar neste segmento, mas não obtiveram o mesmo êxito. Dentre elas, tem-se as norte-americanas People Express (1984-1987), Muse Air, Florida Express, Continental Lite (da Continental Airlines), United Shuttle (da United Airlines), a australiana Compass e as européias Skytrain (fundada em 1966, mas tendo encerrado suas atividades em 1982, após efetuar, por alguns anos, a rota do Atlântico Norte no sistema de baixos custos e baixas tarifas – Donne, 2000), AB Airlines e Debonair (Gilbert et al., 2001), esta última tendo encerrado suas operações em setembro de 1999. A Southwest, como empresa pioneira e bem-sucedida neste segmento, pode ser considerada como um marco na primeira fase ou estágio de empresas de baixo custo e baixa tarifa. 21. Outra denominação em inglês para essas empresas é “no-frills”, o que significa “sem frescuras”, justamente explicitando o serviço mais espartano prestado pelas mesmas.

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Em meados da década de 1990, surgiram outras empresas com este padrão, muitas das quais copiando o modelo da empresa estadunidense. Elas puderam florescer principalmente com a desregulamentação européia, ocorrida definitivamente em 1993. Dentre essas empresas, que apareceram em um segundo momento, está a irlandesa Ryanair, pioneira neste grupo e inaugurada em 1985, logo após a desregulamentação bilateral do transporte aéreo entre o Reino Unido e a Irlanda, que aconteceu em meados da década de 1980 (Pender e Baum, 2000). Entre outubro de 1995 e junho de 1996, surgiram a EasyJet e a Debonair, seguidas pela Virgin Express, com base em Bruxelas, Bélgica, mas de propriedade do inglês Sir Richard Branson. Todas essas empresas, assim como a Ryanair, possuem forte presença no mercado do Reino Unido, talvez com uma única exceção: a City Bird, empresa que atendia, desde 1996, vários destinos na Europa, com sede também na Bélgica. No entanto, a empresa pediu concordata no mês de julho de 2001 e sua falência foi decretada em outubro do mesmo ano. Algumas das grandes e tradicionais empresas aéreas, seguindo o exemplo da Virgin Atlantic com a sua Virgin Express, e que entrou no mercado australiano com a Virgin Blue no ano de 2000, tais como a British Airways e a KLM, estrearam no mercado de empresas de baixo custo com as suas subsidiárias, respectivamente, Go e Buzz (inaugurada em janeiro de 2000). No mercado norte-americano surgiram também muitas empresas, tais como: Air South, Airtran (ex-Valujet), American Trans Air, Frontier, Morris Air, Spirit, Vanguard, Western Pacific, etc. (Reynolds-Feighan, 2001). Segundo Donne (2000), atualmente as empresas de baixo custo representam 7% do mercado mundial de transporte aéreo e têm grandes chances de aumentar essa participação. No mercado norte-americano, tal participação é de 27% do mercado doméstico (Pender e Baum, 2000). Mas afinal, o que está por detrás do sucesso dessas empresas e do grande interesse dos consumidores pelas mesmas? Do ponto de vista dos passageiros e turistas, o que se quer é gastar menos com o transporte aéreo, abrindo mão de um certo conforto de bordo e de outros supérfluos. Além de não contar com serviço de bordo sofisticado e de apresentar uma configuração com maior número de poltronas em suas aeronaves – o que, em última instância, significa menor espaço para as pernas dos viajantes e maior densidade de passageiros por aeronave –, as empresas aéreas desse segmento procuram atender a padrões administrativos e operacionais com o intuito de oferecer passagens mais baratas. Esses descontos podem variar entre 40% e 50% e agradam ao perfil de passageiro

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Transportes Turísticos

e turista que não quer desembolsar tanto com uma parte da sua viagem que normalmente é cara e que representa apenas um pequeno porcentual de tempo das suas férias ou viagens (algumas horas de vôo). Entretanto, como essas empresas procuram cortar todo o tipo de custo que lhe seja possível, muitas operam em aeroportos secundários, menos movimentados, onde podem negociar melhores taxas aeroportuárias. A existência de um menor tráfego de aeronaves no aeroporto pode ser de crucial importância para a sobrevivência de uma empresa aérea de baixo custo. Como elas têm de obter um uso mais eficiente de suas aeronaves, mantendo-as operando no maior número de horas possível, a espera no solo ou no ar, em função de congestionamento do espaço aéreo, significa prejuízo de tempo e dinheiro (como, por exemplo, com o consumo de combustível). Geralmente os aeroportos secundários encontram-se afastados dos grandes centros, o que não deixa de ser um inconveniente para os passageiros. Além disso, boa parte dessas empresas não oferece programas de milhagem, o que, em última instância, representa um custo adicional para as empresas aéreas com a distribuição de bilhetes gratuitos. Estas empresas de baixo custo também não disponibilizam seus sistemas de reservas junto aos grandes GDS (v. Capítulo 2), garantindo-lhes uma outra pequena economia, sendo que algumas efetuam vendas diretas ao consumidor, principalmente pela internet e por telefone (a Go e a EasyJet, por exemplo, não vendem por meio de agentes de viagens, o que não ocorre com a Southwest, Ryanair, Virgin, dentre outras), permitindo que a comissão do agente de viagem, que foi eliminada, possa contribuir para tornar o preço do bilhete ainda menor. Aliás, “bilhete” é algo que também foi descartado por essas companhias aéreas. Assim como a brasileira Gol, a Southwest e as demais européias fornecem um número para o passageiro quando ele efetua a reserva. É com este número que o cliente comparece, munido de um documento de identificação, no balcão da companhia para o embarque. A Tabela 3.9 apresenta um estudo comparativo, em relação às empresas tradicionais, dos itens pelos quais as empresas low cost/low fare conseguem reduzir seus custos visando a uma tarifa menor. A Gol, que estreou em 15 de janeiro de 2001 com quatro jatos Boeing 737-700, encerrou o ano com dez aeronaves do mesmo tipo. Neste caso, a padronização faz com que os funcionários (pilotos e comissários) possam ser treinados para utilizar apenas um tipo de aeronave e trabalhar em toda a frota da companhia. Caso a empresa possuísse vários modelos diferentes de aviões, gastaria mais com os diversos tipos de treinamentos efetuados.

Transporte aéreo e turismo

Tabela 3.9.

151

Vantagens das empresas de baixo custo nas rotas de pequeno percurso (Fonte : Doganis, 2001).

Redução de Custo (%) Vantagens operacionais Maior densidade de assentos por aeronave

– 16

Maior utilização das aeronaves

– 3

Menor número de tripulantes por vôo

– 3

Uso de aeroportos secundários

– 6

Gastos com manutenção e treinamento para uma frota padronizada

– 2

Características do produto / serviço Serviços de handling terceirizados e redução de custos nas paradas

– 10

Serviços de bordo eliminados

– 6

Diferenças de marketing Vendas diretas, sem a presença de agentes de viagens (*)

– 8

Redução dos custos de vendas e sistemas de reservas

– 3

Outras vantagens Custos de uma administração menor

– 2

(*) Considerando que 100% das vendas são diretas, sem a presença dos agentes de viagens.

Em termos de manutenção, com estoques de peças padronizados, a empresa não precisa, por exemplo, manter vários trens de pouso para atender a uma frota variada de aeronaves. Ademais, a própria escolha dos novos Boeings 737-700 é um importante fator para a redução de custos por dois motivos: primeiro, porque essas aeronaves têm maior eficiência aerodinâmica e voam mais rápido do que os modelos anteriores da família Boeing 737; segundo, porque qualquer aeronave mais nova é muito mais eficiente em termos de consumo de combustível e de custos de manutenção do que uma aeronave mais antiga.

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Transportes Turísticos

Outro fator bastante característico das empresas com esse perfil é o uso de menor tripulação a bordo, principalmente pelo fato das aeronaves não apresentarem divisões de classe, além de manter uma equipe de funcionários mais jovens (geralmente recebendo salários mais baixos do que o restante do mercado) e altamente motivada (no caso da Southwest, os funcionários possuem 10% das ações da empresa e recebem participação dos lucros, que no ano de 1998 representou um adicional de 11% em relação ao salário anual). Os uniformes utilizados pelos comissários dessas empresas também são muito mais informais e confortáveis do que os das empresas tradicionais, privilegiando a praticidade ao invés do status. Segundo Azevedo e Silveira (2000), a Ryanair e a Southwest têm, respectivamente, uma média de 58 e 91 empregados por aeronave. A Gol tem 84, enquanto que a média das empresas brasileiras é de 160 (a Tabela 3.8 apresenta esses valores para outras empresas do Brasil e do mundo). Essa redução de pessoal é possível também em função de uma estrutura de administração enxuta, que gera uma economia de 2% em relação às empresas tradicionais, conforme mostra a última linha da Tabela 3.9. Por fim tem-se a redução de gastos durante as paradas e a terceirização dos serviços de handling. A Gol adota os dois com grande sucesso. Para preparar o mais rápido possível a aeronave para o próximo vôo (turnaround), a própria tripulação estimula os passageiros a deixarem limpos os seus assentos, colaborando para diminuir o tempo de limpeza por parte dos funcionários quando o avião está no solo. Como o serviço de bordo já é reduzido, há uma menor propensão de se produzir lixo no interior da aeronave, o que já torna o trabalho de limpeza muito menor. Ademais, por não efetuarem reserva de assento nas aeronaves, as empresas de baixo custo reduzem o tempo de embarque dos passageiros. Com relação às bagagens, como essas empresas geralmente não oferecem vôos em conexão, não há a necessidade de uma equipe de funcionários verificando qual o destino futuro das malas, uma vez que todas são encaminhadas para as esteiras do aeroporto em que a aeronave aterrissou. Passageiros que forem prosseguir viagem em outros vôos por esta ou outra companhia devem efetuar novo check-in. Em janeiro de 2002, a australiana Virgin Blue, por exemplo, alterou tal procedimento e passou a fazer conexões entre seus vôos. O sucesso das empresas de baixo custo no mundo inteiro é inquestionável. A questão é saber se elas conseguirão manter-se num mercado cada vez mais competitivo. A Gol, em dezembro de 2001, já possuía 8,05% do mercado doméstico (Gráfico 3.4) e com sua política agressiva de baixas

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tarifas contribuiu para que a TransBrasil encerrasse suas atividades em dezembro de 2001. Anteriormente, no mês de outubro, a TransBrasil, com sérios problemas financeiros, detinha 5,57% do mercado, enquanto a Gol possuía 5,65%. Em janeiro de 2002, a Gol terminou por contratar cerca de 360 ex-funcionários da TransBrasil. Em reação à crescente participação da Gol, a Rio-Sul, além de diminuir os preços dos seus bilhetes, como fizeram também outras companhias aéreas, lançou uma campanha publicitária no final de 2001, distribuindo uma fita métrica para cada passageiro embarcado, num claro ataque às demais empresas. Isso porque enquanto geralmente a configuração de um Boeing 737-700 prevê capacidade para 144 passageiros (a Gol utiliza tal configuração), a Rio-Sul colocou apenas 120 poltronas. Com as fitas métricas, os passageiros poderiam “comprovar” não só os 12 centímetros existentes em relação à poltrona anterior, mas também um aumento de conforto na sua viagem. A questão é que mesmo a Gol, apesar do seu crescente sucesso, necessita monitorar eventuais desvios e novas tendências para que as forças de mercado não a façam sucumbir. Primeiro porque, como não existe competição entre os aeroportos brasileiros, fica mais difícil obter vantagens competitivas22 para operar em aeroportos de menor capacidade (apesar da iniciativa da Infraero de baixar em 10% a tarifa de pouso e permanência de alguns aeroportos, no Brasil ainda não existem aeroportos especializados em empresas de baixo custo, tal como os aeroportos Stansted e Luton, em Londres, e Dallas Love Field, no Texas [Jarach, 2001]). Além disso, a empresa também suspendeu os leilões de passagens que vinha efetuando na sua página da internet em função da pressão efetuada pelos agentes de viagens. Embora efetue um grande percentual de vendas pela internet, 20%, enquanto empresas como a Varig têm um percentual de 1%, a Gol não adotou as mesmas estratégias da Go e da EasyJet de não venderem passagens pelos agentes de viagens. Essa falta de foco em relação ao seu produto, barganhando em alguns casos, pode custar caro para a empresa e mesmo trazer problemas no futuro. Para o turismo doméstico brasileiro realmente crescer, a sociedade terá de incentivar de uma forma ou de outra o transporte aéreo de baixo custo (ou mesmo o charter). Isso porque, além do poder de compra do brasileiro ser baixo (v. Tabela 3.5), os vôos com baixa tarifa passam a 22. Para conhecer mais sobre regulamentação e competição entre aeroportos, vide Starkie (2002).

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Transportes Turísticos

competir com o transporte rodoviário, com a vantagem de ser bem mais rápido, o que, em última instância, permite a possibilidade de viagens de curta duração, tais como em finais de semana prolongados, ou mesmo dividir as férias em mais de um período consecutivo. O que se tem verificado, no caso das empresas de baixo custo, é que essas, ao invés de “roubar” mercado das empresas aéreas tradicionais, estão passando a gerar uma nova demanda, captando justamente a demanda reprimida em função dos altos preços praticados pelo restante do mercado. Mesmo entre os passageiros em viagens a negócios há espaço para a captação de demanda pelas empresas aéreas de baixo custo e baixa tarifa (Mason, 2000 e 2001). O item a seguir apresenta maiores detalhes do sucesso de caso que é a Southwest.

Estudo de caso: Southwest Airlines 23 Idealizada por três amigos num restaurante do Texas, quando a primeira rede ligando três cidades foi desenhada num simples guardanapo, a Southwest tornou-se um dos maiores expoentes da indústria do transporte aéreo, mesmo sendo uma companhia que atua exclusivamente no mercado doméstico americano (v. Figura 3.2 para as cidades servidas pela empresa). Espalhou pelos Estados Unidos a filosofia freedom-to-fly, sendo a mais importante, famosa, admirada e atuante das chamadas empresas de baixo custo e baixa tarifa do mundo. Possui, no seu breve currículo, uma série de batalhas judiciais ganhas, justamente com o intuito de manter-se operacionalmente voando, uma vez que inúmeras tentativas de destruí-la foram praticadas pelas suas rivais (principalmente Braniff, Texas Air – depois Texas International e Continental). A companhia opera segundo uma filosofia administrativo-organizacional própria, quase única, dando extremo valor ao seu funcionário e ao passageiro (que ela chama de cliente, e não de usuário). Além disso, é a única empresa aérea americana que não fechou um ano sequer de prejuízo desde 1973 (mesmo em 2001, após os atentados terroristas nos Estados Unidos!) e, ano após ano, é a que registra o menor número de reclamações dos passageiros entre as empresas aéreas norte-americanas. Em 1997, a Southwest foi escolhida pela revista Fortune como a empresa em que o cidadão americano mais gostaria de trabalhar, superando a Coca-Cola, a Microsoft, a IBM e outras megaorganizações tradicionais, muito mais famosas e de renome e imagem internacionais. 23. Principal fonte para este item: Espírito Santo Jr. (2000).

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Figura 3.2.

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Cidades servidas pela Southwest – julho 2001 (Fonte : website d a Southwest – www.iflyswa.com).

Contrariando a maioria das concorrentes, a Southwest não trabalha filiada aos grandes GDS, tendo o seu próprio sistema de reserva por computador (CRS), não utiliza o yield management na sua forma mais comum, além de não operar sua rede no estilo hub-and-spokes (v. Capítulo 2). Seu programa de fidelidade foi inovador ao não contabilizar milhas voadas, mas sim o número de vôos realizados pelo cliente (idéia posteriormente copiada pela TAM, no Brasil). Com o intuito de facilitar e agilizar a compra de bilhetes, foi a primeira companhia aérea a colocar máquinas automáticas de emissão de passagens nos aeroportos, em 1981, e incorporou, há alguns anos, o conceito de viagens sem bilhetes aéreos, atualmente adotado no Brasil pela Gol. No ano de 2001, praticamente 30% das suas receitas foram advindas de vendas pela internet, assim como mais de 84% dos passageiros voaram sem bilhete (ticket-less). Colocou tapetes no pé da escada de acesso às aeronaves, não para estilizar o vôo, mas para fazer com que os passageiros, sem perceberem, limpassem seus sapatos antes de embarcar, sujando menos o interior da aeronave (novamente, esta prática foi copiada pela TAM, mas com marketing de que a empresa prestigiava os seus passageiros, recebendo-os com tapetes vermelhos na porta dos seus aviões). Além disso, possui uma frota

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Transportes Turísticos

composta unicamente de aeronaves Boeing 737 (importante fator de padronização da frota, reduzindo diversos custos operacionais) e foi a empresa que mais cooperou com a Boeing no projeto e layout interno do 737-500 e de outras aeronaves pertencentes à nova geração de Boeings 737. Detentora de um conjunto de estratégias ímpares para efetivar qualquer expansão da sua rede, a empresa estuda meticulosamente as cidades/regiões que intenciona servir, além de trabalhar com cenários incorporados ao planejamento estratégico elaborado anualmente. A Southwest é considerada uma das maiores referências quanto à criatividade, modernização, flexibilidade e inovação da indústria, além de possuir elevada rapidez de resposta frente às flutuações de demanda e aos concorrentes nos mercados em que atua (Freiberg e Freiberg, 1996). Os Quadros 3.2 e 3.3 apresentam, respectivamente, algumas características operacionais e organizacionais da Southwest.

Sede/Base: Aeroporto central de Love Field, Dallas, Texas, EUA. Iniciou operações em 1971 com vôos entre Dallas, Houston e San Antonio, todas no Texas. Desde 1973 não fecha um único ano com prejuízo! Passageiros transportados (total no ano 2000): 63,7 milhões (v. Tabela 3.2), com média de 70,5% de aproveitamento (load factor). Em junho de 2001: ! Mais de 32.000 funcionários; ! 57 cidades servidas em 29 Estados americanos (só opera vôos domésticos), totalizando mais de 2.700 vôos por dia; ! Frota de 353 Boeings 737 (a empresa só possui aeronaves da série 737), sendo que cada avião realiza cerca de oito viagens por dia, numa média de aproveitamento de doze horas diárias, tendo cada vôo uma duração média de 1h27; ! Tarifa média (ida ou volta) de US$ 85 (no ano 2000); ! Receita operacional (ano 2000) = US$ 5,6 bilhões,com US$ 625 milhões de lucro líquido (v. Tabela 3.3); Única empresa americana a não cortar funcionários ou ligações aéreas após os atentados de 11 de setembro. Até 31 de dezembro de 2001, havia sido a única empresa aérea americana a oficialmente anunciar uma expansão da sua rede, ainda para o primeiro trimestre de 2002.

Quadro 3.2.

Características op eracionais da Southwest ( Fontes: Site d a So u t h w e s t e m www.iflyswa.com e Freiberg e Freiberg, 1998).

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! “Somos uma empresa prestadora de serviços que, por acaso, é uma empresa aérea”; ! Liderança marcante: Herb Kelleher, um dos fundadores da empresa, foi seu presidente e CEO 24 de 1990 a julho de 2001 (desd esta data tem como CEO James Parker e Colleen Barret como Presidente). Em 2001, tanto Parker quanto Kelleher foram eleitos os executivos do ano nos EUA pelo Morningstar, um grupo de análise de investimento americano. A opção foi pelo simples fato da companhia aérea ter permanecido lucrativa durante o ano, enquanto o setor inteiro caía aos pedaços. ! Funcionários totalmente engajados e identificados com tudo o que representa a empresa; ! Liberdade organizacional e pessoal; ! Flexibilidade organizacional e empresarial extraordinárias; ! Ambiente organizacional altamente positivo; ! Desde seu presidente até o mais simples funcionário, a filosofia é de pensar, planejar e administrar estrategicamente, sem parar; ! Funcionários extremamente motivados, com alta capacidade de criação, inovação e constante quebra de paradigmas; ! Excepcional qualidade no atendimento e tratamento ao cliente.

Quadro 3.3.

Características organizacionais do “Sucesso Southwest” ( Fontes: Site da Southwest em www.iflyswa.com e Freiberg e Freiberg, 1998).

Os vôos charter Vôos charter (de aluguel) são serviços aéreos não regulares25, geralmente organizados por um grupo particular ou para um nicho de viajantes (por exemplo, por meio de um operador turístico) que se desloca para destinos turísticos, especialmente durante períodos de alta temporada. Segundo Poon (1994), as diferenças entre as empresas regulares e não regulares dizem respeito basicamente à programação dos vôos, à estrutura de rotas e às tarifas praticadas. Assim, a proposta do charter é prover transporte aéreo a baixo custo, principalmente pela obtenção de alto load factor nas aeronaves (se possível, lotando a mesma). 24. Chief Executive Officer (Executivo-Chefe). 25. Com horários não regulares. Do ponto de vista legal, estão regularizados.

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Transportes Turísticos

Os vôos charter têm, portanto, como foco, o turismo de massa (tradicionalmente Espanha e Caribe) ou destinos remotos, geralmente servidos por resorts (Bermuda, Bali, Jamaica, ilhas do Pacífico, etc.). É importante destacar que estes vôos são apenas um dos tipos de vôos não regulares, embora Doganis (1985) afirme que, no mercado internacional, para o ano de 1983, o charter representava 65% dos vôos não regulares. De acordo com o Departamento de Indústria, Ciência e Turismo da Austrália (DIST, 1998), o vôo charter representa 10% de toda a atividade de transporte aéreo no mundo e, aproximadamente, 50% de todas as viagens internacionais dentro do continente europeu. No caso das ligações entre o Reino Unido e a Europa ocidental, o Gráfico 3.6 apresenta a evolução da participação dos vôos charter no total de passageiros transportados, ao longo da década de 1990. Embora estes representem atualmente quase um terço do transporte aéreo nestas rotas (33,9% em 1999), houve uma pequena queda durante a década de 1990 (de 36,5% para 33,9% no período 1990–1999) que pode ser atribuída, principalmente, pelo forte crescimento das empresas de baixo custo no Reino Unido durante este período. As empresas deste segmento, além das tarifas a preços tão inferiores quanto os do charter, oferecem menos restrições e maiores freqüências do que as empresas de vôo fretado, terminando por atrair boa parte da clientela do segmento de vôos não regulares. 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 90

91

92

93

94 Regular

Gráfico 3.6.

95

96

97

98

99

Charter

Movimentação de passageiros aéreos entre o Reino Unido e a Europa ocidental – valores em milhões (Fonte : adaptado de CAA, apud Donne, 2000).

Estimativas da década de 1950 apontavam que aproximadamente 3% a 5% do total de toneladas-quilômetro produzido pelo transporte aéreo

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mundial eram provenientes de vôos não regulares (principalmente de uso militar e governamental). Sua importância era tão pouco significativa que a Convenção de Chicago deu pouco valor a ele, relegando individualmente aos países a sua autorização. Entretanto, a partir da década de 1970, houve um crescimento enorme dos vôos não regulares impulsionados pela sua liberalização nos Estados Unidos e na Europa. Com isso, eles chegaram a alcançar uma participação de quase um terço do total de vôos internacionais no ano de 1972 (Doganis, 1985). Com a crise do petróleo de 1974 e com a desregulamentação ocorrida nos Estados Unidos, a participação dos vôos não regulares no cenário mundial caiu para 18,3% no ano de 1982. Na Europa, as empresas de vôo charter têm uma presença muito grande no setor, sendo um dos principais destinos o Mediterrâneo. Além do Gráfico 3.6, que evidencia essa importância no Reino Unido, a Tabela 3.10 apresenta a movimentação de passageiros das principais empresas européias de vôo charter no ano de 1994 e o porcentual de seu crescimento em relação ao ano anterior, 1993. É interessante atentar para os casos em que o crescimento atinge valores entre 20% e 30%, chegando até mesmo a valores próximos a 50% em dois deles, o que é pouco comum no segmento de empresas regulares. Atualmente, tanto no caso norte-americano, com a desregulamentação ocorrida em 1978, quanto no caso europeu, com o “Terceiro Pacote” (v. item sobre a desregulamentação européia), não há mais diferença, em termos de regulamentação, entre vôos regulares e não regulares nesses países (Doganis, 2001; French, 1995, Wheatcroft, 1994). Tabela 3.10. Movimentação de passageiros nas empresas charter européias – 1994 – valores em milhares (Fonte : French, 1995).

Reino Unido

Empresa

Mov. Pax – 1994

% 1993-1994

Britannia

7.913,1

3,9

Monarch

4.803,0

17,1

Air 2000

4.200,5

3,4

Airtours International

3.520,2

– 0,8

Caledonian

1.911,8

4,8

Air UK Leisure

1.145,0

20,4

765,0

13,3

Excalibur

160

Transportes Turísticos

% 1993-1994

Condor

5.500,0

7,8

Hapag-Lloyd

4.031,0

12,1

LTU International

3.323,9

18,9

LTU Sud International

2.309,8

18,9

Germania

1.345,5

11,0

Aero-Lloyd

1.200,1

19,7

Escandinávia

Braathens SAFE

4.657,9

8,4

Transwede

2.033,1

53,4

Maersk Air

1.729,0

31,0

Holanda

Empresa

Transavia

2.004,9

54,2

Martinair

1.832,3

15,5

Air Europa

3.436,0

47,6

Spanair

2.806,1

33,3

Alemanha

Mov. Pax – 1994

Espanha

Tabela 3.10. Movimentação de passageiros nas empresas charter européias – 1994 – valores em milhares ( Fonte : French, 1995). (continuação)

No Brasil, a primeira tentativa de se estabelecer vôos turísticos foi criada com a Portaria nº 91, de 6 de junho de 1972, do DAC, que permitia descontos de até 40% nas tarifas padrões dos vôos regulares, para as viagens com grupos de mais de 40 passageiros (Vôo de Turismo Doméstico – VTD). Atualmente, segundo a Instrução de Aviação Civil 1.227 (DAC, 2001b), os vôos domésticos não regulares são definidos em:

• Vôo charter doméstico de passageiros: serviço de transporte aéreo

não regular, previsto no Código Brasileiro de Aeronáutica (CBA), com pontos de origem, intermediários e de destino em território nacional, executado por empresas brasileiras de transporte aéreo regular ou não regular, sendo permitida a comercialização dos espaços individuais ao público em geral em duas modalidades: ¤

IT (Inclusive Tour): incluindo, além do transporte aéreo, uma programação terrestre;

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¤

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NIT (Non Inclusive Tour): incluindo apenas o transporte aéreo, sem qualquer vinculação a uma programação terrestre.

• Vôo de fretamento: serviço de transporte aéreo não regular, previsto

no CBA, executado para atender a um contrato de transporte firmado entre uma empresa aérea e uma pessoa física ou jurídica e compreendendo a capacidade total da aeronave, sem, portanto, transportar passageiros e/ou cargas estranhos ao afretador, sendo vedada a comercialização de espaços individuais ao público em geral, quer seja por meio da empresa aérea, quer seja por meio de intermediários.

Assim, os vôos charter são vôos comerciais para o transporte de passageiros ou carga, mas que não apresentam um Horário de Transporte (Hotran)26 definido em termos de: horário, linha, equipamento e freqüência. Em termos de estrutura de custos, os vôos charter são muito parecidos com os das empresas de baixo custo e baixa tarifa. Entretanto, os primeiros apresentam ainda algumas vantagens adicionais, o que faz com que os custos por assento-quilômetro das empresas charter possam ser ainda menores do que o das empresas de baixo custo, principalmente por utilizarem aeronaves maiores e mais econômicas, no caso das empresas estrangeiras, e por operar aeronaves por um maior número de horas, inclusive à noite (v. Tabela 3.11). No caso dos vôos inclusive tour, o passageiro compra um pacote turístico que inclui, além do vôo, o traslado para o hotel, a hospedagem nos destinos e eventualmente até mesmo alguma outra programação (visitas guiadas, shows, eventos, aluguel de carro, etc.). Em muitos casos, o que o operador turístico ou mesmo as grandes agências de viagens fazem é alugar uma aeronave (quer seja de uma empresa especializada em vôos charter, quer seja de uma empresa regular) para transportar os clientes que contrataram o pacote turístico. Independentemente do vôo ser IT ou NIT, uma característica deste tipo de vôo é que a passagem não poderá ser comprada diretamente junto às empresas aéreas, mas apenas com os operadores turísticos e agentes de viagens responsáveis pelo vôo charter. 26. No Brasil, é o documento aprovado e emitido pelo Departamento de Aviação Civil (DAC, 2000) que formaliza as concessões para a exploração de linhas aéreas regulares internacionais e domésticas de passageiros e/ou carga e da Rede Postal pelas empresas de transporte aéreo, com os respectivos horários, números de vôos, freqüências, tipos de aeronaves e oferta de assentos.

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Tabela 3.11. Vantagens, em termos de custos, das empresas charter em relação às empresas de baixo custo (Fonte : Doganis, 2001).

Vantagens

Detalhes

Aeronaves maiores e mais econômicas.

Com 180-350 assentos, contra 130-160 assentos das empresas de baixo custo.

Maior utilização das aeronaves.

Vôos noturnos.

Capacidade ofertada próxima à demanda (apesar da sazonalidade).

Alta freqüência diária não é necessária, além de não ser imposta a oferecer vôos na baixa temporada.

Load factors maiores.

Vôos previamente vendidos para operadores turísticos e agentes de viagens; vôos com pequena demanda são cancelados ou consolidados.

Baixo custo de vendas e propaganda / divulgação.

A maior parte da capacidade da aeronave é vendida para alguns poucos e grandes operadores turísticos; alta integração vertical com estes.

Pellizer (1978) apresenta vários tipos de vôos charter – abertos ou fechados ao público em geral – existentes no ano de 1976 no mercado internacional: three-stop (três paradas) inclusive tour charter, one-stop (uma parada) inclusive tour charter (OTC), charter com reserva antecipada (advance booking charter – ABC), charter para ocasiões especiais (special events charter – SEC), viagem em grupos (travel group charter – TGC), charter para grupos de afinidade, para grupos isolados (affinity group split charter), charter para uso próprio (own use charter), charter para estudantes (student charter), etc. Algumas operadoras de turismo e agências de viagens, no entanto, oferecem pacotes turísticos com vôos “charter”, mas na verdade muitos desses são efetuados em vôos regulares por meio de acordos de bloqueio de assentos com as empresas aéreas. Conforme visto no item sobre a desregulamentação no Brasil, é a Portaria 1.003/DGAC, de 24/12/1997, que cria a possibilidade de existirem vôos charter NIT no Brasil. Em julho de 2001, segundo o DAC, havia quatro empresas brasileiras que operavam exclusivamente no segmento doméstico de vôos não regulares. A Nacional, que iniciou suas atividades em janeiro de 2001, embora criada em junho de 2000, operava, até encerrar suas atividades em março

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de 2002, 12 destinos, inclusive Córdoba, na Argentina. A empresa obteve, em março de 2001, um load factor de 53% operando apenas um Boeing 737-400. Já a Via Brasil, fundada em 1997, só teve seu vôo inaugural, com um Boeing 727-200, em janeiro de 1999. Atualmente, a empresa opera em seis cidades do País: Rio de Janeiro, São Paulo, Recife, João Pessoa, Fortaleza e Natal. A terceira empresa nesse segmento é a Fly Linhas Aéreas. Operando dois Boeings 727-200, a empresa obteve, no ano de 2000, um load factor de 82%. Entre janeiro e julho de 2001 transportou 164 mil passageiros, o que, comparado com toda a movimentação do ano de 2000, quando totalizou 174 mil passageiros, evidencia o quanto a empresa está crescendo. Enquanto a Fly não aumenta sua frota, o crescimento da demanda só é possível por meio do aumento do load factor, que passou para 95% no último período. Em dezembro de 2001, a Fly tinha duas freqüências diárias para seis cidades, coincidentemente as mesmas operadas pela Via Brasil. Por conta desta regularidade de serviço, a empresa se parece muito mais com uma empresa regular do que com uma do tipo não regular. A quarta empresa é a BRA (Brasil Rodo Aéreo) Transportes Aéreos Ltda. No mês de dezembro de 2001, a empresa incorporou um terceiro Boeing 737-300 (todos com capacidade para 148 assentos), tendo fechado o ano com a projeção de aumento nos fretamentos, ampliação dos vôos charter e mais destinos específicos. A partir de fevereiro de 2002, a empresa iniciou dois novos destinos no Nordeste, sua principal área de atuação: Mossoró, no Rio Grande do Norte, e Caruaru, em Pernambuco. Com este aumento da frota, a BRA passou a ter uma oferta semanal superior a 11.500 assentos para mais de 32 destinos, muitos dos quais não servidos pelas empresas aéreas regulares. Fora estas, existem as empresas regulares que também operam vôos não regulares. Mesmo no caso das empresas regulares, os vôos charter têm grande importância operacional. A TAM, por exemplo, transportou 1,1 milhão de passageiros charter no ano de 1999, dos quais 90% para o Nordeste. Isso representou, neste ano, aproximadamente 14% do total de passageiros transportados pela companhia. A TAM é, também, a empresa líder no segmento de charter no País. No Brasil, embora o porcentual de passageiros em vôos não regulares ainda seja pequeno – 8,2% em 2000 –, o mesmo tem crescido ao longo dos últimos anos (v. Gráfico 3.7), especificamente no caso dos vôos charter. Segundo o DAC, em 1999 houve cerca de cem mil vôos nesta categoria, transportando mais de 1,6 milhão de passageiros. Comparando-se esses

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Transportes Turísticos

valores com os dados de 1999 (Gráfico 3.7), no qual houve aproximadamente 48,8 milhões de passageiros domésticos regulares e 3,5 milhões de passageiros não regulares, percebe-se que os passageiros de vôo charter representavam, respectivamente, 3,2% do total de passageiros aéreos e 45% dos passageiros não regulares. Em 1996, segundo Luz (1998), os vôos charter representavam 1,5% do total de passageiros transportados no País, porcentual que, em menos de quatro anos, mais do que dobrou. 60.000.000 50.000.000 40.000.000 30.000.000 20.000.000 10.000.000

Regulares Gráfico 3.7.

2000

1999

1998

1997

1996

1995

1994

1993

1992

1991

1990

1989

1988

0

Não regulares

Movimentação de passageiros nos aeroportos do Brasil – (Fonte : Infraero).

Em relação aos vôos charter internacionais, além das companhias brasileiras, empresas estrangeiras também operam no País. Dentre elas, algumas de grande importância no cenário mundial neste segmento, como a inglesa Monarch (v. Tabela 3.10). Criada no ano de 1968, a Monarch cresceu tanto que, desde o ano de 1985, passou a operar também no segmento de vôos regulares. Em 1999, a empresa transportou 4,8 milhões de passageiros, dos quais 334 mil em vôos regulares. Atualmente conta com uma frota de 22 aeronaves e voa para mais de cem destinos turísticos no mundo inteiro (Monarch, 2002). Outra inglesa, a Air 2000, é também uma importante empresa charter no cenário mundial (v. Tabela 3.10). Fundada em 1987 e operando com vôos regulares desde 1992, a Air 2000 tem uma frota de 29 aeronaves, transporta aproximadamente sete milhões de passageiros por ano e atende a mais de 50 destinos turísticos no mundo todo (Air 2000, 2002). A Air 2000 inovou o seu serviço de bordo, sendo a primeira empresa charter a

Transporte aéreo e turismo

165

oferecer refeições quentes, entretenimento e jornais a bordo, serviços estes geralmente restritos às empresas regulares fora do mercado de baixo custo. No final de novembro de 2001, a Condor (v. Tabela 3.10), empresa do grupo Lufthansa e a principal empresa alemã no segmento charter (French, 1995) – transportou 5,5 milhões de passageiros no ano de 1994 – passou a operar vôos semanais entre Frankfurt, na Alemanha, e Salvador, na Bahia. A Condor atua também na Alemanha, Reino Unido, Irlanda, França, Áustria, Polônia, Hungria, Egito, Índia e Canadá, sendo uma das três empresas aéreas da Thomas Cook (v. Capítulo 6), esta última também de propriedade do Grupo Lufthansa. Com uma frota de 50 aeronaves, a Condor transporta atualmente cerca de oito milhões de passageiros por ano e, no verão europeu de 2001, efetuou mais de 600 vôos semanais, para 67 destinos.

Aeroportos Os aeroportos, como terminais de transporte, têm importante função em termos de atração e geração de turistas. Com infra-estrutura (pistas, terminais, acessos, etc.) adequada, os mesmos podem representar o início ou o término de uma viagem bem-sucedida. Quando um turista visita uma região, os terminais de transportes e, por extensão, os aeroportos, são o cartão de visitas de uma cidade. Uma boa impressão e bons serviços prestados podem definitivamente ser o começo de uma grande experiência turística. Por isso, cada vez mais as cidades em todo o mundo têm trabalhado em parceria com seus aeroportos, e em alguns casos chegam a ser administrados pela própria prefeitura. Os aeroportos têm-se modernizado cada vez mais, principalmente mudando o seu enfoque de terminal de transportes para se tornar um verdadeiro centro de negócios (Palhares, 2001). O aeroporto de Changi, em Cingapura, por exemplo, organiza passeios de ônibus pela cidade para passageiros em trânsito. Além disso, existe também um hotel, localizado na área de trânsito, com piscina, sala de ginástica, sauna e karaokê para aqueles passageiros que quiserem se hospedar enquanto aguardam suas conexões. Para os passageiros executivos há, desde 1996, vários quiosques com conexão para computadores pessoais e interligados à rede mundial de computadores (internet). Ademais, existem também salas temáticas com exibição de esportes e filmes

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Transportes Turísticos

(Graham, 2001), além de cinco jardins temáticos dentro e fora do aeroporto. Uma outra atração bastante curiosa neste aeroporto é a presença de um jogo em que cada participante recebe duas cartelas: uma de pequenos prêmios e outra com um prêmio máximo. Dez perguntas são formuladas a cada etapa e quem acertar mais respostas na primeira ganha pontos que valem milhas posteriormente convertidas em viagens. O ganhador do prêmio maior recebe um voucher de 540 dólares para gastar no interior do aeroporto. No aeroporto de Miami é possível, aos passageiros, tomar sol na cobertura. O novo terminal de passageiros do aeroporto Salgado Filho, em Porto Alegre, inaugurado em 2001, possui três salas de cinema chamadas “Aerocines”. Em Seul, na Coréia, o aeroporto possui uma das maiores bibliotecas públicas de toda a cidade. Além disso, uma variedade enorme de serviços pode ser oferecida com o intuito de melhor atender o passageiro e o turista dentro do aeroporto (v. Tabela 3.12). Citrinot (1999) destaca outros aeroportos com atividades de lazer, nos quais o aeroporto funciona basicamente como um centro de entretenimento cujo tema central é a aviação: Copenhague: sauna; Amsterdã: cassino; Zurique e Frankfurt: discoteca; Viena: centros esportivos e museu aéreo interativo, incluindo simuladores de vôo; • Londres: lojas temáticas Disney e Universal Studios.

• • • •

Mais do que apenas ofertar serviços e atividades de comércio em seu interior, muitas autoridades aeroportuárias têm trabalhado junto com a sua área de influência no sentido de aumentar o tráfego de viajantes e, conseqüentemente, o número de turistas. Com o crescimento cada vez maior da competição entre os aeroportos, bem como dos vários destinos turísticos, tal parceria é imprescindível para o sucesso de uma administração aeroportuária moderna e sobretudo para a geração de desenvolvimento socioeconômico desta região por meio do turismo. Segundo Graham (2001), os primeiros aeroportos a terem como uma de suas ferramentas de marketing a atração de novas rotas junto às empresas aéreas foram os de Manchester (Inglaterra) e Viena (Áustria).

Transporte aéreo e turismo

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Eles obtiveram grande sucesso, principalmente mostrando às empresas aéreas a demanda potencial que existia nas suas áreas de influência, tanto pela oportunidade dos moradores da região estarem voando a partir desses aeroportos, como no sentido de trazer turistas. Outra forma mais sofisticada de aproximação é a oferta de vantagens, tais como redução de tarifas aeroportuárias (fator fundamental para as empresas de baixo custo e baixa tarifa) ou mesmo uma divulgação conjunta entre aeroporto e empresas aéreas da região como destino turístico. Tabela 3.12. Exemplos de lojas e serviços existentes em aeroportos ( Fonte : ICAO, 1991).

Antigüidades

Salas VIP

Salas para Conferências

Automóveis

Objetos Fotográficos

Lojas de Flores

Malas e Bolsas

Engraxate

Serviço de Reserva em Hotéis

Livrarias e Jornaleiros

Lojas dos Correios

Terraço de Observação

Jóias e Pedras Preciosas

Telefônicas

Lojas de Discos

Artesanato Local

Farmácias

Informação ao Turista

Artigos Esportivos

Hotéis

Agentes de Viagens

Souvenir e Presentes

Roupas

Máquinas de Venda Automática

Serviços de Transportes

Cinemas

Aluguel de Carrinhos de Bagagem

Aluguel de Armários

Cabeleireiros

Piscinas e Quadras de Tênis

Além disso, aeroportos de pequeno e médio porte, com influência regional, podem também efetuar um trabalho de marketing com as agências de viagens locais no sentido de atrair os moradores dessas regiões a voarem a partir deles, ao invés de se deslocarem para os grandes aeroportos ou atrair o passageiro cujo destino final é a região próxima a este aeroporto, mas que poderia estar optando por fazer o percurso entre o aeroporto principal (hub) e o seu destino final por outro modo de transporte que não o aéreo. Para tal, é preciso que o aeroporto tenha parcerias não só com a administração local, mas também com os próprios agentes de viagens da região. Graham (2001) cita o caso do aeroporto de Cardiff, no País de Gales, que comprou uma rede de 22 agências de viagens na região

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Transportes Turísticos

com o propósito de incentivar a venda de passagens aéreas pelo seu aeroporto. Outro aeroporto, o de Norwich, também no Reino Unido, optou pela mesma estratégia. Em relação às taxas pagas pelos passageiros, embora os viajantes pouco a considerem no momento de escolher um determinado destino turístico, muitas vezes seu preço é incorporado à própria passagem aérea, contribuindo indiretamente para o seu encarecimento. A Tabela 3.13 compara a realidade brasileira com a norte-americana, em que é possível averiguar como os valores cobrados no Brasil são extremamente altos. No caso analisado, a ligação entre Rio de Janeiro e Newark, próximo à Nova York, quase 2/3 da sua composição é cobrada no Brasil, embora o serviço brasileiro não seja necessariamente melhor do que o norte-americano (Palhares, 2001). Tabela 3.13. Composição da tarifa de embarque num vôo Rio de Janeiro – Newark ( Fonte : Continental Airlines, março de 2001).

Tarifa Embarque EUA

US$ 10

Tarifa APHIS (Newark)

US$ 3

Tarifa de Imigração (EUA)

US$ 12

Total EUA

US$ 25

Tarifa de Embarque Galeão

US$ 41

Total Brasil

US$ 41

Total

US$ 66

No Brasil, embora as principais administrações aeroportuárias ainda estejam sob o controle de uma única empresa estatal, a Infraero (v. item a seguir), alguns exemplos interessantes têm ocorrido no sentido de tornar os aeroportos mais integrados com alguns destinos turísticos. No mês de outubro de 2001, o complexo hoteleiro Costa do Sauípe inaugurou uma sala VIP dentro do aeroporto Luiz Eduardo Magalhães, em Salvador, para melhor atender seus hóspedes. Esta era equipada com fraldário, terminais de acesso à internet, área de descanso, espaço temático para crianças, bebidas não alcoólicas e TV a cabo. Já no caso do aeroporto de Cabo Frio (RJ), operado pelo governo estadual, sua internacionalização tornou ainda mais interessante a atração de turistas estrangeiros, principalmente os argentinos que se destinam a Búzios. Anteriormente, passa-

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geiros procedentes de Buenos Aires desembarcavam em Florianópolis ou no Rio de Janeiro para fazer alfândega. Com a internacionalização, os passageiros passaram a voar diretamente para Cabo Frio, sem a necessidade de desembarcarem no meio do caminho para efetuar os procedimentos alfandegários. Com essa alteração, a empresa aérea Pluna passou a planejar a inauguração de um vôo direto entre Montevidéu e o município fluminense. O Gráfico 3.8 apresenta a movimentação de passageiros embarcados e desembarcados (não incluindo os passageiros em trânsito) nos principais aeroportos do País. A principal novidade em 2001 foi o aeroporto de Brasília (6.205.864 pax) ter ultrapassado o aeroporto do Galeão (5.987.053 pax). Embora o primeiro tenha seu tráfego doméstico aumentado em 18,4% em relação a 2000, enquanto o Galeão teve um aumento de 26,6% no mesmo segmento, o aeroporto fluminense teve uma queda de 7,3% em termos de passageiros internacionais. Assim, o aeroporto de Brasília teve um aumento total de 18,4%, enquanto que o crescimento do Galeão foi de apenas 11,7%, o que fez com que seu tráfego total ficasse abaixo do aeroporto do Distrito Federal em 2001.

14 12 10 8 6 4 2

Doméstico Gráfico 3.8.

Florianópolis

Belém

Manaus

Curitiba

Pampulha

Recife

Porto Alegre

Salvador

Santos Dumont

Galeão

Brasília

Congonhas

Guarulhos

0

Internacional

Movimentação de passageiros embarcados e desembarcados – 2001 – valores em milhões ( Fonte : Infraero).

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Transportes Turísticos

Além disso, dentre os aeroportos apresentados no Gráfico 3.8, o único que teve uma diminuição do seu tráfego total em relação ao ano de 2000 foi o aeroporto de Guarulhos, com uma queda de 0,6%, passando de 13.173.611 passageiros domésticos e internacionais, para 13.098.609 pax. Em 2000, o aeroporto de Guarulhos, com maior movimentação de pax no Brasil, era apenas o 67º mais movimentado em todo o mundo.

O Aeroporto Internacional de Vancouver (Canadá) Em 1992, o Aeroporto Internacional de Vancouver (YVR)27 tornou-se o primeiro aeroporto do Canadá a ser transferido pelo governo federal canadense para uma administração local. Ele passou a ser gerido por uma autoridade não-governamental sem fins lucrativos e, desde então, transformou-se no maior portão de entrada para vôos ligando o nordeste da Ásia e a América do Norte. Em 2000, foi eleito, por uma pesquisa da IATA junto a mais de 65 mil viajantes de todo o mundo, como o melhor aeroporto da América do Norte, ficando em quarto lugar no ranking mundial. Em relação apenas ao quesito comercial, o YVR foi o eleito o melhor aeroporto do mundo. O YVR, que funciona 24 horas por dia, movimenta anualmente 16 milhões de passageiros. Nos seus terminais, operam 400 organizações diferentes e mais de 60 empresas aéreas que interligam a região a mais de 75 destinos em todo o mundo. O YVR gera mais de 13 mil empregos em suas dependências. Além disso, o aeroporto de Vancouver é um importante parceiro, tanto para a cidade quanto para o Estado da Columbia Britânica, na geração de turistas e de comércio. Seus terminais são amplos, bem iluminados e boa parte do edifício é envidraçada (v. Figura 3.3), o que permite àqueles que estão no aeroporto desfrutar das belezas da região. Isso sem falar que os próprios fingers que interligam as aeronaves aos terminais também são de vidro, permitindo de imediato o contato com a paisagem nativa. Ademais, conforme será detalhado a seguir, este aeroporto oferece uma série de atividades de comércio e serviço, com o objetivo de atender não só ao turista, mas também à população que reside na sua área de influência. Existem, também, inúmeras obras de arte que retratam a cultura e o meio

27. Código da IATA para este aeroporto.

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ambiente da região na qual está inserido, proporcionando uma excelente impressão aos visitantes que chegam com o objetivo de fazer turismo na localidade (v. Figuras 3.4 e 3.5). O YVR possui parcerias com o Porto de Vancouver (v. Capítulo 5) no sentido de desenvolver o mercado de cruzeiros marítimos. Para tal, o aeroporto oferece um saguão especial para passageiros com pacotes de cruzeiros marítimos acomodarem-se até serem transferidos para o terminal portuário. Tal saguão tem saída para nove baias exclusivas para os ônibus que transportam os passageiros até os navios. As bagagens são transferidas diretamente do aeroporto até o porto sem que os passageiros precisem transportá-las, e o check-in do navio pode ser efetuado no aeroporto tão logo o passageiro desembarque do avião. São parcerias desse tipo que fazem todos ganharem: os passageiros, com o aumento de conforto, e as empresas aéreas e de cruzeiros, além dos próprios terminais de transporte, que passam a agregar mais valor ao produto ofertado, o que certamente contribui para uma melhoria do turismo na região de Vancouver e do Estado da Columbia Britânica.

Figura 3.3.

Balcões de check-in no terminal internacional – destaque para a iluminação natural no interior do terminal e para a estrutura metálica em forma de árvore ( Fonte : G. L. Palhares).

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Transportes Turísticos

As concessões localizadas no Aeroporto de Vancouver Para se entender o porquê do aeroporto de Vancouver ter sido tão bem-sucedido na sua política de atividades não aeronáuticas, chegando as mesmas a representar 48% de todas as receitas do YVR, é importante atentar para: 1) a variedade de lojas e serviços lá existente e; 2) a política de preço imposta aos concessionários do aeroporto. Esta última, também chamada de “fair pricing policy”, obriga que qualquer loja localizada no terminal pratique os mesmos preços de suas filiais localizadas na cidade ou em qualquer outro local. Isso faz uma grande diferença, uma vez que o aeroporto passa a atrair, além dos passageiros, o morador da região, que vê no aeroporto uma opção real e viável de compras e lazer. Com relação à diversidade de lojas, a mesma fica evidenciada pela presença de aspectos locais e globais. Encontram-se nas dependências do aeroporto desde restaurantes típicos da região (com direito a salmão defumado e melado de maple) até os de cozinha internacional – sobretudo os asiáticos e americanos –, lojas de souvenires e artesanato do Estado da Columbia Britânica, inclusive com características dos aborígines locais, até a presença das marcas mais famosas em todo o mundo. Além desses, outros apelos também incentivam a vinda dos consumidores: as chamadas lojas interativas. Nelas, o público pode se divertir, por exemplo, com um grande urso de brinquedo que, repentinamente, se move e finge atacar o visitante... (curioso é que não espanta ninguém, a garotada adora a brincadeira). Também é possível ver outros animais que se mexem reproduzindo um ambiente selvagem no meio de algumas lojas. Para atrair os visitantes, apresentando-se um tíquete com a compra de algum produto ou serviço no interior do aeroporto, ganha-se uma hora de estacionamento inteiramente grátis. Além dos tradicionais serviços existentes na maioria dos terminais aeroportuários (restaurantes, lojas de conveniência, locadoras de automóveis, serviços de engraxate, barbearia e salão de beleza, casa de câmbios, informações ao turista, etc.), o YVR apresenta algumas atividades comerciais interessantes, tais como: mercado com venda de alimentos frescos, lojas de aluguel de DVDs para serem usados durante o vôo, e alguns outros serviços que merecem destaque:

• Hotel Fairmont: é um dos mais inovadores hotéis localizados em aeroportos em todo o mundo. Inaugurado em outubro de 1999,

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seu belíssimo prédio possui um telhado em formato de asa de avião, combinando serviços de hotel cinco estrelas com um atendimento extremamente personalizado. Sua privilegiada localização permite que seus hóspedes façam o check-in poucos metros após apanharem suas bagagens nas esteiras do aeroporto. Seus quartos possuem acomodações luxuosas e à prova de som, permitindo que o hóspede desfrute da exuberante vista do aeroporto e das montanhas ao fundo, sem o barulho das aeronaves. Além disso, suas salas de reuniões são uma grande facilidade para executivos que não querem perder tempo deslocando-se do aeroporto até o centro da cidade (central business district – CBD); • Absolute Spa: outro tipo de atividade presente no aeroporto de Vancouver e ainda não muito habitual em outros terminais. O spa visa a relaxar passageiros que se encontram estressados antes ou após uma viagem. Localizado em três diferentes áreas nos terminais, o “Absolute Spa” oferece serviços tais como a “Massagem com Pedras Feliz Aterrissagem” e tratamentos para os pés;

• Tinturaria Carnation: oferecendo serviços de lavagem de roupa para o mesmo dia ou para o dia seguinte, funciona de domingo a domingo. A tinturaria Carnation também possui outros serviços, tais como costureiras e sapataria;

• Business Center: oferece aos viajantes um serviço privativo de

escritório, equipado com computadores, conexão para computadores portáteis, impressora laser, fax, linhas telefônicas, acesso rápido à rede mundial de computadores, tudo para que se possa estar conectado durante a viagem;

• Serviços para crianças: existem vários playgrounds com brinquedos espalhados por todo o aeroporto, inclusive dentro da própria área restrita aos passageiros (após o raio X). Tais espaços são patrocinados por empresas privadas. Além disso, o aeroporto conta também com um berçário aberto 24 horas por dia, onde os bebês encontram todas as facilidades necessárias para os seus cuidados.

Obras de arte no YVR Além das atividades comerciais, o YVR tornou-se um grande espaço de lazer e convivência, quer para seus passageiros, quer para os visitantes, façanha possível uma vez que a autoridade aeroportuária trouxe para dentro do aeroporto muitas das características do seu entorno. Em relação às belezas externas colocou-se fingers envidraçados não só para mostrar

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Transportes Turísticos

toda a beleza da região para o passageiro que chega a Vancouver pela primeira vez, mas também para que todos possam verificar as condições climáticas exteriores. No que diz respeito à cultura local, várias obras de arte foram colocadas nos terminais doméstico e internacional (Figuras 3.4 e 3.5).

Figura 3.4.

Recriação de um ambiente da região costeira do Estado da Columbia Britânica no YVR (Fonte : G. L. Palhares).

A principal escultura existente no aeroporto é a “Espírito de Haida Gwaii, a Canoa de Jade”, do escultor Bill Reid (v. Figura 3.5). Feita toda em bronze, a peça se encontra na entrada do novo terminal internacional. Ela representa a lendária criatura Haida remando um barco que navega sempre ancorado no mesmo lugar. Tendo custado mais de um milhão de dólares, provocou uma certa reação por parte da opinião pública, que se indagava da necessidade de gastar tamanha quantia com uma escultura. A administração do YVR acredita que tenha valido a pena. Hoje ela é uma das principais atrações do aeroporto, chamando a atenção de milhares de visitantes e curiosos, além de ter-se tornado um tradicional ponto de encontro neste novo terminal.

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Figura 3.5.

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“Espírito de Haida Gwaii, a Canoa de Jade” (Fonte : G. L. Palhares).

Além desta, muitas outras obras que evidenciam a cultura local, sobretudo a indígena, estão espalhadas pelo aeroporto. As mesmas visam a caracterizar a região e estimular a curiosidade do turista a conhecer outras áreas da cidade e do Estado da Columbia Britânica.

A Infraero A Infraero, Empresa Brasileira de Infra-Estrutura Aeroportuária, foi criada no dia 12 de dezembro de 1972, pela Lei nº 5.862 (Infraero, 1989). Desde a sua criação até o ano de 1999, a Infraero esteve subordinada ao Ministério da Aeronáutica (MAer), quando então passou a estar ligada diretamente ao recém-criado Ministério da Defesa, ao invés de se manter sob o Comando da Aeronáutica (antigo MAer). Além disso, desde março de 2000, a empresa tem, pela primeira vez, um civil como presidente. Quando Fernando Perrone, ex-diretor do BNDES, assumiu, cinco das sete Superintendências Regionais (SR28 – v. Figura 3.6) eram dirigidas por 28. Anteriormente chamadas de Centros de Negócios (CN). A mudança se deu a partir de 1º de setembro de 2001, uma vez que a Infraero passou a considerar cada aeroporto individualmente como um centro de negócios. Mais do que a nomenclatura,

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Transportes Turísticos

militares (Jornal Valor Econômico de 22/01/2001). No início de 2001, apenas dois militares permaneciam em atividade.

Figura 3.6.

Rede de aeroportos da Infraero e suas sete Superintendências Regionais (Noroeste, Norte, Nordeste, Centro-Oeste, Sudeste, Leste, Sul) ( Fonte : Infraero).

Em relação às seis diretorias da empresa, enquanto anteriormente todas eram compostas predominantemente por militares, hoje apenas uma

é preciso que os aeroportos brasileiros mudem seus perfis para atender não só o transporte aéreo como um todo, mas também toda sua área de influência, conforme visto anteriormente para o aeroporto de Vancouver.

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está sob a liderança de um militar da reserva. Em abril de 2001, a empresa criou um plano de demissão voluntário, chamado de Programa de Desligamento Incentivado – PDIN. Com isso, conseguiu diminuir em 15% o seu quadro efetivo, passando a contar com 8.300 funcionários próprios, fora os terceirizados. Segundo estudos desenvolvidos por vários autores (Fernandes e Pacheco, 2002; Palhares, 2001; Palhares e Espírito Santo Jr., 2001), antes da aplicação do PDIN, a Infraero apresentava baixos índices de produtividade de funcionários quando comparada com outras administrações aeroportuárias do mundo. Novos estudos futuros poderão indicar se o desempenho atual modificou tal realidade, ou se a mesma ainda continua a ser insatisfatória. A empresa administra uma rede de 65 aeroportos divididos em sete SR, além de 82 Grupamentos e Unidades de Navegação Aérea localizados em todo o território brasileiro (Figura 3.6). A Infraero detém 97% da movimentação de passageiros aéreos regulares do País, o que, no ano de 2001, representou 73.895.296 pax. Assim, o mercado aeroportuário brasileiro pode ser caracterizado como um monopólio estatal. Além disso, no mesmo ano, houve 2,14 milhões de pousos e decolagens de aeronaves nacionais e estrangeiras (Infraero, 2002). Em relação às fontes de recursos da empresa, as mesmas são de dois tipos: aquelas cobradas dos usuários do transporte aéreo – tarifa de embarque dos passageiros, tarifas de pouso e permanência das aeronaves nos aeroportos, tarifas de armazenagem e capatazia de carga aérea e tarifa de utilização dos auxílios à navegação aérea –, e aquelas obtidas com atividades comerciais – arrendamento de instalações ou equipamentos, aluguel de espaços físicos nos aeroportos, concessões de serviços privados, etc (v. Gráfico 3.9). Apesar da divisão administrativa composta por sete SR (cujas sedes estão localizadas nos principais aeroportos internacionais do País: Porto Alegre, São Paulo, Rio de Janeiro, Brasília, Recife, Belém e Manaus), a empresa tem sua estrutura centralizada na sede em Brasília. Assim, mesmo entre as SR, ou individualmente entre os aeroportos, não existe quase competição com o intuito de aumentar suas arrecadações e o fluxo de turistas nas regiões de influência (tais como independência para o estabelecimento de políticas de preços próprias – tarifas de pouso, permanência, passageiros, etc). Nesse sentido, a posição atual da empresa é extremamente passiva, deixando para as empresas aéreas a responsabilidade de atrair passageiros e turistas. Uma das poucas medidas com esse intuito passou a vigorar a partir de 1º de outubro de 2001, uma vez que a Infraero determinou uma

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redução em 10% das tarifas de embarque, pouso e permanência nos aeroportos de Guarulhos, em São Paulo; Galeão, no Rio de Janeiro; e no aeroporto de Confins, em Belo Horizonte. O objetivo dessa medida é atrair o fluxo de passageiros e aeronaves dos aeroportos de Congonhas, na capital paulista; Santos Dumont, no Rio de Janeiro; e Pampulha, na capital mineira, para os respectivos aeroportos de cada uma destas cidades, uma vez que o tráfego aeroportuário destes terminais já se encontra próximo da saturação.

Comunicação e Auxílio à Navegação Aérea 13,4%

Tarifas de pouso e permanência de aeronaves 14,6%

Exploração de serviços 3,0%

Tarifas de embarque pax 16,9%

Concessões 23,4%

Gráfico 3.9.

Armazenagem e capatazia 28.7% ,

Distribuição das receitas operacionais próprias da Infraero – sem o A TAERO 29 – ano de 2001 (Fonte : Infraero, 2002).

Ademais, esse forte vínculo com uma administração central acabou criando um sistema de subsídio cruzado no qual os aeroportos superavitários compensam aqueles que não são lucrativos. Isso termina por criar um duplo empecilho para o desenvolvimento desses aeroportos individualmente: enquanto os primeiros não vêem o resultado de seu trabalho reinvestido no próprio terminal, os outros terminam por não serem esti29. O ATAERO (acrônimo de Adicional de Tarifa Aeroportuária), que corresponde a 50% das tarifas aeroportuárias cobradas no País e que no ano 2001 correspondeu a 640 milhões de reais, tem como objetivo investir na infra-estrutura aeroportuária. Ele é dividido entre a Infraero (41%), o Comando da Aeronáutica (39%) e o Profaa (20%), um fundo do DAC para investimentos nos aeroportos que não são administrados pela Infraero.

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179

mulados a mudar o seu quadro deficitário, uma vez que recursos são repassados para eles pela administração central. Para exemplificar esta situação, tem-se o caso do maior aeroporto do País, Guarulhos (GRU), que apesar de ter tido uma receita de 343,7 milhões de reais no ano de 2000 (o equivalente a 29,2% de toda a receita bruta da Infraero neste ano – 1.176 milhões de reais) e já ter atingido sua capacidade máxima, está encontrando enormes dificuldades em construir o seu terceiro terminal. Enquanto isso, o aeroporto do Galeão, que com a construção de um novo terminal de passageiros (TP2), passou a contar com uma capacidade de 15 mppa, está, há pelo menos cinco anos, com a sua movimentação de passageiros estagnada na faixa de 5-6 mppa. Com todas essas mudanças ocorrendo na Infraero, muitos se questionam sobre a possibilidade de privatização da empresa. Enquanto os possíveis modelos de privatização não são discutidos pela sociedade de forma mais clara (Espírito Santo Jr. et al., 2001), até porque disso depende a forma com que a ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) vai ser aprovada no Congresso Nacional, a Infraero continua investindo na construção e modernização dos aeroportos brasileiros. Isso contribui, em última instância, para a criação de uma melhor infra-estrutura aeroportuária para o turismo interno e receptivo no Brasil. A Tabela 3.14 apresenta alguns dos investimentos que a Infraero está efetuando em seus aeroportos ou que foram recentemente concluídos.

Tabela 3.14. Programa de investimentos da Infraero ( Fonte : adaptado pelo autor de BNDES, 2001b e Infraero, 2002). 30

Aeroporto

Investimentos

Término

Capacidade instalada (mppa) Antes

Depois

inaugurado em out/01

0,9

2,7

Belém

Ampliação e reforma do TPS30

Brasília

Reforma, ampliação e modernização

nov/02

4,8

7,4

Maceió

Construção do novo TPS e ampliação do sistema de pistas e pátios

set/03

0,4

1,2

30.

Terminal de passageiros.

180

Transportes Turísticos

Tabela 3.14. Programa de investimentos da Infraero (Fonte : adaptado pelo autor de BNDES, 2001b e Infraero, 2002). (continuação)

Aeroporto Natal

Palmas

Investimentos Construção, reforma e ampliação

fev/02

Construção do novo aeroporto

jun/04

Construção novo aeroporto

Porto Alegre Construção novo TPS, pátio de aeronaves e ed. garagem Recife

Término

Ampliação da pista de pouso e do pátio de estacionamento de aeronaves

Capacidade instalada (mppa) 0,3

1,2

inaugurado em out/01

0,08

0,37

inaugurado em set/01

1,5

4,0

2,0

5,0

já concluídos

Construção novo TPS e ed. garagem

dez/03

Salvador

Ampliação e modernização do TPS e obras complementares

indefinido

2,0

6,0

São Gonçalo do Amaral (RN)

Terraplenagem para a implantação do novo aeroporto

jun/0431

0,0

1,2

31

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A implantação de todo o sistema aeroportuário está prevista para o ano de

Transporte aéreo e turismo

181

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4

Transporte rodoviário

Transporte rodoviário Transporte rodoviário

Nessa estrada não nos cabe Conhecer ou ver o que virá O fim dela Ninguém sabe bem ao certo Onde vai dar Vamos todos numa linda passarela De uma aquarela que um dia enfim, Descolorirá Aquarela, Toquinho e Vinícius de Moraes

Os veículos rodoviários modernos, principalmente o automóvel e o ônibus, assim como o avião, proporcionaram que o turismo se desenvolvesse como atividade acessível a um número cada vez maior de pessoas. Enquanto os primeiros foram responsáveis por dar acesso fundamentalmente a regiões com distâncias de curto e médio percurso, o segundo fez com que o turismo pudesse ser efetuado em escala mundial com grande velocidade e alcance. Em função da acessibilidade que o modo rodoviário apresenta, ele não apenas compreende boa parte da rede de transporte de uma região, mas também serve como meio de interligação entre os outros modos de transporte. No âmbito do turismo, permitiu que um maior número de viagens fossem realizadas e com cada vez mais freqüência, tornando-se, em alguns países, a primeira forma de transporte no segmento turístico (v. Gráficos 1.6 e 4.1). O automóvel particular, por exemplo, permite que seus proprietários possam utilizá-lo como forma de transporte independente, servindo às suas necessidades quando bem desejarem, sem a necessidade de se submeterem aos horários e trajetos dos transportes públicos. Ademais, possibilita conforto, privacidade e acesso direto entre a origem e o destino final (serviço porta a porta). Em função de sua velocidade operacional –

186

Transportes Turísticos

geralmente em torno de 80 a 110 km/h –, são utilizados principalmente nos deslocamentos de curto e médio percurso, embora em alguns casos também sejam empregados em viagens de longo percurso, ainda que com duração de vários dias.

87

79,7 51,5

Automóvel

Trem

9,3 EUA

Gráfico 4.1.

60

34,5

6,2

0,3 Avião

80

8,7

8,3

3,4

Ônibus

5,8

40 5,3

UE

Japão

20 0

Distrib uiçã o mod a l porce ntua l do tra nsp orte dom éstico – e m p k m ( Fonte : Cox, 1997).

Já os ônibus oferecem a possibilidade de deslocamentos de um maior número de pessoas, quer em serviços regulares ou fretados. No caso dos serviços regulares, oferecem comodidade para aqueles que não queiram dirigir seus próprios veículos ou para turistas que não possuam um automóvel particular. Ademais, em função de transportar várias pessoas ao mesmo tempo, sua tarifa pode ser menor do que de uma viagem de automóvel realizada apenas por uma ou duas pessoas. Já no caso dos serviços fretados, os ônibus oferecem grande flexibilidade de roteiros para o transporte dos passageiros que encomendaram seus serviços. São utilizados amplamente nos pacotes turísticos rodoviários ou como forma de deslocamento urbano para grupos de turistas durante suas visitas às atrações turísticas de um determinado local (sightseeing). Além do automóvel e do ônibus, que em função de sua grande importância para a atividade do transporte turístico serão abordados mais detalhadamente neste Capítulo, outras formas de transportes terrestres sobre rodas também são empregadas no deslocamento de turistas, tais como motocicletas, bicicletas, carruagens e até mesmo caminhões.

Transporte rodoviário

187

As motos são, muitas vezes, utilizadas não só como forma de deslocamento individual, mas também em grupos e agremiações de motociclistas que se reúnem para viagens em conjunto. As bicicletas, embora não muito comuns no Brasil como forma de transporte turístico, são utilizadas em algumas regiões do mundo até mesmo em viagens de longa duração. Page (2001) apresenta a segmentação do mercado ciclista, dividindo-o em excursões de um dia e mercado de férias, com subconjuntos que englobam viagens em grupos ou do tipo “faça você mesmo”, além de mountain bike, competições esportivas, etc. Este autor também apresenta a rede de ciclismo no Reino Unido e para o restante da Europa. Na costa oeste norte-americana, é também muito usual encontrar turistas percorrendo-a de bicicleta. Algumas bicicletas são especialmente desenvolvidas para transportar mais de uma pessoa, inclusive com a possibilidade de se utilizar um reboque para o transporte de bagagem. É comum, também, algumas famílias viajarem juntas de bicicletas, inclusive com crianças. As carruagens, assim como as diligências, eram utilizadas amplamente como forma de transporte antes do desenvolvimento do motor a combustão e dos automóveis. Atualmente são empregadas em algumas cidades para passeios de curta duração. Muitos turistas utilizam esta forma de transporte, como mostra a Figura 4.1. Outras formas de transporte com tração animal também são empregadas em atividades de lazer, tais como as charretes. Já as excursões realizadas em caminhões convertidos são muito comuns na África e na Ásia, principalmente percorrendo desertos e regiões de florestas, podendo durar desde alguns dias até várias semanas. No exterior, segundo Bauchwitz (2001), existem mais de 50 empresas operando neste segmento. No Brasil, o conceito das excursões “overland” foi inaugurado em outubro de 2001, com o Exploranter1, com capacidade para 32 pessoas e dotado de grande infra-estrutura, incluindo ar-condicionado, cozinha, banheiros com água quente, quartos individuais ou de casal, dentre outros. O Exploranter é um hotel montado sobre um caminhão adaptado que abriga a sala de estar com poltronas de couro e abertura no teto no andar de cima. A cozinha fica na lateral do andar inferior. Além disso, ele puxa um reboque no qual se encontram os quartos (distribuídos em quatro andares de beliches, separados no corredor por uma cortina) e os banheiros, que ficam na parte da frente. 1. Para maiores informações visite http://www.hotelsobrerodas.com.br ou http://www.exploranter.com.

188

Transportes Turísticos

Figura 4.1.

Passeios de carruagem na cidade velha de Cartagena, Colômbia ( Fonte : Patrick Nolan).

Os itens a seguir enfocarão o automóvel como modo de transporte no turismo, principalmente alguns mercados específicos, dentre os quais o de locação de veículos, o dos veículos recreacionais e o dos táxis. Em seguida, serão abordados os ônibus, principalmente nos segmentos de serviços regulares e de fretamento. O capítulo termina com uma apresentação do sistema rodoviário brasileiro e sua importância na atividade de turismo.

Automóveis e turismo Embora desenvolvidos ainda no final do século XIX, somente após o término da Segunda Guerra Mundial os automóveis foram fabricados em escala industrial (v. Gráfico 1.3) e tornaram-se um bem acessível para uma parcela da população mundial. Com a expansão de seu uso e a construção de estradas rodoviárias, a indústria do turismo também ganhou impulso. Muitas cadeias hoteleiras passaram a surgir ao longo das rodovias (como

Transporte rodoviário

189

exemplo clássico deste processo tem-se o desenvolvimento da rede hoteleira Holiday Inns, nos Estados Unidos, durante a década de 1960, em função da expansão das auto-estradas interestaduais – Nebel e Schaffer, 1996) e alguns destinos tornaram-se mais acessíveis, o que possibilitou à indústria hoteleira e demais serviços desenvolverem-se nestes novos pólos turísticos. No Brasil, a indústria automobilística teve dois grandes impulsos. O primeiro durante a década de 1970 com a política rodoviarista implementada pelos governos militares, e o segundo na década de 1990, em função da estabilização econômica (Plano Real) e do surgimento do automóvel popular (v. Gráfico 4.2). Apesar do crescimento da frota nacional, o País ainda apresenta injusta distribuição de renda, o que não confere, à boa parte da população, o acesso a um veículo particular. Comparado com outros países, inclusive da América Latina – México e Argentina – e da Europa Oriental – Polônia e República Tcheca, por exemplo –, o Brasil apresenta menor proporção de habitantes por veículo. Enquanto a média brasileira era de 8,8 hab/veículo no ano de 1998, nos demais países mencionados era de respectivamente 7; 5,5; 4,3 e 2,5 hab/veículo (v. Gráfico 4.3).

Gráfico 4.2.

1999

1996

1993

1990

1987

1984

1981

1978

1975

1972

1969

1966

1963

1960

1957

1.800.000 1.600.000 1.400.000 1.200.000 1.000.000 800.000 600.000 400.000 200.000 0

Produção de automóveis no Brasil – 1957 a 1999 (Fonte : Anfavea, 2001).

Como o automóvel é um modo de transporte que oferece grande mobilidade e conveniência em seus deslocamentos, a posse de veículos automotores por uma parcela maior da população certamente incentivaria ainda mais o desenvolvimento do turismo doméstico. Em decorrência disso, diferente de muitos outros países do mundo (v. Gráfico 4.1), não é

190

Transportes Turísticos

o automóvel que ocupa, no Brasil, o primeiro lugar como forma de transporte turístico, mas sim o ônibus (v. Gráfico 1.6). Brasil México Argentina Coréia do Sul Polônia Rep. Tcheca Espanha Reino Unido França Alemanha Japão Itália Canadá Austrália Estados Unidos 0 Gráfico 4.3.

1

2

3

4

5

6

7

8

9

Número de habitantes por automóvel – 1998 (Fonte : Anfavea, 2001)2.

Além dos automóveis convencionais, outros também podem ser utilizados no transporte turístico. Buggies e jipes são muitas vezes empregados para passeios por praias e viagens fora da estrada (off-road). Assim como no caso das motocicletas, existem muitos clubes de “jipeiros” que se encontram com freqüência para efetuar viagens em conjunto por locais geralmente de difícil acesso. No Nordeste brasileiro, por exemplo, é muito comum o aluguel de buggies para passeios pelas dunas. Além desses, para os aficionados por automóveis, há a possibilidade de viajar para a Europa a fim de pilotarem um Fórmula 1 de verdade. 2. É interessante notar que o Geipot (1999) apresenta, para a realidade brasileira, uma densidade de 5,28 habitantes por veículo, para o mesmo ano em questão. Para o ano de 1999, a densidade média de veículos nas capitais brasileiras era de 3,11 hab/veículo, sendo que as capitais com maior densidade eram as seguintes: Florianópolis e São Paulo, ambas com 2,05 hab/veículo, Goiânia (2,10 hab/veículo) e Porto Alegre (2,18) (id.).

Transporte rodoviário

191

Segundo Rogar (2002), por preços em torno de dez mil dólares, é possível adquirir um pacote turístico que inclui uma viagem até a França, com direito à passagem aérea, à hospedagem e a uma visita ao autódromo de Magny-Cours, a 240 quilômetros de Paris, onde se pode pilotar um desses automóveis a mais de 300 quilômetros por hora.

O mercado de locadoras de veículos O mercado de locação de veículos é uma atividade altamente dependente da indústria do turismo. Fora a constatação do Gráfico 1.1, que evidencia que, no caso canadense, 83% dos clientes das locadoras de veículos são turistas, boa parte das agências de locação de veículos encontra-se nos aeroportos (Coltman, 1989 e Russell, 1999). No mercado europeu, 40,4% das locações de veículos no ano de 1997 ocorriam em lojas localizadas nos aeroportos, ainda que usualmente estas apresentassem preços mais elevados do que os das lojas fora destes terminais (v. Gráfico 4.4). Individualmente, entre os países europeus, este porcentual apresenta grande diversidade: Alemanha (24%), Reino Unido (35%), França (46%) e Itália (55%) são alguns exemplos. Além disso, segundo Russell (1999), as vendas nas locadoras com stand nos aeroportos têm crescido a taxas maiores do que as localizadas fora destes terminais. O Gráfico 4.5 constata esta afirmação apresentando dados para o mercado do Reino Unido entre os anos de 1995 e 1999. Comparando-se os valores de vendas, para este período, percebe-se que, enquanto o crescimento nas lojas fora dos aeroportos foi de 2,85%, naquelas localizadas nos aeroportos foi de 29,22%. Ainda segundo a mesma fonte do Gráfico 4.5, o Euromonitor (2000), no ano de 1999, as vendas em lojas nos aeroportos eram predominantes nos Estados Unidos e na Espanha, enquanto que, no Japão, a maioria das locações era efetuada fora destes terminais. Em função desta grande sinergia existente entre o turismo e o setor de locação de veículos, algumas locadoras efetuam parcerias com as empresas aéreas por meio de vendas conjuntas de seus produtos. Os pacotes “fly & drive”3 oferecem a venda de passagens aéreas conjuntamente com a locação de veículos. Além disso, geralmente os dois setores são parceiros em programas de fidelização (FFP). Um exemplo atual no Brasil, 3.

“Voe & dirija”.

192

Transportes Turísticos

que engloba estes dois pontos, é aquele desenvolvido entre a Avis e a TAM a partir de 1º de fevereiro de 2002. Por meio dessa parceria, os passageiros TAM que alugam seus veículos na Avis, além de descontos no preço da locação, passam também a somar pontos no programa de milhagem da companhia aérea, o Fidelidade TAM. Turismo a Negócios (aeroporto) 23,7%

Turismo a Lazer (não aeroporto) 25,5%

Turismo a Lazer (aeroporto) 16,7%

Turismo a Negócios (não aeroporto) 34,1% Gráfico 4.4.

400

Divisão do m erca do europeu de locação de veículos – 1997 ( Fonte : Russell, 1999).

361,7

366,8

369,1

372

190,1

200,3

1998

1999

350 300 250 200 150

155 1995

164,6

175,1

1996

1997

Lojas em aeroportos Gráfico 4.5.

Lojas fora dos aeroportos

Vendas para o mercado de locação de automóveis no Reino Unido – em milhões de libras ( Fonte : Euromonitor, 2000).

Outro setor do turismo com o qual o mercado de locação de veículos possui grande sinergia é o de hotelaria. Com parcerias similares às das

Transporte rodoviário

193

companhias aéreas, as empresas de locação tendem a oferecer descontos nas redes hoteleiras e vice-versa. Além disso, mediante parcerias de marketing, as grandes redes hoteleiras geralmente anunciam e recomendam a seus clientes algumas das principais cadeias de locação. Uma pesquisa realizada em 1994, nos Estados Unidos (Loverseed, 1996), apontou uma preferência dos locatários de automóveis Alamo por se hospedar nos hotéis Days Inn, Ramada e Best Western, ao passo que os clientes da Dollar geralmente hospedavam-se nos hotéis Hilton. O grupo francês Accor, a terceira maior cadeia hoteleira do mundo, tem parceria com a Europcar no sentido de oferecer locações por preços mais convenientes para seus hóspedes na Europa. Além disso, a locadora não cobra taxas adicionais para entregar o veículo nos hotéis da rede Accor em que seus clientes estão hospedados. Ainda que em proporções bem menores, as locadoras também possuem parcerias com as operadoras ferroviárias (v. Tabela 6.1). É interessante notar, a partir do Gráfico 4.4, que o segmento com maior participação no mercado de locação de veículos é o de turistas a negócios efetuando locações fora dos aeroportos (34,1%). Ademais, 57,8% das locações de veículos na Europa eram efetuadas por motivos de negócios e 42,2% a lazer. No entanto, isto não é uma tendência mundial e nem mesmo representativa para todos os países europeus. Nos Estados Unidos, Japão e Espanha, em termos de receitas obtidas, e na França, em relação ao número de veículos alugados, as locações para uso a lazer predominavam. Já na Itália, Reino Unido e Alemanha, as locações por motivos de negócios eram a maioria. Para os turistas a negócios que se utilizam amplamente do transporte aéreo em suas viagens (31,2% das viagens nos Estados Unidos, de acordo com o Gráfico 4.6), o aluguel de um veículo na chegada ao aeroporto confere-lhes a flexibilidade, a conveniência e a agilidade desejadas nos deslocamentos para reuniões de negócios, visitas a clientes e para o hotel. Em alguns países é possível o aluguel de automóveis com motorista incluído, o que proporciona não só requinte e conforto adicionais, mas também a possibilidade desses executivos utilizarem o tempo dos deslocamentos para telefonar e trabalhar, ainda mais em função dos crescentes engarrafamentos nos grandes centros urbanos de todo o mundo. As maiores empresas deste setor, multinacionais com alto poder de investimento em propaganda e marketing, geralmente têm como foco principal os turistas a negócio. Dispostos a pagar diárias mais caras, o público executivo quer ter como opção modelos de automóveis mais luxuosos e a conveniência de entrega e retirada dos mesmos por meio de

194

Transportes Turísticos

uma grande rede de lojas. Já as empresas de locação de menor porte, por oferecerem preços mais atraentes (em função de não terem grandes gastos com publicidade, de não estarem conectadas aos sistemas de reservas de computador – CRS/GDS – e de não oferecerem programas de fidelização), terminam por atrair principalmente os turistas em viagens a lazer. Por pagarem preços menores, os clientes das locadoras independentes geralmente ficam restritos ao uso de uma frota mais antiga e com modelos mais simples, além de poucas opções de pontos de entrega e retirada dos veículos. O Gráfico 4.6 apresenta como o segmento de locação de veículos tem importante participação no segmento das viagens a negócios nos Estados Unidos. É interessante notar que neste segmento ele representa 6,2% das viagens, superando inclusive outros modos de transportes tradicionais, tais como os ônibus (1,7%) e os trens (0,8%). Ônibus 1,7%

Táxi Trem 1,1% 0,8%

Carro alugado 6,2%

Outros 0,8%

Avião da companhia 0,6% Carro próprio 47,7%

Carro da companhia 9,9%

Empresa aérea 31,2% Gráfico 4.6.

Modo de transporte das viagens a negócios nos Estados Unidos – 1994 ( Fonte : Loverseed, 1996).

Em função das características apresentadas pelas grandes empresas do setor, que dominam boa parte deste mercado, o restante do mesmo termina por ser dividido entre várias empresas independentes. Na GrãBretanha, no ano de 1991, 49% das locações eram efetuadas junto a apenas cinco grandes grupos (Avis, Budget, Eurodollar – atualmente chamada de National –, Europcar e Hertz), enquanto os 51% restantes eram divididos por centenas de pequenas empresas, com atuação principalmente em termos locais e regionais (Holloway, 1994). O Gráfico 4.7 apresenta a participação porcentual das três maiores companhias de locação de veí-

Transporte rodoviário

195

culos nos vários mercados da Europa no ano de 1996. É interessante notar que, na França, na Itália, na Noruega e na Alemanha, praticamente metade do mercado encontra-se sob o controle de apenas três empresas. Em relação às maiores empresas européias do setor, 60% do valor do mercado europeu era dominado, na época, por cinco empresas: Avis (com 16,5%), seguida pela Hertz, Europcar, Budget e National (id.). 24,1

Irlanda Portugal

28,9

Espanha

31,2

Reino Unido

31,7 36,9

Holanda

38,6

Áustria

47,7

Alemanha Noruega

48,7 52,6

Itália França

59,7 20

Gráfico 4.7.

25

30

35

40

45

50

55

60

Participação porcentual das três maiores empresas no mercado europeu de locação de veículos – 1996 (Fonte : Russell, 1999).

Já no mercado norte-americano, a Tabela 4.1 apresenta as maiores empresas em termos de frota e de pontos-de-venda. No primeiro quesito, a Hertz era, em 1996, a maior empresa, com uma estimativa de 300 mil veículos, enquanto a Enterprise tinha, na época, 263 mil. Já em termos de número de pontos-de-venda, a Enterprise estava em primeiro lugar, com a Hertz em segundo. Em ambos os quesitos, a Avis era a terceira colocada. A Hertz, que possui a maior frota de locação de veículos nos Estados Unidos (v. Tabela 4.1), é também a maior empresa mundial neste setor. Inaugurada em Chicago, no ano de 1918, a empresa foi adquirida por John Hertz em 1923, e passou a chamá-la com o seu próprio nome. Com sede em Nova Jersey, nos Estados Unidos, e presente em 140 países (com mais de sete mil pontos-de-venda), a Hertz efetua, aproximadamente, 30 milhões de locações por ano (Hertz, 2001). A empresa também tem procurado atuar em outros segmentos fora do contexto da locação de veículos. Desde

196

Transportes Turísticos

o ano de 1996, por exemplo, a empresa mantém o “clube do carro” em 12 cidades da Europa continental. A principal idéia é que os sócios deixem de usar seus próprios automóveis nos deslocamentos urbanos, passando então a dirigir apenas os carros pertencentes ao “clube”. Como um mesmo veículo é utilizado diariamente por vários sócios, o objetivo é fazer com que menos automóveis circulem pelas cidades, diminuindo o número de vagas de estacionamentos, o que, em última análise, contribui para uma melhoria da circulação viária (Russell, 1999). Tabela 4.1. Principais empresas de locação de automóvel nos Estados Unidos – 1996 ( Fonte : Business Travel News, apud Loverseed, 1996).

Empresa

Frota

Empresa

Pontos-de-venda

Hertz

300.000 (*)

Enterprise

2.400

Enterprise

263.000

Hertz

1.300

Avis

190.000 (*)

Avis

1.200 (*)

Alamo

150.600

Budget

1.050

Budget

135.000

National

1.000

National

120.750 (*)

Thrifty

489

Dollar

60.000

Dollar

244

Thrifty

36.000

Carey

218

Value

18.000 (*)

Practical

132

Payless

15.000 (*)

Alamo

121

(*) Estimativa da Business Travel News.

Já a Enterprise, embora seja a empresa com maior pontos-de-venda nos Estados Unidos (v. Tabela 4.1), é uma companhia que não está voltada para o segmento turístico. Seu principal negócio é suprir as empresas seguradoras cujos clientes têm seus veículos avariados, roubados ou com problemas mecânicos. Opera, portanto, principalmente no segmento conhecido como de substituição de veículos (vehicle replacement). A empresa fechou o ano de 2001 com uma frota de 525 mil veículos e uma receita de 6,3 bilhões de dólares no mundo inteiro, estando presente em

Transporte rodoviário

197

4.800 localidades dos Estados Unidos, Canadá, Alemanha, Reino Unido e Irlanda (Enterprise, 2002). Outra importante empresa no cenário norte-americano e mundial é a Avis. Com 18 mil empregados no mundo inteiro e presente em mais de 1.700 pontos-de-venda (setembro de 2001 – excluindo a Avis Europe), a empresa tem 65% do seu negócio voltado ao segmento executivo e os 35% restantes para o de lazer (Avis, 2002). Nos Estados Unidos, são 931 pontos-de-venda, dos quais 273 franqueados. As demais 658 lojas pertencem à própria Avis e elas são responsáveis pelo faturamento de 93% das receitas da companhia. Destas, 213 estão localizadas em aeroportos. Já no mercado internacional, são 769 pontos-de-venda (578 franqueados e 191 próprios). Em termos de valor de mercado para o ano de 1999, o maior mercado mundial era o norte-americano, avaliado em aproximadamente 18 bilhões de dólares, seguido pelo mercado japonês, estimado em 3,79 bilhões de dólares, pouco mais do que um quinto dos Estados Unidos. Em terceiro lugar, vinha a Alemanha, com dois bilhões de dólares (Euromonitor, 2000). Na Europa, para o ano de 1997, os principais mercados estavam avaliados em (valores em milhões de dólares para o ano de 1997): Alemanha ($ 1.540,1), França ($ 1.332,7), Reino Unido ($ 1.305,0), Espanha ($ 826,8), Grécia ($ 753,9), Itália ($ 644,2), Portugal ($ 250,7), Holanda ($ 242,2), etc. Este mercado bilionário conta também com a presença dos fabricantes de veículos automotores que, em alguns casos, têm participações acionárias nas principais empresas do setor. Entre estas duas atividades existe uma grande sinergia, uma vez que, se por um lado os fabricantes de automóveis têm enorme interesse em vender parte de sua produção para as locadoras, estas, por outro lado, utilizam-se dos fabricantes de veículos e de sua rede de distribuidores para revender os seus modelos usados. Alguns desses exemplos incluem a Hertz, que é de propriedade da Ford; a Europcar, que tem a Volkswagen entre os seus acionistas; além das empresas japonesas Toyota Rent-A-Lease e Mazda Rent-A-Lease, pertencentes, respectivamente, aos grupos Toyota e Mazda. Em 1997, tanto a General Motors, em relação à locadora National, bem como a Chrysler, com relação às empresas Dollar e Thrifty, resolveram vender suas participações nestas empresas a fim de se concentrarem nos seus negócios principais. A General Motors, no entanto, ainda mantém um pequeno porcentual acionário na empresa Avis, que, por conta disso, possui boa parte de sua frota com a marca deste fabricante.

198

Transportes Turísticos

O mercado de locadoras de veículos no Brasil No Brasil, o mercado de locação de veículos começou a desenvolver-se no ano de 1956, na mesma época em que a indústria automobilística era implementada no País, quando então a locadora Auto-Drive S.A. foi inaugurada na região central da cidade de São Paulo. De lá para cá, este mercado passou a se profissionalizar cada vez mais, principalmente com a chegada das empresas multinacionais (na década de 1960), a introdução de conceitos como o leasing4 (na década de 1970) e com as franquias. Durante a década de 1970, impulsionadas pelo “milagre econômico”, as principais capitais brasileiras já eram dotadas de locadoras de veículos e, na década seguinte, algumas se transformaram em redes nacionais e expandiram-se para o interior. Diferente dos Estados Unidos, onde as sete principais empresas (Enterprise, Hertz, AutoNation Corporation – ANC5, Avis, Budget, Dollar e Thrifty) detêm aproximadamente 90% da frota dos veículos de locação, no Brasil as quatro maiores empresas (Localiza, Hertz, Avis e Unidas) representam 45% da frota de cem mil veículos. O restante do mercado está distribuído por mais de duas mil empresas independentes e de menor porte (ABLA, 2001). Além disso, ao contrário de muitos países, a empresa líder deste segmento no Brasil não é uma multinacional. Enquanto a Hertz, maior empresa do mundo, tem no País uma frota de aproximadamente seis mil veículos, disponíveis em 45 pontos-de-venda, a Localiza e seus franqueados têm 29 mil veículos (21 mil pertencentes à empresa e o restante aos 106 franqueados) e 354 lojas (Furtado, 2001). Fundada em 1973, em Belo Horizonte, a Localiza detém atualmente 29% da frota de locação de veículos do País, sendo também a maior empresa do setor na América do Sul, com 110 lojas franqueadas em oito países sul-americanos. No ano de 2000, teve um faturamento de 312 milhões de reais. Outra empresa brasileira com grande importância no mercado nacional é a Unidas Rent a Car. Inaugurada em junho de 1985, ela surgiu da fusão de uma série de locadoras independentes e regionais. Na época, possuía 20 4. Vide explicação no item a seguir sobre as características do mercado de locação de veículos. 5. Em dezembro de 1996, a Alamo foi incorporada à AutoNation, que na época chamava-se Republic Industries, Inc. Atualmente a National Car Rental também faz parte do grupo ANC (AutoNation, 2001).

Transporte rodoviário

199

pontos-de-venda em 14 cidades brasileiras, sendo que atualmente conta com 87 lojas em 59 cidades, atuando também na Argentina. No ano de 1999, segundo a Associação Brasileira das Locadoras de Automóveis (ABLA, 2001), o faturamento do setor no País foi de 1,39 bilhão de reais. A Tabela 4.2 apresenta o quadro do mercado brasileiro para o ano de 1999. Dela, é interessante notar que 70% da frota nacional é composta por veículos populares (modelos simples com motores de mil cilindradas). Criados a partir do início da década de 1990, tal segmento permitiu que o valor médio das diárias fosse quase que 50% inferior aos modelos considerados como médios. Graças a estes, o mercado nacional conseguiu crescer intensamente durante a última década, principalmente atraindo demanda junto àqueles consumidores que não poderiam arcar com o aluguel de modelos mais caros. Tabela 4.2. Quadro do mercado brasileiro de locação de veículos – 1999 (Fonte : ABLA, 2001).

Número de locadoras

2.060

Número de pontos-de-venda

2.702

Pontos-de-venda por empresa

1,31

Frota

116.000

Participação na produção da indústria automobilística nacional

Composição da frota (fabricantes)

5,5%

Volkswagen

47,2%

Fiat

30,3%

General Motors

10,9%

Ford

7,9%

Renault

1,2%

Outros

2,5%

Mix da frota

Valor médio da diária

Modelo popular

68,3%

R$ 58,00

Modelo médio

16,2%

R$ 117,00

Modelo luxo

7,1%

R$ 155,00

Utilitários/vans

8,4%

R$ 195,00

Idade média da frota

18 meses

Terceirização de frota

59%

200

Transportes Turísticos

Características do mercado de locação de veículos Este item tem por objetivo apresentar uma série de características referentes ao processo de locação de veículos. Um melhor conhecimento delas poderá ser de grande utilidade não só para clientes potenciais, mas também para futuros profissionais que atuarão em agências de viagens:

• Diária: corresponde a 24 horas e sua contagem começa a partir do

momento que o veículo é retirado da locadora. Após esse período, há cobrança adicional por cada hora em excesso, até a sexta hora, quando então uma nova diária é considerada; • Pagamento: geralmente é efetuado antes da retirada do veículo. Possuir um cartão de crédito é quase que uma obrigatoriedade para alugar um veículo. Isso porque ele é utilizado como uma garantia financeira, no caso de o cliente não cumprir com as obrigações existentes no contrato. Outro fator para a preferência pelo pagamento em cartão de crédito é agilizar a aprovação de cadastro do cliente, ainda que o pagamento propriamente dito seja feito de outra forma (em espécie, cheque, etc.). No Brasil, o segmento de locação de veículos obteve uma grande expansão durante a década de 1990, principalmente em função do crescimento do número de usuários de cartões de crédito, notadamente junto às camadas inferiores da estratificação socioeconômica. Ademais, o próprio sistema de financiamento por parte dos cartões de crédito é outro fator a estimular o consumo, ainda que muitas locadoras ofereçam financiamento próprio sem a cobrança de juros; • Taxas e seguros adicionais: uma prática muito comum neste mercado, não só no Brasil mas também no exterior, é anunciar os preços das diárias de seus veículos sem incluir as taxas e os seguros adicionais. Embora nem todos sejam obrigatórios, geralmente o usuário faz uso deles. A principal taxa refere-se à quilometragem. Veículos com quilometragem ilimitada geralmente têm uma diária maior. Caso o cliente não opte por este tipo de locação, é cobrada uma taxa adicional por cada quilômetro percorrido. Em relação aos seguros, estes se aplicam no caso de danos e roubo do veículo. Algumas locadoras oferecem proteção parcial por danos materiais causados aos veículos, até um limite estabelecido previamente. A partir desse limite, o cliente arca com os custos. No entanto, há a opção de se ter um seguro completo, pagando-se uma taxa diária adicional. Outra taxa existente é a de retorno, no caso de o veículo ser devolvido num local diferente daquele em que foi retirado (v. item a seguir);

Transporte rodoviário

201

• Devolução do veículo: em muitos casos, as empresas oferecem a

possibilidade de o cliente alugar um veículo numa determinada loja e devolvê-lo em outra da mesma rede, ainda que em cidades diferentes. No caso das distâncias entre essas lojas serem muito grandes, cobra-se a taxa de retorno mencionada anteriormente. Nos Estados Unidos, por exemplo, não é possível alugar um carro em território americano e devolvê-lo no Canadá. Na Nova Zelândia, as empresas também não permitem que um veículo seja retirado na Ilha do Norte e devolvido na Ilha do Sul (e vice-versa), principalmente em função dos altos custos de transporte pelos ferries; • Leasing: o surgimento do leasing, inserido ao segmento de locação de veículos, surgiu na França. É uma modalidade de venda de carros novos para turistas sem a opção de posse, sendo a sua devolução obrigatória no final do contrato. O leasing foi uma maneira encontrada para diminuir os altos impostos dos veículos novos na França, uma vez que a venda para estrangeiros era isenta de boa parte dos mesmos. Assim, o veículo, após ser alugado, é revendido sem o imposto para os consumidores locais, que pagam bem menos para adquirir um veículo pouco utilizado. O aluguel de automóveis nesta opção é bem mais barato do que no modelo tradicional, embora o locatário seja obrigado a ficar com o veículo por um mínimo de 23 dias. Alguns fabricantes de veículos, tais como a Renault francesa, por meio do Renault Eurodrive, oferecem seus próprios sistemas de leasing diretamente para os turistas. Outra forma de leasing utilizada é o inverso da primeira, em que o usuário aluga um veículo, ou mesmo qualquer outro bem, por um longo período de tempo e, no final do contrato, recebe a opção de compra do mesmo; • Idade mínima: no Brasil, a maioria das locadoras só aluga automóveis para maiores de 21 anos, idade considerada para responsabilidade civil. Isto ocorre apesar da legislação permitir que maiores de 18 anos dirijam. No exterior, a idade mínima para locação, normalmente, é de 25 anos. Alguns países aceitam alugar carros para maiores de 21 anos, mas cobram uma sobretaxa que varia entre dez e 20 dólares por dia; • Habilitação: o cliente precisa ter habilitação para dirigir a mesma categoria de veículo que está alugando e, geralmente, ter um mínimo de dois anos de experiência. No exterior, muitos países aceitam a carteira de habilitação brasileira. No entanto, a carteira internacional de habilitação é a única que permite que se dirija em qualquer parte do mundo sem quaisquer restrições.

202

Transportes Turísticos

Veículos recreacionais Os veículos recreacionais (VR) são aqueles utilizados predominantemente em viagens de lazer para uso recreativo, em acampamentos e, eventualmente, até mesmo para moradias temporárias. Conhecidos como trailers, no caso dos reboques, e de motorhomes6, no caso dos veículos dotados com propulsão própria, geralmente são equipados com espaço para o preparo de alimentos e outro para que os viajantes possam dormir. Muitos possuem outras conveniências tais como água corrente, para ser utilizada na cozinha e no banheiro, além de energia elétrica. As versões mais luxuosas podem apresentar ar-condicionado, equipamentos de entretenimento e quaisquer outras utilidades existentes numa casa. A primeira “casa” sobre rodas surgiu no ano de 1886, inventada pelo britânico Gordon-Stables. Puxado por cavalos, o “The Wonderer” incorporava o luxo da primeira classe dos carros ferroviários da época, bem ao estilo vitoriano. A construção ficou a cargo da empresa Bristol Waggon Company, especializada na construção de vagões “Pullman” para as ferrovias (v. Capítulo 6). Pesando cerca de uma tonelada, fator que só permitia um deslocamento diário de aproximadamente 25 quilômetros, o primeiro trailer era dividido em dois compartimentos separados por uma porta com cortinas. No primeiro tinha-se um salão com um sofá, que servia também de cama, uma mesa, biblioteca e um pequeno piano. O segundo era dedicado à cozinha, que incluía um lavabo de mármore, depósito para água e uma mesa que também se convertia numa pequena cama. Restaurada no ano de 1963, ela foi batizada com o nome de “The Old Lady”, e encontra-se presente, nos dias de hoje, no Caravan Club Limited de Londres (Acamp, 2002). Atualmente, os VR têm como atração o fato de serem uma forma mais econômica de se viajar, principalmente quando em família ou em grupo, proporcionando liberdade e conforto nos deslocamentos. Fora isso, os viajantes podem deslocar-se por vários destinos, dormindo sempre na mesma cama, além de preparar sua própria comida do jeito que mais lhe agradar. Ademais, como o uso dos VR está altamente relacionado com as atividades de camping, uma vez que utilizam suas infra-estruturas para o abastecimento de água e energia, além da possibilidade de pernoitarem em um local com mais segurança e conforto, os turistas adeptos deste segmento de transporte terminam por manter grande contato com a 6.

Do inglês, junção das palavras motor e casa.

Transporte rodoviário

203

natureza e com atividades de esporte e lazer, sem falar na possibilidade de conhecer outras pessoas. Apesar do mercado de locação de VR ser bem inferior ao de automóveis em geral, ele não só tem uma importante contribuição para o segmento de turismo de lazer, como também tem crescido amplamente. Apenas entre os anos de 1991 e 1994 foram mais de 50% nos Estados Unidos (Loverseed, 1996). Além da locação, existe a possibilidade da aquisição de um VR. O crescente número de pessoas aposentando-se ainda com grande expectativa de vida, faz com que os VR sejam uma opção de lazer para este público, principalmente em função de um estilo de vida com maior contato com a natureza, num processo de fuga dos grandes centros urbanos. Nesse sentido, metade dos nove milhões de VR existentes nos Estados Unidos são de propriedade de pessoas com mais de 55 anos de idade. No Brasil, os VR ainda não são tão populares quanto em outros países, tais como África do Sul, Alemanha, Austrália, Canadá, Espanha, Estados Unidos, Itália, Nova Zelândia e Reino Unido. A maior empresa de locação de VR é a norte-americana Cruise America Rental7. Na Oceania e na África do Sul, a Maui8 destaca-se neste segmento. Em termos de classificação, a Tabela 4.3 apresenta os diversos tipos de VR, segundo a Associação dos Fabricantes de Veículos Recreacionais (RVIA)9, com sede nos Estados Unidos. Tabela 4.3. Classificação dos veículos recreacionais ( Fonte : adaptado pelo autor de RVIA).

Tipo de VR

Representação

Características

Veículos Recreacionais a reboque (trailer) Trailer para camping com cobertura (dobrável)

Combina as facilidades de se possuir uma tenda aberta durante o dia, oferecendo a possibilidade de dormir durante a noite com o veículo fechado. Alguns possuem também cozinha, copa, camas, chuveiro etc.

Trailer para caminhonete

Esta unidade pode ser fixada sobre a carroceria de uma caminhonete, sendo bastante conveniente para o seu proprietário, uma vez que ele pode utilizar o veículo com ou sem o trailer.

Trailer para viagem

Possui todos os confortos de uma casa, com a vantagem de poder ser desacoplado, permitindo o deslocamento do veículo sem o trailer. Podem ser expandidos, com um simples toque de botão, tornando-os ainda mais espaçosos.

7. 8. 9.

http://www.cruiseamerica.com. http://www.maui-rentals.com. Recreational Vehicles Industry Association (http://www.rvia.org).

204

Transportes Turísticos

Tabela 4.3. Classificação dos veículos recreacionais ( Fonte : adaptado pelo autor de RVIA). (continuação)

Tipo de VR Trailer para viagem com quinta roda

Representação

Características É um trailer ainda mais espaçoso do que o modelo anterior, principalmente por apresentar dois níveis. O nível superior é geralmente composto por uma cama de casal, sob o qual fica o engate que requer uma caminhonete especial para ser tracionado.

Veículos Recreacionais com propulsão própria (motorhome) Motorhome Tipo A

São os maiores modelos de VR, alguns podendo acomodar até dez pessoas. Possuem todos os requintes de uma casa, tais como TV, vídeo cassete, máquina de lavar etc. Geralmente não requer habilitação especial para ser dirigido.

Motorhome Tipo B

Também conhecido como furgão para camping. Inclui cozinha, banheiro e camas, podendo acomodar até quatro pessoas.

Motorhome Tipo C

É chamado também de mini-motorhome, sendo construído, geralmente, sobre o chassi de uma caminhonete. Apresenta as mesmas facilidades do modelo Tipo A, mas em versão reduzida. Além do quarto na parte traseira do veículo, possui uma cama acima da cabine de direção.

Táxis Embora os táxis não tenham como principal mercado o uso turístico (segundo o Gráfico 1.1, apenas 28,8% dos passageiros canadenses deste modo de transporte são turistas ou utilizam-no em deslocamentos turísticos, enquanto que na cidade australiana de Sydney este porcentual é de 10% – Shann, 1991), ainda assim, o uso turístico é um mercado que não pode ser desprezado, principalmente nos deslocamentos urbanos dos turistas. Neste caso, o táxi provê acesso às principais atrações, aos terminais de transportes e aos hotéis de uma localidade, atendendo principalmente ao segmento de viajantes independentes. Em outros casos, o táxi também serve como forma de deslocamento para viagens de turismo, principalmente aquelas de curto e médio percurso, havendo, nestes casos, uma certa competição com outros mercados, tais como o de locação de veículos. Os táxis têm também uma grande importância como forma de integração modal com os principais terminais de transportes: rodoviárias, aeroportos, estações ferroviárias e portos. Assim sendo, é importante que haja uma grande cooperação entre os táxis e os administradores destes

Transporte rodoviário

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terminais, no sentido de tornar a transferência de passageiros a mais fácil possível (Waryszak e King, 2000). Nas cidades brasileiras, assim como em várias outras do mundo, muitos problemas são reportados em função da falta de fiscalização e regulamentação deste setor. É muito fácil enganar um turista estrangeiro, que geralmente não fala o idioma local, não conhece nem os preços usuais de uma corrida de táxi e muito menos sabe qual a melhor rota a ser seguida. A fim de minimizar esta vulnerabilidade, muitos terminais de transportes disponibilizam em seu interior um espaço para que empresas e cooperativas de táxis possam colocar seus guichês. Com isso, o cliente dirige-se até estes pontos, informa o destino que deseja ir e paga previamente pelo serviço. Posteriormente, ele é encaminhado a um dos táxis a fim de ser transportado para o seu destino. Tal medida visa não só a uma maior transparência em termos tarifários, uma vez que o cliente sabe previamente quanto lhe vai custar a corrida, mas também oferecer outras conveniências tais como o pagamento por meio de cartão de crédito. Outra vantagem é que, em caso de alguma reclamação por parte do cliente, a empresa tem como identificar facilmente o motorista que efetuou o transporte e solucionar o problema. Por ser geralmente um dos primeiros contatos que o turista tem ao chegar em um destino turístico, os táxis são uma importante forma de se projetar a sua imagem. Assim, cada vez mais os órgãos reguladores no mundo inteiro estão procurando investir na qualidade dos serviços de táxis. Isso inclui não apenas uma maior fiscalização no estado de conservação e conforto dos veículos, mas também a possibilidade de que seus motoristas possam aprender outros idiomas, além de serem conscientizados da importância de bem tratar o turista, a fim de que ele possa retornar ao destino turístico outras vezes. Nesse sentido, cursos de reciclagem e treinamento podem ser uma opção para melhorar os serviços prestados por taxistas. Outra opção é exigir um certo grau de treinamento para que o motorista esteja habilitado a dirigir um táxi. Nesse sentido, um dos sistemas mais rigorosos e criteriosos em todo o mundo é o existente em Londres. Antes mesmo de se inscreverem nos cursos preparatórios, que têm duração mínima de dois anos, os futuros candidatos devem atender a alguns pré-requisitos, tais como idade mínima de 21 anos, não possuir antecedentes criminais e ter boa saúde física e mental. As provas de conhecimentos são efetuadas quando o candidato encontra-se preparado para responder às provas escritas, cujo conhecimento prévio consiste de mais de 400 rotas da cidade de Londres, incluindo seus pontos de interesse, tais como hotéis, restaurantes, museus, parques, discotecas, cinemas,

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Transportes Turísticos

teatros, estátuas, monumentos, terminais de transportes, órgãos governamentais, hospitais, delegacias de polícia, cemitérios, etc. Elas compreendem aproximadamente 25 mil ruas diferentes, fazendo com que muitos considerem o conhecimento adquirido nestes estudos iguais aos de um curso de graduação. Após ser aprovado na prova escrita, o candidato é submetido a uma entrevista. A terceira etapa inclui o conhecimento de outras cem rotas pertencentes aos subúrbios de Londres, além de um teste prático de direção. Neste, o candidato é avaliado tanto por sua habilidade em conduzir o veículo de forma segura, quanto em sua atitude em situações como ajudar um deficiente físico a entrar e sair do automóvel.

Empresas de ônibus regulares e de fretamento O surgimento do ônibus, que do latim “omnibus” significa “para todos”, é atribuído por muitos ao francês Blaise Pascal, que no ano de 1662 criou um veículo de transporte coletivo com tração animal. Seguido pelas carruagens públicas e pelas diligências, cuja primeira linha foi inaugurada no Brasil em 1817, o conceito de auto-ônibus, com força motriz própria, só foi desenvolvido no final do século XIX com Karl Benz, no ano de 1895, fazendo uso do motor a diesel criado por Rudolf Diesel em 1892. Os primeiros veículos construídos com chassis especialmente desenvolvidos para o uso nos ônibus foram criados no ano de 1922 nos Estados Unidos. Na década de 1930, os ônibus já atingiam velocidades de 70 km/h nas rodovias européias. A partir de então, estes veículos foram modernizados cada vez mais, atuando não só no âmbito do transporte rodoviário, mas também no transporte urbano de passageiros. Os serviços de ônibus com fins turísticos podem ser basicamente divididos em: regulares e de fretamento. O transporte rodoviário regular é aquele operado em linhas e horários predeterminados, com acesso público e saídas previstas independentemente do número de passageiros. Já os ônibus fretados são um tipo de transporte privado, assim como no caso dos vôos charter (v. Capítulo 3). Segundo Boerngen (2002), este último tipo pode ser dividido em fretamento fechado, quando um ou vários ônibus são alugados por um grupo de pessoas previamente determinado, ou em fretamento aberto, no caso das excursões rodoviárias em que uma empresa aluga o ônibus e vende pacotes turísticos para viajantes que não necessariamente se conhecem previamente.

Transporte rodoviário

207

Com a finalidade rodoviária e turística, o ônibus apresenta algumas vantagens, tais como: 1. Serviço porta a porta: um ônibus fretado, por exemplo, pode fazer o roteiro planejado por seus locatários, oferecendo muito mais flexibilidade que outros modos de transporte, tais como o trem e o avião; 2. Motorista próprio: viajantes que não saibam dirigir ou mesmo que queiram deixar seus carros na garagem, podem contar com a conveniência de um motorista profissional para guiá-los, o que lhes permite não só descansar, dormir, assistir a um filme ou aproveitar a paisagem, mas também não ter de se preocupar com o estacionamento do veículo, o uso de mapas para chegar até o destino final, ou eventuais aborrecimentos, tais como engarrafamentos e quebra de veículos; 3. Sociabilidade: muitos turistas preferem efetuar viagens de ônibus, principalmente aquelas em excursão (fretamento), como forma de se socializarem com pessoas que fazem parte do seu círculo familiar e de amizade e com os demais viajantes; 4. Custo: exceto no caso das viagens em que é possível ter um automóvel cheio (normalmente com quatro ou cinco pessoas), geralmente a viagem de ônibus para apenas uma ou duas pessoas pode custar mais barato, principalmente em função de despesas com combustível, pedágios, manutenção do veículo, etc.; 5. Meio ambiente: considerando que a ocupação média dos veículos dificilmente chega a duas pessoas por carro, num ônibus a emissão de poluentes per capita é bem menor do que num veículo automotor. Fora isso, o espaço que ocupa na via é muito inferior àquele que ocupariam os automóveis caso estivessem transportando o mesmo número de pessoas. Dessa forma, os ônibus também contribuem para causar menos engarrafamentos do que o transporte individual. Os subitens a seguir abordam melhor os serviços de ônibus regulares e fretados, apresentando suas características e seus mercados em várias partes do mundo, tais como o Brasil, os Estados Unidos e alguns países europeus.

Ônibus regulares Brasil No Brasil, diferentemente de outros países no mundo (v. os casos norte-americano e europeu a seguir), o ônibus é o principal modo de

208

Transportes Turísticos

transporte no deslocamento de viagens turísticas. Segundo o Gráfico 1.6, 49,6% das viagens eram efetuadas em ônibus convencionais e 6,1% em ônibus de excursão. Com isso, não só este modo de transporte é o mais importante nas viagens domésticas, mas também chega a representar mais da metade do total (55,7%). Em muitos outros países do mundo, é o automóvel que ocupa esta posição de liderança. A crise que o transporte ferroviário enfrentou no País (v. Capítulo 6) somada a uma falta de política de transporte que incentivasse este setor, ao baixo poder aquisitivo da população (v. Tabela 3.5) – o que restringe o uso do modo aéreo ou a aquisição de um automóvel próprio –, tornou o ônibus a única opção acessível para a maioria dos brasileiros. Em relação à frota de ônibus do País, segundo a Tabela 4.4, 75% era composta por ônibus rodoviários convencionais (sem ar-condicionado e com poltronas com pequena reclinação). Os ônibus executivos, com ar-condicionado a bordo, poltronas mais confortáveis e, em alguns casos, com exibição de filmes em televisores ou telões e até com serviço de bordo (bebidas e lanche), estão presentes em 14% da frota. A primeira empresa a adotar este padrão foi a Viação Itapemirim (v. Tabela 4.5), no ano de 1995. Já os ônibus leitos, inaugurados em 1963 pela empresa Minuano, na ligação Porto Alegre-São Paulo, correspondem a 2,68% da frota brasileira, apresentando como grande diferencial poltronas que se reclinam quase como uma cama, permitindo que o passageiro viaje com muito mais conforto. Seu uso é mais comum em viagens noturnas ou naquelas com muitas horas de duração, embora este mercado esteja encontrando cada vez mais dificuldade, uma vez que suas tarifas situam-se numa faixa muito próxima a das praticadas pelas empresas aéreas de baixo custo e baixa tarifa (notadamente a Gol) e das empresas de charter (v. Capítulo 3). Em função do espaço que estas poltronas exigem, tais ônibus apresentam menor capacidade de transporte de passageiros (sua ocupação média é de 25,24 passageiros por ônibus, pouco mais da metade dos demais tipos de carroceria – v. Tabela 4.4), motivo esse que faz com que suas tarifas sejam mais caras. Embora os ônibus tenham sido introduzidos no Brasil ainda na primeira década do século XX (Boerngen, 2002), foi apenas após a década de 1950 que as principais empresas rodoviárias se formaram (v. Tabela 4.5). A ligação Rio-São Paulo surgiu no ano de 1954, com a operação dos ônibus da Viação Cometa. Desde então, a empresa continua operando entre estas duas cidades, sendo que, em 2000, ela detinha, nesta ligação, o título de maior linha interestadual do País, em termos de passageiroquilômetro transportado – pkm (v. Tabela 4.6).

Transporte rodoviário

209

Tabela 4.4. Distribuição da frota brasileira de ônibus rodoviário – por tipo de serviço – 1998 ( Fonte : Empresas de Transportes Rodoviários de Passageiros – Anuário Estatístico 1999).

Modelo de Carroceria

Frota

Porcentual da Frota

Ocupação Média (pax)

Convencional

9.866

75,67%

46,54

Executivo

1.837

14,09%

45,33

Leito

350

2,68%

25,24

Semi-urbano

959

7,35%

47,68

27

0,21%

40,07

Outros

Tabela 4.5. Dados operacionais das principais empresas de transporte rodoviário interestadual em termos de pkm – 1999 ( Fontes: websites das empresas e Geipot, 1999).

Empresa

pkm

Total pax

km percorridos

Frota

Ano de Fundação

Itapemirim

5.116.985.866

4.507.757

182.800.334

1101

1953

S. Geraldo

3.330.551.810

2.318.296

94.028.112

696

1949

Gontijo

2.044.998.834

2.441.387

98.810.105

1135

1943

N. Sra. da Penha

1.175.295.920

1.868.253

49.361.467

419

nd

Anapolina

1.006.880.787

19.745.374

31.126.250

334

1953

Cometa

938.901.206

2.726.174

37.148.217

639

1947

Pluma

816.125.345

1.731.284

45.097.864

281

1966

Transbrasiliana

789.015.613

1.065.811

81.575.405

347

nd

Andorinha

749.357.254

1.763.292

35.722.547

373

1948

Motta

629.783.047

1.334.299

31.256.968

123

1967

210

Transportes Turísticos

Tabela 4.6. Relação das quinze maiores linhas interestaduais – pkm – 2000 (DTR, 2001).

Empresa

Linha

pkm

Cometa

São Paulo (SP) – Rio de Janeiro (RJ)

180.400.442

Andorinha

São Paulo (SP) – Porto Velho (RO)

164.769.671

Expresso Brasileiro

São Paulo (SP) – Rio de Janeiro (RJ)

152.549.081

Cometa

São Paulo (SP) – Poços de Caldas (MG)

151.486.645

Cometa

São Paulo (SP) – Curitiba (PR)

143.595.857

São Geraldo

São Paulo (SP) – Mossoró (RN) via RN-117

141.333.255

Itapemirim

São Paulo (SP) – Curitiba (PR)

140.145.420

Cometa

São Paulo (SP) – Belo Horizonte (MG)

121.194.260

Gontijo

São Paulo (SP) – Belo Horizonte (MG)

121.124.550

Itapemirim

São Paulo (SP) – Timbaúba (PE)

121.081.344

Itapemirim

São Paulo (SP) – Juazeiro do Norte (CE)

117.555.356

Itapemirim

São Paulo (SP) – Campina Grande (PB) via BR–116

112.498.936

Novo Horizonte

São Paulo (SP) – Caetite (BA)

110.298.094

Salutaris

São Paulo (SP) – Vitória da Conquista (BA)

105.624.545

Gontijo

São Paulo (SP) – Patos (PB)

103.017.028

A década de 1970 foi caracterizada pelo desenvolvimento tecnológico dos veículos rodoviários. No ano de 1970 são fabricados os primeiros ônibus com suspensão a ar, proporcionando maior conforto e segurança durante as viagens. Em 1973 é introduzido o tacógrafo, um aparelho que registra em um disco as velocidades desenvolvidas pelos veículos. Tal medida visa a oferecer maior segurança aos passageiros, uma vez que a empresa passa a controlar como seus motoristas procedem ao volante. A partir do ano de 1976, passou a se tornar obrigatória a instalação de sanitários em ônibus rodoviários que realizem viagens superiores a 75 quilômetros de distância ou a duas horas de duração. A cidade de São Paulo consolidou-se como o principal pólo rodoviário do País na década de 1980. Em maio de 1982 foi inaugurado o maior terminal rodoviário de passageiros do Brasil: o Tietê. Em dezembro de

Transporte rodoviário

211

1985, surge a ponte rodoviária Rio–São Paulo, formada por um pool de três empresas: Cometa (37,5% desta ligação na época), Expresso Brasileiro (32,5%) e Itapemirim (30%). Em abril do ano seguinte, surge a ponte rodoviária São Paulo–Curitiba, com a participação das viações N. Sra. da Penha, Cometa e Itapemirim. Até hoje, São Paulo mantém posição de destaque no cenário rodoviário nacional, não só em função de ser a maior metrópole brasileira em termos populacionais, mas também a capital do Estado mais desenvolvido da nação. A Tabela 4.7 evidencia este fato, uma vez que São Paulo é a cidade brasileira com maior movimentação de passageiros interestaduais e internacionais: 12,3 milhões de pax no ano 2000. Já a Tabela 4.6 mostra que, das 15 principais ligações interestaduais do País, em termos de pkm, todas têm como ponto de chegada ou partida a capital paulista. Tabela 4.7. Relação das quinze localidades de maior movimento de passageiros em linhas interestaduais e internacionais – 2000 (DTR, 2001).

Localidade

Desembarque

Embarque

Total

São Paulo (SP)

6.010.178

6.283.967

12.294.145

Rio de Janeiro (RJ)

3.402.242

3.414.177

6.816.419

Brasília (DF)

1.744.448

1.756.443

3.500.891

Curitiba (PR)

1.684.089

1.724.254

3.408.343

Belo Horizonte (MG)

1.364.152

1.378.135

2.742.287

Goiânia (GO)

1.008.993

1.077.210

2.086.203

Campinas (SP)

887.721

778.301

1.666.022

Juiz de Fora (MG)

829.734

801.592

1.631.326

Recife (PE)

697.909

694.433

1.392.342

Porto Alegre (RS)

659.117

659.074

1.318.191

Vitória (ES)

615.025

619.177

1.234.202

Ribeirão Preto (SP)

572.288

577.590

1.149.878

Florianópolis (SC)

486.795

530.250

1.017.045

Uberlândia (MG)

462.632

529.000

991.632

Petrolina (PE)

493.396

491.284

984.680

212

Transportes Turísticos

Principalmente a partir da segunda metade da década de 1990, o setor foi marcado por uma melhoria geral dos serviços prestados e por um aumento da concorrência. Por se tratar muitas vezes de um monopólio, uma vez que a concessão das ligações rodoviárias é praticamente exclusiva a uma certa empresa ou, em poucos casos de um oligopólio, com empresas trabalhando em pool nas chamadas pontes rodoviárias, o passageiro de ônibus no Brasil levou muito mais tempo para obter alguns dos mesmos privilégios oferecidos pelas empresas aéreas, tais como: 1. Venda de passagens “em aberto”, ou seja, sem o estabelecimento prévio da data da viagem; 2. Pagamento em cheque ou cartão de crédito ou mesmo a possibilidade de parcelamento; 3. Possibilidade de efetuar reservas por telefone; 4. Oferecimento de programas de milhagem; 5. Descontos para viagens em horários, dias ou temporadas fora do pico, etc. Com o aumento da competição dos outros modos de transporte, principalmente com as empresas aéreas fazendo os preços dos seus bilhetes caírem e com o surgimento dos veículos populares, fato que permitiu a uma maior parcela da população a aquisição do seu próprio automóvel, as empresas de ônibus passaram a perder mercado durante a década de 1990. Além disso, como durante muitos anos novas linhas de ônibus não foram licitadas – o governo federal praticamente não licitou nenhuma do início dos anos 80 até meados da década de 1990 –, em parte por pressão do próprio cartel das empresas de ônibus rodoviários, que queria manter o controle do mercado, a competitividade no setor era praticamente inexistente, deixando o seu produto estagnado, o que contribuía ainda mais para uma retração na demanda. Assim, não é de se estranhar que as principais companhias que atuam hoje no setor (v. Tabela 4.5) tenham sido fundadas ainda nas décadas de 1950 e 1960. Sem a licitação de novas linhas, não só muitas cidades importantes permaneceram sem ligações diretas, inclusive entre capitais estaduais (tornando a baldeação um transtorno a mais para o passageiro), mas também este ambiente regulatório terminou por incentivar o surgimento de empresas não regulamentadas (não só pequenas empresas clandestinas, mas as próprias empresas rodoviárias regulares passaram a operar em linhas não licitadas). Algumas estimativas apontavam para cerca de 800 linhas

Transporte rodoviário

213

operadas por ônibus piratas, clandestinos ou irregulares no final da década de 1990. Destas, cerca de 300 operavam com autorização judicial. Um dos melhores exemplos para demonstrar a situação em que o mercado se encontrava, foi o processo de entrada da Viação 1001 na ligação Rio–São Paulo. Esta empresa, que obteve autorização para operar a ligação Niterói–São Paulo durante a segunda metade dos anos 90, queria também efetuar paradas na rodoviária Novo Rio (Rio de Janeiro), para o embarque e desembarque de passageiros. Assim, sua intenção era fazer a ligação Niterói-São Paulo, via Rio de Janeiro. No entanto, as demais empresas da ponte rodoviária Rio–São Paulo (Cometa, Expresso Brasileiro e Itapemirim) entraram na Justiça e a Viação 1001 viu-se obrigada a suspender a entrada de seus ônibus na rodoviária carioca. Os serviços diferenciados da Viação 1001, tais como ar-condicionado em todos os ônibus, salas de espera VIP (também dotadas de ambiente climatizado, além de poltronas, televisão, jornais, revistas, bebidas e banheiros privativos) tanto no Rio de Janeiro como em Niterói (a primeira foi inaugurada no ano de 1996 e a segunda em 1999 – Abrati, 1999), além da possibilidade de fazer a viagem em cinco horas, sem paradas, uma vez que a empresa oferecia lanche e bebidas a bordo, atraíra muitos passageiros. Para burlar a proibição judicial, e com a crescente demanda pelos seus serviços, a Viação 1001 decidiu instalar uma sala de embarques em outro local próximo à estação rodoviária. Em julho de 1998, depois de vários anos tentando obter na Justiça o direito a também explorar esta ligação, o que não teria ocorrido caso houvesse um ambiente regulatório que estimulasse a competição entre as empresas, a Viação 1001 conseguiu regularizar a sua situação ao comprar uma das concessões da ligação Rio de Janeiro–São Paulo da Viação Cometa. Esta, por não ter inovado seus serviços, cada vez perdia mais passageiros. Em 1999, a Viação 1001 revolucionou mais uma vez nesta rota, quando passou a utilizar um ônibus de duplo deque. Sua configuração apresenta seis poltronas-leito no piso inferior (primeira classe) e 40 poltronas no piso superior (classe executiva). No início de 2002, a Viação 1001 comprou a Viação Cometa, transformando-se na segunda maior empresa rodoviária do País, sendo suplantada apenas pela Viação Itapemirim. Entre as cinco maiores do setor encontram-se também a Gontijo, a São Geraldo e a Águia Branca. Assim como a Viação 1001, algumas outras empresas também passaram a inovar seus serviços, permitindo a reserva de passagem por telefone (algumas inclusive com direito a entrega domiciliar), pagamento com cartão de crédito, sala de espera própria (geralmente suprindo a falta de

214

Transportes Turísticos

infra-estrutura adequada das rodoviárias brasileiras), além da possibilidade de viajar em ônibus com ar-condicionado, televisão e comissários de bordo. A Pluma foi a primeira empresa a oferecer um programa de milhagem similar ao das empresas aéreas. Além da Viação 1001, outras companhias também já atuavam com ônibus de dois andares. A Viação Garcia foi a primeira a utilizá-lo, em 1997, nas linhas Londrina–São Paulo e Maringá–São Paulo. Em dezembro do mesmo ano, a Pluma inaugurou o uso deste tipo de ônibus na ligação entre duas capitais brasileiras: Curitiba–Porto Alegre. Em 1998, 28 empresas rodoviárias passaram a interligar os seus sistemas de vendas de passagens, criando a Rede Brasil. Por meio dela é possível comprar passagens intermunicipais, interestaduais e até mesmo internacionais, inclusive de ida e de volta. Apesar destas melhorias, a idade da frota é um dos pontos desfavoráveis das empresas do setor. Segundo o Gráfico 4.8, no ano de 1998, mais de 50% da frota brasileira era composta por ônibus com mais de cinco anos de idade, o que é considerado por muitos especialistas como o tempo de vida útil de um ônibus rodoviário, principalmente em função do intenso uso a que estes veículos são submetidos.

Gráfico 4.8.

Até 15 anos

Até 14 anos

Até 13 anos

Até 12 anos

Até 11 anos

Até 10 anos

Até 9 anos

Até 8 anos

Até 7 anos

Até 6 anos

Até 5 anos

Até 4 anos

Até 3 anos

Até 2 anos

Menos de 1 ano

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0

Distribuição porcentual da frota brasileira de ônibus rodoviário – idade do chassi – 1998 (Fonte: Adaptado pelo autor do Anuário Estatístico 1999 das Empresas de Transportes Rodoviários de Passageiros).

Em relação às viagens internacionais, o País mantém ligações para: Argentina, Bolívia, Chile (estes dois últimos a partir do Rio de Janeiro), Paraguai, Uruguai e Venezuela (a partir de Manaus) (DTR, 2001).

Transporte rodoviário

215

A Pluma, que opera a ligação Rio de Janeiro – Santiago do Chile desde a década de 1970, por muitos anos deteve o título de realizar a mais longa viagem de ônibus do mundo, uma vez que percorria 4.120 quilômetros, num percurso com 64 horas de duração. Posteriormente, uma outra viação latino-americana passou a operar uma ligação ainda mais longa. A Expresso Internacional Ormeño, em sua viagem entre Caracas (Venezuela) e Buenos Aires (Argentina), atravessa seis países do continente, incluindo cidades como Santiago do Chile, Lima, Quito e Bogotá, percorrendo 9.660 quilômetros em dez dias.

Estados Unidos da América Nos Estados Unidos, o ônibus nunca chegou a ter um papel preponderante no transporte intermunicipal de passageiros. Desde o seu surgimento, ele sempre sofreu grande competição com os automóveis, principalmente pelo fato de o país não só deter a maior indústria automobilística do mundo, mas também em função do alto poder aquisitivo de sua população. De acordo com o Gráfico 4.9, no ano de 1995, apenas 8% das residências norte-americanas não possuíam pelo menos um automóvel.

3 ou mais automóveis 19%

Nenhum automóvel 8%

1 automóvel 32%

2 automóveis 41% Gráfico 4.9.

Porcentual de residências com automóveis – EUA – 1995 ( Fonte : BTS, 2000).

Em relação ao modo aéreo, desde a década de 1960 os aviões apresentam maior importância em termos do transporte intermunicipal de

216

Transportes Turísticos

passageiros do que os ônibus (v. Tabela 4.8). A supremacia dos aviões consolidou-se com a desregulamentação do setor no ano de 1978, sendo que, atualmente, algumas empresas aéreas de baixo custo e baixa tarifa chegam a oferecer bilhetes por preços inferiores ao das ligações rodoviárias. Em muitos casos, no entanto, a passagem aérea custa mais do que a de ônibus, mas seu custo superior termina por ser compensado em função do tempo de viagem menor. Tabela 4.8. Evolução da distribuição modal porcentual nas ligações intermunicipais – EUA – pkm ( Fonte : adaptado pelo autor de Transportation in America , apud EIU, 1995).

Automóvel

Avião

Trem

Ônibus

Outros

1940

88,97

0,36

7,54

3,10

0,03

1950

86,96

1,85

6,45

4,50

0,24

1960

90,41

4,06

2,77

2,47

0,29

1970

86,88

9,27

0,92

2,14

0,79

1980

82,45

13,92

0,75

1,87

1,01

1985

80,10

16,98

0,69

1,45

0,78

1990

80,16

17,36

0,66

1,15

0,67

1991

80,73

16,78

0,67

1,17

0,65

1992

80,56

17,04

0,65

1,14

0,61

1993

80,82

16,83

0,65

1,09

0,61

Por fim, em relação ao modo ferroviário, além deste ter tido grande importância na primeira metade do século XX, sendo até então o segundo modo de transporte em pkm nas ligações intermunicipais (v. Tabela 4.8), com a criação da Amtrak, no início da década de 1970 (v. Capítulo 6), o governo federal passou a dar cada vez mais subsídios para a empresa, a fim de que esta pudesse manter-se em operação. Segundo EIU (1995), enquanto a Amtrak recebia um subsídio de 50 dólares por passageiro, as empresas rodoviárias recebiam sete centavos por passageiro transportado. É interessante notar que pelos resultados apresentados na Tabela 4.8, a participação dos ônibus é pequena em relação aos demais modos de

Transporte rodoviário

217

transporte, e vem decrescendo ao longo das últimas décadas (v. também Tabela 1.3). Tal declínio tem-se confirmado também em termos de passageiros transportados por quilômetro (pkm). Enquanto, em 1970, os ônibus foram responsáveis por 40,71 bilhões de pkm, no ano de 1993 este valor era de 37,33 bilhões de pkm, o que representou uma queda de 9%. No mesmo período, o total de viagens intermunicipais nos Estados Unidos, incluindo todos os modos de transportes, saltou de 1,90 trilhão de pkm, para 3,42 trilhões de pkm, o que representou um aumento de 80%. Em função dessa retração, muitos serviços foram suprimidos, principalmente aqueles com baixa demanda. A fim de atraírem e manterem algumas ligações essenciais em funcionamento, principalmente em zonas rurais e nas cidades não providas de estações ferroviárias nem de aeroportos (o Gráfico 4.10 evidencia que os ônibus servem a pelo menos mais do que cinco vezes o número de localidades dos aviões e a quase sete vezes mais do que os trens), cada vez mais Estados e o próprio governo federal vêm ampliando os subsídios ao setor. 5000 4000 3000 2000

4274

1000 0 ônibus

758

619

avião

trem

Gráfico 4.10. Número de localidades servidas pelos transportes públicos – EUA ( Fonte: ABA, 2000).

Com isso, o usuário típico de ônibus intermunicipal nos Estados Unidos passou a ser o viajante que não possui automóvel particular e que não tem condições de viajar de avião ou de trem. Segundo pesquisa realizada em 1991 pela Greyhound, a maior empresa de ônibus norteamericana e a única com operação em todo o país, 46% dos seus passageiros tinham renda anual inferior a 15 mil dólares, o que representava, na época, o rendimento de 24% da população norte-americana. Ademais, 54% dos seus usuários não eram proprietários de automóveis (EIU, 1995).

218

Transportes Turísticos

A Greyhound, que foi fundada em 1914, é atualmente uma das maiores empresas de ônibus do mundo. Ela oferece cerca de 20 mil viagens diárias para mais de 3.700 localidades em 48 Estados norte-americanos, exceto o Alasca e o Havaí, além de países como Canadá e México, nos quais opera em parcerias com empresas locais. Em 2000, transportou aproximadamente 19 milhões de passageiros, sendo que as suas duas principais ligações, na época, eram entre Nova York–Atlantic City, com mais de dois mil passageiros transportados diariamente, e Nova York–Washington, DC, com 1.300 pax/dia. A Greyhound possui uma frota de aproximadamente 2.400 ônibus, com idade média de 5,9 anos (Greyhound, 2002). Segundo EIU (1995), no ano de 1990 ela detinha 75% das receitas e 43% dos passageiros do segmento de viagens regulares de ônibus intermunicipais. Na época, existiam 20 empresas regionais que competiam diretamente com a Greyhound, sendo que, destas, as três mais importantes possuíam apenas 8% do mercado em termos de receitas. Ademais, é importante ressaltar que, embora os dados estatísticos apresentados tanto no Gráfico 4.1 como na Tabela 4.8 não se refiram aos mesmos períodos, percebe-se que existe uma tendência de divergência entre eles. Tomando-se, por exemplo, o ano de 1993 da Tabela 4.8 para ser comparado com os valores de 1997 do Gráfico 4.1, nota-se que, enquanto na primeira a participação dos ônibus em termos de pkm era de 1,09%, no segundo era de 3,4%. Ainda que com quatro anos de diferença, é pouco provável que tenha ocorrido um crescimento de mais de 200% neste modo de transporte, sobretudo porque ele tem apresentado uma tendência de retração. Isso sem mencionar os demais modos de transporte. Assim, tais análises só fazem evidenciar o quão imprecisos podem ser os dados estatísticos obtidos. No entanto, tanto o Gráfico 4.1 como a Tabela 4.8, o que ambos evidenciam é que existe um predomínio do automóvel nas viagens intermunicipais nos Estados Unidos, mais de 80% em ambos os casos, seguido pelo avião e, muito atrás, em terceiro e quarto lugares, o ônibus e o trem.

Europa Na Europa, ao contrário dos Estados Unidos, os ônibus têm uma grande importância no transporte de passageiro de médio e longo percurso, apresentando uma participação de 8,3%, no caso da União Européia (UE), contra 3,4% para a realidade norte-americana (conforme dados do Gráfico 4.1). Além disso, é interessante notar que, na UE, é o

Transporte rodoviário

219

ônibus que ocupa a segunda posição em termos de participação porcentual em termos de pkm no transporte de passageiros de médio e longo percurso, enquanto que nos Estados Unidos é o avião. Embora a participação dos ônibus esteja decrescendo em vários países europeus ao longo dos últimos anos, v. Gráfico 4.11 e Tabela 1.3, eles ainda conseguem superar os trens, apesar de todo o protecionismo que estes últimos apresentam em muitos países, com exceção do Reino Unido, onde houve uma desregulamentação tanto dos trens (v. Capítulo 6) quanto dos ônibus durante a década de 1980, acrescidos da privatização dos serviços em ambos os setores. Segundo White e Farrington (1998), atualmente, 90% das viagens de ônibus na Inglaterra são efetuadas por empresas privadas. 12 11 10 9 8 7 6 5 4

Alemanha Holanda Reino Unido França

1980

1990

1995

Gráfico 4.11. Participação porcentual dos ônibus – regulares e de fretamento – em relação ao transporte de passageiros terrestres10 ( Fonte : adaptado pelo autor de Dostal e Schiefelbusch, 1999).

Já na Europa continental, o quadro é bastante diferente. Em países como França, Alemanha, Espanha e Itália, por exemplo, as companhias ferroviárias são estatais e existe uma política pública de transporte cujo objetivo é incentivar cada vez mais o uso das ferrovias. Com isso, muitas vezes a regulamentação dos ônibus termina por dificultar e às vezes até mesmo proibir uma competição direta entre esses dois modos de transportes. Isso sem mencionar os subsídios que o transporte ferroviário recebe nesses países europeus, fator bastante semelhante à realidade norte-americana. Na Alemanha, por exemplo, a empresa ferroviária tem como

10. Considerando o automóvel, o trem e os ônibus. Os dados da Alemanha para o ano de 1980 referem-se à antiga Alemanha Ocidental.

220

Transportes Turísticos

subsidiárias algumas empresas de ônibus. Na França, o governo opera em parceria com a maioria das empresas privadas, sendo que a entrada de empresas estrangeiras nestes mercados é altamente desestimulada. Outro fator característico das empresas de ônibus européias é que boa parte delas é composta por empresas pequenas e de atuação local ou regional. Na Alemanha, Holanda e Reino Unido, por exemplo (v. Gráfico 4.12), pelo menos 60% das empresas têm frota inferior a cinco ônibus, sendo que apenas 1% das mesmas possui mais de cem ônibus. No entanto, são estes poucos mas grandes grupos que dominam o setor em alguns países, tais como (valores para o ano 2000, segundo o Centro de Pesquisa em Transporte do Instituto de Economia dos Transportes da Noruega):

• Reino Unido: a maior corporação do setor neste país é o grupo

•

•

• •

First, que só no Reino Unido conta com uma frota de 10,9 mil veículos, seguido pela Arriva, o novo nome do grupo Cowie, com 9,2 mil ônibus. Outras grandes empresas são a Stagecoach (7,5 mil ônibus), a Go-Ahead e a National Express, ambas com aproximadamente 2,4 mil ônibus cada uma. Muitas dessas empresas também atuam no transporte ferroviário de passageiros e algumas, como o grupo First e a Stagecoach, possuem operações em outros países do mundo; França: as maiores operadoras são o grupo CGEA-Connex, com uma frota de 12,5 mil ônibus; a Keolis, criada a partir da fusão da VIA GTI e da Cariane, em abril de 2001, e que conta com 5,5 mil ônibus; a estatal RATP (4,3 mil veículos), que opera também o segmento de trens urbanos, além da Transdev, com mais de quatro mil veículos; Alemanha: a Deutsche Bundesbahn Regio, subsidiária estatal de transporte ferroviário urbano e regional (v. Capítulo 6), opera também com ônibus e possui a maior frota européia, com 12,6 mil veículos; Holanda: a Connexxion é a maior empresa do país, com 4,1 mil ônibus; Noruega: a empresa Concordia é a principal operadora, com aproximadamente 4,1 mil veículos.

Em relação à demanda, na Europa ela tem sido caracterizada cada vez mais por certos grupos socioeconômicos e demográficos. Dentre eles, encontram-se os viajantes jovens e idosos, sendo que este último representa entre 50% a 66% do mercado, dependendo das pesquisas conside-

Transporte rodoviário

221

radas. Os primeiros fazem uso dos ônibus não só em viagens fretadas, principalmente em grupos escolares, mas também como viajantes independentes, principalmente os mochileiros. Os viajantes seniores optam pelo ônibus em função do conforto e da segurança que este modo de transporte apresenta. 75

50

25

0 1

2-5

6-10 Alemanha

11-20

21-40

Holanda

41-50

51-100

100+

Reino Unido

Gráfico 4.12. Distribuição porcentual da frota das empresas de ônibus regulares e de fretamento – 1994-199611 (Fonte : adaptado pelo autor de Dostal e Schiefelbusch, 1999).

Em termos econômicos, assim como no caso dos Estados Unidos, há uma tendência de os passageiros de ônibus apresentarem menor renda. Além disso, segundo Dostal e Schiefelbusch (1999), pesquisas com passageiros dos serviços regulares de ônibus indicam que os principais motivos para o uso deste modo de transporte se devem: 1. ao valor da tarifa, que é menor, fator este indicado por mais de um terço dos entrevistados; 2. ao medo de viajar de avião; 3. a não necessidade de se esperar longas horas por conexões – vantagem esta em função do ônibus ser um modo de transporte porta a porta; 11. Valores para o ano de 1996 para a Alemanha, 1994 para a Holanda e 1995 e 1996 para o Reino Unido.

222

Transportes Turísticos

4. à oportunidade de viajar sem a necessidade de se dirigir, o que permite relaxar e entreter-se durante a viagem; 5. à possibilidade de conhecer outras pessoas durante a viagem – sociabilidade.

Ônibus de fretamento Conforme visto anteriormente, os ônibus fretados podem ser de dois tipos: fretamento fechado ou fretamento aberto. O primeiro caso é aquele em que se aluga um ônibus junto a uma empresa rodoviária, a fim de que uma determinada viagem seja efetuada com o locatário estabelecendo qual o destino e a duração da mesma. Geralmente é organizada por um grupo de pessoas que querem participar de um determinado evento (esportivo, religioso, cultural, gastronômico, congresso, recreacional, etc.). Normalmente, o fretamento do ônibus inclui o(s) motorista(s) – um ou mais, dependendo da extensão e da duração da viagem –, além de a empresa responsabilizar-se pelo combustível e pela manutenção do ônibus. No Brasil, as principais empresas de ônibus com serviços regulares (v. Tabela 4.5) também oferecem este tipo de fretamento. Já os fretamentos abertos são aqueles que fazem parte de um pacote turístico rodoviário. Neste caso, o operador turístico organiza toda a viagem, incluindo não só o transporte (ônibus e mesmo outros modos de transporte, quando for o caso), mas também acomodação, guias turísticos, ingresso em algumas atrações e até alimentação, dependendo do tipo de pacote. Os grandes operadores turísticos do País, tais como CVC, Costa, Urbi et Orbi, além da extinta Soletur, possuem sua própria frota de ônibus. Nos Estados Unidos, onde o ônibus não é um meio de transporte muito utilizado nas viagens turísticas, os fretamentos correspondiam a mais de 55% das viagens deste modo de transporte (Coltman, 1989). Segundo uma pesquisa desenvolvida pela National Tour Association (NTA, 2001), 57% dos turistas que adquiriram um pacote nos Estados Unidos durante o ano de 2000 viajavam de forma independente, enquanto que os 43% restantes viajavam em grupos. Destes, 69,7% viajavam com pessoas que já conheciam previamente, sendo que o típico grupo era aquele com pertencentes a algum tipo de clube ou agremiação, com interesses comuns tais como religião, trabalho ou laços familiares. Ademais, os pacotes em grupos tendem a ter maior duração do que os viajantes independentes (6,8 noites contra 5,9 noites, em média). O estudo também aponta que o típico viajante de pacotes turísticos tende a ser mais velho do que a média dos viajantes, além do que seis em cada dez passageiros

Transporte rodoviário

223

desse segmento são mulheres (o que pode ser justificado pelo fato da média de idade ser mais elevada neste segmento, uma vez que as mulheres têm maior expectativa de vida do que os homens). Fora este, outros estudos confirmam que viajantes em ônibus fretados tendem a gastar mais nos locais visitados do que aqueles que se utilizam dos serviços regulares (Dostal e Schiefelbusch, 1999).

O sistema rodoviário brasileiro e o turismo As rodovias brasileiras Desde o século XVI, os caminhos de carroças interligavam as principais cidades e vilas do País. Entretanto, apenas com a inauguração da estrada União Indústria, em 1861, foi que a história do rodoviarismo nacional começou a ser escrita. Tendo a sua construção se iniciado no mês de abril de 1856, com a presença e o incentivo do imperador D. Pedro II, esta se tornou a primeira estrada macadamizada12 do continente. Com 144 quilômetros de extensão, a União Indústria interliga os Estados do Rio de Janeiro e Minas Gerais. Em 1926 foi criado, no Estado de São Paulo, o primeiro órgão rodoviário do País com autonomia técnica e administrativa para a implementação e construção de rodovias. Então chamado de Diretoria de Estradas de Rodagem, no ano de 1934 passou a se chamar Departamento de Estradas de Rodagem (DER-SP). Na instância federal, um órgão similar foi criado no ano de 1937, com o nome de Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER). Atualmente, além do DNER, que se encontra em processo de extinção13, cada Estado do País tem o seu próprio DER, além dos principais municípios, que contam com as secretarias municipais de transportes ou de obras públicas. Tendo alcançado a década de 1940 com apenas 423 quilômetros de rodovias federais e estaduais pavimentadas, o País necessitava de um mecanismo financeiro que permitisse a expansão da sua malha rodoviária. 12. Macadame é um sistema de calçamento de ruas e estradas composto por uma camada espessa de pedra britada, que é aglutinada e comprimida. 13. Suas atribuições serão transferidas para o Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes (DNIT).

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Transportes Turísticos

No ano de 1945 foi constituído o Fundo Rodoviário Nacional, dotando também o DNER com maior autonomia financeira e administrativa. Em conseqüência disso, em 1950 o País já possuía o dobro de rodovias pavimentadas do que nos cinco anos anteriores, incluindo a Via Dutra, entre o Rio de Janeiro e São Paulo. A década de 1960 foi caracterizada pela interligação de todas as capitais estaduais, com exceção de Manaus e Belém, por rodovias federais. Já na década de 1970, importantes estradas foram construídas, como a Transamazônica, interligando Belém a Brasília, a Rio-Santos, como parte da BR-101, a Rodovia dos Imigrantes (São Paulo–Santos) e a ponte Presidente Costa e Silva (Rio–Niterói). Na década de 1980, o País possuía 47 mil quilômetros de rodovias federais pavimentadas. Com a promulgação da Constituição de 1988, o Fundo Nacional Rodoviário foi extinto e outros sistemas de arrecadação para viabilizar a manutenção e a construção das rodovias do País foram criados, como o Selo Pedágio, no ano de 1989, e o Imposto do Petróleo, dois anos depois. No entanto, tais mecanismos mostraram-se insuficientes para gerar receitas necessárias à adequada manutenção, ampliação e construção do sistema rodoviário brasileiro, levando-o à saturação e à má conservação das vias durante a década de 1990. Pouco antes de 2000, o sistema rodoviário do País apresentava uma extensão total de 1.724,9 mil quilômetros, o que o posicionava entre um dos maiores de todo o mundo, atrás apenas dos Estados Unidos e da Índia (Boerngen, 2002). Destes, no entanto, apenas 164.247 quilômetros – 9,5% do total – eram pavimentados. Das rodovias pavimentadas, 34% eram federais, 55,6% eram estaduais e os 10,4% restantes municipais (Geipot, 1999). O Gráfico 4.13 apresenta a distribuição da malha pavimentada por regiões do País, donde se pode constatar a região Sudeste com o maior porcentual (33% ou o equivalente a 54.216 quilômetros), fato decorrente da concentração de riqueza que existe nesta região, ainda que a sua área territorial seja inferior a de outras regiões, tais como Norte, Nordeste e Centro-Oeste. Como solução parcial para o problema, os governos federal e estaduais decidiram conceder a operação e a cobrança de pedágio para a iniciativa privada a partir do ano de 1995. A privatização das estradas melhorou significativamente a qualidade da infra-estrutura e os serviços de auxílio aos usuários (atendimento médico e mecânico, sistemas de telefonia e circuito interno de televisão etc.) junto às rodovias concedidas. Cerca de 10.100 quilômetros de rodovias, por meio de 38 concessões (ABCR, 2002), foram efetuadas pelo programa até o ano 2001 (v. Tabela 4.9 para alguns exemplos). Todavia, o

Transporte rodoviário

225

modelo de concessão adotado só encontra viabilidade financeira junto a um pequeno porcentual das rodovias brasileiras, aquelas com grande movimentação de veículos nas regiões mais prósperas do País. Fora deste contexto, a arrecadação do pedágio torna-se insuficiente para viabilizar suas operações, o que termina por afastar o interesse da iniciativa privada. Centro-Oeste 12,67%

Norte 7,36%

Nordeste 27,21%

Sul 19,75%

Sudeste 33,01%

Gráfico 4.13. Distribuição porcentual da malha rodoviária pavimentada brasileira – 1999 (Fonte : Geipot, 1999).

Tabela 4.9. Rodovias federais e estaduais cuja operação foi concedida à iniciativa privada (Fonte : adaptado pelo autor de BNDES, 2001 e ABCR, 2002).

Concessionária

Rodovia / Região (Estado)

Extensão (km)

Concessões Federais (todas) Concepa S.A.

Free Way (BR-290) / Osório–Porto Alegre (RS)

112,3

Concer S.A.

Rio–Juiz de Fora (BR-040) / (MG)

179,7

CRT S.A.

Rio–Teresópolis (BR-116) / (RJ)

144,4

Ecosul S.A.

Pólo Rodoviário de Pelotas / (RS)

623,4

Nova Dutra S.A.

Via Dutra (BR-116) / Rio–São Paulo

406,8

Ponte S.A.

Ponte Rio–Niterói (BR-101) / (RJ)

13,2

226

Transportes Turísticos

Tabela 4.9. Rodovias federais e estaduais cuja operação foi concedida à iniciativa privada (Fonte : Adaptado pelo autor de BNDES, 2001 e ABCR, 2002). (continuação)

Concessionária

Rodovia / Região (Estado)

Extensão (km)

Concessões Estaduais (alguns exemplos) Autoban

SP-330 e SP-348 / Campinas (SP)

313

Brita

RS-115, RS-235, RS-466 e RS-020 / Nova Petrópolis, Gramado, Taquara e São Francisco de Paula

132

Convias

BR-116 e RS-122 / Caxias do Sul (RS)

174

Ecovia

PR-407, PR-508 e BR-277 / Curitiba e Paranaguá (PR)

175

Ecovias Imigrantes

SP-150 e SP-160, dentre outras / Baixada Santista (SP)

194

Rodovia das Cataratas BR-277 / Foz do Iguaçu, Cascavel e Guarapuava (PR)

459

Rodovia das Colinas

SP-075, SP-127, SP-280 e SP-300 / Campinas, Itu e Rio Claro (SP)

299

Triângulo do Sol

SP-310, SP-326 e SP-333 / Araraquara (SP)

440

Via Oeste

SP-270, SP-280 (Rodovia Castelo Branco) e SP-75 / Sorocaba e Itu (SP)

162

Isso fica evidente pelo fato de que entre as 38 concessões até então efetivadas, todas estejam localizadas em Estados das regiões Sul e Sudeste, com uma única exceção para o Nordeste: a BA-099, com 217 quilômetros, na Bahia (CLN Concessionária Litoral Norte). Além das seis concessões federais (apresentadas na Tabela 4.9), as 32 concessões estaduais estão divididas pelos seguintes Estados: Bahia (1), Espírito Santo (1), Rio de Janeiro (2), Santa Catarina (2), Paraná (6), Rio Grande do Sul (8) e São Paulo (12) (ABCR, 2002). As regiões Norte e Centro-Oeste não possuem nenhuma rodovia concedida.

Transporte rodoviário

227

Assim, até o momento, ainda não existe no País um instrumento de financiamento que venha a viabilizar a construção e a operação de todo o sistema rodoviário brasileiro com vistas a se obter melhores serviços de segurança e conforto.

Classificação e nomenclatura do sistema rodoviário brasileiro O sistema rodoviário brasileiro é composto basicamente pelos subsistemas rodoviários federal e estaduais. As rodovias federais são designadas pelo símbolo BR seguido por um número de três algarismos (por exemplo, BR-101). O primeiro algarismo, da esquerda para a direita, é referente à categoria da rodovia (v. coluna à esquerda da Tabela 4.10), e os outros dois algarismos indicam a posição da rodovia em relação à capital federal, Brasília, e aos limites do País (Norte, Sul, Leste, Oeste). A Figura 4.2 apresenta alguns exemplos. Já as rodovias estaduais são designadas pelo código de duas letras do seu Estado (AM, BA, ES, MG, PB, RJ, RS, SP, etc.) seguido por um número de três algarismos. O primeiro algarismo indica a categoria da via, enquanto os outros dois indicam a posição da rodovia em relação à capital do Estado. Tabela 4.10. Categorias e nomenclaturas das rodovias federais brasileiras.

Categoria (Nomenclatura)

Características (v. exemplos na Figura 4.2)

Radial (BR-0XX)

Sua numeração varia de 005 a 095, sempre em múltiplos de cinco, de acordo com o ângulo formado, no sentido horário, entre o meridiano de Brasília e a rodovia. Toda rodovia radial parte da capital federal, ligando-a às demais capitais estaduais ou a regiões periféricas importantes.

Longitudinal (BR-1XX)

Seus algarismos variam de 100, no extremo leste do País, até 199 para as rodovias localizadas no extremo oeste do País. A capital Brasília é o ponto divisor desta numeração (150).

Transversal (BR-2XX)

Sua numeração varia entre 200, para as rodovias localizadas do extremo norte do País, até 299, para aquelas localizadas no extremo sul. A capital Brasília é o ponto divisor desta numeração (250).

228

Transportes Turísticos

Tabela 4.10. Categorias e nomenclaturas das rodovias federais brasileiras. (continuação)

Categoria (Nomenclatura)

Características (v. exemplos na Figura 4.2)

Diagonal (BR-3XX)

Variam do número 300, no extremo nordeste do País, a 350 em Brasília e de 350, na capital federal, até 398 no extremo sudoeste (somente com números pares). Já no extremo noroeste começam com a numeração 301, indo até o extremo sudeste com o número 399 (apenas com números ímpares).

Acesso ou Ligação (BR-4XX)

Efetuam ligações entre rodovias de qualquer categoria, variando da numeração 400, no norte, a 450 em Brasília e daí até o sul, variando de 450 a 499.

Figura 4.2.

Exemplos de categorias e nomenclaturas das rodovias federais brasileiras.

Transporte rodoviário

229

Rodovias e turismo no Brasil Com a importância cada vez maior que os automóveis possuem para a geração do turismo, o baixo porcentual de estradas pavimentadas (9%) e o péssimo estado de conservação que grande parte da rede apresenta (incluindo o piso e a sinalização)14, o turismo no Brasil fica altamente prejudicado. Isso ocorre não apenas em relação ao incentivo do turismo doméstico, mas mesmo para o turismo receptivo. Sem sinalização adequada e com estradas extremamente perigosas, não só em termos de infra-estrutura, mas também em função da imprudência de motoristas e da falta de um sistema mais rigoroso de fiscalização, o turista internacional sente-se pouco atraído a alugar veículos no País para conhecê-lo, optando por utilizar outro modo de transporte ou simplesmente escolhendo outro destino turístico que apresente melhores infra-estruturas de acesso. Em termos de acidentes, apenas nas rodovias federais policiadas, 589.971 pessoas estiveram envolvidas em acidentes de tráfego rodoviário no ano de 1998, das quais 522.374 saíram ilesas, 40.496 tiveram lesões leves, 20.390 apresentaram lesões graves em função do acidente e 6.711 morreram (Geipot, 1999). Tais números dão a dimensão apenas de uma parte do quão inseguras são as rodovias do País. Apenas para citar um exemplo, a BR-459, que interliga as cidades de Lorena (SP) a Poços de Caldas (MG) – esta última um importante centro de turismo nacional –, é também conhecida como “rodovia da morte”, em função dos inúmeros acidentes que nela ocorrem por falta de manutenção e segurança na infra-estrutura rodoviária. Fossem o turismo e o transporte seriamente tratados pelas autoridades competentes, tais problemas há muito já teriam sido resolvidos. Algumas rodovias podem ser destacadas no País em função de sua contribuição para o turismo interno:

• BR–101: batizada recentemente de Rodovia Governador Mário

Covas, tem aproximadamente 4.543 quilômetros de extensão, interligando boa parte da costa brasileira, do Rio Grande do Sul ao Rio Grande do Norte (v. Figura 4.2). A BR-101 interliga importantes cidades turísticas e de grandes belezas naturais, tais como: Natal (RN), João Pessoa (PB), Recife (PE), Aracaju (SE), Vitória (ES), Guarapari (ES), Campos, Rio de Janeiro e Angra dos Reis – todas

14. Segundo o próprio DNER, 39% de suas rodovias estão em condições regulares, 34% em boas condições e 27% em péssimo estado.

230

Transportes Turísticos

no Estado do Rio de Janeiro –, Santos (SP), Joinville, Florianópolis e Garopaba, estas últimas em Santa Catarina; • Sistema Anchieta-Imigrantes (Ecovias): interligando a cidade de São Paulo à Baixada Santista (Santos, Guarujá, São Vicente e Praia Grande), as rodovias Anchieta (SP-150) e Imigrantes (SP-160) têm importante papel no deslocamento turístico da principal cidade brasileira para as regiões litorâneas, com intenso fluxo de veículos nos finais de semana e durante o verão. Ambas as estradas correm praticamente em paralelo, do interior para o litoral e suas rotas também incluem a cidade industrial de Cubatão. O Sistema Anchieta-Imigrantes é complementado por uma série de rodovias (SP-041, SP-059, SP-248 e SP-055) que interligam as duas principais rodovias do sistema e boa parte das cidades mencionadas na Baixada Santista (v. Tabela 4.9); • Região dos Lagos (RJ): a Região dos Lagos, que inclui cidades como Armação de Búzios, Arraial do Cabo, Rio das Ostras, São Pedro da Aldeia, Araruama, Barra de São João, Cabo Frio e Saquarema, tem forte vocação turística no Estado do Rio de Janeiro. Ademais, muitos residentes na região metropolitana do Rio de Janeiro e mesmo de outros Estados têm casa de veraneio nestas cidades. Apesar da existência de um aeroporto em Cabo Frio, a maior parte do acesso à Região dos Lagos é feita por via rodoviária. A partir da cidade do Rio de Janeiro, existem duas opções: pela BR-101 e depois pela Via Lagos (RJ-124) ou pela RJ-106. Durante o verão, em épocas de feriados prolongados ou mesmo durante os fins de semana, o tráfego nestas rodovias é intensificado de tal forma que, em função da falta de infra-estrutura adequada, as viagens que geralmente duram duas horas e 30 minutos chegam a ser efetuadas em mais de oito horas de viagem.

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Cruzeiros marítimos e ferries

Cruzeiros marítimos e ferries

Hoje eu quero a rosa mais linda que houver E a primeira estrela que vier Para enfeitar a noite do meu bem (...) Quero a alegria de um barco voltando Quero a ternura de mãos se encontrando Para enfeitar a noite do meu bem Ah, eu quero o amor, o amor mais profundo Eu quero toda a beleza do mundo Para enfeitar a noite do meu bem A Noite do Meu Bem, Dolores Duran

Conforme descrito no Capítulo 2, com a evolução tecnológica dos modos de transportes e com o surgimento do avião a jato, as linhas de navegação, que simplesmente transportavam passageiros de um país para o outro, desapareceram. Isso ocorreu não apenas porque o transporte aquaviário1 apresenta menor velocidade do que o aéreo (o percurso de uma hora de vôo equivale ao de 24 horas de navio), mas também porque o avião apresenta no caso de transporte de passageiros, tarifas mais baixas. Outra vantagem do transporte aéreo sobre o hidroviário é o fato de interligar praticamente qualquer região do globo, sem se restringir às regiões litorâneas ou àquelas providas de rios ou lagos. Com isso, as empresas marítimas passaram a se dedicar cada vez mais ao transporte de carga: granéis (sólidos, líquidos e gases), carga geral e, principalmente, contêineres. As companhias de navegação de passageiros começaram então a explorar outros segmentos, tais como o dos cruzeiros marítimos. Segundo Dwyer e Forsyth (1998) e Wood (2000), os cruzeiros marítimos são o segmento turístico que mais cresce em todo o mundo. Apenas nos Estados 1. “Transportes aquaviários” ou “transportes hidroviários” têm o mesmo significado, uma vez que ambos se referem aos modos de transportes que utilizam a água como via.

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Transportes Turísticos

Unidos, entre os anos de 1981 e 2000, teve um crescimento médio anual de 7,5% no número de leitos ofertados (v. Gráfico 5.1). Além disso, seus navios transformaram-se em verdadeiros resorts flutuantes de alto padrão, passando a enfocar não só os seus destinos turísticos, mas também incorporando vários atrativos e atividades a bordo, tornando-as um dos principais entretenimentos das viagens. Diferentemente do transporte marítimo convencional, cuja função última é transportar pessoas, o objetivo do cruzeiro é, em grande parte, fazer com que seus hóspedes desfrutem das ótimas infra-estruturas que os navios oferecem, além de visitarem pontos turísticos ao longo da viagem. Ademais, em face da especialização que tais embarcações já apresentam, é possível encontrar cruzeiros específicos para famílias com crianças, casais em lua-de-mel, solteiros, praticantes de esportes – principalmente golfe – cruzeiros para conferências ou reuniões de empresas, com spa, etc (v. item a seguir sobre segmentação do mercado). 160.000 140.000 120.000 100.000 80.000 60.000

Gráfico 5.1.

1999

1997

1995

1993

1991

1989

1987

1985

1983

1981

40.000

Número de leitos ofertados pelas empresas de cruzeiros norte-americanas ( Fonte : CLIA, apud Amaral, 2002).

Além dos cruzeiros marítimos, que se diferenciam dos demais modos de transportes pelo fato das atividades de transporte e turismo ocorrerem concomitantemente, este capítulo tratará também de outros modos de transportes aquaviários, tais como os ferries e as excursões fluviais. O capítulo termina apresentando os terminais portuários e sua importância para o turismo, além de um estudo sobre o turismo polar. No entanto, antes de se apresentar estes itens, é importante frisar que, apesar do término das linhas de navegação, passageiros com pânico de avião ou mesmo aqueles interessados em efetuar uma viagem de navio

Cruzeiros marítimos e ferries

235

fora dos padrões dos cruzeiros podem optar por viajar em navios cargueiros. A empresa Grimaldi2, por exemplo, disponibiliza alguns dos camarotes de seus navios para este fim, e suas rotas partem da Europa para a América do Sul e África. Outras idéias interessantes e criativas também podem atrair turistas para navios cargueiros. Uma delas foi idealizada no Revéillon de 2002 no Rio de Janeiro, na praia de Copacabana. O cargueiro Star of America, batizado de Kaiser Boat, foi todo decorado, inclusive com palmeiras e uma praia artificial, além, é claro, de uma pista de dança para receber 600 convidados que passaram a virada do ano assistindo ao tradicional espetáculo de fogos de artifício.

Cruzeiros marítimos Embora a indústria de cruzeiros marítimos só tenha se expandido amplamente nas últimas décadas do século XX, o conceito de viagens “descontraídas” em navios, com o propósito de visitar vários destinos litorâneos, surgiu em meados do século XIX, no Reino Unido. Segundo Cartwright e Baird (1999), na década de 1890 a Orient Lines operava cruzeiros regulares no Caribe, no Mediterrâneo e na Escandinávia. No início do século XX, empresas como a White Star Line (a mesma que operou o Titanic), P&O (Peninsular and Oriental Steam Navigation Company – v. item a seguir), dentre outras, passaram a operar cruzeiros regulares. A Lei Seca, que vigorou nos Estados Unidos entre 1920 e 1933, proibia o consumo de bebidas alcoólicas no país, inclusive nos navios de bandeira norte-americana. Entretanto, tal sanção não se aplicava aos navios de bandeiras estrangeiras. Com isso, muitos navios estadunidenses passaram a navegar com a bandeira do Panamá e a oferecer aos norte-americanos a oportunidade de consumirem bebidas alcoólicas em suas viagens. Assim, os cruzeiros marítimos passaram a significar uma ocasião para celebrações anuais, com direito a consumo de licores. Na década de 1930 surgiram os navios luxuosos, alguns no estilo art déco, com infra-estruturas mais confortáveis, inclusive com cabines com vista para o mar. Em 1938, o Normandie, até hoje considerado por muitos o mais belo navio já construído, efetuou um cruzeiro de 22 dias entre 2.

http://www.grimaldi-freightercruises.com.

236

Transportes Turísticos

Nova York–Rio de Janeiro–Nova York, mas o seu acesso, diferente dos tempos atuais, era restrito à elite econômica da época. Suas passagens custavam entre 395 e 8.600 dólares (valores da época!). Na Alemanha da época de Hitler, os cruzeiros eram utilizados como prêmio para os bons funcionários e, principalmente, para os membros do partido nazista (id.). Com o fim da Segunda Guerra Mundial, o transporte de passageiros foi amplamente reativado, não só no deslocamento das tropas de volta ao lar, mas nas ligações para a Índia e a Austrália, que foram restabelecidas. O Reino Unido, com sua decisão, na década de 1960, de só permitir que seus cidadãos comprassem 50 libras em moeda estrangeira para viajar ao exterior, terminaram por incentivar o crescimento dos cruzeiros marítimos, uma vez que os navios de bandeira inglesa permitiam aos passageiros gastarem a bordo suas libras, deixando a cota em moeda estrangeira para ser utilizada apenas no destino turístico. Entretanto, em 1958, com a Pan Am inaugurando o primeiro vôo do Boeing 707, o mercado de transporte aquaviário de passageiros começou a entrar em colapso. As linhas regulares pouco a pouco desapareceram, processo agravado com o surgimento do Boeing 747 em dezembro de 1969, capaz de transportar mais do que o dobro de passageiros do Boeing 707. Embora as empresas marítimas de passageiros tenham procurado outros mercados para explorar, aquelas que operavam apenas em linhas regulares encontraram grandes dificuldades para se adaptarem ao mercado de cruzeiros marítimos, principalmente em função de (id.):

• Empregarem tripulação dos seus próprios países, cuja mão-de-obra era muito mais cara. A solução foi registrar os navios em países que não impunham restrição quanto à nacionalidade dos tripulantes (bandeira de conveniência)3;

• Haver relutância por parte das empresas de navegação em transferir o registro de seus navios para a situação de “bandeira de conveniência”;

3. No ano de 1997, Libéria (África), Bahamas e Panamá eram os países com maior número de navios de cruzeiros registrados, respectivamente com 45, 43 e 17. A Grã-Bretanha tinha apenas dez e os Estados Unidos, quatro (Cartwright e Baird, 1999).

Cruzeiros marítimos e ferries

237

• Existir escassez de recursos para converter os navios de transporte regular, que geralmente tinham dois ou três tipos de classes de passageiros, para apenas uma classe, como é o caso dos navios de cruzeiros4; • Não entenderem que o passageiro de cruzeiro tem expectativas diferentes daquele das linhas regulares, principalmente no que diz respeito às infra-estruturas, serviços e atrações existentes no interior da embarcação.

Entretanto, se por um lado o transporte aéreo foi o principal indutor do fim do transporte marítimo de linhas regulares, atualmente ele é um dos principais responsáveis pelo fenômeno dos cruzeiros marítimos. Pelos pacotes air/sea, as empresas de cruzeiro oferecem passagens aéreas de ida e volta para porto de saída dos navios a preços promocionais. Outra opção também é a de o passageiro viajar de navio para um determinado destino, e voltar para o porto de origem de avião. O Reino Unido, um dos principais mercados de cruzeiros marítimos e com importantes portos, como Southampton, teve 69% dos cruzeiros vendidos em conjunto com passagens aéreas (fly-cruise) no ano de 1994 (Peisley, 1995). Com uma greve promovida pelos trabalhadores marítimos em 1966, a crise do petróleo no início da década de 1970, responsável pelo aumento de até dez vezes o preço do barril, e com a liberação das restrições de compra de moeda estrangeira para viajar ao exterior, o setor de cruzeiros marítimos britânicos entrou em crise, principalmente porque muitos turistas foram atraídos pelos pacotes com vôos charter para cruzeiros na região do Mediterrâneo. Do outro lado do Atlântico, nos Estados Unidos, começaram a surgir empresas como a Carnival Cruises e Royal Caribbean, que passaram a lançar cada vez mais navios (v. Gráfico 5.2), operando principalmente no Caribe a partir do porto de Miami (v. item sobre os portos a seguir). Segundo Amaral (2002), foram essas novas empresas que passaram a ditar o ritmo e a tendência do mercado durante os anos 70. Conforme mostra o Gráfico 5.2, o mercado de cruzeiros marítimos, após o crescimento do início da década de 1970, foi novamente aquecido a partir do ano de 1988 (parte desse motivo deve-se à recuperação do mercado no Reino Unido). Neste ano, foi entregue o primeiro meganavio, 4. Só para citar dois exemplos, atualmente é inconcebível um navio de cruzeiro não ter ar-condicionado em todas as suas acomodações, além do que, independentemente do tamanho das cabines, todas têm banheiros individuais. Nos navios segmentados, as classes mais inferiores usavam banheiros coletivos.

238

Transportes Turísticos

o Sovereign of the Seas, com 73 mil GRT5, seguido por vários outros, tais como o Ecstasy (1991) da Carnival, Crown Princess da P&O/Princess (em 1990 com 69.845 GRT), etc. Amaral (2002) apresenta, de forma bem detalhada, a estrutura de um meganavio de cruzeiro, sua organização e infra-estruturas, principalmente para o Splendour of the Seas, lançado no ano de 1996 pela Royal Caribbean International6. 14 12 10 8 6 4 2

Gráfico 5.2.

1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984

1982

1980

1977

1975

1973

1971

1969

1967

1965

1963

0

Número de navios de cruzeiros construídos ( Fonte : adaptado pelo autor de Cartwright e Baird, 1999).

É interessante comparar os valores apresentados nos Gráficos 5.2 e 5.3, pois apesar do número de navios lançados durante a década de 1990 ser ligeiramente maior do que aquele da década de 1970, percebe-se que o valor total da tonelagem dos navios quase triplicou, conforme mostra o Gráfico 5.3. Tomando-se, por exemplo, como base o ano de 1997, a tonelagem média dos nove navios lançados neste ano foi de 60.555 GRT, enquanto que, duas décadas antes, no ano de 1975, os dez navios lançados neste período apresentavam uma tonelagem média de 17.200 GRT.

5. GRT – Gross Registered Tonnage (tonelada bruta registrada): é a forma pela qual o tamanho dos navios é medido, e nada tem a ver com o seu peso. Uma GRT equivale a cem pés cúbicos (ou o equivalente a 2.832 litros) de volume (adaptado pelo autor de Feldman e Gross, 1996). É chamada em português de “tonelagem”. 6. Informações sobre outros navios podem ser encontradas em http://www.naviosecruzeiros.tur.br/.

Cruzeiros marítimos e ferries

239

Os meganavios foram um dos fatores primordiais para o surgimento de vários nichos de mercado no segmento de cruzeiros marítimos, principalmente porque, em função de suas grandes dimensões, puderam incorporar uma série de atrações, infra-estrutura e serviços a bordo para atender aos mais diversos tipos de passageiros, além de tornar a viagem de cruzeiro tão ou mais interessante do que os próprios destinos turísticos. A segmentação do mercado de cruzeiros será tratada mais adiante. 600 500 400 300 200 100

Gráfico 5.3.

1996

1994

1992

1990

1988

1986

1984

1982

1980

1977

1975

1973

1971

1969

1967

1965

1963

0

Tonelagem total (x 103 GRT) dos novos navios de cruzeiros construídos (Fonte : adaptado pelo autor de Cartwright e Baird, 1999).

Segundo Marsh e Staple (1995), o crescimento da indústria de cruzeiros marítimos deve-se não apenas à segmentação do setor, à diversificação do produto e à oferta de novos destinos, mas também ao fato de os preços das viagens terem diminuído consideravelmente. Muitas viagens deste tipo podem chegar a custar quase a metade da estada em um hotel de mesmo padrão (5 estrelas). Nos Estados Unidos, o número de passageiros embarcados em cruzeiros aumentou de 1,43 milhão em 1980 para 2,88 milhões em 1987 (ibid.). Isso representa um aumento médio anual de 10%. Segundo estudo desenvolvido pela International Council of Cruise Lines (ICCL, 2001a), pode-se destacar da seguinte forma a importância dos cruzeiros marítimos:

• A variação de destinos é tão grande que os cruzeiros marítimos estão presentes em 1.800 portos de todo o mundo;

240

Transportes Turísticos

• Mais de 60 milhões de pessoas estiveram hospedadas em navios •

• •

•

de cruzeiros marítimos durante as décadas de 1980 e 1990; 95% dos cruzeiros são vendidos por agentes de viagens (apenas nos Estados Unidos, um bilhão de dólares foram pagos de comissão para agentes de viagens no ano de 1998); No ano de 1999, as empresas de cruzeiros marítimos movimentaram 15,5 bilhões de dólares apenas na economia norte-americana; 80% dos usuários se dizem “extremamente satisfeitos” ou “muito satisfeitos” em ter participado de um cruzeiro. Além disso, de cada dez passageiros de primeira viagem, sete afirmam que a experiência de um cruzeiro excedeu suas expectativas. A cada ano, a participação de viajantes que realizam um cruzeiro pela primeira vez é da ordem de 40%; O típico viajante de cruzeiro é casado, tem 50 anos de idade e uma renda anual de 79 mil dólares. Entretanto, pelo menos um quarto dos passageiros é solteiro, e 30% destes possuem menos de 39 anos, sem considerar as quase 500 mil crianças que viajam anualmente.

O quadro atual do mercado de cruzeiros Os turistas norte-americanos e canadenses são os maiores freqüentadores de cruzeiros no mundo, representando mais de 67% de todo o mercado (v. Tabela 5.1). Em segundo lugar, coloca-se o Reino Unido, com 746 mil passageiros (8,5% do total), seguido pela Alemanha, com 3,76% do total. A estimativa para a América Latina é de que 300 mil passageiros tenham participado de um cruzeiro no ano de 1999, garantindo a toda a região 3,42% do mercado. Em relação aos principais destinos turísticos de cruzeiros, o Gráfico 5.4 apresenta a distribuição da demanda em todo o mundo para o ano de 1999, enquanto a Tabela 5.2 mostra a capacidade de oferta para o mesmo período. Por meio deles percebe-se que o Caribe, o Mediterrâneo e o Alasca são as regiões com maior oferta e demanda por cruzeiros marítimos, sendo responsáveis, neste último caso, por 2/3 de todo o mercado mundial. A América do Sul apresenta participação em torno de 1,4%.

Cruzeiros marítimos e ferries

241

Tabela 5.1. Principais fontes de mercado de turismo – 1999 (Fonte : Peisley, 2000).

Região / País

Passageiros

Participação no mercado

5.895.000

67,18%

Reino Unido7

746.000

8,50%

Alemanha8

330.000

3,76%

Itália

225.000

2,56%

França

224.000

2,55%

Espanha

55.000

0,62%

Suíça

45.000

0,51%

Resto da Europa

96.000

1,09%

Ásia9

580.000

6,62%

Japão

170.000

1,94%

Austrália

110.000

1,25%

América Latina

300.000

3,42%

8.776.000

100,00%

América do Norte

Total

É importante frisar que, em relação à capacidade de um navio, o seu cálculo é efetuado multiplicando-se por dois o número de cabines existente no mesmo (considerando-se uma média de duas pessoas por cabine). Entretanto, como às vezes as empresas acomodam até três ou quatro passageiros numa mesma cabine, com a colocação de camas adicionais, o fator de ocupação de um navio (load factor) pode tornar-se superior a 100% (a Carnival, por exemplo, teve um load factor médio, em 2000, de 105,4%, enquanto que, em 1999, este foi de 104,3% – Carnival Corporation, 2001).

7. 8. 9.

Não incluídos os cruzeiros fluviais. Não incluídos os cruzeiros fluviais. Não incluídos Japão e Coréia.

242

Transportes Turísticos

Transatlântico 2,1%

Havaí 1,9%

América Sul 1,4%

Pacífico Sul 2,1%

Bermudas 3,2% Europa 7,5%

Demais regiões 5,6% Caribe 36,0%

México Ocidental 5,5% Canal do Panamá 6,6%

Gráfico 5.4.

Bahamas 6,6%

Alasca 8,8%

Mediterrâneo 12,7%

Distribuição porcentual da demanda mundial em cruzeiros marítimos por regiões do mundo – 1999 (Fonte : adaptado pelo autor de Amaral, 2002).

Tabela 5.2. Capacidade mundial em cruzeiros marítimos – 1999 (Fonte : CLIA, apud Peisley, 2000).

Região

Pax-leito/dia

Participação no mercado

21.210.000

45,53%

Mediterrâneo

5.900.000

12,67%

Alasca

4.086.000

8,77%

Europa/Escandinávia

3.476.000

7,46%

Canal do Panamá

3.306.000

7,10%

México Ocidental

2.530.000

5,43%

América do Sul

657.000

1,41%

Extremo Oriente

188.000

0,40%

Sudeste Asiático

150.000

0,32%

5.084.000

10,91%

46.587.000

100,00%

Caribe

Outros Total

Em termos das principais empresas operadoras de cruzeiros no mundo, a Tabela 5.3 apresenta aquelas com maior capacidade de leitos ofertados e as corporações às quais pertencem. Já a Tabela 5.4 consolida estes dados para as principais corporações do setor. Ambas revelam que a Carnival Corporation, a Royal Caribbean, a P&O Princess Cruises e a

Cruzeiros marítimos e ferries

243

Star Cruises são os maiores grupos do setor e, por isso, serão apresentadas nos subitens a seguir. Tabela 5.3. Principais empresas de cruzeiros no mundo e suas corporações – em número de leitos ofertados – 2000 ( Fonte : adaptado pelo autor de Peisley, 2000). 10

Empresa

Corporação

Oferta de leitos

Carnival

Carnival Corporation

34.724

Royal Caribbean

Royal Caribbean International

29.515

Princess

P&O Princess Cruises plc

19.190

Holland America

Carnival Corporation

13.741

Celebrity

Royal Caribbean International

13.474

Norwegian

Star Cruises

12.487

Costa

Carnival Corporation

12.069

Star

Star Cruises

10.932

P&O (Reino Unido)

P&O Princess Cruises plc

6.217

Royal Olympic

Louis Cruise Line

5.938

Disney

Walt Disney Company

5.600

Louis

Louis Cruise Line

5.028

Airtours

Carnival Corporation

4.776

Renaissance10 Cunard-Seabourn

4.416 Carnival Corporation

Festival

4.304 3.387

Mediterranean

Mediterranean Shipping Company

3.166

Orient Lines

Star Cruises

2.136

Crystal

Nippon Yusen Kaisha (NYK)

1.970

Hapag-Lloyd

1.768

10. A empresa teve o seu pedido de falência decretado no dia 25 de setembro de 2001.

244

Transportes Turísticos

Tabela 5.4. Principais corporações de cruzeiros no mundo – em número de leitos ofertados – 2000 (Fonte : Peisley, 2000). 11 12

Corporação

Oferta de leitos

Carnival Corporation

63.230

Royal Caribbean International

42.989

P&O Cruises Division11

26.981

Star Cruises

25.480

Louis Cruise Line

10.966

Disney

5.600

Airtours

4.776

Renaissance12

4.416

Mediterranean Shipping Company

3.166

Crystal Cruises

1.970

Carnival Corporation A Carnival Corporation, maior corporação de cruzeiros do mundo, congrega, além da empresa Carnival Cruise Lines, a Holland America Line, a Cunard Line, a Costa Cruises, a Seabourn Cruise Line e a Windstar Cruises. Além da integração horizontal entre as suas empresas de cruzeiros, o grupo está integrado verticalmente com operadores turísticos (Holland America Tours e Airtours plc) que organizam serviços em transporte aéreo, hotéis, ônibus de excursões, trens, etc. A Carnival Corporation apresentava, em 2000, uma frota de 44 navios, distribuída da seguinte forma: Carnival (15), Holland America (10), Costa (7), Cunard (2), Seabourn (6) e Windstar (4). As seis empresas do grupo apresentam perfis bastante distintos, atendendo a vários nichos de mercado complementares entre si (Carnival Corporation, 2001):

11. Inclui Aida Cruises, na qual a P&O detém 51% das ações. 12. A empresa teve o seu pedido de falência decretado no dia 25 de setembro de 2001.

Cruzeiros marítimos e ferries

245

• Carnival Cruise Lines: trata-se da maior e mais rentável empresa

de cruzeiros do mundo. Seus destinos turísticos incluem Bahamas, Canadá, Caribe, México, Canal do Panamá, Alasca e Havaí. No ano de 2001, adicionou à frota mencionada os navios Carnival Spirit, com capacidade para 2.680 passageiros e 960 tripulantes e o Carnival Pride, lançado em dezembro de 2001. Até o ano de 2004, outros cinco navios estarão em operação: Carnival Legend, Carnival Conquest, Carnival Glory, Carnival Miracle e Carnival Valor. A empresa intitula seus navios de Fun Ships, em referência ao ambiente descontraído e alegre dos seus cruzeiros, além de oferecer um programa de qualidade único, intitulado Vacation Guarantee, no qual o passageiro pode desembarcar em qualquer porto se não estiver satisfeito com a sua viagem, sendo reembolsado pelos dias não viajados; • Holland America Line: com mais de 128 anos de existência, é a líder nos cruzeiros de alto luxo. Todos os seus navios são considerados como cinco estrelas. Seus destinos incluem Alasca, Ásia, Caribe, Canal do Panamá, Europa, Havaí, América do Sul, Canadá, México, Austrália, viagens ao redor do mundo, dentre outros. Além dos navios atuais, a empresa programou o recebimento de cinco novos navios entre novembro de 2002 e o ano de 2005; • Costa Cruises: é a empresa líder no mercado europeu (24% do mercado) e em alguns de seus países – Itália (79% do mercado de 225 mil passageiros), França, Espanha e Suíça. É também líder na América do Sul, inclusive no Brasil, onde é empresa pioneira (vide item a seguir). Inaugurada em 1854, essa empresa italiana possui a maior frota européia de cruzeiros marítimos, com um total de oito embarcações (já considerando a aquisição do Costa Tropicale, adquirido da Carnival em 2001), com uma capacidade de 10.600 leitos em todas as suas embarcações. A empresa tem escritórios em São Paulo e Rio de Janeiro e conta com 5.050 funcionários de 51 nacionalidades, dos quais 70% com idade inferior a 40 anos. A bordo, o ambiente dos navios da Costa é extremamente multicultural, principalmente em função de sua origem européia; • Cunard Line: oferece cruzeiros luxuosos nas suas duas embarcações, Caronia (1973) e Queen Elizabeth 2 (1969), ambas reformadas no ano de 1999. Este segundo navio é considerado, por muitos, o navio mais famoso do mundo. A empresa, fundada em 1840, oferece um estilo de cruzeiro clássico, com hospitalidade inglesa, enfocando sobretudo o estilo de viagem mais tradicional. No final do ano de 2003, a empresa vai receber um terceiro navio, o Queen Mary 2;

246

Transportes Turísticos

• Seabourn Cruise Line: fundada em 1987, esta empresa de estilo

escandinavo tem por filosofia oferecer um serviço de excelente qualidade, assemelhando-se ao que há nos melhores hotéis, resorts e restaurantes do mundo. Suas embarcações são de menor porte, proporcionando um atendimento mais personalizado a seus hóspedes, e algumas se assemelham bastante a iates; • Windstar Cruises: a Windstar completa a variedade de estilos de cruzeiros da Carnival Corporation, oferecendo cruzeiros em navios veleiros, com velas controladas por computador, além de grande estilo e requinte. Atualmente tem como destinos o Mediterrâneo, o Caribe, a Europa, a Costa Rica, o Canal do Panamá, o México e, a partir de 2002, passou a operar também para o Oriente Médio, a Nova Zelândia, a Austrália e a Indonésia, dentre outros. Em 2000, o grupo Carnival recebeu 2,7 milhões de hóspedes, um porcentual 12,8% maior do que no ano anterior, embora o seu lucro líquido tenha caído em relação ao ano de 1999, apesar do crescimento da receita (Carnival Corporation, 2001). O Gráfico 5.5 apresenta esses valores financeiros para os anos de 1996 a 2000. Segundo Peisley (2000), a Carnival Corporation foi a primeira empresa do setor a obter lucro líquido superior a um bilhão de dólares, fato ocorrido no ano de 1999. 4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 1996

1997 receitas

Gráfico 5.5.

1998

1999

2000

lucro líquido

Receita e lucro líquido da Carnival Corporation – valores em milhões de dólares (Fonte : Carnival Corporation, 2001).

Para efeito comparativo, o Gráfico 5.6 apresenta as receitas e os lucros líquidos, entre os anos de 1997 a 1999, das quatro maiores corporações

Cruzeiros marítimos e ferries

247

de cruzeiro do mundo: Carnival Corporation13, Royal Caribbean International (RCI), P&O Cruises Division e Star Cruises.

4.000 3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 500 0 1997

1998

1999

RT Carnival

RT RCI

RT P&O

RT Star

1.200 1.000 800 600 400 200 0 1997

1998

1999

LL Carnival LL RCI Lucro Operacional P&O LL Star Gráfico 5.6.

Receita Total (RT) e Lucro Líquido (LL) – valores em milhões de dólares ( Fonte : Peisley, 2000).

13. Também foram incluídas informações da Airtours, operadora afiliada.

248

Transportes Turísticos

Royal Caribbean International O segundo maior grupo de cruzeiros é o Royal Caribbean International (RCI) que, em 2000, transportou mais de dois milhões de passageiros (Royal Caribbean, 2001). As duas principais empresas do grupo são a Royal Caribbean e a Celebrity que, neste ano, contavam com uma frota de 19 navios e uma taxa de ocupação de 104%. A partir do ano 2000, passaram a operar no mercado latino-americano com duas embarcações: o Mercury, da Celebrity, e o Splendour of the Seas, da Royal Caribbean, ambas operando em nichos de mercados diferentes. Enquanto a Royal Caribbean está focada em um tipo de turista mais descontraído, com muitas atividades esportivas e novas experiências a bordo, a Celebrity é mais conhecida pelo seu alto padrão de cozinha e pelos luxuosos spas. Muitos dos navios da Royal Caribbean possuem, por exemplo, paredes de escaladas (rock-clim bing walls) e rinques de patinação no gelo. O Splendour of the Seas conta, inclusive, com centros de educação científica nos quais são oferecidas, principalmente ao público jovem, exposições interativas. De forma complementar, cientistas são convidados para desenvolverem pesquisas nos laboratórios de oceanografia e atmosfera, além de proferirem palestras sobre o tema para os hóspedes. Embora a RCI seja uma empresa norte-americana, segundo Pesley (2000), ela é, dentre as corporações de cruzeiros marítimos norte-americanas, aquela que tem apresentado uma postura mais agressiva em termos do mercado britânico. Em 2000, o grupo investiu 200 milhões de libras esterlinas para adquirir 20% do First Choice, o terceiro maior operador turístico do Reino Unido. A estratégia da RCI foi criar uma joint-venture com a First Choice e, para isso, transferiu seus antigos navios para a empresa inglesa, que passará a operar em Cancun (México) e em Palma de Maiorca no ano de 2002. Além disso, a RCI espera levar para o mercado europeu sete navios da Celebrity e da Royal Caribbean, incluindo um da família Voyager, que são os maiores navios de cruzeiro atualmente em operação. Ademais, a empresa tem procurado cada vez mais tornar a sua tripulação bilíngüe, já que ela se constitui principalmente por tripulantes norte-americanos e ingleses. Ainda com vistas a uma maior participação no mercado europeu, no verão de 2001, a empresa decidiu investir maciçamente na divulgação dos cruzeiros do Splendour of the Seas, principalmente evidenciando que a tripulação, a comida e as atividades a bordo foram adaptadas para este mercado. Muitos desses passageiros foram atraídos pelos pacotes com

Cruzeiros marítimos e ferries

249

vôos charter ou mesmo pela opção drive-cruise (pacotes com aluguel de veículos em conjunto com o cruzeiro marítimo).

P&O Princess Cruises O grupo The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company, também conhecido simplesmente por P&O, é um dos mais antigos e tradicionais no transporte marítimo, tanto no de carga quanto no de passageiros. Fundado em 183714, atualmente é a principal empresa de transportes marítimos do Reino Unido, estando presente em mais de 50 países e empregando cerca de 50 mil funcionários. No segmento de cruzeiros, o grupo atua com a empresa P&O Princess Cruises plc, que, a partir de fevereiro de 2000, passou a operar de forma independente, inclusive com ações nas bolsas de valores de Londres e Nova York. A P&O Cruises atua com as seguintes marcas: Princess Cruises, P&O Cruises, Swan Hellenic, Aida Cruises, P&O Cruises Austrália, Princess Tours e P&O Resorts. Outras atividades do grupo incluem transporte de carga, operação portuária, ferries – P&O Ferries Portsmouth, P&O North Sea Ferries, P&O Ferries Irish Sea, P&O Scottish Ferries e P&O Stena – (v. item sobre ferries, a seguir) e serviços marítimos (P&O, 2000). Alguns consideram a P&O como a precursora dos cruzeiros, uma vez que no ano de 1835 já efetuava viagens de lazer para regiões como a Islândia. Entretanto, com a extinção das linhas marítimas regulares de passageiros na década de 1960, a P&O, na década de 1970, reformulou seus navios a fim de eliminar as divisões de classes e encomendou outros projetados especificamente para o mercado de cruzeiros. Em 1974, a Princess Cruises, com base em Los Angeles, foi incorporada ao grupo. No ano de 2000, segundo a Tabela 5.3, a Princess era a terceira maior empresa de cruzeiros marítimos, em número de leitos ofertados. No Brasil, além de cruzeiros no Amazonas, a P&O também faz escalas no Rio de Janeiro e em Recife.

14. Leitores interessados em conhecer a história da P&O encontrarão em Howarth e Howarth (1986) uma biografia da empresa. O endereço www.p-and-o.com oferece também uma cronologia interessante.

250

Transportes Turísticos

Star Cruises A Star Cruises, fundada em 10 de novembro de 1993, é atualmente composta por três grandes empresas: a própria Star Cruises, a Norwegian Cruise Lines (NCL) e a Orient Lines. Esta corporação apresenta uma frota de 19 navios distribuída da seguinte forma: 11 navios operados pela Star; seis, com a NCL; e os últimos dois, com a Orient Lines. Os próximos navios a serem incorporados são o SuperStar Libra, o SuperStar Scorpio e o Norwegian Sun. A NCL foi incorporada à Star Cruises em fevereiro de 2000, quando esta adquiriu aproximadamente 84,5% das suas ações. Nesta época, a corporação possuía aproximadamente 2.400 funcionários em seus escritórios e 11.391 oficiais, tripulantes e funcionários embarcados. A Star Cruises é, dentre as quatro grandes corporações de cruzeiros marítimos, aquela com maior presença no mercado asiático. Este começou a se desenvolver apenas na década de 1990, com a Star sendo considerada a “Carnival Cruises” da Ásia. Segundo Cartwright e Baird (1999), em termos de capacidade, o mercado asiático expandiu-se em 46% entre os anos de 1994 e 1997 e em 47% apenas entre os anos de 1997 e 1998. A empresa Star, que tradicionalmente opera neste mercado, passou a estar presente na Europa e nas Américas com as aquisições da NCL e da Orient Lines. A empresa também tem tentado atrair o mercado australiano, pois de acordo com Peisley (2000), dos 500 mil passageiros da Star em 1999, 10% eram australianos. Uma das estratégias da Star para o sucesso do grupo é a introdução dos chamados cruzeiros “estilo livre” (freestyle), em que os passageiros contam com mais opções de serviços e acomodações do que nos cruzeiros tradicionais. Este padrão, inicialmente presente apenas nos navios da Ásia, foi-se estendendo para o mercado norte-americano por meio da NCL. Dentre as novidades constantes na estratégia norte-americana, estão os dois principais restaurantes, que passaram a servir menus variados. Nos novos navios, como o Norwegian Sun, um complexo de vilas – suítes com vários quartos, incluindo sala de jantar, banho de sol e massagem – passará a fazer parte das acomodações. Outro navio gêmeo do Norwegian Sun, o Norwegian Sky, conta com um diferencial: nove restaurantes, incluindo um dedicado à cozinha francesa, outro à italiana, um terceiro à mexicana e ainda um com pratos típicos da região do Pacífico. Além disso, terá também cabines maiores e minissuítes com varanda. O sucesso deste tipo de viagem tem sido tão grande que ele passará a constar em toda a frota da NCL.

Cruzeiros marítimos e ferries

251

O sucesso dos cruzeiros: segmentação do mercado Um dos maiores sucessos dos cruzeiros marítimos, com um crescimento médio anual de 9,2% na demanda entre os anos de 1980 e 1994 (Peisley, 1995), deve-se à segmentação existente neste mercado. Assim, atualmente é possível escolher desde um cruzeiro a bordo do Queen Elizabeth 2, com acomodações de luxo, jantares de gala e culinária requintada, até um ao estilo Disneylândia, a bordo do Disney Magic, com restaurantes temáticos e programação destinada ao público infanto-juvenil. A segmentação do mercado de cruzeiros marítimos inclui vários aspectos, muitos dos quais, navios específicos para atender a um determinado grupo de pessoas, enquanto que, em outros, a divisão é feita dentro da própria embarcação, principalmente ofertando-se atividades as mais diversas possíveis. Além disso, a própria existência de várias empresas entre as principais corporações evidencia esta estratégia. Dentre os principais segmentos tem-se:

• Destinos geográficos: atualmente é possível encontrar cruzeiros

marítimos para todas as regiões do mundo, até mesmo para o Ártico e a Antártica (v. item a seguir sobre o turismo polar). Segundo a CLIA (apud Dwyer e Forsyth, 1998), no ano de 1995, o Caribe representava 50% de toda a capacidade turística dos cruzeiros no mundo. Outras regiões importantes eram o Mediterrâneo (10%), o Alasca (8%), o Canal do Panamá (6%), a costa oeste do México (5%) e o norte da Europa (4%) – v. também o Gráfico 5.4 para a divisão do mercado em termos da demanda; • Faixa etária: embora a média de idade dos passageiros de cruzeiros seja de 50,1 anos (entre os anos de 1996 a 2000, segundo a CLIA), 47% dos cruzeiristas que viajam pela primeira vez têm idade entre 25 e 39 anos (dados da CLIA para o ano de 1998, segundo PATA, 1999). Assim, alguns navios são segmentados em termos de faixa etária, tais como o Arcadia, da P&O, que não recebe passageiros com menos de 18 anos de idade. Outros, contudo, estão mais do que capacitados e até mesmo incentivam os cruzeiros para famílias com crianças, oferecendo, para tal, áreas de recreação ou mesmo serviço de creche durante a noite, para que os pais participem dos eventos noturnos a bordo. Além disso, muitos cruzeiros oferecem atividades específicas para adolescentes. Desta forma, percebe-se

252

Transportes Turísticos

•

•

•

•

que o conceito de viagens de cruzeiros como destinadas apenas a pessoas afortunadas da “melhor idade” tenha sido superado; Estado civil: apesar de, segundo a CLIA, 78% dos passageiros de cruzeiros serem casados, existem muitos cruzeiros e até atividades destinadas especialmente para o público solteiro. Dentre o segmento de cruzeiristas de “primeira viagem”, o porcentual de casados é menor: 62% (PATA, 1999). Isso evidencia também a tendência atual de crescimento de hóspedes solteiros a bordo; Ocasiões especiais/cruzeiros temáticos: os cruzeiros marítimos estão altamente preparados para oferecer pacotes especiais para luas-de-mel, comemorações de aniversários, colações de grau e até mesmo convenções de empresas ou eventos em geral. Além disso, segundo Collier (1997), algumas empresas como a Holland-America oferecem cruzeiros temáticos, por exemplo, sobre jazz, enquanto outras priorizam certos jogos, como xadrez e gamão. Existem também cruzeiros sobre vinhos, culinária, arquitetura, jardinagem, história, fotografia, etc. Outras formas incluem cruzeiros românticos, cruzeiros de aventura e cruzeiros sofisticados. Há ainda os casos dos cruzeiros em que as pessoas embarcam a bordo sem conhecerem previamente os seus destinos, também chamados de “cruises to nowhere”; Tipos de navios: o tamanho dos navios, por exemplo, pode variar desde aqueles com capacidade para 60 hóspedes, tais como o Sea Cloud, um veleiro em madeira construído na década de 1930, em padrão de altíssimo luxo e totalmente reformado no ano de 1993, até os meganavios, que podem acomodar três mil hóspedes e mais de 1.500 tripulantes. Nos cruzeiros em navios de menor capacidade, pode-se desfrutar de maior tranqüilidade e de um serviço mais personalizado. Contudo, nos meganavios, é possível usufruir de várias infra-estruturas e atividades a bordo, mas, em compensação, também se deve estar predisposto a enfrentar grandes filas nos horários das refeições ou na entrada e saída de algumas atividades, tais como os espetáculos apresentados a bordo. A diversidade de tipos e tamanhos dos navios por si só já caracteriza o próprio estilo de um determinado cruzeiro marítimo; Duração das viagens: em 2000, segundo a CLIA, 87,7% dos passageiros de cruzeiros marítimos viajaram em cruzeiros com oito dias ou menos de duração (36,9% com duração entre dois e cinco dias e 50,8% com duração entre seis e oito dias). Os chamados minicruzeiros, com duração inferior a cinco dias, têm sido o segmento de maior crescimento, com um aumento de 631,7% entre os anos

Cruzeiros marítimos e ferries

253

de 1980 e 2000 (CLIA, apud Amaral, 2002). Entretanto, algumas companhias oferecem opções de cruzeiros com até cem dias de duração, como é o caso das viagens ao redor do mundo. A Radisson Seven Seas oferece este tipo de viagem a bordo do Seven Seas Navigator, a preços que podem variar de 40 mil a 190 mil dólares, dependendo do tipo de cabine escolhida. Cruzeiros de um só dia também podem ser encontrados no porto de Miami com destino às Bahamas; • Socioeconômicos: em função do tipo de navio optado, do destino geográfico, da duração da viagem e também da acomodação escolhida, os cruzeiros marítimos podem ter várias faixas de preço, indo desde um padrão econômico até um de alto luxo. Segundo Amaral (2002), os preços diários por pessoa de um cruzeiro podem variar a partir de 85 dólares, principalmente nos cruzeiros de massa efetuados em meganavios, passando pelos cruzeiros de custo médio com diárias entre 175 e 285 dólares, culminando nos de alto padrão, com diárias acima de 285 dólares. A busca por vários nichos de mercado, no entanto, muitas vezes termina em experiências sem êxito. Peisley (1995) apresenta dois desses fracassos. O primeiro foi a tentativa da Carnival, no ano de 1993, de atrair o público hispânico e latino-americano. Para tal, a empresa transformou o seu navio Carnivale, equipando-o com tripulação fluente em espanhol, além de adaptar a alimentação e as atividades a bordo para este público, e a própria embarcação passou a se chamar Fiestamania. O navio passou então a ancorar em Caracas, na Venezuela. Como não se obteve a demanda esperada, o navio foi deslocado para Miami, com o intuito de atrair a comunidade hispânica residente nos Estados Unidos. Novamente a tentativa foi fracassada e a Carnival percebeu, então, que sua clientela hispânica e latino-americana não desejava um produto especial e que estava bastante satisfeita com o padrão usual oferecido pela Carnival. O segundo exemplo foi a tentativa de implementar cruzeiros destinados especificamente para famílias norte-americanas. A Costa adaptou o Costa Riviera, passando a denominá-lo American Adventure. Nele, replicou o conceito de grande sucesso nos hotéis dos Estados Unidos, como oferecer quartos para acomodar quatro hóspedes, além de destinar deques inteiros para atividades de crianças das mais diferentes idades. Este conceito encontrou grandes dificuldades para tornar-se viável, por motivos como:

254

Transportes Turísticos

• Pais viajando com crianças nem sempre queriam dividir as mesmas cabines com elas; • A sazonalidade deste mercado é muito grande, com a empresa encontrando grandes dificuldades de preencher completamente seu navio fora da época de férias escolares; • As receitas obtidas a bordo com o cruzeiro para famílias foram, em média, 20% inferiores do que o previsto, particularmente nos bares.

O que se pode apreender dessas tentativas malsucedidas é que o mercado de cruzeiros ainda não se encontra tão amadurecido a ponto de suportar tantas operações em nichos tão específicos. De qualquer forma, no caso do cruzeiro para famílias, algumas empresas têm alcançado grande sucesso, tais como a Carnival, que atrai mais de 90 mil crianças por ano a bordo, simplesmente oferecendo atividades destinadas ao público infantil nas suas operações regulares. Outro caso a ser estudado nos próximos anos é o da Disney, que opera desde 1998 para este público-alvo.

Impactos socioeconômicos da indústria de cruzeiros O crescimento da indústria de cruzeiros em todo o mundo passou a contribuir em âmbito local, regional, nacional e até mesmo internacional para a geração de empregos, receitas e impostos. Este item tem por objetivo quantificar, por meio de alguns estudos, esta importância socioeconômica, principalmente com o intuito de evidenciar o quão lucrativa e indutora de desenvolvimento pode ser a atividade em questão. O item a seguir tratará de outro tipo de impacto: o ambiental. Ainda que boa parte dos impactos socioeconômicos do setor termine por se transferir para os países dos quais fazem parte as principais empresas do segmento, como Estados Unidos, Reino Unido e Noruega, além daquelas regiões cujos portos servem de base e origem para os navios, um porcentual desses impactos também termina por ficar nos portos visitados e nas cidades de origem dos turistas (comissão dos agentes de viagens, gastos com transporte até o porto de partida, etc.). Ao visitarem atividades turísticas, efetuarem compras, consumirem algum tipo de refeição, os passageiros dos cruzeiros marítimos terminam contribuindo

Cruzeiros marítimos e ferries

255

para o desenvolvimento socioeconômico da região visitada. O Brasil, embora não conte com empresas de cruzeiros marítimos de porte internacional, passou a captar parte dessas receitas principalmente a partir da liberação da cabotagem de navios de bandeira estrangeira a partir do ano de 1995 (v. item a seguir). No porto do Rio de Janeiro, a cada verão, o número de transatlânticos aumenta, trazendo mais turistas por meio dos cruzeiros. Entretanto, estudos que mensurem os impactos econômicos dos navios de cruzeiros são inexistentes para a realidade brasileira. Nos Estados Unidos, conforme mencionado no início deste capítulo, somente as empresas de cruzeiros marítimos movimentaram 15,5 bilhões de dólares, sendo que destes, um bilhão de dólares são referentes às comissões dos agentes de viagens. Ainda segundo o mesmo estudo (ICCL, 2001b), 8,1 bilhões de dólares foram decorrentes de despesas efetuadas diretamente por passageiros e empresas de bens e serviços. Além disso, ainda em 1999, foram gerados 214.901 empregos graças ao setor, que representou o pagamento de aproximadamente sete bilhões de dólares em salários. A Tabela 5.5 apresenta os Estados norte-americanos que mais se beneficiaram com a indústria de cruzeiros. Tabela 5.5. Impactos socioeconômicos nos Estados norte-americanos - valores em milhões de dólares em 1999 (Fonte : ICCL, 2001b).

Estado norte-americano

Valores em milhões de dólares

Flórida

$2.857,10

Califórnia

$ 964,00

Nova York

$ 450,70

Georgia

$ 357,20

Washington

$ 353,10

Nova Jersey

$ 286,20

Alasca

$ 282,80

Texas

$ 221,70

Illinois

$ 191,30

Pensilvânia

$ 163,40

Carolina do Norte

$ 113,60

Maryland

$ 105,40

256

Transportes Turísticos

Embora o produto “cruzeiro marítimo” seja aquele cujo porcentual de venda é o maior dentre os agentes de viagens – entre 95% e 98% para o caso dos mercados norte-americano e canadense (vide Tabela 5.6) —, este representa apenas 10% das receitas das agências (v. Gráfico 5.7). De qualquer forma, é interessante notar que o segmento de cruzeiros marítimos pode ser uma boa opção para os agentes de viagens explorarem, principalmente com o crescente aumento desse mercado. Tabela 5.6. Porcentual de vendas por meio dos agentes de viagens em vários componentes de turismo – Estados Unidos e Canadá ( Fonte : Dickinson e Vladimir, 1997).

Componente de Turismo

% vendido por meio dos agentes de viagens

Cruzeiros

95% – 98%

Passagens aéreas internacionais

90%

Passagens aéreas domésticas

82%

Locação de veículos

55% – 60%

Excursões

50% - 60%

Amtrak

40%

Hotéis

12%

Atrações

< 1%

Pacotes Turísticos 8%

Cruzeiros 10%

Outros 4%

Vôos Domésticos 50%

Hotéis 11%

Locação de Veículos 7%

Gráfico 5.7.

Vôos Internacionais 10%

Contribuição média dos vários componentes de turismo nas receitas das agências de viagens – Estados Unidos (Fonte : Dickinson e Vladimir, 1997).

Cruzeiros marítimos e ferries

257

No caso australiano, Dwyer e Forsyth (1998) estimaram, para o ano de 1996, os impactos socioeconômicos decorrentes dos cruzeiros marítimos nesse país. Tomaram, para isso, um cruzeiro típico de seis dias com um navio com 900 passageiros a bordo. Os gastos efetuados pelos passageiros e pela tripulação representaram, para a região de origem dos turistas e para os portos visitados, um total de 617 mil dólares australianos para os cruzeiros costeiros, e de 172 mil dólares australianos para os cruzeiros internacionais, principalmente aqueles pelas ilhas do Pacífico Sul. Os gastos do operador do cruzeiro com taxas portuárias, serviços de capatazia, combustível, impostos, dentre outros, foram estimados em 239 mil dólares australianos para os cruzeiros costeiros, e de 195 mil dólares australianos para os cruzeiros internacionais. De forma geral, um cruzeiro costeiro contribuía com receitas de 756 mil dólares australianos, dos quais 80% referentes a gastos dos passageiros e da tripulação (uma média de 825 dólares australianos por passageiro). No caso dos cruzeiros internacionais, este valor era de 367 mil dólares australianos, ou o equivalente a 401 dólares australianos por passageiro. É interessante notar que, no caso australiano, os cruzeiros costeiros, com paradas em vários portos do país, terminam por contribuir mais do que o dobro, em termos de receitas por passageiro para as economias locais, do que os cruzeiros internacionais. Daí a grande importância de se incentivar os cruzeiros costeiros e de cabotagem como forma de gerar receitas e desenvolvimento econômico.

Os impactos ambientais dos navios de cruzeiros Desde o ano de 1990, todas as embarcações navegando em qualquer parte do mundo passaram a ter que atender aos padrões da Marpol (Marine Pollution) que foram estabelecidos pela International Marine Organization (IMO), que faz parte da ONU (Organização das Nações Unidas). O Anexo V da Marpol define a disposição dos resíduos, lixos e material poluente lançados pelos navios nos mares. Basicamente, o que esta legislação faz é dividir as águas em quatro zonas marítimas, de acordo com a proximidade do navio em relação à costa. Assim, por exemplo, é proibido jogar

258

Transportes Turísticos

ao mar qualquer resíduo sólido a menos de três milhas náuticas15 da costa. Entre três e 12 milhas náuticas, é vedado o lançamento de papel, vidro e mesmo de alimento, exceto se este tiver menos do que uma polegada de diâmetro. As outras duas áreas são aquelas compreendidas entre 12 e 25 milhas náuticas e distâncias superiores a 25 milhas náuticas, nas quais, basicamente, fica restrito o lançamento de material plástico. Os navios da Holland America16, individualmente, produzem oito toneladas de lixo a cada sete dias de cruzeiro, possuindo vários equipamentos para separar e processar esse material, não só com o objetivo de melhor acondicioná-lo a bordo, mas também para prepará-lo para o processo de reciclagem que ocorrerá após a atracação do navio no próximo porto. O vidro é quebrado em pequenos fragmentos e o papel é queimado ou empacotado, os restos de comida podem ser incinerados ou jogados ao mar, dependendo do local em que se encontra o navio. A Princess, por sua vez, está implementando o programa “Planet Princess”, que prevê, para suas embarcações, um futuro no qual não serão lançados quaisquer tipos de materiais no mar. O primeiro navio da empresa a operar nesse sistema é o Sun Princess. Entretanto, segundo Dickinson e Vladimir (1997), os equipamentos necessários para tratar e armazenar o lixo e o esgoto produzidos a bordo podem custar até dez milhões de dólares e possuírem uma altura equivalente a três deques da embarcação, o que representa uma grande perda de área útil. A Tabela 5.7 apresenta, para os navios da Royal Caribbean e Celebrity Cruises, os valores médios diários de esgoto e lixo produzidos por embarcação, além dos procedimentos adotados para a sua eliminação, armazenagem ou reciclagem. Mais do que propriamente encontrar soluções para os rejeitos produzidos durante uma viagem de cruzeiro, o que muitas empresas têm feito é tentar eliminar o maior número possível de geração de material plástico a bordo, dando preferência sempre pelo uso de papel ou mesmo por outros materiais reutilizáveis e recicláveis. Além disso, a própria conscientização junto aos passageiros também é efetuada, notadamente para que estes cooperem com a reciclagem do lixo, mediante o uso de compartimentos diferenciados para os materiais plásticos, de metal, de vidro e de papel. 15. Uma milha náutica equivale a 1.852 metros (1,852 km). 16. Pertencente ao grupo Carnival (vide item anterior). No Brasil, opera cruzeiros a partir do Rio de Janeiro para o Chile (17 dias) ou a mesma viagem via Antártica, com duração de 21 dias.

Cruzeiros marítimos e ferries

259

Tabela 5.7. Produção média diária de esgoto e lixo nos navios da Royal Caribbean e Celebrity Cruises ( Fonte : a dap ta do p elo autor de Royal Carib b ean e Cele brity Cruises, 2001).

Tipo de Rejeito

Esgoto primário

Descrição

Água proveniente dos chuveiros, ralos dos banheiros, lavanderia, condensação do sistema de ar-condicionado, lavagem de louça, etc.

Esgoto secundário

Vasos sanitários e água proveniente do centro médico da embarcação.

Água de porão

Mistura dos fluídos coletados nas máquinas da embarcação e no sistema de dreno interno.

Contaminantes Óleos, graxas, lubrificantes, filtrados da etc. água de porão Lixo

Vidro e latas

Rejeitos especiais

Comida, papelão, madeira, etc.

Provenientes das embalagens de refrigerantes e cervejas, além de cascos de bebidas em geral. Pilhas, baterias, produtos médicos, lâmpadas fluorescentes, material de pintura, material fotográfico, etc.

Quantidade (toneladas)

735

Procedimento

Armazenamento para descarga com distância superior a 12 milhas náuticas (mn).

49

Esgoto tratado pode ser jogado ao mar a qualquer distância da costa. Esgoto bruto só a mais de 12 mn.

59

Tratamento efetuado a fim de diminuir a concentração de óleo para cinco partes por milhão. Lançado a mais de 12 mn.

5,6

Não pode ser jogado ao mar. É descarregado no porto e pode ser reciclado.

0,41

Coleta seletiva de lixo e incineração. As cinzas produzidas são retiradas no porto.

Latas (0,2) e vidro (2,78)

—

O vidro é quebrado em pedaços pequenos e as latas são esmagadas para posterior reciclagem em terra. Descarregados apenas em portos autorizados. No mundo todo são apenas quinze, incluindo o porto de Santos, no Brasil.

Pender (2001) apresenta ainda outros tipos de impactos ambientais decorrentes dos navios de cruzeiros:

260

Transportes Turísticos

• Congestionamentos nos principais portos quando os navios atracam; • A infra-estrutura portuária e os locais visitados pelos turistas muitas vezes ficam lotados, principalmente porque não estão preparados para receber grandes fluxos de turistas; • O ecossistema pode ser perturbado com o número de visitantes e com as freqüências de saída e chegada de embarcações; • Há sempre possibilidade de vazamento de óleo; • As dragagens necessárias para que os navios atraquem nos portos podem prejudicar os corais e outros organismos marinhos. No The World of ResidenSea, uma espécie de navio residência com 110 apartamentos, onde só vivem milionários, a preocupação com o meio ambiente foi mais longe. No campo de golfe, na verdade um gramado artificial flutuante rebocado a alguns metros do navio, a bolinha de golfe é biodegradável, desfazendo-se em 96 horas, caso venha a cair no mar.

Cruzeiros marítimos e fluviais no Brasil O mercado de cruzeiros marítimos no Brasil O mercado de cruzeiros marítimos no Brasil definitivamente tem um divisor de águas na sua história: a Emenda Constitucional nº 7, aprovada no dia 15 de agosto de 1995. Esta alterou o Artigo 178 da Constituição Brasileira que vedava o direito da navegação de cabotagem nos portos do País por navios de bandeira estrangeira. Até essa data, e na verdade até um pouco depois dela, uma vez que a programação das grandes empresas de cruzeiro é feita com uma antecipação de um a dois anos, os navios estrangeiros eram autorizados a embarcar e desembarcar passageiros nos portos brasileiros, mas apenas com o objetivo de levá-los para outros destinos no exterior. Assim como no caso da oitava e da nona “liberdades do ar”, conforme visto no Capítulo 3, as embarcações não estavam autorizadas a efetuar transporte marítimo de passageiros domésticos na costa brasileira (cabotagem), e os poucos cruzeiros existentes no Brasil eram efetuados pela agência Agaxtur em parceria com a empresa italiana Costa Cruzeiros. A fim de viabilizar esses cruzeiros de acordo com a legislação até então em vigor, a Agaxtur fretava os navios ociosos do inverno europeu

Cruzeiros marítimos e ferries

261

(verão no hemisfério Sul) da Costa Cruzeiros, já que a empresa italiana, por ser estrangeira, não poderia operar tais cruzeiros por conta própria. Segundo Aldo Leone, fundador e dono da Agaxtur, além de pioneiro nesta iniciativa (Leone, 2002), entre os anos de 1963 e 1968 os fretamentos eram efetuados com navios do Lloyd Brasileiro – Anna Nery e Rosa da Fonseca –, que realizavam viagens na costa brasileira até Manaus e mesmo para a Argentina e o Uruguai. Com a venda desses navios e com os estaleiros brasileiros em crise, a opção foi fazer uma parceria com a Costa Cruzeiros. Desde o ano de 1963 até o ano de 1998 foram realizados mais de 70 cruzeiros pela Agaxtur. A introdução da nova legislação significou, para o País, ano após ano, um número cada vez maior de cruzeiros, principalmente durante o verão no hemisfério sul. Segundo Freitas (2002), o número de escalas dos navios de cruzeiros marítimos nos portos brasileiros saltou de 154, na temporada 1997/1998, para 323, na temporada 1999/2000, um aumento de quase 110%. O Gráfico 5.8 apresenta o número de cruzeiros, minicruzeiros e fretamentos ocorridos nas temporadas entre 1997 e 2000. É interessante notar o declínio ocorrido na última temporada em questão (1999/2000), atribuído principalmente à desvalorização cambial ocorrida no País. Como os cruzeiros são cotados em moeda norte-americana, a sua desvalorização em face do real produziu uma retração no mercado. Já a Tabela 5.8 apresenta os principais portos brasileiros em termos de movimentação de passageiros (embarque, desembarque e em trânsito), bem como o número de paradas efetuadas pelas embarcações (escalas) no período de outubro de 1999 a março de 2000. 40 35 30 25 20 15 10 5 0 97/98 Cruzeiros Gráfico 5.8.

98/99 Minicruzeiros

99/00 Fretamentos

Total

Núm ero de cruzeiros, minicruzeiros e fretam entos no Brasil ( Fonte : BNDES, 2000).

262

Transportes Turísticos

Tabela 5.8. Movimentação de passageiros e de navios de cruzeiros no Brasil – outubro/99 a março/2000 (Fonte : Ministério dos Transportes, apud Freitas, 2002).

Porto

Número de escalas

Desembarque pax

Embarque pax

Pax em trânsito

Rio de Janeiro

73

21.588

19.894

25.704

Salvador

55

2.265

2.441

32.200

Santos

33

16.495

16.312

7.644

Recife

24

42

15

12.059

Santarém

22

Belém

15

Vitória

14

–

–

10.062

Fortaleza

13

1.179

1.063

6.483

Maceió

13

–

–

1.608

Natal

12

–

–

5.200

Paranaguá

12

–

–

2.782

São Sebastião

09

07

03

3.996

Manaus

08

3.301

1.996

2.195

Parintins

08

–

-

2.195

Ilhéus

07

–

-

4.814

Itajaí

02

–

-

800

João Pessoa

01

-

1.078

Rio Grande

01

–

-

290

S. Fco. do Sul

01

–

-

265

323

44.879

41.809

Total

–

– 01

01

6.399 85

2.461

128.235

Conforme se nota nas informações da Tabela 5.8, os portos de Salvador e Rio de Janeiro contam com aproximadamente 45% de toda a movimentação de passageiros em trânsito no País (respectivamente 25,11% e 20,04%). Logo em seguida aparecem os portos de Recife (9,40%), Vitória (7,85%), Santos (5,96%) e Fortaleza (5,05%). Em termos de passageiros embarcados e desembarcados, o grande destaque é o porto carioca, com respectivamente 47,6% e 48,1% dos totais. Nesses quesitos o segundo porto mais importante é o de Santos, que perfaz 39% dos passageiros embarcados e 36,7% do total de passageiros desembarcados no País. Outros portos a serem destacados, ainda que com bem menos representatividade do que os dois primeiros, são o de Manaus, Salvador e

Cruzeiros marítimos e ferries

263

Fortaleza, com participações abaixo de 1%. Os demais portos brasileiros registram movimentações praticamente desprezíveis nestes quesitos.

Turismo fluvial no Brasil Alguns rios e canais navegáveis ao redor do mundo sempre foram considerados como locais turísticos tradicionais, oferecendo-se uma outra perspectiva e um outro estilo de se visitar a região. Viagens turísticas pelo Nilo (Egito), Tâmisa (Inglaterra), Reno (Alemanha), Loire (França), Sena (França), Danúbio (Alemanha e Áustria), Mississipi (EUA) e no Amazonas (América do Sul) têm atraído a atenção de turistas e excursionistas ao longo das últimas décadas. As viagens fluviais, no entanto, são completamente diferentes daquelas oferecidas nos grande mares. Isso se deve principalmente à profundidade de muitos desses rios que não teriam como comportar navios de grande calado. Assim, os cruzeiros fluviais geralmente são efetuados em embarcações que podem variar desde seis até cem passageiros, fora, é claro, os casos do Amazonas e do Nilo, que são capazes de receber até mesmo as maiores embarcações. Os navios que navegam nos rios europeus, no entanto, geralmente são embarcações com uma capacidade média de 20 passageiros, o que propicia um serviço mais personalizado e um ambiente em que todos os hóspedes podem se conhecer. No Brasil, em função da topografia do país e da opção pela geração de energia elétrica por meio de hidroelétricas, muitos dos seus rios são inadequados para a navegação. A bacia do Amazonas, no entanto, está localizada numa planície, apresentando mais de 23 mil quilômetros de vias naturalmente navegáveis. O rio Amazonas, o principal desta bacia, é provavelmente o que oferece as maiores oportunidades para viagens turísticas fluviais, principalmente em função da presença da floresta amazônica. O fenômeno do deságüe do Negro no Solimões, com as águas dos dois rios não se misturando de imediato, tornou-se um espetáculo natural que atrai muitos visitantes. Várias empresas internacionais de cruzeiros oferecem viagens pelo Amazonas. A P&O Cruises, por exemplo, oferece um com 15 dias de duração, partindo de Barbados (Caribe) com escalas em Santarém, Manaus, Alter do Chão e Parintins, no Brasil. Outras empresas, tais como a Enasa (Empresa de Navegação da Amazônia S/A), oferecem cruzeiros semanais exclusivamente pelo Amazonas, tendo escalas em Monte Alegre, Santarém, Óbidos, Parintins e Manaus. Segundo Sabóia (2002), no ano de 2001, 24 transatlânticos estiveram no Amazonas, trazendo aproximadamente 14 mil turistas para conhecer a região.

264

Transportes Turísticos

O maior rio inteiramente brasileiro, o São Francisco, entretanto, é um rio de planalto, fazendo com que a navegabilidade de toda a sua extensão seja prejudicada. Segundo Abril (1999), dos seus 3.160 quilômetros de extensão, apenas 1.300 quilômetros são navegáveis. Nestes trechos é muito comum a presença de embarcações a vapor importadas dos Estados Unidos, chamadas de “gaiolas”. No rio Tietê, um dos afluentes do rio Paraná, construiu-se a hidrovia Tietê-Paraná, que apesar da presença das hidroelétricas e das quedas d’água, é navegável graças à presença de sete eclusas. Essa hidrovia tem servido não só para o transporte de soja e de produtos industrializados, mas também para incentivar o turismo nas regiões ribeirinhas. A Figura 5.1 destaca as principais hidrovias brasileiras.

Figura 5.1.

Principais hidrovias brasileiras (Fonte : Ministério dos Transportes, 2001).

Cruzeiros marítimos e ferries

265

Ferries O serviço de embarcações ferries é um mercado bastante amplo que engloba desde deslocamentos urbanos, como os que atraem turistas em Manhattan, Nova York, para visitar a Estátua da Liberdade, até internacionais, tais como os serviços que partem da Itália para a Grécia e Turquia ou entre a Alemanha e os países da Escandinávia. O tamanho dos navios ferries pode variar bastante. No caso das rotas em que não há ligação rodoviária, muitas vezes opera-se com grandes embarcações que possibilitam também o transporte de automóveis e ônibus no seu interior (num sistema conhecido como roll-on roll-off, ou simplesmente Ro-Ro, uma vez que os veículos entram e saem por seus próprios meios), como nas ligações do Canal da Mancha, entre as ilhas do norte e do sul da Nova Zelândia ou nos países escandinavos. Durante a década de 1980, o crescimento do transporte por meio de ferries foi bastante acentuado na Europa, principalmente por conta do enorme porcentual de proprietários de automóveis, tais como no caso dos britânicos, que preferem fazer turismo pelo continente europeu de forma mais independente (Holloway, 1994). Muitos ferries possuem também ótima infra-estrutura para os passageiros, tais como restaurantes, cinemas, bares, espetáculos de dança e música, casa de câmbio, lojas comerciais, sala de jogos, televisão ou mesmo poltronas confortáveis para leitura e descanso, além de lojas de duty-free (abolidas entre os países da União Européia desde o verão de 1999)17. O Reino Unido, dentre os países europeus, é aquele onde o transporte através dos ferries possui maior importância, não só nas suas ligações domésticas, mas também com a França, a República da Irlanda, a Suécia, a Espanha, etc (v. Figura 5.2 e Tabela 5.9). Isso se deve, sobretudo, em função de sua posição geográfica, isolada da Europa continental. Com a construção do Eurotúnel e a inauguração do serviço de transporte de automóveis dentro de vagões ferroviários, efetuado pela empresa Eurotunnel (v. Capítulo 6), as empresas de ferr y que operam nesta ligação passaram a ter a competição de um outro modo de transporte. As empresas 17. No ano de 1995, foram vendidos 2,8 bilhões de dólares em mercadorias duty-free em navios ferries (Peisley, 1997), receita esta extremamente significativa para as empresas desse setor. A proibição desse tipo de comércio no mercado europeu foi uma das principais causas para o aumento das tarifas, apesar da reestruturação de custos efetuada pelas empresas.

266

Transportes Turísticos

P&O e Stena Line uniram-se com o propósito de reestruturarem a oferta de ferries em três principais rotas: Dover-Calais, a mais importante, Newhaven-Dieppe e Dover-Dunkerque, esta última destinada apenas ao transporte de carga (Peisley, 1997). A criação da P&O Stena Line, fundada a partir da união das duas empresas, é um caso típico de ex-concorrentes que se aliam contra um concorrente externo, no caso, o transporte ferroviário.

Figura 5.2.

Principais serviços de ferry para passageiros e automóveis no Reino Unido ( Fonte : Holloway, 1994).

Como forma de integração modal, a P&O Stena Line oferece um serviço gratuito de ônibus que interliga os portos de Dover e Calais às suas respectivas estações ferroviárias para que seus passageiros possam prosseguir viagem nos outros modos. Com a concorrência do trem, a P&O Stena teve de suprir uma das deficiências do modo aquaviário: o fato de não ser um transporte porta a porta, oferecendo um serviço complementar e integrado de transporte.

Cruzeiros marítimos e ferries

267

Tabela 5.9. Tráfego através dos ferries no Canal da Mancha – 1994 a 1996 (Fonte : adaptado de Peisley, 1997).

P &O European Ferries

Jan-Set 1995 (milhões pax)

Jan-Set 1996 (milhões pax)

Jan-Set 1995 (milhares de automóveis)

Jan-Set 1996 (milhares de automóveis)

Todas as rotas

9,7

8,3

1.800

1.500

Dover-Calais

7,7

6,7

1.300

1.100

1994 (milhões pax)

1995 (milhões pax)

1994 (milhares de carros)

1995 (milhares de carros)

10,02

9,86

1.787

1.820

Stena Line Todas as rotas exceto Reino Unido

Rotas através do Canal da Mancha Dover-Calais

3,464

3,269

572,5

530,8

Newhaven-Dieppe

1,177

0,981

174,9

161,0

SouthamptonCherbourg

0,581

0,549

140,3

149,1

O Gráfico 5.9 apresenta a evolução do tráfego de passageiros, de carros e de ônibus entre os anos de 1980 e 1995 nesta ligação. Nota-se que o início das operações do Eurostar, transportando passageiros, e do serviço do Eurotunnel, transportando automóveis, fez com que, no ano de 1995, houvesse uma queda no número de passageiros e automóveis através do porto de Dover, na Inglaterra. Os ônibus, pelo menos no primeiro ano de operação do Eurotúnel (1995), aparentemente não foram influenciados pela sua inauguração, mantendo o uso dos ferries para efetuarem a travessia do canal. Dados mais recentes poderiam evidenciar o quanto esses mercados sofreram o impacto da inauguração das ligações ferroviárias sob o Canal da Mancha, apesar da Tabela 5.9 ter demonstrado que tal tendência de queda continuou a ocorrer no ano de 1996, para o caso dos passageiros e automóveis. A Tabela 5.10 apresenta a capacidade de oferta destas e das demais empresas na ligação Calais-Dover, durante o verão do ano de 1996. A capacidade do Eurotunnel, no mesmo período, era de 17 mil veículos por dia, enquanto que as quatro empresas de ferr y tinham, em conjunto, uma capacidade de 30.613 automóveis, ou seja, 80% a mais.

268

Transportes Turísticos

20.000 19.000 18.000 17.000 16.000 15.000 14.000 13.000 12.000 11.000 10.000 80

81 82

83 84

85 86

87

88

89

90

91 92

93 94

95

90

91 92

93 94

95

Passageiros

3.500 3.000 2.500 2.000 1.500 1.000 80

81 82

83 84

85 86

87

88

89

Carros

170 150 130 110 90 70 50 80 81 82 83 84 85 86 87 88 89 90 91 92 93 94 95 Ônibus Gráfico 5.9.

Tráfego do Porto de Dover – valores em milhares ( Fonte : Dover Harbour Board, apud Peisley, 1997).

Cruzeiros marítimos e ferries

269

Tabela 5.10. Frota e capacidade das empresas de ferry na ligação Calais-Dover ( Fonte : adaptado de Peisley, 1997).

Empresa

P&O

Embarcação

650

5

Pride of Calais

2.290

650

5

Pride of Burgundy

1.800

600

5

Pride of Kent

1.825

460

5

Pride of Bruges

1.326

333

5

47.655

13.465

Stena Cambria

1.350

310

5

Stena Fantasia

1.800

600

5

Stena Invicta

1.750

400

5

Stena Empereur

2.300

550

5

Sea Lynx

450

88

6

Sea Lynx III

600

150

6

42.300

10.728

Princess Margaret

400

55

7

Princess Anne

400

55

7

5.600

770

Cézanne

1.800

500

5

Renoir

1.600

330

5

Monet

1.500

300

5

24.500

5.650

Total diário

SeaFrance

Viagens ida e volta por dia

2.290

Total diário Hoverspeed

Automóveis

Pride of Dover

Total diário

Stena Line

Passageiros

Total diário

Outros serviços de ferr y espalhados pelo mundo podem ser encontrados no rio São Lourenço, no Canadá, do continente australiano para a ilha da Tasmânia, entre Buenos Aires (Argentina) e Montevidéu (Uruguai), entre as várias ilhas espanholas das Canárias, na costa da África e também

270

Transportes Turísticos

do continente europeu para a África. No Brasil, apesar do seu enorme litoral, é inexistente o conceito de ferr y apresentado neste item, com embarcações modernas, velozes e com grande infra-estrutura a bordo. A maioria das ligações está restrita a barcaças ou balsas (Ilha de Itaparica, BA, Ilha Bela, SP, etc.). Além dos ferries, outra forma de ligação marítima possível é através de catamarãs18, grandes e velozes embarcações que podem transportar inclusive automóveis. Existem também os aerodeslizadores (hovercraf ts), que por se movimentarem sobre colchões de ar, podem se deslocar por mar e por terra, não necessitando com isso de instalações portuárias para o desembarque de passageiros. Entretanto, segundo Page (2001), a tecnologia dos aerodeslizadores foi superada com a introdução dos catamarãs, principalmente em função da velocidade superior que estes podem atingir.

Terminais portuários e o turismo Tal como no caso dos aeroportos, os portos têm grande importância na interação entre os modos de transporte e suas regiões de influência. Como elo de interface, os terminais portuários de passageiros devem primeiramente oferecer uma infra-estrutura eficiente para a atracação e o abastecimento dos navios. No caso dos meganavios de cruzeiros, suas chegadas e partidas podem representar a movimentação de milhares de pessoas e o abastecimento de toneladas de produtos, combustíveis, água, além do recolhimento de rejeitos. Assim, se um determinado porto e sua região pretendem seriamente atrair cada vez mais empresas e passageiros de cruzeiros marítimos, deve-se proporcionar uma ótima impressão da região a ser visitada, já a partir da chegada no porto. Dentre as facilidades necessárias para que os portos possam adequar-se ao recebimento de passageiros, pode-se citar (Lima, 1999):

18. Segundo Boerngen (2002), tratam-se de “barcos de dois cascos idênticos e dispostos simetricamente, unidos entre si por vigas estruturais que, nos modelos maiores, se transformam em convés ou cabinas”.

Cruzeiros marítimos e ferries

271

• Plataformas de embarque e desembarque de passageiros; • Instalações próprias para a recepção e atendimento, tais como registro de entrada e saída, alfândega, etc.; • Instalações para órgãos públicos e privados de atendimento ao passageiro e ao turista (Polícia Federal, Receita Federal, Capitania dos Portos, Ministério do Trabalho, Vigilância Sanitária, etc.); • Oferta de meios de transporte para que os turistas possam visitar a região próxima ao porto, tais como: táxis, ônibus, trens, locadoras de automóveis, etc.; • Local destinado aos prestadores de serviços de manutenção e reabastecimento dos navios (fornecedores, limpeza, tratamento e disposição de resíduos, etc).

No Brasil, como apenas recentemente as empresas estrangeiras passaram a poder efetuar transporte de cabotagem na costa, os terminais portuários ainda não estão totalmente preparados para receber os passageiros marítimos, isso sem mencionar a difícil e vagarosa implementação da lei de modernização dos portos, além do fato da cultura portuária estar mais voltada para o transporte de carga. O porto do Rio de Janeiro, de acordo com a Tabela 5.8, é o mais importante do País em termos de passageiros embarcados, desembarcados e no número de navios de cruzeiros recebidos. Atualmente a estação marítima de passageiros do porto do Rio de Janeiro é operada pela empresa Pier Mauá, que tem efetuado algumas melhorias no terminal, principalmente com o objetivo de cada vez mais atrair novos navios de cruzeiros. Dentre estas pode-se citar:

• Terminal: climatização da estação; pintura; implantação de sistema de som; reforma dos banheiros; ampliação do número de balcões de check-in; • Lojas e serviços: joalherias, lojas com produtos artesanais, lanchonete; guichê de informações turísticas dentro da estação; instalação de cabines telefônicas habilitadas para ligações locais, interurbanas e internacionais; acesso à rede mundial de computadores; posto médico para serviços de primeiros socorros, além da permanência de uma ambulância na estação em convênio com o Corpo de Bombeiros; • Bagagem: duplicação da área de bagagens, que atualmente ocupa 2.500 metros quadrados; utilização de carros especiais para o transporte das bagagens a fim de agilizar o embarque e desembarque dos passageiros; disponibilização de carrinhos de mão para

272

Transportes Turísticos

bagagens, uma vez que anteriormente os turistas precisavam contratar carregadores; • Transporte: ônibus para o transporte dos passageiros entre o terminal e o navio; balcão de táxis pré-pagos, da mesma forma que existem nos aeroportos da cidade, com a utilização da tabela de preços oficial (evitando, assim, que muitos turistas sejam enganados por taxistas – v. Capítulo 4); criação de uma área de estacionamento para os ônibus das agências de viagens, com acesso coberto até o terminal; melhorias na pavimentação do cais, incluindo nivelamento e construção de rampas para acesso dos turistas à estação em condições seguras; construção de um heliporto, com várias opções de vôos panorâmicos pela cidade, etc.; • Segurança: instalação de equipamentos de raio X e de detectores de metais, além da implantação de um circuito fechado de TV; • Pessoal: estagiários dos cursos de turismo estarão auxiliando as operações de embarque, desembarque e trânsito, o que agilizará esses serviços; contratação de empresa especializada em limpeza; reforço na equipe de seguranças (cais, terminal e acessos). Segundo Peisley (2000), o porto de Santos, o segundo mais importante no Brasil em termos de movimentação de passageiros (v. Tabela 5.8), deverá transformar-se no hub da Royal Caribbean International no Brasil. O investimento inicial de 160 milhões de dólares será aplicado na construção de um hotel cinco estrelas, um centro de convenções, uma marina e em infra-estrutura necessária aos passageiros. A longo prazo, o projeto prevê também a construção de um parque temático. Na América do Norte, os principais portos em termos de geração de passageiros em cruzeiros marítimos constam na Tabela 5.11 para os anos de 1996 e 1997. É interessante notar que, na época, apenas na Flórida constavam os três maiores portos desta categoria em toda a América do Norte: Miami, Port Everglades e Port Canaveral. Um dos casos a ser destacado nesta tabela é o do porto de San Diego, que teve o seu tráfego aumentado em mais de 1.000%. Isso se deve principalmente à introdução de uma lei californiana que proíbe a presença de navios com cassinos nos portos do Estado. O porto de Miami é considerado a “capital mundial dos cruzeiros”. Pela sua proximidade com o Caribe19, um dos mais importantes destinos de cruzeiros em todo o mundo, o porto de Miami possui a maior movi19. Para as Bahamas, por exemplo, existem cruzeiros com duração de um dia.

Cruzeiros marítimos e ferries

273

mentação de navios de cruzeiro, além de ser o porto que mais recebe meganavios no mundo – embarcações com capacidade superior a três mil passageiros. No ano de 2000, recebeu 3.364.643 passageiros que geraram um impacto econômico da ordem de 1,91 bilhão de dólares na região (Port of Miami, 2001). Além disso, é o porto base de mais de 17 navios de cruzeiros, fazendo com que praticamente todos os dias haja pelo menos um cruzeiro partindo dele. Tabela 5.11. Movimentação de passageiros de cruzeiros nos principais portos da América do Norte (Fonte : Peisley, 1998).

Porto

1996

1997

Port Everglades

1.050.000

2.250.000

Miami

1.500.000

1.600.000

Port Canaveral

550.000

700.000

San Juan

537.000

Los Angeles

Porto

1996

1997

Tampa

115.360

143.900

Nova Orleans

111.500

77.500

Honolulu

64.000

75.000

500.000

Manatee

50.000

73.500

472.600

444.000

Boston

33.700

54.500

Vancouver

354.000

408.250

San Diego

4.300

47.700

Nova York

205.700

210.000

São Francisco

52.900

77.500

Palm Beach

161.200

144.100

Montreal

9.800

14.500

Conjuntamente com outros portos da Flórida, notadamente Everglades, Canaveral, Palm Beach e Tampa, o porto de Miami fez com que, apenas neste Estado, fossem gastos 35% dos 8,1 bilhões de dólares movimentados por todas as empresas de cruzeiros marítimos norte-americanas durante o ano de 1999 (ICCL, 2001b). Já a Tabela 5.12 apresenta a movimentação dos portos da região do Caribe (v. Figura 5.3), que conforme mencionado, é a mais visitada pelos navios e passageiros de cruzeiros. Leitores interessados em conhecer mais sobre o mercado de cruzeiros marítimos no Caribe encontrarão ótima referência em Wood (2000).

274

Transportes Turísticos

Tabela 5.12. Movimentação de passageiros de cruzeiros nos principais portos do Caribe – valores em milhares ( Fonte : Peisley, 1998).

Porto

1996

1997

Ilhas Virgens (EUA)

1.200

1.470

1996

1997

St Martin

677,6

893

960

1.200

Ilhas Cayman

755,95

867,8

San Juan

1.000

1.100

Jamaica

645,76

711,7

Cozumel (México)

948,5

1.080

Guadalupe

610,5

688,9

Freeport (Bahamas)

898,5

1.000

Barbados

542,2

537

Nassau

Figura 5.3.

Porto

Portos de cruzeiros marítimos no Caribe (Fonte : Rafferty, 1993).

Cruzeiros marítimos e ferries

275

Outro porto importante na América do Norte é o de Vancouver, no Canadá, tendo como principal destino os cruzeiros para o Alasca, uma das principais rotas de cruzeiros marítimos em todo o mundo. Segundo a Autoridade Portuária de Vancouver (VPA, 2000), em 2000 embarcaram um total de 527.517 passageiros e desembarcaram 526.472, perfazendo um total de 1.053.989 passageiros movimentados, em 336 diferentes viagens. Tais números representam um crescimento de 11% no número total de passageiros movimentados e de 9% no número de viagens em relação ao ano anterior. Ademais, há 18 anos consecutivos que o porto apresenta um crescimento no tráfego de cruzeiros. Até o mês de outubro de 2001 o porto já tinha recebido 1.060.303 passageiros, o que já significa mais um ano de crescimento, apesar dos cancelamentos efetuados em decorrência dos atentados no Estados Unidos em 11 de setembro. Ainda segundo a VPA, cada navio de cruzeiros que passa por este porto contribui com 1,5 milhões de dólares canadenses para a economia local, além de o setor de cruzeiros, como um todo, gerar 4.500 empregos na região. Atualmente, o porto de Vancouver possui dois terminais de passageiros: o Canada Place e o Ballantyne Place, ambos com dois berços. Entretanto, a autoridade portuária está investindo 89 milhões de dólares canadenses para criar um terceiro berço no primeiro terminal e com isso passar a atracar cinco navios simultaneamente.

Turismo polar Apesar de possuir desde 1984 uma base de pesquisas científicas instaladas na Antártica (Comandante Ferraz) e das viagens bem-sucedidas do navegador Amyr Klink (que entre 1989 e 1991 viajou entre a Antártica e o Ártico e que em 1998 efetuou a circunavegação no pólo Sul), o Brasil tem dado pouca importância ao mercado do turismo polar. Países como Chile, Argentina, Nova Zelândia e Austrália – para a Antártica –, além de Canadá, Suécia e Noruega – para o Ártico – têm, em função de sua posição geográfica, participado de várias atividades ligadas ao turismo polar. No caso do “continente branco” (v. Figura 5.4), por estar isolado, os únicos meios de transporte são o aéreo e o marítimo. Além disso, apenas nas últimas décadas é que o turismo na região tem se intensificado. Contudo, conforme mostra o Gráfico 5.10, o número de visitantes via mar é bem maior do que pelo ar. Alguns fatores para o atual predomínio do transporte marítimo no pólo Sul, em relação ao transporte aéreo, é o fato do último ser facilmente afetado pelas constantes mudanças climáticas da região,

276

Transportes Turísticos

além da dificuldade para os pousos. No entanto, excursões organizadas pela Adventure Network International (ANI)20 já realizaram mais de cem vôos com sucesso desde o ano de 1985.

Figura 5.4.

A Antártica.

mar

1992

1991

1990

1989

1988

1987

1986

1985

1984

1983

1982

1981

1980

7.000 6.000 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0

ar

Gráfico 5.10. Evolução do número de turistas conhecidos para a Antártica, via mar e ar ( Fonte : Enzenbacher, 1992, apud Hall e Johnston, 1995).

20. www.adventure-network.com.

Cruzeiros marítimos e ferries

277

Desde 1958, quando o navio Les Eclaireus, de bandeira argentina, fez o primeiro cruzeiro para a Península Antártica (Hall e Wouters, 1995), o número de visitantes via mar, para a região, saltou de 194, nesta época, para mais de sete mil, em 1992 (Hall e Johnston, 1995). Esses cruzeiros partem, em sua maioria, das cidades de Ushuaia, na Argentina, e de Puerto Williams e Punta Arena, ambas no Chile, sendo que, desta última, também partem os vôos da ANI. A preferência pelo continente sul-americano é em função da sua proximidade, uma vez que em apenas 48 horas de navegação é possível chegar na Antártica, contra dez dias para as viagens com origem em Hobart, na Austrália, e Christchurch, na Nova Zelândia. Empresas como a Zegrahm e a Quark Expeditions oferecem cruzeiros para a Antártica, partindo da América do Sul. A Zegrahm21 oferece viagens que englobam a Península Antártica e as ilhas Geórgia do Sul e Falkland (Malvinas) (v. Figura 5.5) que duram, em média, 21 dias. Diferente dos cruzeiros mais populares, este tipo de viagem tem preços que variam de dez mil a 18 mil dólares por pessoa, dependendo do tipo de acomodação. O ponto de partida é em Santiago do Chile, onde a empresa freta um vôo charter para Port Stanley, nas Malvinas (ilhas Falkland). A partir daí, a viagem prossegue a bordo do MS Explorer. A empresa oferece também a opção de visitar apenas as ilhas Falkland e Geórgia do Sul, com preços variando de 8,5 mil a 14 mil dólares por pessoa. Em ambas as viagens, o preço da passagem aérea não está incluído. Já a Quark Expeditions22 oferece o primeiro tipo de viagem por preços que variam de seis mil dólares, no caso das cabines triplas, até 10,5 mil dólares para as suítes. A viagem é realizada na embarcação Professor Molchanov, com capacidade para 52 passageiros. Também são oferecidas várias opções de roteiros durante os meses de novembro a fevereiro, quando é verão no hemisfério sul, inclusive a circunavegação completa na Antártica, que pode durar de 30 a 45 dias e chegar a custar 35 mil dólares. As viagens menores têm duração de 11 a 20 dias e partem sempre da cidade de Ushuaia, na Argentina. No Ártico (pólo Norte), há muito tempo que o turismo está estruturado, sobretudo em termos de infra-estrutura de acesso. Rodovias e ferrovias, tanto no Canadá como na Suécia, dão acesso próximo ao círculo polar ártico há pelo menos um século (Lundgren, 1995). Além disso, no caso canadense, desde a década de 1920 existem vôos para a região da 21. www.zeco.com. 22. www.quarkexpeditions.com.

278

Transportes Turísticos

baía Hudson. Para as ilhas Svalbard, localizadas mil quilômetros ao norte da Noruega, e um dos pontos mais ao norte do globo, existem vôos que levaram, no ano de 1993, aproximadamente 16 mil passageiros (metade dos quais eram turistas) (Viken, 1995).

Figura 5.5.

Trajetória da viagem à Península Antártica e às ilhas Geórgia do Sul e Falkland.

Cruzeiros para o Ártico canadense também se têm intensificado nos últimos anos. O primeiro cruzeiro deste destino ocorreu em 1984, com o MS Lindblad Explorer, levando 98 passageiros (Marsh e Staple, 1995). Alguns quebra-gelos, navios que transportam entre 100 e 150 passageiros e que conseguem navegar em regiões de águas congeladas, têm visitado o pólo Norte e a Groenlândia. Algumas viagens, no entanto, foram canceladas e outras não puderam seguir os roteiros planejados, em função das condições climáticas. A Quark Expedition também realiza viagens ao pólo Norte durante os meses de julho e agosto, quando é verão no hemisfério norte. Uma das viagens parte de Oslo, na Noruega, de onde os viajantes tomam um vôo charter para Longyearbyen (v. Figura 5.6). De lá, embarca-se no quebra-

Cruzeiros marítimos e ferries

279

gelos Yamal, no qual se viaja por dez dias pela região, inclusive alcançando o paralelo de latitude 90. Os preços dessas viagens variam de 16 mil a 21 mil dólares por pessoa, dependendo do tipo de acomodação na embarcação. Outra viagem oferecida pela Quark parte pelo outro lado do Ártico. Nesta, os viajantes se encontram em Anchorage, no Estado do Alasca, e de lá cruzam o Estreito de Bering em direção a Anadyr, na Rússia, por meio de um vôo charter. De Anadyr, toma-se um helicóptero para embarcar no Kapitan Khlebnikov. O navio percorre por 15 dias o Estreito de Bering, o mar Chukchi e o mar Beaufort até chegar a Resolute, principal cidade do ártico canadense (v. Figura 5.6). O custo dessa viagem pode variar de nove mil a 16 mil dólares.

Figura 5.6.

O Ártico.

Referências Bibliográficas ABRIL, 1999, Almanaque Abril 1999. Versão em CD-ROM. AMARAL, R., 2002, Cruzeiros Marítimos. Barueri, SP, Editora Manole.

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Transportes Turísticos

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Trens e locomotivas impulsionando o turismo

Trens e locomotivas impulsionando o turismo

Ponta de areia, ponto final Da Bahia-Minas, estrada natural Que ligava Minas ao porto, ao mar Caminho de ferro mandaram arrancar Ponta de Areia, Milton Nascimento e Fernando Brant

Trens e o turismo Este capítulo tem como objetivo apresentar o modo ferroviário e, em especial, como as novas tecnologias têm permitido um renascimento do transporte sobre trilhos para o deslocamento de passageiros. Conforme visto no Capítulo 1, com o aparecimento e o desenvolvimento do transporte rodoviário (v. Gráfico 1.3), a tecnologia ferroviária, que se expandira largamente durante o século XIX, passou a perder cada vez mais importância em muitos países (v. Figura 1.7), dentre eles o Brasil. Entretanto, a partir de meados da década de 1960, no Japão, e do início da década de 1980, na Europa, o surgimento dos trens de alta velocidade (TAV)1 permitiu uma maior competição da tecnologia ferroviária não só com o modo rodoviário, mas até mesmo com o aéreo. Atualmente, TAV já estão em operação também nos Estados Unidos, Tailândia, Coréia do Sul e Austrália, por exemplo.

1. Preferiu-se utilizar o termo “trem de alta velocidade” e a sigla “TAV” para designar os high speed train. O termo “trem de grande velocidade”, cuja sigla é “TGV”, é utilizada por alguns autores, mas esta pode criar confusão com a abreviação da tecnologia francesa “train à grande vitesse”. O TGV francês, embora pioneiro na Europa e de grande importância para o renascimento do transporte de passageiros de longo curso no continente europeu, é apenas uma das tecnologias de trens de alta velocidade (TAV) existentes atualmente.

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Transportes Turísticos

Além da questão tecnológica, outros serviços como os “trens-hotéis” têm permitido uma ampliação do produto ferroviário, neste caso para as viagens noturnas. Nestes trens, por exemplo, é possível viajar em cabines com camas, algumas equipadas com toaletes e com serviço de bordo semelhante aos dos hotéis. O transporte de carga será aqui mencionado apenas quando este interferir em termos operacionais com o transporte de passageiros. Isto se deve ao fato de, em muitos casos, ambos utilizarem a mesma via ferroviária, embora o primeiro seja usualmente alocado durante a noite, liberando a via, durante o dia, para as viagens de passageiros. Assim, ao menos quando for dito o contrário, sempre que o termo transporte ferroviário for empregado neste Capítulo, o mesmo se referirá ao transporte de passageiros de médio e longo percurso (v. Figura 6.1).

Transporte Ferroviário

Carga

Passageiros

Urbano

Médio e Longo Percurso

Transporte Ferroviário exclusivamente para Uso Turístico Cênicos Figura 6.1.

Nostálgicos

Divisão do transporte ferroviário.

O transporte de passageiros urbano apresenta, em geral, pequena importância do ponto de vista do turista (para a realidade canadense, apenas 3%, conforme visto no Gráfico 1.1) quando comparado com o transporte ferroviário de passageiros de médio e longo percurso (83,8%). Isso ocorre principalmente porque sua operação se restringe aos grandes centros metropolitanos, nos quais os passageiros geralmente movimen-

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tam-se dentro de seus ambientes usuais de convivência. Por esta razão, ao transporte ferroviário urbano não será dada maior ênfase aqui. No entanto, em algumas cidades do mundo, os bondes urbanos são considerados um meio de transporte com grande interesse turístico. O “bondinho” de Santa Tereza, no Rio de Janeiro, por exemplo, oferece, além de suas viagens regulares, um pacote turístico em que se pode percorrer suas linhas com uma visita guiada2. Em São Francisco, assim como em outras cidades norte-americanas, o bonde também é altamente freqüentado por turistas. Pearce (2001) apresenta um interessante estudo de caso do uso turístico do bonde na cidade neozelandesa de Christchurch. Fora o transporte de passageiros de médio e longo percurso, o transporte ferroviário exclusivamente destinado ao segmento turístico tem despertado cada vez mais interesse, principalmente aqueles voltados às viagens cênicas, como os trens panorâmicos, e a viagens nostálgicas efetuadas em antigas locomotivas a vapor, tais como as marias-fumaça (v. Figura 1.7). Como exemplo de viagens cênicas, têm-se:

• Linha Arlberg (Áustria): desde 1884 esta ferrovia interliga Tirol a

Vorarlberg. Inúmeras pontes, viadutos e túneis estão presentes neste serviço que atrai tanto os turistas românticos, como aqueles em busca de aventuras; • Estrada de Ferro Flåm (Noruega): esta ferrovia privada é uma obra de arte em termos de engenharia. Seus 20 quilômetros entre Flåm e Myrdal incluem a passagem por 20 túneis, que totalizam seis quilômetros de extensão, dos quais 18 totalmente escavados à mão! O trem passa também por Sognefjorden, o maior e mais profundo fiorde da Europa, além de percorrer várias regiões montanhosas selvagens; • Canadá: embora este país apresente várias viagens com belíssimas paisagens, a viagem pela Rocky Mountaineer talvez seja uma das melhores de todas. Interligando as cidades de Banff, no Estado de Alberta, até Vancouver, na Columbia Britânica, esta viagem dura dois dias, sendo que o pernoite é efetuado num hotel na cidade de Kamloops. Os últimos dois carros desta composição são de duplo deque, sendo que o andar superior é totalmente envidraçado, incluindo o teto. Dentre os destaques do seu percurso, têm-se a construção de túneis em espiral, uma verdadeira maravilha de obra de engenharia, além de inúmeras montanhas geladas e os Parques Nacionais Yoho e Glacier; 2.

Para maiores informações, vide http://www.sectran.rj.gov.br.

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• Suíça: este país apresenta uma série de deslumbrantes viagens

panorâmicas, tais como o expresso Bernina3, que passa também pela Itália – durante as quatro horas de viagem, o turista poderá contemplar inúmeras regiões glaciais, incluindo St. Moritz – além de outras tais como a Ferrovia Centovalli, o Expresso Glacial, o Expresso Guilherme Tell e o Golden Pass.

A Figura 6.2 apresenta uma das formas mais “panorâmicas” e perigosas de se efetuar uma viagem cênica: sentado ou mesmo em pé do lado de fora do carro ferroviário.

Figura 6.2.

Turistas viajando no teto de um trem a partir de Riobamba,Equador ( Fonte: Patrick Nolan).

3. O Expresso Bernina é operado pela empresa Swiss Rhaetian Railway. Para maiores detalhes desta viagem, vide http://www.rhb.ch.

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Já em relação aos trens nostálgicos de longo percurso, talvez o melhor exemplo seja o famoso Orient Express (v. estudo de caso a seguir). Fora este, muitas marias-fumaça ao redor do mundo permitem aos turistas e entusiastas do sistema ferroviário reviver todo o glamour deste estilo de viagem, característico principalmente dos anos iniciais do desenvolvimento do transporte ferroviário. A empresa Trains Unlimited, Tours4 oferece uma série de pacotes de viagens ferroviárias cênicas nos mais diversos países do mundo, inclusive o Brasil. Antes, porém, de se apresentar os vários sistemas ferroviários, faz-se necessária uma introdução sobre os diversos fatores que os compõem, bem como das tecnologias envolvidas. Além desses, o item a seguir fará uma descrição da empresa Thomas Cook, e de seu fundador, como pioneiros do uso do transporte ferroviário na atividade turística.

Trens e turismo: pioneirismo de Thomas Cook5 Em 9 de junho de 1841, um tipógrafo e editor de 32 anos chamado Thomas Cook, andava de sua casa para as redondezas da cidade de Leicester a fim de participar de uma reunião sobre os problemas do alcoolismo. Como um ex-pastor protestante, Thomas Cook era um homem religioso que acreditava que a maioria dos problemas sociais da Inglaterra de sua época estava relacionada ao álcool e que a vida dos trabalhadores seria bem melhor se eles bebessem menos e sua educação fosse melhor. Durante esta reunião, Cook sugeriu que um trem especial pudesse levar simpatizantes antialcoólicos para um congresso que iria acontecer na cidade de Loughborough dentro de quatro semanas. A idéia foi muito bem-aceita e, no mesmo dia, Cook apresentou-a à Midland Railway Company. No dia 5 de julho um trem foi especialmente designado para transportar mais de 500 pessoas entre as duas cidades, retornando no mesmo dia para Leicester. Surgia aí não só a primeira viagem charter de trem, mas também o início de uma grande idéia que iria definitivamente 4. Para maiores informações, visite http://www.trainsunltdtours.com. 5. A fonte principal deste item é uma tradução adaptada pelo autor da história da Thomas Cook, obtida em http://www.thomascookholdings.com/aboutus/ history.html. Outras fontes anotadas pontualmente.

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associar o transporte com o turismo e posteriormente dar forma àquela que seria uma das maiores empresas do segmento turístico. Com o sucesso deste empreendimento, no mesmo ano foi fundada a primeira agência de viagens do mundo: a Thomas Cook & Sons (Tomelin, 2001). Com o crescimento das ferrovias, principalmente na Inglaterra entre os anos de 1845 e 1865 (v. Gráfico 6.1), o número de turistas passou a aumentar significativamente ano após ano. Segundo Lickorish e Jenkins (2000), em 1844, 360 mil passageiros viajaram entre Londres e Brighton, um aumento superior a dez vezes quando comparado com o ano de 1838. A primeira ferrovia de passageiros foi criada em 1830, entre as cidades de Manchester e Liverpool. Desde então, este tipo de transporte desenvolveu rapidamente sua infra-estrutura, conquistando a preferência de países como a Inglaterra, a Alemanha, a França e demais nações européias, prolongando-se para territórios além-mar como os Estados Unidos e o restante do mundo. 60.000 50.000 40.000 30.000 20.000 10.000 0 1835

1845

1855

Grã-Bretanha e Irlanda Alemanha Rússia e Finlândia Gráfico 6.1.

1865

1875

1885

França Áustria e Hungria

Evolução das estradas de ferro – valores em quilômetros (Fonte: Lickorish e Jenkins, 2000).

Com a expansão da infra-estrutura ferroviária, as próprias empresas operadoras do sistema passaram a focalizar não só o transporte de cargas,

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mas também o de passageiros. Muitas agências também seguiram a idéia inicial de Cook e passaram a efetuar charter ferroviário. Entretanto, Thomas Cook era um homem de visão e foi muito além de sua idéia inicial. Passou a integrar não apenas o transporte com o destino turístico, mas também criou os “pacotes” de viagem, com hotéis e outras atividades incluídas. Como tinha experiência em tipografia, atividade que conciliou junto ao seu novo empreendimento, elaborou os primeiros guias de viagens em que descrevia o itinerário a ser percorrido para orientação dos possíveis clientes. Em 1851, Cook, por meio de parcerias com as empresas ferroviárias, levou mais de 165 mil excursionistas de Yorkshire para a Grande Exposição do Hyde Park, em Londres (v. Capítulo 1). Em 1855 elaborou a primeira excursão ao continente europeu e, em 1866, seu filho, John Mason Cook, coordenou e liderou a primeira excursão aos Estados Unidos. Com as viagens ao continente europeu consolidando-se, Cook passou a atrair turistas da crescente classe média inglesa para viagens à Itália e à Suíça. Além das excursões permitirem a Cook negociar preços mais baratos nos hotéis e restaurantes, em função do envio de grandes grupos de turistas, sua amizade com os proprietários do setor hoteleiro possibilitou que ele criasse dois interessantes sistemas de pagamento de viagem. O primeiro, em 1868, foi chamado de “hotel coupon”, um tipo de voucher que permitia aos participantes da excursão obterem hospedagem e alimentação nos hotéis conveniados. O outro foi o “circular note”, o precursor dos cheques de viagens, lançado em 1874. Assim, os clientes poderiam obter moeda local ao trocar esses papéis emitidos por Thomas Cook. No ano de 1869, no começo da primavera européia, Cook organizou uma viagem para 30 pessoas ao Egito, navegando pelo Nilo, e à Terra Santa. Após esta viagem, ele retornou ao Oriente Médio, em novembro, acompanhando um pequeno grupo de amigos para as celebrações da abertura do Canal de Suez. O Canal, por sua vez, possibilitou a Cook organizar sua primeira excursão ao redor do mundo, deixando o porto de Liverpool, em 26 de setembro de 1872, com um grupo de nove turistas em uma viagem de mais de seis meses. A década de 1890 foi marcada pelas mortes de Thomas (1892) e de seu filho John Mason, quando, então, o negócio passou para as mãos dos três filhos de John: Frank Henry, Ernest Edward e Thomas Albert. Segundo Andrade (apud Tomelin, 2001), quando Thomas Cook faleceu, “sua agência era a mais importante das quase 500 outras concorrentes já existentes no mundo”. Tal supremacia se estendeu até o primeiro quarto do século XX.

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Em 1928, os netos de Thomas venderam o negócio para a “Compagnie Internationale des Wagons-Lits”, de Paris, e para a “Grands Express Europeans”, de Bruxelas, ambas empresas do setor ferroviário e as principais rivais da Thomas Cook & Sons no cenário internacional. Em 1942, logo após o início da Segunda Guerra Mundial, o controle da Thomas Cook & Sons foi transferido para quatro empresas ferroviárias estatais da Inglaterra, uma vez que os escritórios da Wagons-Lits em Bruxelas e em Paris estavam em território conquistado pelos inimigos. Em 1972, a empresa foi privatizada, tendo o Midland Bank assumido grande parte do seu controle acionário no ano de 1977. Recentemente, a empresa retomou suas atividades tradicionais, principalmente como agente de viagens e de serviços financeiros. Em 1990, a Thomas Cook adquiriu as operações de câmbio da Deak International Inc., transformando-se numa das principais empresas do setor de serviços de câmbio. No ano de 1994, adquiriu a Interpayment Services Limited, a subsidiária de cheques de viagens do Barclays Bank, tornando-se a maior fornecedora de cheques de viagens fora dos Estados Unidos. Posteriormente, no mesmo ano, vendeu seus negócios de gerenciamento de viagens para a American Express. Atualmente, a Thomas Cook é uma empresa líder no setor de viagens, com mais de 16 mil empregados e presente em mais de mil localidades no mundo. No Reino Unido, é a segunda maior distribuidora de produtos de viagens, operando mais de 700 lojas, todas com casa de câmbio e nas quais o cliente pode organizar toda a sua viagem, desde o aluguel de veículos, compra de bilhetes aéreos, ferries, trens, cruzeiros, hotéis e seguros de viagem. No ano de 1999 a Thomas Cook Holding Limited teve uma receita operacional de 1,839 bilhão de libras e um lucro operacional de 38,1 milhões de libras, com subsidiárias na Austrália, Canadá, França, Hong Kong, Índia, Holanda, Nova Zelândia, Cingapura e Estados Unidos (Thomas Cook, 1999). A Thomas Cook movimenta 3,5 milhões de passageiros por ano e as suas principais operadoras de turismo incluem:

• JMC Holidays: a terceira maior operadora de turismo do Reino

Unido; • Thomas Cook Holidays: a operadora da Thomas Cook destinada para grandes viagens ao exterior; • Club 18-30: líder no mercado de viagens para “jovens”; • Style Holidays: organiza férias especiais para clientes que procuram uma alternativa para os pacotes de viagem populares;

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• Empresa aérea JMC: segunda maior companhia de charter do

Reino Unido, com uma frota de 28 aeronaves; • Thomascook.com: criado em 1996, oferece um serviço completo de viagem pela rede mundial de computadores, com a possibilidade de mais de seis milhões de combinações de programas de férias.

Características do sistema ferroviário A fim de melhor compreender as tecnologias envolvidas no transporte ferroviário, faz-se necessário detalhar os vários componentes e as características do seu sistema. Além dos quatro elementos de transportes apresentados no Capítulo 1 – via, veículo, força motriz e terminal –, serão também tratadas aqui outras características como tráfego e sistema de sinalização.

As vias ferroviárias A superestrutura das vias ferroviárias (v. Figura 6.3) é basicamente composta por:

• trilhos: duas guias de aço sobre os quais se assentam os veículos

ferroviários. Os vários segmentos de trilhos são ligados entre si por talas de junção (de aço) ou soldados (solda alumínio térmica ou thermit) e fixados nos dormentes sobre placas de apoio, também de aço, por meio de pregos especiais; • dormentes: podendo ser de madeira, metálicos (aço) ou de concreto-armado (mais modernos), têm por função receber e transmitir ao lastro os esforços produzidos pelas cargas dos veículos. Além disso, serve de suporte para os trilhos, permitindo a sua fixação e mantendo constante a distância entre eles (bitola). A bitola varia de país para país e, às vezes, entre as ferrovias de um mesmo país. Entretanto, aproximadamente 60% das ferrovias no mundo usam a chamada bitola larga, de 1,435 m. No Brasil, no entanto, há uma supremacia da bitola métrica, aquela com 1,0 m de espaçamento. Segundo o Geipot (1999), a rede ferroviária brasileira de passageiros (urbana ou não) e de carga tem uma extensão de 28.042 quilômetros, composta de 80,8% (22.655 quilômetros) de bitola

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métrica, 18,5%, ou 5.182 quilômetros de bitola de 1,6 m e apenas 0,7% (205 quilômetros) de bitola larga; • lastro: o objetivo do lastro é manter a estabilidade dos dormentes e dos trilhos, ao mesmo tempo que distribui as grandes pressões exercidas pelos trens (algo em torno de 20-30 toneladas por eixo) para o solo. Usualmente emprega-se a brita, mas existem também lastros de escória de alto forno (mais barata do que a brita) e de terra, sendo que, neste último caso, o lastro não tem boa qualidade, pois se degenera com as chuvas. Nos casos em que os trens são muito pesados (geralmente trens de carga), pode-se ter também um sub-lastro abaixo do lastro, composto por material de granulometria ainda maior do que o lastro. Roda

Aba

Trilhos

Detalhe da roda sobre o trilho

Figura 6.3.

Dormente Lastro

Esquema de corte da superestrutura ferroviária.

Os diferentes tamanhos de bitola já foram objeto de grandes controvérsias, tendo sido empregados, inclusive, como forma de segurança entre nações, uma vez que invasões por trilhos seriam prevenidas com a existência de bitolas diferentes. Em alguns países, como entre a França e a Espanha, por exemplo, isso obrigava os turistas a saltar nas fronteiras e a trocar de trem. Atualmente, com a integração européia, e mesmo no cenário globalizado, há uma tendência cada vez maior de padronização desses sistemas, principalmente como forma de tornar os trens mais rápidos e competitivos com os demais modos de transporte. Bitolas mais estreitas, além de apresentarem menor custo de construção, também permitem que as curvas da via ferroviária possam ser mais fechadas (menor raio de curvatura). Entretanto, têm como desvantagem uma redução da estabilidade lateral dos veículos e, conseqüentemente, uma menor velocidade de operação. Em relação às curvas e às rampas das ferrovias, é importante destacar que as primeiras exigem raios de curvaturas maiores do que as estradas

Trens e locomotivas impulsionando o turismo

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rodoviárias, não só porque as composições ferroviárias podem ter centenas de metros de extensão, mas também em função das rodas dos trens não serem móveis como no caso dos automóveis. Em relação às rampas, a aderência entre as rodas metálicas dos veículos e os trilhos não é tão grande quanto a das rodas de borracha e o asfalto. Assim, os ângulos de inclinação máximos dessas rampas são menores do que os das rodovias, impossibilitando a existência de vias muito íngremes. No caso de ser realmente imprescindível o uso de rampas com grandes inclinações, faz-se necessário o uso de cremalheiras, em que tanto os trilhos como as rodas motrizes, dentados, se engrenam para permitir a subida da composição. Devido a essas duas características, a instalação de ferrovias em regiões montanhosas e de topografia acidentada torna-se muito mais difícil e onerosa, principalmente com a construção de túneis, pontes e viadutos, o que termina por inviabilizar financeiramente muitos projetos ferroviários em determinadas regiões. Outro fator muito importante para a viabilidade financeira e operacional de uma ferrovia refere-se à existência de tráfego de passageiros e de carga, conforme descrito a seguir.

Veículos ferroviários Os veículos ferroviários, também chamados genericamente de material rodante, compreendem basicamente dois conjuntos independentes: as locomotivas, dotadas dos mecanismos capazes de produzir a força motriz (v. próximo item) e os diversos tipos de carros — no caso do transporte de passageiros — e de vagões, no caso do transporte de carga. Os carros ferroviários podem ser com ou sem leitos (respectivamente carros-dormitório e carros-poltrona), além daqueles específicos para certas atividades, tais como os carros-restaurante, carros-bar, etc. As rodas dos veículos ferroviários são dotadas de abas no seu lado interno, graças às quais a composição segue o rumo dos trilhos (v. detalhe da Figura 6.3). Se por um lado a fricção das rodas em movimento sobre os trilhos é muito baixa, o que, conforme visto anteriormente, produz uma “simples aderência”, por outro, graças a ela, uma locomotiva de reduzida potência consegue transportar uma longa composição. Por exemplo, lançado a uma velocidade de 100 km/h sobre um trilho de nível plano, um vagão de 40 toneladas percorre uma distância mínima de oito quilômetros, enquanto que um caminhão, à mesma velocidade, numa rodovia plana, percorre apenas 1,6 quilômetro. Em termos de eficiência energética, o transporte ferroviário pode, com isso, ser aproximadamente dez vezes mais produtivo e também mais barato, além de empregar menos

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mão-de-obra, do que o transporte rodoviário. Segundo Torre (2002), algumas locomotivas diesel são capazes de transportar até 200 vagões em uma única composição. Os mecanismos de engate entre as composições, que inicialmente eram compostos de ganchos com molas para amortecer os choques entre composições, foram substituídos, na década de 1880, por travas com fecho automático, que posteriormente foram aperfeiçoadas para incluir conexões para freios, controles elétricos e dutos de calefação. O sistema de freio a ar comprimido, inventado em 1869 por George Westinghouse, passou a constar em todos os vagões e carros. Quando acionados da locomotiva, os freios permitiam à composição obter uma frenagem equilibrada ao longo de toda a sua extensão. Atualmente os TAV utilizam diversos dispositivos de freio, sendo um deles o freio de disco. Os carros de passageiros podem apresentar várias características. Aqueles destinados ao transporte diurno podem ser panorâmicos, alguns com vidros inclusive no teto, criando uma maior integração com o meio exterior; duplo-deque, permitindo uma maior densidade de tráfego de passageiros, com poltronas disponíveis em dois andares; além daqueles divididos em várias cabines, cada uma dotada de poltronas, muito útil principalmente nas viagens de grupos, famílias ou para reuniões de trabalho. Por exemplo, no caso do Inter City Express (ICE) alemão, um carro em cada composição apresenta uma pequena sala de conferências equipada com telefone, fax, copiadora e máquina de escrever, muito utilizada por passageiros em viagens a negócios. Boa parte dos trens da Europa, Estados Unidos e Japão apresenta telefones públicos, ligados via rádio à rede nacional de telefonia. Os trens modernos também vêm incorporando cada vez mais tecnologias disponíveis nas aeronaves, como telas de vídeo coletivas, e mesmo individuais em alguns casos, com exibição de filmes e pontos de fone de ouvidos em cada poltrona. Outro item que tem sido copiado das empresas aéreas refere-se ao serviço de bordo. Poucos são os trens modernos que ainda servem refeições em carros-restaurante, com direito a jantares à luz de vela e toalhas de seda. As empresas ferroviárias optaram por vender lanches rápidos em carrinhos que passam ao longo dos corredores, como nos moldes dos aviões, ou em carros-bar que mais se parecem com pequenas lanchonetes, onde o passageiro pode comprar até mesmo uma refeição quente, mas retornando à sua poltrona para comer. Algumas operadoras ferroviárias terceirizam o serviço de alimentação a bordo (catering) para empresas especializadas.

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No caso das viagens noturnas, muitas empresas oferecem a possibilidade do passageiro efetuá-la em carros-leito. Os Estados Unidos e a Rússia foram os primeiros países a adotar tal tipo de acomodação, principalmente em função de suas grandes dimensões territoriais. Em 1859, quando as viagens de costa a costa nos Estados Unidos levavam sete dias, foram criados os famosos carros Pullman. Esses trens transcontinentais, além de dormitórios luxuosos, ofereciam refeições requintadas, serviços de barbearia e manicure, biblioteca, e eram amplamente decorados com obras de arte. Hoje em dia, no entanto, poucos trens ainda mantêm este padrão. A rede Orient Express na Europa, Ásia e Austrália (v. estudo de caso a seguir), o Palácio sobre Rodas, na Índia, além do Trem Azul e do Rovos na África do Sul são raros exemplos de trens suntuosos ainda em operação. Assim, os carros-dormitório atuais apresentam variações desde cabines “couchettes”, nas quais cada passageiro compra uma passagem que lhe dá direito ao uso de uma das seis beliches existentes em cada cabine (as cabines são unissex, não privativas e pertencentes à segunda classe)6, até suítes privativas para solteiros, casais e famílias inteiras (v. Figura 6.4). A Amtrak opera carros-leito de dois andares nos Estados Unidos, onde, no andar superior, está localizada a classe econômica, com cabines para uma ou duas pessoas, e, no andar inferior, encontram-se, além das cabines econômicas, outras que podem acomodar maior número de pessoas, algumas dotadas de banheiros e até mesmo de salas. No caso da Amtrak, os passageiros que comprarem qualquer tipo de passagem-leito têm direito a jantar no quarto ou no carro-restaurante. Entretanto, em termos de conforto, os trens japoneses são muito superiores aos norte-americanos e europeus.

Os tipos de força motriz ferroviária Os diversos tipos de força motriz empregados no transporte ferroviário estão altamente relacionados não só com o desenvolvimento tecnológico dos motores de propulsão, mas também dos próprios veículos ferroviários e das vias sobre as quais eles operam. Geralmente uma via é construída para operar locomotivas que empregam um certo tipo de força motriz. Assim, um trem elétrico não poderá operar numa via não eletrificada. 6. Existem “couchettes” com apenas quatro beliches e tidas como de primeira classe, embora estas não sejam tão comuns quanto as de seis lugares. Em ambos os casos existe pelo menos um banheiro fora das cabines no final de cada vagão.

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Transportes Turísticos

E mesmo dentre os trens elétricos, por exemplo, existem aqueles com alimentação aérea, por meio de catenárias, e aqueles com alimentação por meio de um terceiro trilho. Da mesma forma, conforme será visto a seguir, os modernos TAV e sua tecnologia de propulsão necessitam de veículos ferroviários mais aerodinâmicos e de vias especiais para operarem.

Figura 6.4.

Vários tipos de cabines nos carros-dormitório.

As principais formas de força motriz no transporte ferroviário são:

• Vapor: empregada sobretudo no início do desenvolvimento do

transporte ferroviário, este tipo de trem se locomove com a produção de vapor, a partir do carvão, que faz movimentar cilindros cujos pistões estão diretamente ligados às rodas da locomotiva. Em razão do baixo aproveitamento energético do carvão em relação a outras fontes energéticas, da necessidade freqüente de haver pontos de água ao longo da via para manter o motor funcionando, e de se monitorar o aquecedor, além de mantê-lo limpo, os trens a vapor passaram a ser substituídos pelos de motor elétrico (princi-

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palmente no final da década de 1950 – v. Figura 1.7) e diesel. Muitas marias-fumaça ainda continuam em operação, principalmente atraindo turistas e passageiros que querem realizar viagens nostálgicas. No Brasil, a primeira locomotiva a vapor foi a “Baroneza” (sic.), em homenagem à esposa do Barão de Mauá, Dona Maria Joaquina (v. item a seguir sobre o transporte ferroviário no Brasil). Sua primeira viagem foi no dia 30 de abril de 1854, por ocasião da inauguração da E.F. Petrópolis. Esta locomotiva, que foi transformada em monumento cultural pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (IPHAN), encontra-se atualmente no Museu Ferroviário do Engenho de Dentro, na cidade do Rio de Janeiro; • Diesel: o óleo diesel é pelo menos quatro vezes mais eficiente do ponto de vista energético do que a tecnologia a vapor. Além disso, enquanto esta requer a presença de um maquinista e de um bombeiro para controlar o fogo, aquela pode ser operada por apenas uma pessoa. Uma das desvantagens do diesel é que países importadores de petróleo podem ter seus sistemas ferroviários vulneráveis em momentos de crises mundiais. A forma de transmissão entre o motor e as rodas pode ser hidráulica, elétrica (quando a locomotiva é chamada de diesel-elétrica, uma vez que a energia gerada pelo diesel é transformada em energia elétrica para fazer girar as rodas) ou mecânica. No Brasil, é o principal tipo de força motriz do sistema ferroviário nacional; • Bateria: embora de pequena expressão dentre as formas de propulsão, alguns trens utilizam-se de baterias elétricas para se movimentar. Assim como os dois tipos de força motriz considerados anteriormente, a bateria faz a locomotiva mover-se independente de uma fonte externa. Algumas locomotivas a diesel utilizam-se de baterias para trafegarem em regiões com muitos túneis, porque a eletricidade não emite materiais poluentes, como o motor diesel. Caso o diesel fosse utilizado em tais circunstâncias, os gases e partículas produzidos pela sua queima poderiam provocar intoxicação nos viajantes, em função da dificuldade de sua dispersão dentro dos túneis; • Eletricidade: a eletricidade como forma de propulsão já foi mencionada anteriormente, no caso dos motores diesel e à bateria. No caso das locomotivas que utilizam a energia elétrica fornecida por meios externos, pelas vias eletrificadas, estas não produzem energia em seu interior, mas apenas convertem-na para que o trem possa locomover-se. A tração elétrica, nestes termos, é considerada o meio de operação mais econômico e eficiente para uma ferrovia,

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desde que a energia elétrica seja barata e abundante na região de operação. Obviamente o custo de construção e manutenção de uma via eletrificada é superior, mas ele pode ser compensado caso a demanda de passageiros e de carga a justifique. Ademais, as locomotivas elétricas são mais silenciosas e não produzem fumaça ou partículas poluentes. Fora isso, em comparação com o motor diesel, sua manutenção é mais barata e rápida, além de apresentar maior vida útil. No Brasil, de acordo com o Geipot (1999), menos de 10% das locomotivas em operação são elétricas. É a forma de propulsão dos modernos TAV; • Outras: como mera forma de curiosidade, outras formas de propulsão já foram empregadas no transporte ferroviário, como turbinas a gás (tentativa efetuada na década de 1960 nos Estados Unidos e na Inglaterra, mas que perdeu força posteriormente, principalmente com os TAV elétricos do Japão e da França), animais (tais como cavalos e até mesmo elefantes), além da força humana (o transporte ferroviário iniciou-se nas minas da Inglaterra com os operários locomovendo-se em carrinhos que eles mesmos faziam movimentar por meio de uma alavanca central).

Os terminais ferroviários A função principal das estações ferroviárias é a de permitir o acesso aos veículos deste modo de transporte (transferência entre trens ou com outro modo de transporte). Independentemente do seu porte e das atividades nela existentes, esta é sua finalidade última. Alguns terminais ferroviários apresentam como característica o fato de serem estações finais ou termini, conforme visto no Capítulo 1. Geralmente as grandes estações ferroviárias das cidades mais importantes não são meros pontos de passagem onde os trens param rapidamente nas estações para o embarque e desembarque de passageiros e logo depois prosseguem viagem. Nelas é possível fazer conexões com boa parte da rede de transportes do país, além de geralmente englobarem tanto as atividades operacionais das empresas ferroviárias (centros de manutenção, telecomunicação e controle da via), quanto atividades comerciais de apoio ao passageiro. Ainda que em proporções menores aos aeroportos, as grandes estações ferroviárias européias, por exemplo Waterloo, em Londres, e Gare du Nord, em Paris, que atendem ao Eurostar (v. estudo de caso a seguir), possuem ótima infra-estrutura de comércio e serviços, tais como restaurantes, lojas de câmbio, livrarias, hotéis, guarda-volumes, agências de viagens, loca-

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doras de veículos, etc. O sistema metroviário geralmente também está bem integrado às estações ferroviárias centrais, principalmente porque a maioria delas encontra-se localizada dentro dos grandes centros urbanos. O fato de a tecnologia ferroviária ter-se desenvolvido há mais de um século e meio permitiu que seus terminais fossem construídos quando os centros das grandes cidades estavam urbanizando-se. Assim, as viagens ferroviárias podem ser efetuadas diretamente entre os vários CBD, representando uma grande vantagem em termos de acessibilidade para o passageiro, principalmente quando comparado com os aeroportos que, em sua maioria, encontram-se afastados dos CBD. Graças a essa vantagem locacional, somada aos grandes congestionamentos do espaço aéreo, os trens têm conseguido levar vantagem sobre os aviões, principalmente nas rotas com distâncias inferiores a 500 quilômetros (a competição e a complementaridade que os TAV têm exercido em relação aos demais modos de transportes serão tratadas mais adiante – v. também Figura 1.9).

O sistema de sinalização ferroviária A sinalização tem por objetivo prevenir acidentes e fazer fluir melhor a circulação dos trens. A base da sinalização está em um sistema de bloqueio automático de circuitos nas vias férreas. Introduzido no ano de 1872, tal sistema é um dos primeiros exemplos de automação de que se tem conhecimento. Num sistema de bloqueio automático convencional, a via é dividida em vários trechos de modo que apenas a circulação de um trem seja permitida dentro de cada trecho. Caso outro trem tente entrar em um trecho onde já exista uma composição, seus freios são ativados automaticamente até que este trecho fique livre para que o trem volte a circular. Nos sistemas modernos, os trechos bloqueados “movimentam-se” junto com os trens, permitindo que a composição seguinte mantenha sempre uma distância segura e constante (isso só é válido quando os trens se deslocam no mesmo sentido). Essa distância mudará em função da velocidade e da proximidade dos trens, prevendo sempre que haja espaço suficiente para uma eventual parada sem acidentes. No caso de trens deslocando-se em uma mesma via em sentidos contrários (via singela), faz-se necessário o uso de desvios, a fim de que um dos trens permita a passagem da outra composição, quando então ele retornará à via principal. Com respeito às comunicações, a ferrovia foi uma das primeiras atividades econômicas a utilizar o telégrafo e o telefone como forma de enviar mensagens e informar ao maquinista que ele poderia iniciar viagem.

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Foram também pioneiras no uso de computadores para controlar suas operações e otimizar os serviços. Atualmente emprega-se, além do telefone, o teleprocessamento, os sistemas de rádio (AM, UHF, VHF, etc.) e os circuitos internos de televisão.

O tráfego ferroviário Por fim, uma característica extremamente importante para o transporte ferroviário é a existência de um tráfego denso de passageiros em regiões relativamente próximas, notadamente aquelas com distâncias inferiores a 500 quilômetros (v. Gráfico 6.4). Em relação à existência de um tráfego denso, é importante frisar que em função dos altos custos de implantação de uma via ferroviária, a mesma só passa a ser viável do ponto de vista financeiro e operacional quando houver um tráfego intenso de passageiros. Assim, esses custos são diluídos por uma grande demanda, tornando o preço unitário do bilhete competitivo com os demais modos de transporte. Geralmente, os TAV efetuam poucas paradas em suas viagens e quando as fazem são para o embarque e desembarque de grande número de passageiros nas cidades de maior porte. Caso fossem programadas muitas paradas em cidades com pouca demanda, não só as viagens seriam mais demoradas, o que por si só já eliminaria uma das suas maiores vantagens — a rapidez —, como também o uso de ônibus seria mais econômico, principalmente com a característica de atender pequenas demandas com um serviço porta a porta. Nesse sentido, a Europa ocidental pode ser considerada como um verdadeiro celeiro para a existência do sistema ferroviário de médio e longo percurso. Em termos demográficos, 40% de sua população vivem em centros com mais de cem mil habitantes distantes a menos de 500 quilômetros entre si (Russell, 2000). Ademais, segundo Ellwanger e Georger (2001), a Europa é uma das regiões que primeiro se urbanizaram em todo o mundo. Na década de 1980, de cada três europeus, dois viviam em regiões conurbadas, enquanto que, no ano de 2000, esta relação aumentou para três em cada quatro. Esta tendência vem crescendo, uma vez que as previsões são de que em 2030 tal relação chegará a cinco habitantes urbanos para cada grupo de seis europeus. Além deste aspecto, outros fatores como o alto porcentual de pessoas com mais de 60 anos de idade (20% em média na Europa), além da existência de famílias cada vez menores e um enorme crescimento do número de pessoas morando

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sozinhas (na Noruega, tal segmento representava, no ano de 1997, 45,6% de sua população) favorecem o uso do transporte ferroviário. Além disso, existe a questão socioeconômica, uma vez que a Europa é constituída de uma população de alto poder aquisitivo, acostumada a viajar de férias, às vezes mais de uma vez por ano (na França, em 1999, a média era de 3,65 viagens para as pessoas com mais de 15 anos), principalmente entre estudantes e viajantes seniores, além das viagens a negócio (id.). Uma das dificuldades para tornar viável o transporte ferroviário no Brasil diz respeito exatamente à demanda. Primeiro porque existe um desequilíbrio em termos de concentração populacional no território brasileiro, concentrando-se de sobremaneira na região Sudeste (42,6% de acordo com o Censo Demográfico 2000 do IBGE) e ao longo do litoral. Em segundo lugar, a distribuição de renda no País torna a demanda potencial para viagens a lazer e turismo reduzidas a uma pequena parcela da população (v. Tabela 3.5). Com relação a uma eventual integração ferroviária mesmo dentre as regiões com maior densidade populacional e maior renda per capita, notadamente os Estados da região Sudeste, existem dois fatores que dificultam sua implantação: uma em função da topografia, principalmente da Serra do Mar, que torna os custos de construção mais elevados e, outro, em função do próprio rodoviarismo que se arraigou no País, deixando o transporte ferroviário restrito ao transporte de carga, principalmente granéis e minérios.

A tecnologia dos trens de alta velocidade (TAV) O declínio do transporte ferroviário iniciou-se primeiramente nos Estados Unidos, sobretudo a partir da década de 1930, quando o automóvel passou a ser um bem de consumo mais acessível à população. Apesar da flexibilidade que o automóvel passou a oferecer, do seu baixo custo de operação e manutenção, além da privacidade e conveniência características deste modo de transporte, as empresas ferroviárias norte-americanas continuaram a investir cada vez mais em composições maiores e nas locomotivas a diesel (Coltman, 1989). Durante a Segunda Guerra Mundial, tanto na Europa quanto nos Estados Unidos, os trens apresentaram importante contribuição em termos militares, sobretudo para a movimentação de tropas e equipamentos. Com o término da guerra,

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os automóveis começaram a se fazer cada vez mais presentes na América do Norte, sobretudo com a construção de rodovias em todo o território norte-americano. Além dos automóveis, a expansão do transporte aéreo foi a gota d’água para que o transporte ferroviário fosse suplantado nos Estados Unidos. As empresas ferroviárias norte-americanas, que eram privadas, passaram então a priorizar o transporte de carga, porque, em geral, ela não precisa viajar a grandes velocidades. Na Europa, o declínio do transporte ferroviário não foi tão drástico. Primeiro porque os automóveis não representaram tão grande impacto no continente europeu quanto nos Estados Unidos. Segundo, porque os trens na Europa eram mais padronizados do que nos Estados Unidos, permitindo maior integração entre os diferentes sistemas e tornando as viagens menos ininterruptas. Fora a questão demográfica já apresentada anteriormente, a implantação dos TAV a partir da década de 1980 passou a permitir um renascimento da tecnologia ferroviária. O Gráfico 6.2 mostra quanto a tecnologia ferroviária européia, principalmente a francesa e a alemã, desenvolveu trens que vieram a quebrar recordes de velocidade (obtidos em condições específicas e controladas, não se tratando da velocidade real de operação).

Japão 482

Alemanha França 380

Estados Unidos

515

552 Maglev

406

331 TAV 210

144

156

243

165 elétricos

vapor 1890 1891 1893 1903 1954 1955 1981 1988 1989 1990 1999 Gráfico 6.2.

Quebra de recordes de velocidade para diversas tecnologias ferroviárias (Fonte: complementado pelo autor de UIC, 2000).

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Em termos ambientais, os trens modernos também levam vantagem, pois produzem uma menor quantidade de poluentes por unidade transportada, o que representa menor impacto ambiental, além de ter um uso de combustível mais eficiente quando comparado com o transporte rodoviário e aéreo (UIC, 2001). Genericamente os TAV são considerados como aqueles que operam a velocidades superiores a 200 km/h, no caso das vias adaptadas para o uso desta tecnologia, e superiores a 250 km/h quando as vias são especialmente construídas para este fim. A tecnologia de TAV que se tem consolidado e se expandido na Europa, no Japão (o Shinkansen, também chamado de “trem bala”) e em outros países do mundo é aquela que utiliza trens elétricos, desenvolvidos com motores e aerodinâmica próprios e que operam em vias especiais (trilhos com poucos trechos em aclives ou declives e o menor número possível de curvas, além de sistemas próprios de eletrificação e sinalização). Os TAV que operam em vias especialmente construídas para este fim (tais como o TGV e o ICE, por exemplo), quase não fazem curvas fechadas. Nas curvas, a força centrífuga tende a “lançar” o trem para fora dos trilhos (o mesmo fenômeno se verifica nos automóveis, que tendem a sair das pistas nas curvas) o que faria com que os trens precisassem diminuir de velocidade. Entretanto, as gerações mais modernas de TAV são dotadas de um sistema que lhes permite a compensação da força centrífuga, sem a necessidade de construção de vias especiais. Tais trens, dotados de um sistema de inclinação ativa e em inglês chamados de tilting, podem, assim, operar nas vias ferroviárias tradicionais, pois um sistema de ar comprimido faz com que o trem tombe ligeiramente para dentro da curva, contrabalançando o efeito da força centrífuga. Tudo é controlado por computador, fazendo com que a composição mantenha-se estável e segura, conferindo alto grau de conforto para os passageiros. É óbvio que esses trens não conseguem atingir as mesmas velocidades daqueles cujas vias são especialmente construídas para operarem em altas velocidades. No entanto, eles atingem entre 200 km/h e 250 km/h e custam entre 5% a 10% a mais do que um trem convencional (Hollings, 1997), o que é bastante interessante, principalmente considerando-se o fato de não serem necessários gastos adicionais na otimização e na adaptação da via. Ainda segundo este autor, as projeções são de que o número de trens tilting tenha aumentado em mais de 1.000% na década de 1990, saltando de 35, em 1990, para 373 no ano de 2000.

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A desvantagem das vias especialmente construídas para TAV é que nelas só podem operar TAV, não permitindo o compartilhamento com trens convencionais. A tecnologia dos TAV começou a ser pesquisada no Japão ainda no final da década de 1930. O objetivo, na época, era aumentar a velocidade das viagens para 250 km/h, valores bem acima dos padrões em vigor. A linha até então projetada era a Tokaido, entre Tóquio e Osaka, que teve seu desenvolvimento interrompido em função da Segunda Guerra Mundial. Com a extraordinária retomada do crescimento japonês, em meados da década de 1950, a implementação desta linha recomeçou no ano de 1958. Ela foi finalmente inaugurada em 1o de outubro de 1964, por ocasião dos Jogos Olímpicos em Tóquio. Com extensão de 515 quilômetros, cujo percurso era percorrido em três horas e dez minutos, os trens efetuavam duas paradas: Nagayo e Kyoto. Com uma velocidade operacional de 210 km/h, tal tecnologia permitiu que o tempo de viagem fosse diminuído quase à metade, uma vez que anteriormente era de seis horas de duração. O sucesso foi imediato, com 31 milhões de passageiros no primeiro ano. Com o contínuo desenvolvimento desta tecnologia, atualmente esta viagem é efetuada em duas horas e meia (UIC, 2000). Com o êxito obtido no Japão, a operadora do sistema ferroviário francês, a SNCF (Société Nationale des Chemins de Fer), iniciou no ano de 1966 os estudos para a implantação de uma linha de alta velocidade chamada de TGV (Train à Grande Vitesse). Declarada de interesse nacional em março de 1976, uma linha entre Paris e Lyon foi inaugurada em duas fases, nos anos de 1981 e 1983. Com 410 quilômetros (90 quilômetros a menos do que a ligação original), a viagem passou a ser feita em duas horas, a metade das quatro horas anteriormente necessárias. A rampa máxima nesta ligação é de um gradiente de 3,5%, ou seja, um desnível máximo de 3,5 metros de altura para cada cem metros percorridos horizontalmente. Posteriormente, outros países europeus também passaram a implantar linhas com tecnologias similares ao TGV (v. Figura 1.6). Dentre alguns dos serviços de TAV existentes no mundo, têm-se:

• Acel a E x press (EUA): ligando Boston (MA) a Washington, DC (v. Figura 6.10);

• Alaris (Espanha): entre Madri e Valência; • Altaria (Espanha): ligação Madri e Alicante;

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• Artesia de Jour (França e Itália): de Paris e Lyon para Milão, via

•

• • •

• •

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•

•

Turim. Entre Paris e Lyon a viagem é feita no TGV francês e entre Lyon e Milão no ETR 460 Pendolino italiano; AVE (Espanha): entre Madri e Sevilha, via Córdoba. Este trem foi inaugurado para a Exposição Mundial de Sevilha, no ano de 1992. Tem como um de seus atributos um alto grau de pontualidade; Cisalpino (Alemanha, Suíça e Itália): suas rotas interligam a Suíça com a Itália ou os três países: Alemanha, Suíça e Itália; Euromed (Espanha): emprega o mesmo material rodante da AVE para efetuar a ligação entre Barcelona e Alicante, via Valência; Eurostar (Inglaterra, França e Bélgica): atravessando o Eurotúnel, sob o Canal da Mancha, interliga Londres a Paris, Bruxelas e outros destinos na França (v. estudo de caso a seguir); Eurostar (Itália): cobrindo quase toda a Itália, é um serviço diurno oferecido pela Trenitalia; ICE (Alemanha, Áustria, Holanda e Suíça): cobrindo praticamente toda a Alemanha (v. Figura 6.5), o Inter City Express atende também Viena, algumas cidades na Suíça e atualmente Amsterdã; Signatur (Noruega): inaugurado em novembro de 1999, atualmente apresenta três linhas a partir de Oslo: Stavanger via Kristiansand, Trondheim e Bergen; Shinkansen (Japão): também conhecido como “trem bala”, opera em várias cidades japonesas; Talgo 200 (Espanha): efetua as ligações Madri–Málaga, via Córdoba e Madri–Huelva e Cadiz, via Córdoba e Sevilha; Talgo Triana (Espanha): opera entre Barcelona e Cadiz, via Saragoça, Madri, Córdoba e Sevilha; TGV (França, Bélgica e Suíça): atendendo boa parte da França, serve também Bruxelas, na Bélgica e várias cidades suíças, tais como Genebra, Lausanne, Zurique, Berna e os Alpes (v. Figura 6.6); Thalys (França, Bélgica, Holanda, Alemanha e Suíça): o Thalys atende várias cidades européias, incluindo as rotas Amsterdã–Bruxelas–Paris–Disneylândia Paris; Oostende–Bruxelas–Paris; Namur–Mons (ambas na Bélgica)–Paris; Düsseldorf–Colônia–Liege–Bruxelas–Paris e Bruxelas–Genebra (v. Figura 6.7). Durante o verão europeu opera também as rotas Bruxelas–Nice e Amsterdã–Marselha. No inverno efetua a ligação Roterdã–Bruxelas–Alpes Franceses; X2000 (Suécia): atende a várias cidades suecas, principalmente a partir da capital Estocolmo.

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Transportes Turísticos

Figura 6.5.

Cidades servidas pelo ICE alemão.

Figura 6.6.

Rede do TGV francês.

Trens e locomotivas impulsionando o turismo

Figura 6.7.

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Cidades atendidas pelo Thalys (não incluídas as linhas sazonais).

Geralmente a introdução destes serviços de TAV provoca grande alteração na distribuição modal das ligações em que passam a atuar. Tomando-se, por exemplo, a ligação Paris–Bruxelas, operada pelo Thalys, o Gráfico 6.3 apresenta a distribuição modal antes e após a introdução deste serviço. É interessante notar que, comparando os valores entre os anos de 1994 e 1998, todos os demais modos de transportes perderam participação com a inauguração do Thalys, principalmente os automóveis. Já com o serviço espanhol AVE, entre Madri e Sevilha (471 quilômetros), comparando-se apenas o mercado de transporte aéreo e ferroviário, enquanto no ano de 1991 para cada viagem de trem, duas eram efetuadas pelo modo aéreo, em 2000 esta relação se inverteu completamente, passando o AVE a deter 83,6% do mercado aeroferroviário, restando aos aviões apenas 16,4% (v. exemplo no Gráfico 6.4). Embora os TAV apresentem velocidades médias entre 200 km/h e 250 km/h, bem inferiores às aeronaves, com uma média de 600 km/h a

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900 km/h, nas viagens com até 500 quilômetros de distância (v. Gráfico 6.4), os trens conseguem ser mais competitivos do que os aviões. 1994

Trem 24%

Avião 7% Gráfico 6.3.

1998

Ônibus 8%

Ônibus 5%

Automóvel 61%

Thalys 48%

Automóvel 43%

Avião 4%

Divisão modal na ligação Paris–Bruxelas – 310km (Fonte: UIC, 2000).

Tal fato ocorre por vários motivos, dentre eles a vantagem locacional que os terminais ferroviários detêm em relação aos aeroportos, uma vez que os primeiros geralmente estão inseridos no meio dos grandes centros urbanos (v. item sobre os terminais ferroviários). Nas viagens com até 500 quilômetros de distância, o tempo gasto no deslocamento do passageiro desde a origem da sua viagem (casa, escritório, etc.) até o aeroporto, além dos tempos de apresentação para o check-in, embarque, taxiamento, pouso e decolagem das aeronaves, e é claro, do tempo de deslocamento do aeroporto até o seu destino final, terminam por eliminar a vantagem que as aeronaves apresentam em termos de velocidade. Isso ocorre porque, com distâncias inferiores a 500 quilômetros, enquanto o tempo efetivo de vôo pode durar menos do que uma hora, o tempo gasto com as atividades mencionadas pode vir a representar aproximadamente outras duas horas. Eventuais imprevistos, atualmente cada vez mais comuns, como engarrafamentos do e para os aeroportos e, principalmente, congestionamentos no próprio espaço aéreo, terminam por atrasar ainda mais a viagem aérea. Desta forma, os trens, que se utilizam de vias exclusivas, ganham vantagem sobre o modo aéreo, principalmente por partirem e chegarem de estações localizadas próximas aos CBD e estarem menos sujeitos a imprevistos. A pontualidade e a confiabilidade têm sido alguns dos quesitos que as empresas ferroviárias têm explorado no sentido de aumentar a sua participação no mercado. Segundo Russell (2000), a operadora espanhola AVE oferece 100% de reembolso do preço da passagem caso seus trens cheguem mais do que cinco minutos atrasados. No entanto, as chances

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de ganhar uma viagem gratuita são muito pequenas: mais de 99% dos trens chegam no horário previsto. À medida que as distâncias entre as ligações vão aumentando, os aviões passam a se tornar mais competitivos em relação aos TAV, principalmente porque conseguem compensar o tempo gasto em procedimentos de embarque, decolagem e pouso, que são relativamente fixos, com o uso de uma tecnologia que é pelo menos três vezes mais rápida do que a dos TAV. Assim, em distâncias entre 500 e mil quilômetros (entre três e seis horas via TAV), ainda é possível haver competitividade com os aviões (v. Gráfico 6.4). Entretanto, para percursos acima de mil quilômetros, o transporte aéreo terá a preferência dos viajantes, restringindo a viagem ferroviária aos turistas a lazer.

25

Roma – Bolonha 358 km

50

Madri – Sevilha 471 km

75

Tóquio – Osaka 515 km

Paris – Lyon 430 km

Paris – Bruxelas 310 km

Participação % do modo ferroviário em relação ao transporte aéreo

100

Paris – Londres 494 km Estocolmo – Gotemburgo 455 km Paris – Amsterdã 540 km Roma – Milão 560 km

0 0

1,5

2

2,5

3

3,5

4

4,5

Tempo de viagem por via ferroviária (horas) Gráfico 6.4.

Curva da divisão modal entre TAV e aviões nos trechos entre 300 km e 600 km ( Fonte: UIC, 2000).

Se por um lado os TAV têm sido fortes competidores do transporte aéreo, por outro, as próprias empresas aéreas têm procurado tirar proveito desta tecnologia para fazer com que os trens complementem seus serviços, justamente nos segmentos em que o modo aéreo tem se mostrado menos eficaz. Além do fato de cada vez mais aeroportos estabelecerem interli-

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gações aos CBD por meio do transporte metro-ferroviário (v. Capítulo 1 e Figura 1.9), os TAV têm progressivamente incorporado os aeroportos entre os seus destinos7. Com isso, dois fenômenos têm ocorrido. O primeiro é a existência de acordos intermodais de code-share, entre as empresas ferroviárias e aéreas, em que o operador ferroviário passa a complementar, nas viagens de curta duração, as conexões dos vôos de longas distâncias. Como exemplos pode-se citar os acordos de code-share da SNCF com a United Airlines (nove acordos), com a Air France (sete), American Airlines e Lufthansa (cada uma com três acordos), bem como aqueles entre a Lufthansa e as empresas aéreas do grupo Star Alliance com a DB alemã e da KLM com a operadora ferroviária holandesa. A empresa aérea escandinava SAS também possui acordos deste tipo com vários operadores ferroviários da Suécia (SJ), Dinamarca (DSB) e Noruega (NSB), além do Amtrak norte-americano. O outro fenômeno que passou a existir é a substituição completa de vôos por ligações ferroviárias, tais como nos seguintes exemplos atuais e futuros (UIC, 2000): Paris–Lille: acordo entre a Air France e SNCF (iniciado em 1994); Frankfurt–Stuttgart: acordo entre a Lufthansa e a DB (2001); Paris–Bruxelas: Air France e Thalys (2001); Frankfurt–Colônia: Lufthansa e DB (2003); Newark–Filadélfia: Continental Airlines e Amtrak (sem data prevista); • Paris–Strausburgo e Lyon–Marselha: Air France e SNCF (sem data prevista).

• • • • •

Além dos acordos mencionados, as empresas ferroviárias também passaram a integrar cada vez mais seus sistemas de reservas com os GDS. Segundo Russell (2000), em outubro de 1999 a SNCF assinou um acordo com a American Airlines no sentido de permitir que seus passageiros comprassem bilhetes do TGV no mesmo instante em que efetuassem suas reservas na companhia aérea. Como principal atrativo, a aquisição conjunta teria preços inferiores à compra individual dos bilhetes aéreos e 7. Como exemplo tem-se o TGV que serve ao aeroporto Charles de Gaulle, em Paris. Ele transporta mais de 850 mil passageiros por ano, a partir deste aeroporto, para destinos como Londres, Bruxelas e outras 50 cidades francesas. Em 2004 as estimativas são de que tais valores alcançarão dois milhões de passageiros por ano.

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ferroviários. Acordos semelhantes a este foram estabelecidos pela SNCF e outras empresas aéreas, tais como United Airlines e Lufthansa. É importante frisar que o sucesso dos TAV baseia-se não só na sua tecnologia, que permite aos trens viajarem a grandes velocidades, mas também em aspectos como: serviços ofertados com grande freqüência, horários com intervalos de partidas regulares, alto grau de conforto (comparado muitas vezes com o avião), estrutura de preços adaptada às necessidades do passageiro, serviços complementares com outras formas de transporte – principalmente com o avião, nos trechos em que este se torna pouco vantajoso, além da integração modal com os aeroportos —, maior número de serviços ofertados a bordo e nas estações, etc. (UIC, 2000) No Japão e na Alemanha, uma outra tecnologia de TAV tem-se desenvolvido, o Maglev, do inglês magnetic levitation. Estes trens, que ainda não entraram em operação comercial, constituindo-se ainda de protótipos, deslocam-se sobre os trilhos por meio de levitação magnética, e por isso não requerem rodas (v. Figura 6.8). Eles se movimentam a grandes velocidades graças a uma enorme redução da força de atrito, uma vez que não tocam os trilhos. Sua propulsão é obtida pela atração entre polaridades contrárias, e pela repulsão entre as polaridades semelhantes (v. detalhe da Figura 6.8) que são geradas alternativamente entre os dispositivos eletromagnéticos. A tecnologia dos trens de levitação magnética está mais avançada no Japão, com o nome de HSST (High Speed Surface Transport) e na Alemanha, com o sistema Transrapid. S

H

Figura 6.8.

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S

H

H H

S

S

H S

S

H

H

S

Trem Maglev suspenso ou no chão – em detalhe, sua forma de propulsão por meio de atração e repulsão eletromagnética.

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Transportes Turísticos

O HSST começou a ser pesquisado no Japão no ano de 1974, quando a Japan Air Lines (JAL) passou a se interessar por uma forma de acesso rápido entre o centro de Tóquio e o novo aeroporto de Narita, distante 60 quilômetros da capital japonesa. Atualmente o trem japonês Maglev mais evoluído é o MLX01, cujo protótipo detém o recorde mundial de 552 km/h, obtido no ano de 1999 (v. Gráfico 6.2). Já o Transrapid está previsto para ser inaugurado no ano de 2005 na ligação Berlim–Hamburgo, as duas maiores metrópoles da Alemanha. Distantes 292 quilômetros, o Transrapid poderá interligá-las em menos de uma hora de viagem. Outro projeto cogitado para o Transrapid é a ligação entre Las Vegas e o sul da Califórnia. A grande desvantagem desta tecnologia, em face dos TAV convencionais, principalmente em relação aos trens tilting, é que como requerem trilhos especiais, os trens Maglev não permitem o compartilhamento de suas vias com as atuais tecnologias.

Trens de médio e longo percurso Embora os TAV sejam a tecnologia que está revolucionado o uso do transporte ferroviário de passageiros, a maior parte das redes ferroviárias do mundo ainda opera com os sistemas ferroviários convencionais, quer sejam elétricos ou a diesel. Mesmo na Europa, onde se encontra boa parte da rede de TAV existente no mundo, esta tecnologia representa apenas 11% do transporte ferroviário de passageiros (30 bilhões de pkm, segundo Lickorish e Jenkins, 2000). Assim, a fim de se conhecer melhor o sistema convencional de transporte ferroviário de passageiros de médio e longo percurso, serão apresentados neste item alguns serviços como os trens-hotéis, os passes de trens (que permitem ao turista independente deslocar-se por vários destinos com maior economia e praticidade), os trens onde o turista pode transportar seu próprio automóvel, dentre outros.

O trem-hotel As viagens ferroviárias em trens de médio e longo percurso diferenciam-se não só pela distância percorrida, mas também pelo fato de serem diurnas ou noturnas.

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No segmento das viagens noturnas, a grande vantagem oferecida é a possibilidade de viajar enquanto se está dormindo, o que pode representar uma grande economia de tempo e, às vezes, até mesmo de dinheiro. Assim, este serviço pode atrair tanto executivos que não querem perder tempo durante o dia viajando (geralmente este é o público que utiliza os serviços de primeira classe), como também turistas que estão viajando por vários dias e querem economizar estadas em hotéis ao se deslocarem à noite (usualmente os ocupantes das “couchettes” na segunda classe). Neste tipo de viagem, os trens conseguem ser competitivos em distâncias de até dois mil quilômetros (Lickorish e Jenkins, 2000) em comparação com os demais modos de transporte. Para tal, muitas empresas ferroviárias adotaram o conceito de “trem-hotel”, passando a oferecer mais serviços e conforto do que uma simples viagem durante a noite. Os “trens-hotéis” podem ser encontrados na Europa em diversas ligações, dentre as quais:

• Paris–Itália (Florença, Milão, Roma e Veneza); • CityNightLine, que interliga vários destinos da Alemanha, Áustria

e Suíça: suas acomodações vão desde poltronas reclináveis, passando pelas “couchettes”, até as cabines na classe econômica e as suítes na primeira classe; • DB NachtZug – entre a Alemanha e a Dinamarca: com serviços similares ao CityNightLine, este serviço, criado em maio de 1999 pela empresa alemã Deutsche Bahn (DB), tem como público-alvo os viajantes executivos (Russell, 2000); • Trem-hotel Lusitânia – entre Madri e Lisboa: oferece cabine para uma ou duas pessoas ou poltronas reclináveis; • Elipsos ou Talgo Night Trans Pirineus – da Espanha (Madri ou Barcelona) para Paris, Zurique e Milão: suas acomodações vão desde assentos reclináveis na segunda classe, chamados de “sleeperette”, passando por cabines não unissex com até quatro camas; cabines para uma ou duas pessoas na primeira classe, com direito a lavatório na cabine e café da manhã no carro-restaurante; até as suítes “Gran Class” para uma ou duas pessoas que inclui banheira, chuveiro, refeições no carro-restaurante e café da manhã que pode ser levado no “quarto”. São quatro rotas, todas operadas pela empresa espanhola Renfe, com nomes de consagrados artistas espanhóis: Francisco de Goya (Madri–Paris, com direito a uma parada em Blois, no Vale do Loire francês), Joan Miró (Barcelona–Paris, em 12 horas de viagem), Pau Casals (Barcelona–Zurique) e Salvador Dali (Barcelona–Milão), estas duas últimas efetuadas em aproximadamente 13 horas de viagem.

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Já a Via Rail, operadora ferroviária canadense, oferece alguns serviços de trem-hotel, tais como nas rotas Toronto–Montreal (The Enterprise), Halifax–Montreal (The Ocean), Gaspe–Montreal (The Chaleur) e na transcontinental Toronto–Vancouver (The Canadian) (v. mapa na Figura 6.11). Em todas elas há a opção de solicitar uma viagem “romântica”. Pagando-se um pouco mais, o pacote inclui uma suíte dupla (duas suítes de solteiro convertidas para acomodar um casal), flores e vinho na chegada ao “quarto”, refeições (dependendo da viagem e do horário), serviço de “quarto” e acesso ao carro-panorâmico. No The Enterprise, que interliga as principais cidades canadenses da costa leste, há duas opções de viagem: a mais econômica feita em poltronas reclináveis, mas com direito a travesseiro e coberta, e a com serviço de hotel, que inclui uma suíte com chuveiro, além de café da manhã na cabine com direito a jornal. A Amtrak norte-americana também oferece serviços de trem-hotel em várias de suas ligações.

Os passes de trem Outra característica dos serviços de trens é a existência de passes de viagem que permitem ao turista independente a locomoção por várias cidades e países. Geralmente esses passes são vendidos apenas para turistas internacionais e adquiridos no país de origem, antes do turista embarcar para o destino onde os passes serão utilizados. A grande vantagem dos passes é o custo muito menor do que a compra individual dos vários trechos ferroviários, permitindo dispensar a necessidade de, a cada trecho, o viajante ter de se preocupar com a compra da passagem, embora alguns serviços de trem exijam que reservas sejam efetuadas, principalmente nos horários de pico ou em épocas de grande movimentação de passageiros. A maioria desses passes dá direito ao portador de viajar na primeira classe, embora as companhias não façam reembolso no caso das ligações operadas apenas com carros de segunda classe. Fora isso, em alguns trens, tais como os TAV ou para as viagens em carros-dormitório, pode ser exigido o pagamento de uma tarifa complementar pelo uso desses serviços. Muitos passes também oferecem a possibilidade de serem utilizados gratuitamente ou com bons descontos em ferries e em ligações intermunicipais de ônibus. Embora existam muitos tipos de passes, em função da sua duração, freqüência, classe e país a serem utilizados (v. Tabela 6.1), basicamente eles se distinguem em duas formas:

Trens e locomotivas impulsionando o turismo

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• Dias consecutivos: são os passes tradicionais em que o seu portador

tem direito a efetuar quantas viagens quiser por um determinado número de dias corridos. Assim, por exemplo, existem passes para 15 dias, 21 dias, além de um, dois ou três meses consecutivos. O passe começa a contar a partir do primeiro dia em que é utilizado. Tem como desvantagem o fato de os dias serem contados independentemente do seu portador estar utilizando ou não o serviço, sendo, no entanto, muito interessante para viajantes que querem conhecer muitos destinos num curto espaço de tempo; • Passes flexíveis (flexi pass): permitem viajar um determinado número de dias dentro de um certo período de tempo, ou seja, há passes flexíveis para serem usados em cinco, seis, oito, dez ou quinze dias, dentro de um período de dois meses, por exemplo. A validade do passe começa quando ele é utilizado pela primeira vez e, nos dias em que é utilizado, o viajante pode empregá-lo em 8 quantas viagens quiser. Tabela 6.1. Exemplos de passes de trens.

Nome do passe

Países em que pode ser utilizado

Características

Eurailpass8

Alemanha, Áustria, Bélgica, Dinamarca, Espanha, Finlândia, França, Grécia, Holanda, Hungria, Itália, Luxemburgo, Noruega, Portugal, Irlanda, Suécia e Suíça.

Dias consecutivos: 15, 21, etc.

Eurailpass flexi

Idem

10 ou 15 dias em 2 meses.

Europass

França, Alemanha, Itália, Espanha e Suíça.

5, 6, 8, 10 ou 15 dias em 2 meses.

Europass + 1 ou 2 países associados

Idêntico ao Europass, mas podendo-se adicionar um ou dois países que não fazem parte do sistema Europass, tais como: Benelux (Bélgica, Holanda e Luxemburgo), Portugal, Grécia ou Áustria/Hungria.

Idêntico ao Europass.

8. É importante frisar que o Reino Unido não faz parte do Eurailpass, tendo passes próprios tais como o Britrail Pass (vide itens a seguir nesta mesma tabela). A Eurail é uma joint-venture formada no ano de 1959 por empresas ferroviárias e marítimas européias.

316

Transportes Turísticos

Tabela 6.1. Exemplos de passes de trens. (continuação)

Nome do passe

Países em que pode ser utilizado

Características

Britrail Classic Pass Inglaterra, Escócia, País de Gales e Irlanda do Norte.9

4, 8, 15, 22 ou 30 dias consecutivos.

Britrail Flexi Pass

idem

4, 8 ou 15 dias durante 2 meses.

France Rail Pass

França

3, 4, 5, 6, 7, 8 ou 9 dias em um mês.

France Rail’n Drive10

França

Três dias de viagem num prazo de um mês e aluguel de veículo por 3 dias.

France & Italy Pass França e Itália

4, 5, 6, 7, 8, 9 e 10 dias em 2 meses.

Swiss Pass

Suíça

4, 8, 15, 22 ou 30 dias consecutivos.

Swiss Flexi Pass11

Suíça

3, 4, 5, 6 ou 8 dias em um mês. Canadá12

Amtrak USA

Estados Unidos e

CanRailPass

Canadá

12 dias de viagem com validade de 30 dias.

Japan Rail

Japão

7, 14 ou 21 dias consecutivos.

Austrail Pass

Austrália

14 ou 30 dias consecutivos.

Austrail Flexipass13 Austrália 9

10

11

12

Diversos tipos de passes (para várias regiões) com duração de 15 ou 30 dias consecutivos. Existem também passes flexíveis na Califórnia.

8, 15, 22 ou 29 dias em seis meses de duração. 13

9. O passe Britrail Plus Ireland permite a inclusão da República da Irlanda. 10. Praticamente todas as empresas ferroviárias apresentam algum tipo de passe com aluguel de veículos, tais como o BritRail Pass’n Drive (três dias de trem e duas diárias de carro para Inglaterra, Escócia ou País de Gales), EurailDrive Pass (quatro dias de trem e duas diárias nos 17 países atendidos pelo Eurailpass), Europass Drive (três dias de trem e duas diárias nos cinco países do Europass), etc. 11. Assim como o passe suíço e o francês, existem também o alemão, o holandês, o austríaco, o tcheco, o italiano, o espanhol, o dos países da Escandinávia, de Benelux, dos Bálcãs, etc. 12. O Canadá está incluído apenas no North America Rail Pass. 13. A Austrália possui muitos outros tipos de passes, dependendo da região a ser visitada.

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Fora os passes apresentados, existem aqueles que podem variar em função da idade, tais como os youth passes (passes jovens), que oferecem lugar na segunda classe para viajantes com até 26 anos de idade. Viajantes com mais de 60 anos geralmente têm descontos nos passes apresentados na Tabela 6.1. Outra modalidade refere-se aos passes destinados a grupos com três ou mais pessoas que estão viajando juntos. Chamados de flexisaver pass, eles oferecem bons descontos em relação aos passes tradicionais (Dickman, 1994). Além dos passes de trens e dos trens-hotéis, alguns outros serviços também são oferecidos pelas empresas ferroviárias e são apresentados no item a seguir.

Demais serviços ferroviários para passageiros de médio e longo percurso Alguns outros serviços estão também à disposição dos passageiros que viajam de trem em trechos de médio e longo percurso. Dentre eles podem-se destacar:

• programas de milhagem tais como o VIA Preference, da canadense VIA Rail, que funciona em parceria com hotéis e locadoras de veículos (Loverseed, 1999). O Eurostar também possui um programa semelhante, com mais de cem mil associados, cujos benefícios incluem bilhetes em companhias aéreas como a United Airlines, a Cathay Pacific, a Virgin Atlantic, além de famosas redes hoteleiras mundiais (Russell, 2000);

• CRS/GDS: reservas de trens podem ser efetuadas junto aos principais sistemas de reservas por computador das empresas aéreas (v. Capítulo 2). Muitas também já disponibilizam reservas e compras de bilhetes por meio de seus endereços na rede mundial de computadores;

• Acomodações para executivos que incluem conexões para computador portátil junto às poltronas;

• Canais de áudio e monitores individuais por poltrona com exibição de filmes, tais como nos aviões. Disponibilidade de revistas e jornais, além de telefones públicos;

• Carros “silenciosos”: algumas empresas criaram carros em que o uso de telefones celulares, computadores, fones de ouvido ou qualquer outro equipamento sonoro não é permitido. Conversas são toleradas apenas em tom de voz baixo, criando um ambiente

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Transportes Turísticos

mais propício para aqueles passageiros, que queiram ler, trabalhar, descansar ou mesmo dormir; • Áreas exclusivas para crianças e bebês: dotados de brinquedos e outros recursos para o público infantil, estes espaços encontram-se presentes, por exemplo, nos trens alemães ICE (Russell, 2000), sendo um grande conforto não apenas para os pais, mas também para os demais passageiros, que podem ter uma viagem mais tranqüila. Algumas empresas oferecem a possibilidade de os passageiros transportarem seus carros, caminhonetes ou motocicletas na mesma composição em que estão viajando. Esta opção está disponível nos trens da Amtrak entre Lorton (Virgínia), logo ao sul da capital norte-americana – Washington, DC –, e a cidade de Sanford (Estado da Flórida) (v. Figura 6.9), num serviço chamado Auto Train. Na ligação entre a Inglaterra e a França sob o canal da Mancha, a empresa Eurotunnel também permite este tipo de transporte. O transporte do veículo na viagem ferroviária pode ser uma ótima maneira de se aproveitar a viagem de trem para relaxar, distrair-se ou descansar e ter o seu próprio automóvel para seu uso pessoal no local de destino.

Figura 6.9.

Rota do Auto Train.

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A seguir será apresentada a realidade do transporte ferroviário de passageiros em várias regiões do mundo, principalmente na Europa, América do Norte e Oceania. O ressurgimento do Orient Express é tratado em seguida, bem como o quadro do setor no Brasil.

Europa: celeiro do transporte ferroviário de passageiros Embora muito do que já foi tratado até aqui sobre o transporte ferroviário de passageiros refira-se à realidade européia (TAV, demanda de passageiros, passes de trens, trem-hotel, etc), faz-se necessário melhor apresentar o contexto do transporte ferroviário no Velho Continente, principalmente analisando melhor suas empresas operadoras. Como o Gráfico 4.1 evidenciou, o transporte ferroviário doméstico de passageiros nos países membros da União Européia supera o transporte aéreo e, ambos, com respectivamente 6,2% e 5,8% do mercado, estão em patamares próximos ao do transporte por ônibus (8,3%). Em termos de movimentação de passageiros, o Gráfico 6.5 apresenta os dados para o ano de 1998 dos principais países e seus operadores ferroviários. Do total de 4,878 bilhões de passageiros transportados neste período, aproximadamente 62% são referentes a apenas três países: Alemanha, pela empresa DB (27,3%)14; Reino Unido, englobando 25 operadoras existentes nesses países (18,3%); e França, por meio da SNCF (16,6%). De acordo com Russell (2000), nos últimos anos da década de 1990, enquanto o mercado de passageiros ferroviário decrescia em países como a Alemanha e a Itália; no Reino Unido, França, Espanha, Suécia e Finlândia, ele se encontrava em expansão. Bélgica, Irlanda e Dinamarca apresentaram pequeno crescimento ou mesmo estagnação neste período. Um dos fatores para o sucesso dos trens no Reino Unido deve-se ao processo de privatização ocorrido principalmente entre os anos de 1994 e 1997. Foram criadas 25 empresas para operar os diversos serviços de passageiros num sistema de franquia com duração média de sete anos, mas que pode chegar até 15 anos em função dos investimentos efetuados pelos operadores (Knowles, 1998). Apenas entre os anos de 1994 e 1998, 14. Conforme será mencionado a seguir, no caso alemão, esses dados incluem os passageiros urbanos, regionais e também aqueles de médio e longo percurso.

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Transportes Turísticos

houve um aumento de 22% em termos de passageiros-quilômetro (pkm) transportados, e as receitas destes operadores cresceram, em média, 41,7% no mesmo período (Russell, 2000). Tal sucesso se deve, entre outros motivos, ao aumento da pontualidade e da confiabilidade que estes serviços obtiveram após as privatizações.

Grécia (CH) Irlanda (CIE) Finlândia (VR) Suécia (SJ) Bélgica (SNCB) Dinamarca (DSB) Portugal (CP) Holanda (NS) Espanha (Renfe) Itália (FS) França (SNCF) Reino Unido (25 operadores) Alemanha (DB) 0 Gráfico 6.5.

200

400

600

800

1.000

1.200 1.400

Movimentação de passageiros nos países da União Européia – valores em milhões para o ano de 1998 ( Fonte: Russell, 2000).

Na França, o transporte ferroviário desenvolveu-se graças a vários fatores, dentre eles o sucesso da implantação da tecnologia do TGV; uma política de transporte que proíbe a ligação por ônibus entre quaisquer duas cidades que sejam interligadas via trem; sua posição geográfica estratégica no continente europeu, e o fato de ser o país do mundo que mais recebe turistas internacionais. Embora a estatal SNCF seja uma das mais importantes empresas ferroviárias da Europa e mesmo do mundo, empregando 216.605 funcionários em 2000, dos quais 177.623 na operação ferroviária (SNCF, 2001), a empresa é muitas vezes utilizada como instrumento governamental para gerar empregos no país. Além disso, em função da redução da jornada de trabalho semanal na França para 35 horas, a estimativa é de que outros 25 mil empregos serão adicionados aos seus quadros. A empresa também possui mais de 400 subsidiárias, nos mais diferentes tipos de negócios,

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tais como serviços de carga e encomendas, transporte marítimo, operação de estacionamentos, empresas de ônibus, geração de energia hidrelétrica, etc. No ano 2000, a empresa terceirizou a exploração do serviço de bordo dos trens para o grupo Accor. O objetivo principal desta medida era aumentar a taxa de satisfação dos clientes de 68% para 85%, além de tornar a atividade não deficitária para a empresa. Apesar de todos esses problemas, a SNCF continua crescendo em termos de passageiros transportados e, nos anos de 1999 e 2000, passou a obter lucro líquido. Além disso, o governo francês já destinou mais de 1,33 bilhão de euros para financiar a ampliação e a otimização da sua rede ferroviária entre os anos de 2000 e 2006 (Russell, 2000). Já na Espanha, os trens também têm obtido um bom crescimento em termos de passageiros transportados. A operadora Renfe tem sido muito bem-sucedida não só na implementação dos TAV, mas também em quesitos como pontualidade (uma média de 99,8% nos trens AVE e de 95,5% nos trens de longo percurso – valores para o ano 2000 segundo Renfe, 2001) e eficiência administrativa, uma vez que apresentava um quadro de pessoal próximo a 33 mil funcionários em 2000. Na Alemanha, embora o Gráfico 6.5 aponte a DB como a maior operadora da União Européia em termos de passageiros transportados (1,33 bilhão), estes valores englobam também os passageiros urbanos e regionais, da subsidiária DB Regio. Em 2000, a DB transportou um total de 1,72 bilhão de passageiros, dos quais 1,57 bilhão da DB Regio (91,3% do total) e 0,15 bilhão (8,7%) da subsidiária DB Reise & Touristik, responsável pelo transporte de passageiros de longa distância (Dle Bahn, 2001). Em comparação com os valores de 1999, a empresa apresentou um decréscimo de 1,2% em termos de movimentação de passageiros, o que tem-se transformado num dos maiores problemas para a operadora neste segmento de viagens. No entanto, enquanto serviços tais como o DB NachtZug têm contribuído para esse decrescimento e encontrado dificuldades para atrair mais passageiros, outros como os trens ICE têm cada vez mais aumentado sua demanda. Em termos da movimentação de pkm, no entanto, as subsidiárias praticamente dividem entre si o total da empresa de 74,388 bilhões de pkm no ano de 2000. Enquanto a Regio possuía 38,162 bilhões de pkm, a R&T tinha 36,226 bilhões de pkm (id.). Em termos do quadro de pessoal, no final de 2000, seu valor era de 222.656 funcionários, o que representou, em comparação com o ano de 1998, uma redução de 11,8%.

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Estudo de caso: sucessos e fracassos do Eurostar A construção do Eurotúnel, também conhecido como Chunnel15, sob o canal da Mancha (1987-1991) e o início das operações do Eurostar (novembro de 1994) foram um marco não só para as engenharias civil e ferroviária de todo o mundo, mas também um importante passo rumo a uma maior integração entre a Grã-Bretanha e a Europa continental. O Eurotúnel, com 50 quilômetros de extensão, dos quais 39 quilômetros por debaixo d’água, é o maior túnel subaquático do mundo. Ele é composto por três túneis, dos quais dois são destinados à circulação dos trens e um terceiro túnel central é utilizado para serviços internos de manutenção. Seu projeto custou mais de oito bilhões de libras — em valores de 1990, conforme Page (2001). Este mesmo autor apresenta um interessante estudo de caso sobre os impactos ambientais não só da construção do Eurotúnel, mas também das implicações para o meio ambiente, em função do aumento do número de turistas nos destinos turísticos visitados (id.: 267-272). O Eurostar, um serviço mantido pelas operadoras Eurostar Reino Unido, SNCF francesa e as empresas ferroviárias belgas SNCB e NMBS, opera o segmento de passageiros por meio do Eurotúnel. Em março de 2002, seus destinos incluíam as cidades de Londres (Estação Waterloo), Paris (Gare du Nord), Bruxelas, Ashford (na Inglaterra), Calais e Lille, ambas na França, além da Disneylândia Paris e dos Alpes Franceses, este último operado apenas durante o inverno europeu. A ligação Londres–Paris leva aproximadamente três horas de viagem (não incluídos os tempos de check-in, embarque e desembarque), com eventuais paradas em Ashford, Calais e Lille. Já a ligação Londres–Bruxelas é efetuada em duas horas e 40 minutos, com paradas possíveis em Ashford e Lille. As ligações com a Disneylândia Paris e com os Alpes são efetuadas diretamente por Londres. Na ligação Paris–Londres, durante o verão, chegam a operar, diariamente, 24 trens nos dois sentidos, enquanto que, entre Londres e Bruxelas, são dez serviços diários em ambos os sentidos. Para os Alpes Franceses são dois trens por semana durante o período de esqui. Já para a Disneylândia, existe um serviço diário durante o verão e as férias escolares, enquanto que, nas demais épocas, há apenas um trem por semana. Cada composição do Eurostar conta com 18 carros que transportam no máximo 766 passageiros, dos quais 206 na primeira classe. 15. Do inglês, contração das palavras channel (canal) e tunnel (túnel).

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Além do transporte de passageiros, efetuado pela Eurostar, a empresa Eurotunnel opera o transporte de automóveis, ônibus e caminhões (carga) entre Cheriton, próximo a Folkestone, na Inglaterra, e Coquelles, em Calais, na França. Os automóveis são colocados em vagões com duplo-deque, enquanto ônibus, trailers e caminhões são transportados em vagões de um andar (Holloway, 1994). Durante a viagem, os passageiros podem optar por permanecer em seus próprios veículos ou viajarem dentro de um carropoltrona, como num trem normal (Club Car). Para aqueles que permanecem em seus veículos, o Eurotunnel oferece a possibilidade de sintonizarem seus rádios em duas estações com programação de notícias, informações e músicas. Além disso, um visor mantém os passageiros informados sobre a viagem, além de atendentes que se encontram disponíveis para quaisquer problemas. No Club Car, os passageiros contam com poltronas, ambiente refrigerado, além da opção de comprar comida e bebida e terem banheiros à disposição. A viagem dura 35 minutos que, incluindo o tempo de embarque e desembarque dos veículos, chega a aproximadamente uma hora. Além de operar esses serviços, a Eurotunnel, uma empresa binacional franco-inglesa, também detém a concessão, até o ano de 2086, de gerenciar a infra-estrutura dos túneis, bem como de seus trilhos e terminais. No Capítulo 5 foi apresentada a forma como as empresas de ferr y se reestruturaram após o início das operações do Eurotúnel. Atualmente a Eurotunnel possui 54% do mercado de transporte de automóveis e ônibus pelo canal da Mancha (Eurotunnel, 2001). Este mercado, que sofreu com a eliminação das lojas de free-shop nas viagens entre países da União Européia, precisou reajustar as tarifas de transporte para compensar as perdas com a eliminação das lojas sem impostos. Em decorrência desses dois fatores, as operações do Eurotunnel tiveram uma retração de 15%, no segmento de transporte de automóveis, e de 5% para os ônibus, entre os anos de 1999 e 2000 (v. Tabela 6.2). Tabela 6.2. Dados operacionais do Eurostar e da Eurotunnel ( Fonte: Eurotunnel, 2001).

Automóveis Ônibus Caminhões Eurostar (passageiros)

1997

1998

1999

2000

2.319.160

3.351.348

3.260.166

2.784.493

64.579

96.324

82.074

79.460

255.908

704.666

838.776

1.133.146

6.004.268

6.307.849

6.593.247

7.130.417

324

Transportes Turísticos

Um dos maiores problemas dos serviços ferroviários operados através do Chunnel diz respeito à ligação entre ele e Londres. Enquanto a SNCF já provia a ligação Calais–Paris com o TGV, antes mesmo da inauguração do Eurostar, o ramal inglês não foi otimizado a fim de permitir que os trens trafegassem a 300 km/h, como ocorre nos trilhos da França e da Bélgica. Assim, os 105 quilômetros entre Londres e a entrada do Eurotúnel são percorridos em apenas 128 km/h (Veja, 1998). Isso tem criado grandes problemas, uma vez que muitos passageiros optam por cruzar o túnel e, quando chegam à Inglaterra, desembarcam em Ashford utilizando-se de outro modo de transporte para chegar até o seu destino final, tais como ônibus ou seus próprios veículos. Tal fato termina por causar prejuízos ao ramal inglês, uma vez que os trens viajam com capacidade ociosa neste trecho. Fora isso, sem operar a grandes velocidades no ramal inglês, a viagem como um todo demora mais, o que torna o Eurostar menos competitivo em relação ao transporte aéreo. De qualquer forma, este conta com um porcentual muito maior de pontualidade do que os aviões nesta ligação. Enquanto 67% dos vôos chegam no horário previsto ou com um atraso máximo de quinze minutos, 90,1% dos trens do Eurostar têm índices de pontualidade segundo os mesmos critérios (valores para o primeiro semestre de 1999). A partir do ano de 1998, foi iniciada a construção do ramal inglês de alta velocidade, também conhecido como Channel Tunnel Rail Link16. Graças à ajuda de 5,2 bilhões de libras esterlinas que o governo inglês vem investindo no projeto, sua construção será efetuada em duas etapas: uma entre o Chunnel e a região ao norte de Kent (74 km), a ser concluída no ano de 2003, e a segunda até Londres (39 km), com inauguração prevista para 2007. Com este ramal em operação, o tempo de viagem será reduzido e haverá um aumento de capacidade.

Amtrak e VIA Rail: o transporte ferroviário de passageiros na América do Norte Este item apresentará dois dos mais importantes operadores de trem de passageiros de médio e longo percurso na América do Norte: o Amtrak norte-americano e o VIA Rail canadense. 16. Para acompanhar o desenvolvimento deste projeto, visite http://www.ctrl.co.uk.

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Nos Estados Unidos, conforme visto no Gráfico 4.1, o transporte ferroviário de passageiros tem uma participação de apenas 0,3%. Tal porcentual é dez vezes inferior à participação dos ônibus (3,4%) e 31 vezes menor do que o modo aéreo (9,3%). Comparando-se com a realidade da União Européia, na qual os trens têm participação de 6,2%, e do Japão, com 34,5%, percebe-se o quanto realmente estes têm pequena importância na realidade norte-americana. Segundo Loverseed (1999), na década de 1970, os trens representavam 7,5% da movimentação de passageiros intermunicipais e no início dos anos 90, 3,6%. Na década de 1940, os trens eram a forma mais rápida e segura de se viajar pelo vasto continente norte-americano. Assim como em vários outros países, incluindo o Brasil, o transporte ferroviário nos Estados Unidos atualmente, é quase todo destinado ao transporte de cargas, uma vez que a competição com o automóvel e com o avião, principalmente depois da desregulamentação do setor aéreo no ano de 1978 (v. Capítulo 3), tornou a competição com os aviões muito difícil para os trens. Mesmo assim, por muitos anos o governo estadunidense subsidiou o transporte ferroviário de passageiros, apenas para que este pudesse continuar operando. Nos últimos anos, no entanto, os subsídios têm diminuído e o governo federal vem tentando tornar a Amtrak mais eficiente, apesar de mais de 13 bilhões de dólares dos cofres públicos já terem sido injetados na companhia. A National Railroad Passenger Corporation, como a Amtrak (junção de American Track) é formalmente conhecida, foi criada pelo governo federal em 1º de maio de 1971 para operar exclusivamente o transporte ferroviário de passageiros. Excluindo o serviço de transporte urbano, que a empresa opera em várias cidades, a Amtrak, que emprega 24 mil funcionários, tem uma rede de 35 mil quilômetros de extensão (v. Figura 1.4) que atende a 45 Estados em mais de 500 destinos (quando foi inaugurada eram 314 localidades). Apesar disso, a empresa possui apenas 1.175 quilômetros de vias próprias (3% do total), uma vez que na maioria das ligações ela utiliza os trilhos pertencentes às operadoras de carga. Segundo a Amtrak (2001), em 2000 a empresa transportou 22,5 milhões de passageiros não urbanos, o que representa uma média de mais de 61 mil pax/dia. Passageiros urbanos representaram outros 57 milhões no mesmo período. A empresa apresenta um total de 2.188 carros ferroviários e opera 343 locomotivas, das quais 278 a diesel e as 65 restantes, elétricas. No ano de 1998, em média, cada passageiro da Amtrak viajava 404 quilômetros, enquanto que em 1989 este valor era de 441 quilômetros (Loverseed, 1999). Deve-se, ainda, acrescentar o fato da empresa só conseguir um load factor de 48% e da sua receita em termos de passageiro

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Transportes Turísticos

por milha ter sido de 20 centavos de dólar neste mesmo ano, enquanto sua despesa é de 23 centavos de dólar por milha viajada. No ano de 1995, esta diferença era de sete centavos de dólar (id.), o que evidencia o esforço da empresa em reduzir seus custos e melhorar sua eficiência, embora ainda opere com prejuízo. Apesar do futuro da Amtrak ainda ser uma incógnita, uma vez que o governo federal vem cada vez mais cortando os subsídios e cogitando a sua privatização, a empresa continua efetuando novos investimentos e ampliando sua rede. Em dezembro de 2000, inaugurou o Acela Express (v. Figura 6.10), o seu TAV na ligação entre Washington e Boston (corredor Nordeste). Além da redução no tempo de viagem, este trem, que interliga outros importantes centros urbanos dos Estados Unidos, tais como Baltimore, Filadélfia e Nova York, também oferece comodidades como mesas para conferências, conexões nas poltronas para o uso de computadores portáteis e refeições de primeira classe. Segundo Cox (1997), outros projetos de TAV já foram cogitados nos Estados Unidos, tais como as ligações Los Angeles–San Diego, Los Angeles–Las Vegas, Houston– Dallas–Santo Antônio e Miami–Orlando–Tampa. Entretanto, viabilizá-las é um desafio muito grande, não só em função da competição com outros modos de transporte, como o avião e o automóvel, mas também porque os centros urbanos nos Estados Unidos têm menor densidade populacional (entre 781 hab/km2 e 2.265 hab/km2) do que a Europa e o Japão, com um padrão mínimo de 5.900 hab/km2 (adaptado pelo autor de Cox, 1997). Assim como os Estados Unidos, o Canadá também possui uma empresa responsável pelo transporte ferroviário de passageiros de médio e longo percurso. A VIA Rail, por meio da sua rede de 14 mil quilômetros, serve mais de 450 destinos, interliga boa parte do vasto território canadense, do Atlântico ao Pacífico, passando pelos Grandes Lagos e pela Baía de Hudson (v. Figura 6.11). Em comparação com os Estados Unidos, os trens têm uma participação muito maior na divisão modal do transporte de passageiros não urbanos, chegando a 9% (Loverseed, 1999). Boa parte deste porcentual deve-se à grande movimentação de passageiros no corredor formado entre as cidades de Quebec e Windsor, que representa 85% da movimentação de passageiros da VIA Rail e 70% da sua receita. A VIA Rail foi criada pelo governo federal canadense no ano de 1977. A empresa encerrou o ano de 2000 com 2,9 mil funcionários, tendo transportado quase quatro milhões de passageiros, um crescimento de 5% em relação ao ano anterior. Por operar algumas linhas rurais, mandatórias pelo governo, cujo único objetivo é manter a interligação do vasto território canadense, a VIA Rail, assim como a Amtrak, também recebe subsídios.

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De qualquer forma, tais valores têm diminuído consideravelmente, uma vez que em 2000 eles foram de 11,25 centavos de dólar canadense por pkm, enquanto que, em 1990, era de 32 centavos (valores adaptados pelo autor de VIA Rail, 2001).

Figura 6.10. A rota do Acela Express – Corredor Nordeste ( Fonte: Amtrak).

No corredor entre Quebec e Windsor, a empresa oferece serviços voltados ao público turístico, mas principalmente para os passageiros executivos, a maioria dos quais homens com idades variando de 35 a 54 anos (Loverseed, 1999). Interligando algumas das mais importantes cidades do país, em termos político, econômico, financeiro e demográfico, como Toronto (maior metrópole canadense), a capital Ottawa, além de Montreal e Quebec, a empresa oferece não só conexão para computadores portáteis em cada poltrona, mas também a possibilidade de efetuarem-se reuniões em cabines especiais. No programa Priva, a VIA Rail pode inclusive personalizar um ou mais carros para uma determinada empresa ou evento, podendo incluir reuniões de trabalho, cassino, discoteca, piano-bar e outras opções, inclusive com serviço de bordo personalizado. Na ligação Toronto–Montreal é possível também viajar em carros-dormitório. A Tabela 6.3 apresenta a participação da VIA Rail em relação aos demais modos de transportes, em várias ligações do corredor Quebec–Windsor.

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Transportes Turísticos

Fora este corredor, a empresa apresenta basicamente outros três serviços:

• Serviços Ocidentais: ligação Toronto–Vancouver (TransCanadá). Muito procurada por turistas, a viagem entre estas duas cidades, separadas por aproximadamente 4.500 quilômetros, dura 70 horas, com três noites a bordo. Em seus vagões panorâmicos é possível conhecer boa parte das belezas deste país, principalmente através de várias regiões inabitadas. Existem apenas duas classes: a primeira classe, chamada de “Prata e Azul”, com direito a cabines privativas, e a segunda classe, na qual o passageiro viaja em poltronas, sendo mais recomendadas, portanto, para se efetuar pequenos trechos desta ligação; • Serviços Orientais: ligações Montreal–Halifax e Montreal–Gaspe; • Serviços Norte: incluindo as ligações para Churchill, na Baía de Hudson, e para Príncipe George e Príncipe Rupert, no Estado da Columbia Britânica. Todas elas passam por regiões escassamente povoadas, onde outros modos de transportes são praticamente inexistentes, em função das rígidas condições climáticas. Tabela 6.3. Distribuição modal porcentual em várias ligações do corredor Quebec–Windsor – ano de 1997 ( Fonte: VIA Rail, apud Loverseed, 1999).

Ligação

VIA Rail

Avião

Ônibus

Automóvel

18

40

5

37

Ottawa–Toronto

9

25

6

60

Toronto–Windsor

11

6

4

79

Montreal–Quebec

2

1

5

92

Montreal–Ottawa

4

1

8

87

18

48

33

—

3

6

4

87

Montreal–Toronto

Total transportes públicos Total

Em termos de estratégias de marketing e vendas, a empresa criou, em 1997, o VIA Preference, um programa de fidelidade que já conta com mais de 150 mil associados e que funciona em parceria com cadeias de hotéis e locadoras de veículos. A empresa também tem efetuado acordos pro-

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mocionais com várias empresas do segmento turístico, incluindo os hotéis Radisson e a locadora de veículos Hertz (Loverseed, 1999). Há também diversos passes de trens canadenses, incluindo um em parceria com a Amtrak, o North America Rail Pass (v. Tabela 6.1). Recentemente a empresa reformulou o seu sistema de reservas, tendo sido a primeira empresa ferroviária a estar conectada junto aos GDS (v. Capítulo 2). A VIA Rail tem também apostado nas vendas pela rede mundial de computadores, que representa atualmente 2,5% de suas vendas, além de cortar as comissões dos agentes de viagens de 11% para 8%, que no final da década de 1990 representavam entre 25% a 30% das vendas da empresa (era 35% no início desta mesma década).

Figura 6.11. A rede da VIA Rail – Canadá ( Fonte: VIA Rail).

Outro programa desenvolvido pela empresa é o VIA Adventures. Com ele, os passageiros viajando em busca de aventura podem transportar suas bicicletas, caiaques e canoas a fim de utilizá-los em seus destinos. Além disso, nas linhas do norte do país, o passageiro pode solicitar, com reserva de 24 horas de antecedência, que o trem pare em qualquer ponto da ligação

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Transportes Turísticos

(independentemente da existência ou não de uma estação ferroviária), tanto para o seu embarque como para o desembarque. Isso permite, por exemplo, que o turista possa passar alguns dias num lago ou numa floresta em uma região inabitada, fazendo uso do trem como meio de transporte. Fora isso, a empresa oferece várias sugestões de passeios, trilhas e viagens, principalmente voltados para os mochileiros. Os principais mercados estrangeiros da VIA Rail são os norte-americanos, seguidos dos britânicos, franceses, alemães e japoneses (id.).

Turismo sobre trilhos na Oceania A Austrália, antes mesmo de se tornar uma nação, no ano de 1901, já havia iniciado a construção do seu sistema ferroviário ao longo do século XIX. As várias colônias inglesas existentes no seu território construíram linhas ferroviárias de vários padrões e bitolas, o que veio a criar grandes dificuldades posteriormente quanto à integração das mesmas. Infelizmente, no caso australiano, os ingleses não souberam construir um sistema de trens tão eficiente quanto o da Índia, por exemplo. Além das dificuldades operacionais, a geografia australiana também favoreceu o desenvolvimento dos modos rodoviário e aéreo. Com boa parte do seu território completamente inabitado e com centros urbanos de baixa densidade populacional (bem ao estilo norte-americano), o povo australiano passou a ficar cada vez mais dependente (e porque também não dizer, aficionado) dos automóveis – v. Gráfico 4.3. A expansão do uso do automóvel e do avião logo após a Segunda Guerra Mundial, justamente quando as ferrovias do país encontravam-se exauridas pela guerra e necessitadas de investimentos (Richardson, 1999), fez com que cada vez mais recursos fossem canalizados para a construção de rodovias e aeroportos, em detrimento do sistema ferroviário, fazendo-o entrar em declínio no país, apesar de alguns investimentos terem sido efetuados com o objetivo de padronização das bitolas. O Gráfico 6.6 apresenta a distribuição modal entre automóveis, trens, aviões e ônibus no segmento do transporte de passageiros não urbanos da Austrália. Nele é possível acompanhar, ao longo dos anos, o declínio do modo ferroviário e a expansão dos demais modos, principalmente do automóvel. A partir de então, a Commonwealth Railways (a empresa ferroviária nacional), que após 1975 passou a se chamar Australian National Railways,

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tomou a operação de alguns trechos pertencentes aos operadores estaduais e adotou a bitola padrão em vários deles. Algumas operações também foram desenvolvidas em parceria com as operadoras estaduais, tais como no caso do Overland, um trem expresso entre Melbourne e Adelaide, que tornou-se uma joint-venture com a Victoria Railways na década de 1970.

90% 80% 70%

Automóvel

60% 50% 40% 30%

Trem

Avião

20% Ônibus

10% 0% 1946 Gráfico 6.6.

1951

1956

1961

1966

1971

1976

1981

1986

1991

1996

Distribuição modal do transporte de passageiros não urbanos na Austrália (Fonte: Rail Branch, 1999).

No ano de 1982, a operadora ferroviária do Estado de New South Wales introduziu o XPT (Xpress Passenger Train) entre Sydney e Dubbo (v. Figura 6.12). Este trem, com estilo de conforto muito semelhante ao dos aviões, passou a operar a uma velocidade de 160 km/h, tendo alcançado, em setembro de 1992, o recorde australiano, com 193 km/h (Richardson, 1999). Em 1990, o XPT foi estendido entre Sydney e Brisbane e, em 1993, passou a operar entre Melbourne e Sydney. Segundo Richardson (1999), na década de 1990 os trens tornaram-se uma das grandes atrações do segmento turístico no Estado de Queensland, com os turistas internacionais representando 30% dos seus passageiros. A Queensland Rail (QR)17, operadora ferroviária do Estado de mesmo nome, havia desenvolvido uma série de trens temáticos divididos em três

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Transportes Turísticos

categorias: viagens costeiras, cênicas e pelo interior. Dentre estes serviços, destaca-se o Queenslander, um serviço de primeira classe, incluindo carrosdormitório, que interliga Brisbane a Cairns, numa viagem de 31 horas. Além deste, a viagem cênica entre Kuranda e Cairns, efetuada em 34 quilômetros por dentro de uma floresta tropical, sobre trilhos que datam da década de 1880, também tem despertado cada vez mais o interesse de turistas. Por fim, tem-se o Spirit of the Outback, que interliga Brisbane e Longreach, distantes 1.325 quilômetros (v. Figura 6.12). No final do ano de 1998, a QR passou a investir também nos serviços de TAV, interligando Brisbane a Rockhampton com um trem do tipo “tilting” (160 km/h). No ano de 1999, a QR lançou seu mais ambicioso projeto, o Great S o u t h Pa c i f i c E x p r e ss . Este é operado em parceria com a mesma empresa que revitalizou o Orient Express, a Venice Simplon-Orient-Express (v. estudo de caso a seguir). O Great South Pacific Express foi planejado não só para atrair turistas em viagens num ambiente suntuoso, mas é também o primeiro trem a realizar a viagem de três mil quilômetros entre Sydney e Cairns. Page (2001:59-62) apresenta a estratégia de marketing empregada pela QR para criar tais serviços e reverter os prejuízos que a empresa vinha enfrentando durante a década de 1980. Ao mesmo tempo, a empresa privada Great Southern Railway18 passou a operar a ligação de 4.352 quilômetros – 64 horas de duração – entre Sydney e Perth (via Adelaide), com um serviço chamado Indian-Pacific, em referência aos dois oceanos em que estas cidades estão localizadas. Esta ligação apresenta um trecho ferroviário de 478 quilômetros em linha reta, em Nullarbor, o maior em todo o mundo nesta condição (Duckett, 2000). Em novembro de 1997, a GSR iniciou a operação de outros dois serviços de passageiros que anteriormente também pertenciam à operadora nacional. Assim, tanto o Ghan quanto o Overland passaram a ser operados pela GSR em parceria com duas empresas britânicas (uma especialista em transporte ferroviário de passageiros e outra do setor de hospitalidade), além de um operador de carga norte-americano e de bancos australianos (Richardson, 1999). O primeiro efetua a ligação Sydney–Melbourne–Adelaide–Alice Springs19 e oferece, dentre outras facili17. O endereço da página da empresa na rede mundial de computadores, referente ao transporte de passageiros, é http://www.traveltrain.qr.com.au/. 18. www.gsr.com.au. 19. Próxima a uma das principais atrações turística do país, o monte Ayers Rock.

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dades, a opção de o passageiro transportar o seu automóvel num vagão especial. A viagem completa, que também pode ser percorrida apenas entre um ou mais trechos, dura 45 horas entre Sydney e Alice Springs. Já o Overland, um serviço que existe desde 1887 entre Melbourne e Adelaide, foi totalmente reformado pela GSR. Efetuado em aproximadamente 11 horas de duração, ele dispõe basicamente de dois serviços para os passageiros: poltronas ou cabines. Nele também é possível o transporte de veículos automotores. A expansão do transporte ferroviário de passageiros na Austrália inclui não só a presença da iniciativa privada, mas também a implementação, por parte do governo, de várias novas ligações, incluindo o uso de TAV. O próximo projeto com o uso desta tecnologia deverá ser entre Sydney e a capital do país, Canberra, embora planos futuros prevejam a interligação de outras cidades, tais como Melbourne e Brisbane (Rail Branch, 1999). O símbolo mais dramático da rede ferroviária australiana, no entanto, é a ligação norte-sul entre Adelaide e Darwin. Este projeto, que já atravessa três séculos, iniciou-se ainda no século XIX, mas foi interrompido no ano de 1890. Recentemente a construção do trecho Alice Springs–Darwin foi retomada e a previsão é de que esteja concluído até o ano de 2004.

Figura 6.12. Principais ferrovias de passageiros na Austrália.

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Transportes Turísticos

Já na Nova Zelândia, os trens são operados pela empresa TranzRail Ltd, antiga NZ Rail, privatizada na década de 1990, no mesmo processo que fez o governo vender a sua empresa aérea, a Air New Zealand (v. Capítulo 3). A Tranz Rail Holding Ltd, formada no ano de 1993, atualmente opera não só os trens de passageiros e de carga em todo o país, mas também os trens urbanos e regionais de Auckland e Wellington (Tranz Metro) e os serviços de ferr y entre as ilhas do Norte e do Sul (v. Capítulo 5) – o Interislander e o Lynx. Atualmente a empresa opera as três principais linhas ferroviárias para o segmento de passageiros turísticos (TranzScenic)20:

• Ligação Auckland–Wellington (ilha do Norte): possui dois serviços diários partindo de cada cidade, o Overlander durante o dia e o Northerner à noite, ambos com aproximadamente 11 horas de duração e com paradas em importantes cidades tais como Hamilton, Palmerston North e o Parque Nacional. Os trens do Overlander oferecem janelas panorâmicas enquanto um guia comenta os principais pontos turísticos visitados; • TranzCoastal (ilha do Sul): partindo de Picton, cidade em que aporta o ferr y nesta ilha, até Christchurch, principal cidade da ilha do Sul, a viagem percorre belas paisagens costeiras. Com um serviço diário em cada sentido, ambos integrados em termos de horário com o ferr y, que parte de Picton às 13h30, a viagem dura aproximadamente seis horas e passa por cidades como Blenheim e Kaikoura; • TranzAlpine: ligando Christchurch a Greymouth, esta viagem de quatro horas liga a costa leste à costa oeste da ilha do Sul. Com serviços que apresentam baixíssima freqüência diária e com trens a diesel que realizam viagens com longo tempo de duração, os serviços ferroviários na Nova Zelândia ficam basicamente restritos aos turistas a lazer, que desejam conhecer o interior do país enquanto se deslocam entre os seus destinos secundários. Como meio de transporte 20. Um quarto serviço operou até o mês de fevereiro de 2002, o Southerner. Após 124 anos ligando grande parte da costa leste da ilha do Sul, entre Christchurch e Invercargill, o serviço foi desativado porque a queda na demanda passou a deixá-lo economicamente inviável para o operador. Apesar da perda em termos turísticos, as prefeituras locais não conseguiram chegar a um acordo para manter este trem em operação. Para maiores detalhes dos serviços atualmente em operação, visite http://www.tranzscenic.co.nz/.

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para o passageiro convencional, as chances de competição com o modo aéreo são poucas, uma vez que este apresenta grandes velocidades e muitas freqüências, enquanto os ônibus têm como vantagem tarifas mais baixas. A própria Tranz Rail tem planos de vender o seu segmento de transporte de passageiros a fim de se concentrar no transporte de carga. Segundo pesquisas realizadas pelo órgão responsável pelo turismo na Nova Zelândia, o Tourism New Zealand, 4,5% dos turistas internacionais que visitam o país utilizam os trens nas suas viagens domésticas pela região (v. Gráfico 6.7).

trem 4,5%

outros 8,0%

ônibus de turismo 18,2%

ônibus convencional 5,2%

carro alugado 18,3%

carro particular 12,1%

Gráfico 6.7.

ferry 11,8%

avião 21,9%

Distribuição modal do transporte doméstico de turistas internacionais na Nova Zelândia – ano de 2000 ( Fonte: Tourism New Zealand, 2002).

Como forma de atrair este segmento de turistas, a empresa oferece uma série de pacotes integrados com outros modos de transporte, tais como a ligação de ferr y, operada pela própria empresa, mas também trechos rodoviários e aéreos operados pela Air New Zealand, para vários destinos do país.

Estudo de caso: o ressurgimento do Orient Express Nenhum outro nome representa tanto o glamour e o requinte de uma viagem de trem do que o Orient Express. Imortalizado nos romances

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policiais de Agatha Christie21, este pequeno palácio sobre trilhos foi freqüentado durante muitas décadas pela nobreza, aristocracia e também por trabalhadores de fábricas e camponeses, que viajavam na segunda classe. Inaugurado em outubro de 1883, este trem obteve sua fase áurea nas décadas de 1920 e 1930, criando um clima romântico a bordo, além de passar por cidades igualmente encantadoras, como Londres, Paris, Veneza, Praga, Viena e Istambul (v. Figura 6.13). No início, alguns trechos eram feitos por barcos (tais como entre a Inglaterra e a França e para cruzar o rio Danúbio), mas a partir de 1888 a ligação Paris–Istambul já era efetuada toda de trem.

Figura 6.13. Rede atual do Orient Express na Europa – a ligação no canal da mancha é efetuada por transporte marítimo.

Depois da Segunda Guerra Mundial, quando boa parte da malha ferroviária européia se desintegrou, e com a Guerra Fria, período em que muitos carros do Orient Express foram confiscados sem nunca mais aparecerem, a linha perdeu toda a sua pompa. Suas operações continuaram a existir, embora de forma bastante decadente e precária, até serem encerradas em 19 de maio de 1977. Na época, seus últimos cinco carros foram leiloados, tendo James B. Sherwood, milionário americano e proprietário da empresa inglesa Sea Containers, adquirido dois destes 21. Na obra Assassinato no Expresso do Oriente, escrita em 1934, o famoso detetive belga Hercule Poirot investiga a morte de um milionário ocorrida dentro deste trem. A fim de melhor escrever esta obra, a famosa escritora viajou no Orient Express até a cidade de Istambul.

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carros. Na década de 1980, Sherwood adquiriu outros antigos carros ferroviários e os restaurou. Com isso, a Sea Containers pôde relançar o Venice Simplon–Orient–Express (VSOE) no dia 25 de maio de 1982, entre a estação Victoria, em Londres, e Santa Lucia, em Veneza. Oferecendo o mesmo estilo elegante e luxuoso, a viagem dura dois dias e uma noite. Além dos trens, todo o serviço é pautado em criar um clima de nostalgia a bordo, inclusive por parte dos próprios passageiros. O uso de ternos, para os homens, e de vestidos, para as mulheres, durante os jantares, é obrigatório, não sendo permitido o uso de jeans. A grande desvantagem deste trem é que, embora as cabines sejam todas luxuosas, elas incluem apenas lavatório. Banheiros e chuveiros encontram-se fora e são de uso comum para os passageiros do mesmo carro. A partir de agosto de 2000, a divisão da Sea Containers que gerenciava o VSOE tornou-se uma empresa independente, a Orient-Express Hotels Ltd, que administra também 26 hotéis de alto luxo em 14 países, incluindo o Copacabana Palace, no Rio de Janeiro (Orient-Express Hotels, 2001). Esta empresa possui não só hotéis, mas também restaurantes (o 21 Club, em Nova York, o La Cabaña, em Buenos Aires e o Harry’s Bar, em Londres) e um navio de cruzeiros. Neste último caso, a empresa efetua viagens fluviais no rio Ayeyarwady, em Mianmá, antigo Burna, na Ásia. Além de restaurar as ligações ferroviárias do Orient Express na Europa (Londres–Veneza, Veneza–Istambul e Paris–Istambul, via Budapeste), a empresa passou a operar também outros serviços na Grã-Bretanha, na Ásia e na Austrália. Em todos esses casos, o objetivo é recriar o estilo do Orient Express em outras regiões do mundo. Na Grã-Bretanha existem dois serviços do Orient Express, ambos efetuando viagens excursionistas com menos de um dia de duração: o British Pullman e o Orient Express Northern Belle. O primeiro opera desde abril de 1982 com trens restaurados do Orient Express original das décadas de 1920 e 1930. Suas viagens situam-se na região central e sul da Inglaterra, incluindo cidades como York, Chester, Warwick, Stratford-Upon-Avon22, Cambridge, Bath, Portsmouth, Brighton, dentre outras. Já o segundo, que se trata de uma cópia fiel do British Pullman, foi inaugurado em 2000. Este trem é composto por seis vagões-restaurante, com capacidade, cada um, para 42 passageiros, e percorre várias cidades das regiões de Midland, norte da Inglaterra e Escócia. A partir de 2002, a empresa criou o serviço The Grand Tour (a bordo do Northern Belle), numa viagem de sete dias que parte de Londres com paradas em York, Edimburgo, Glasgow, Chester 22. Cidade natal de William Shakespeare.

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e Bath. No programa estão incluídos passeios e hospedagem nestas localidades, uma vez que estes trens não possuem carros-dormitório. Na Ásia, a viagem é efetuada por meio do Eastern & Orient Express, que sai de Cingapura, passa por Kuala Lumpur, atravessa a península da Malásia e percorre parte da Tailândia, no meio de florestas nativas, até chegar a Bangcoc. Segundo Duckett (2000), a viagem dura 41 horas e tem-se tornado bastante popular, atraindo mais de dez mil passageiros por ano. O roteiro pode ser estendido de Bangcoc pelo interior tailandês, até chegar a Chiang Mai (v. Figura 6.14). Na Austrália, a empresa opera o Great South Pacific Express, entre Canberra, Sydney, Brisbane e Perth, em parceria com Queensland Rail (conforme visto no item sobre o transporte ferroviário na Oceania).

Figura 6.14. Rota do Eastern & Orient Express na Ásia.

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Realidade brasileira: por que descarrilhamos? O transporte ferroviário no Brasil estreou no dia 30 de abril de 1854, quando o então imperador D. Pedro II inaugurou a Estrada de Ferro (EF) Mauá. Com 16,9 quilômetros de extensão, ela ligava Magé23 à região conhecida por Raiz da Serra, próxima à cidade imperial de Petrópolis. O nome da ligação foi uma homenagem ao seu idealizador e empreendedor, Irineu Evangelista de Souza (1813-1889), o Barão de Mauá. Souza, feito barão em 1854 e visconde em 1874, foi um dos maiores industriais e banqueiros já existentes no País, tendo investido também nos setores navais e ferroviários. A locomotiva que participou da inauguração desta linha foi batizada de “A Baroneza” (sic.), em homenagem à Dona Maria Joaquina, esposa do Barão de Mauá. Além da EF Mauá, também conhecida por EF Petrópolis, Mauá investiu em outras ferrovias, tais como a EF Dom Pedro II (depois EF Central do Brasil), interligando o Rio de Janeiro à localidade de Queimados, a Recife–São Francisco (Recife and S. Francisco Railway), a Bahia–São Francisco (Bahia and S. Francisco Railway Co.) e a Santos–Jundiaí, inaugurada em 1867 e posteriormente vindo a se chamar S. Paulo Railway. A partir de então, cada vez mais ferrovias foram construídas, notadamente com o objetivo de acompanhar o crescimento da atividade cafeeira, razão pela qual boa parte da malha ferroviária brasileira se encontra na região Sudeste, principalmente em São Paulo (BNDES, 1999a). Diferentemente dos Estados Unidos, cujas ferrovias tiveram um papel importante na expansão e na ocupação do oeste norte-americano, interligando o Atlântico ao Pacífico, no Brasil seu objetivo primordial era escoar a produção agrícola do interior para os portos. Assim, essas ferrovias iniciavam-se nas fazendas do interior e terminavam na região portuária dos principais centros. Poucas linhas interligavam as principais cidades dos Estados (ligações intra-estaduais) e menor ainda era o número de ligações interestaduais. Tal crescimento manteve-se até a década de 1930, quando então o País já possuía 30 mil quilômetros de vias. Em meados do século XX, a rede ferroviária brasileira chegou a alcançar mais de 37 mil quilômetros de extensão (BNDES, 1998), embora no ano de 1999 tenha caído para 28.042 quilômetros (Geipot, 1999). 23. Cidade localizada nos fundos da baía de Guanabara e alcançada, na época, a partir do Rio de Janeiro por meio da navegação de interior (BNDES, 1999a).

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Com a crise do café, somada à industrialização do País a partir da década de 1930 e a implantação do rodoviarismo na década de 1950, o sistema ferroviário brasileiro entrou em crise. A movimentação de passageiros caiu de sete bilhões de pkm, no ano de 1954 (BNDES, 1998), para 0,44 bilhão de pkm em 1999 (Geipot, 1999). As concessões ferroviárias, que eram praticamente controladas por capital privado internacional, foram encampadas pelo governo federal que, a partir de 1957, as centralizou junto à Rede Ferroviária Federal S/A (RFFSA), enquanto os trens urbanos eram administrados pela Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), criada no ano de 1984. A malha paulista foi estatizada em 1971, transformando-se na Ferrovia Paulista S/A (Fepasa), posteriormente privatizada no ano de 1998. A intervenção estatal não obteve sucesso nem em relação à expansão da malha ferroviária, nem na ampliação dos serviços ofertados. Nos anos de 1960 e 1970, a atividade ferroviária estava restrita basicamente ao transporte de carga, principalmente de minérios, combustíveis, cimento e grãos. Segundo o BNDES (1999b), a situação ficou insustentável uma vez que as empresas estatais (...) não possuíam capacidade para formular e implementar estratégias agressivas para atrair clientes com a oferta de serviços novos ou de melhor qualidade, quer por ausência de quadros de pessoal ou dificuldades institucionais, quer por incapacidade para cumprir contratos, na medida em que cortes orçamentários impediam a manutenção adequada das vias e do material rodante. Como a atividade ferroviária é intensa em capital e as tarifas eram fixadas abaixo do custo operacional, criou-se um círculo vicioso de autofagia do capital fixo. Como conseqüência, as estatais viram-se obrigadas a estabelecer privilégios para o atendimento dos grandes usuários, de forma a pelo menos gerar receita para tentar fazer face às despesas de pessoal, ficando os prejuízos operacionais para serem cobertos pelo controlador (no caso, o erário público).

Tal modelo fazia o Estado subsidiar as operações ferroviárias que basicamente atendiam a grandes empresas privadas. Assim, a opção pela privatização do sistema foi o caminho encontrado na segunda metade da década de 1990. A malha da RFFSA foi dividida em cinco lotes (Sul, Oeste, Leste e Nordeste, todas de bitola métrica, além da malha Sudeste, em bitola larga) e outras ferrovias foram vendidas separadamente, incluindo a EF Tereza Cristina (SC) e a CBTU. Em relação ao transporte de passageiros de longo percurso, o País apresenta poucas opções. As principais são a EF Carajás (EFC) e a EF

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Vitória–Minas (EFVM), ambas operadas pela Companhia Vale do Rio Doce (CVRD). Nestas duas ferrovias, o objetivo principal é o transporte de minério das jazidas até os portos, mas, em função da completa inexistência do transporte ferroviário no País, elas terminam sendo responsáveis por 94% da movimentação de passageiros ferroviários de longo percurso no Brasil: respectivamente 474 mil e 1,037 milhão de passageiros, no ano de 1999 (Geipot, 1999). A EFVM transporta passageiros de Vitória (ES) a Belo Horizonte (MG) em uma extensão de 664 quilômetros e com uma duração de 14 horas de viagem. Suas composições possuem quatro vagões executivos (com capacidade para 296 passageiros), com bancos estofados, ar-condicionado e serviço de bordo e 13 vagões na classe econômica que comportam 1.040 passageiros. Já a EFC interliga as jazidas de minério de ferro na Serra de Carajás (PA) ao terminal marítimo de Ponta da Madeira, na Baia de São Marcos, no Estado do Maranhão. Com extensão de 1.056 quilômetros, opera em bitola de 1,60 metro e é movida por tração diesel. O traçado desta ferrovia tem como característica a ausência de túneis e um pequeno número de obras de arte (pontes e viadutos, por exemplo). Até há alguns anos, outra opção para o transporte ferroviário de longo percurso era o Trem de Prata, entre o Rio de Janeiro e São Paulo. Este serviço, que durante as décadas de 1950 a 1980 foi efetuado com o nome de Santa Cruz, ressurgiu em 1994. Um ano antes, o “Consórcio Trem de Prata”, formado pela rede de hotéis Porto Belo (Angra dos Reis, RJ) e pela viação Útil, ganhou a licitação para voltar a operar o serviço noturno de passageiros entre as duas cidades. As empresas incumbiram-se de reformar os carros Budd do Santa Cruz, enquanto a RFFSA seria a responsável pela tração do trem e pela manutenção da linha. Com cabines duplas, banheiros com água quente, um carro-restaurante no qual era servido o café da manhã, além de um carro-bar, onde os passageiros descontraíam-se durante parte da viagem de nove horas de duração (Camacho, 1998), o Trem de Prata fez renascer todo o glamour e requinte das viagens do Santa Cruz. No entanto, o seu ressurgimento teve curta duração. Em novembro de 1998, não resistindo à concorrência com o transporte aéreo, cujas tarifas diminuíram no final da década de 1990, principalmente na ponte aérea Rio–São Paulo (v. Capítulo 3) e com a melhoria dos serviços da ponte rodoviária Rio–São Paulo, notadamente após a entrada da empresa Viação 1001 (v. Capítulo 4), seus serviços foram encerrados. Além da competição com os outros modos de transporte, a sua própria operação passou a comprometer a qualidade do serviço e a não mais atrair os passageiros.

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Em muitas ocasiões, em função de manutenção na via ou de acidentes com outras composições, o Trem de Prata chegava a atrasar em até quatro horas a viagem. Em várias delas, os passageiros foram obrigados a descer do trem no meio da madrugada e prosseguir a viagem de ônibus. Com isso, o trem, que tinha capacidade para 76 passageiros, passou a transportar uma média de apenas sete passageiros no segundo semestre de 1998 (id.) e suas atividades foram encerradas no mês de novembro. Em relação aos trens exclusivamente turísticos, o País apresenta alguns serviços voltados para este segmento, principalmente aqueles de curto e médio percurso (v. Tabela 6.4). Entretanto, talvez o caso de maior sucesso seja o da EF Paranaguá, no Paraná. Interligando Curitiba ao Porto de Paranaguá, cortando a Serra do Mar e parte da Mata Atlântica, esta ferrovia de 110 quilômetros de extensão, inaugurada em 1885, oferece ao viajante não só belíssimas paisagens naturais e culturais, mas também a oportunidade de conhecer um pouco mais da engenharia ferroviária do século XIX, por meio de seus túneis, pontes e viadutos. Sua construção, cuja pedra fundamental foi inaugurada pelo imperador D. Pedro II, em 1880, contou com a participação do renomado engenheiro Antônio Rebouças. O serviço, que foi privatizado no ano de 1997 para a empresa Serra Verde, por meio da operadora América Latina Logística (ALL), foi totalmente reformado, passando a contar não só com janelas panorâmicas e um serviço de bordo com comissários bilíngües, mas também com o interesse cada vez maior de turistas domésticos e internacionais. Com capacidade para 1.139 passageiros, seu load factor no segundo semestre de 1998 era de 85% (Lores, 1998). O trem está dividido em três classes: executiva, turística e convencional (Gomes Jr. et al., 2000). Na classe executiva tem-se televisão, serviço de bordo com garçons e maior espaço entre as poltronas, além de um comissário, por carro, que também atua como guia. Já as classes turística e convencional possuem, respectivamente, um comissário para cada conjunto de dois e três carros, sendo a sua grande diferenciação em termos da conservação das acomodações. Fora os trens apresentados na Tabela 6.4, todos operando serviços domésticos, o País apresenta uma ligação ferroviária internacional bastante peculiar do ponto de vista turístico. Geralmente freqüentada por mochileiros e sacoleiros, além das populações locais, a ligação entre Corumbá (MS) até Santa Cruz de La Sierra, na Bolívia, é também conhecida como o “trem da morte”, principalmente em função de sua infra-estrutura bastante precária e dos inúmeros acidentes que nela já ocorreram. A viagem leva cerca de 24 horas e torna-se bastante desconfortável, principalmente no caso de não se estar viajando na primeira classe, uma vez

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que nas demais, os bancos são de madeira e não reclinam. Além dessas características, outras também contribuem para a penúria da viagem, tais como a dificuldade de se efetuar reservas de assentos e a falta de coordenação das autoridades alfandegárias ao se atravessar a fronteira. Tabela 6.4. Exemplos de trens turísticos no Brasil.

Ferrovia

Localização

EF Campinas – Jaguariúna

São Paulo

EF Campos do Jordão

Campos do Jordão (SP)

EF Corcovado

Rio de Janeiro (RJ)

EF Madeira – Mamoré24 Porto Velho – S. Antônio do Madeira (RO)

24

25

Extensão

Características

24,5 km

Funciona durante os fins de semana.

47 km

223 mil pax (1997).

4 km

Interliga o bairro do Cosme Velho ao topo do Cristo Redentor.

8 km

No trecho a partir do km 25 da ferrovia.

EF Tereza Cristina

Santa Catarina

164 km

Três roteiros: Tubarão – Imbituba; Tubarão – Urussanga e Tubarão Siderópolis.

Ferrovia das Cachoeiras

Santa Catarina

120 km

Dois roteiros: Rio Negrinho – Corupá e Rio Negrinho – Rio Natal.

São João Del Rey – Tiradentes25

Minas Gerais

13 km

Funciona de sexta-feira a domingo e nos feriados.

Serra Gaúcha

Bento Gonçalves – Garibaldi – Carlos Barbosa (RS)

23 km

60 mil pax/ano, com duas saídas semanais. Operado com marias-fumaça.

Usina de Itatinga

São Paulo

7 km

24. A EFMM interliga Porto Velho a Guajará-Mirim e foi construída no início do século XX, principalmente em função do ciclo da borracha. Foi desativada no ano de 1972 e apenas um pequeno trecho dos seus 364 quilômetros está em condições de operação. 25. A única no mundo com bitola de 0,76 m. Um dos pontos altos do passeio é a visita ao museu ferroviário, localizado na própria estação de São João del Rey.

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Esta ferrovia já teve também um longo trecho no território brasileiro. Ligando Bauru (SP) até Corumbá, com 1.600 quilômetros de extensão, o ramal brasileiro do “trem da morte” foi privatizado em março de 1996. O novo concessionário, Ferrovia Novoeste S/A, interessado apenas em explorar o transporte de carga, encerrou este serviço, que também era conhecido como “trem do Pantanal". Com caráter extremamente turístico, pois oferecia a oportunidade única de atravessar paisagens exuberantes da planície pantaneira, a maior área alagável do mundo, a viagem atravessava baías e rios onde os viajantes podiam apreciar a riquíssima fauna pantaneira, tais como jacarés, tuiuiús, araras-azuis e garças. Da forma como o processo de privatização das ferrovias brasileiras foi efetuado, poucas são as chances de que um dia o transporte ferroviário de passageiros venha a ser uma alternativa aos demais modos de transporte. Muito pelo contrário. Desde então, algumas ligações turísticas têm sido encerradas, tais como a do município de Paranapiacaba (Gomes Jr.

et al., 2000), no interior de São Paulo, e a Lídice–Angra dos Reis (RJ). Isso não se deve ao fato de, no País, não existir uma malha ferroviária que o interligue, nem em função de diferenças entre as bitolas, uma vez que é possível, segundo o BNDES (1999b), “deslocar-se de Uruguaiana, na

fronteira do Rio Grande do Sul com a Argentina, até a capital maranhense de São Luís, passando por todas as capitais brasileiras servidas por ferrovias (exceto Cuiabá e as capitais da região Norte), sem necessidade de qualquer transbordo”. O principal fator é que a privatização do setor não obrigou os novos concessionários a explorar o transporte ferroviário de passageiros. E como geralmente o transporte de passageiros precisa ser operado durante o dia, obrigando que o transporte de cargas aconteça principalmente durante a noite, isto termina por criar restrições à movimentação da carga. Como os novos operadores são praticamente formados por empresas com interesse no transporte de carga, a movimentação de passageiros não faz parte de suas prioridades. É claro que existem também outros fatores que contribuem para dificultar ainda mais a sua viabilidade, tais como baixa demanda e densidade demográfica em certas regiões do País, tecnologia ferroviária atrasada que requer altos investimentos, além de fatores topográficos que encarecem a construção de novas ferrovias, principalmente com a implantação de túneis, pontes e viadutos.

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