UBER: Inovação vs. Mercado

UBER
Inovação e Mercado

Esta nota tem dois objetivos. Primeiro, chamar atenção que o enquadramento da problemática decorrente da introdução da UBER, do ponto de vista do policymaking, demanda diferentes referências empíricas e analíticas, em especial quando se faz um paralelo das experiências e das intervenções políticas no Brasil com outros países, a exemplo dos EUA, onde o serviço é bem mais regulado. O segundo objetivo é ressaltar a necessidade de uma analise intertemporal, já que há evidências de ganhos no curto prazo pelos usuários, e, que o mesmo não ocorre no longo prazo, dado existir uma indefinição da equação entre e perdedores e ganhadores. E, por fim, o terceiro objetivo é apontar as infinitas possibilidades de formatação dos negócios que instrumentalizam os aplicativos em tela.

Nesta direção, o primeiro passo é marcar que o debate em curso sobre a UBER nos EUA, por exemplo, é focado numa inovação tecnológica e organizacional, tendo como pano de fundo que elas operam num vazio normativo. Em função disto, registra-se um grande esforço de agasalhamento institucional que, passa pela definição da natureza da atividade, em especial do operador (trabalhador vs. Autônomo) e da responsabilidade pela oferta de um mix de serviço que, nos mercados regulados, envolve não apenas o transporte padrão, mas também a oferta de outros serviços de transportes para segmentos específicos do mercado, a exemplo dos cadeirantes, o que em última instância induz a estrutura organizacional a partir de empresas. Enquanto que o debate em curso no Brasil não envolve a figura do trabalhador/operário, já que a grande maioria dos taxis é propriedade de autônomo, e, portanto eles não são assalariados de empresas, e, nem os taxistas tem obrigação de oferta de serviços específicos, a exemplo de cadeirantes, e, nem teria comum oferecer em função da estrutura da oferta. Ou seja, a regulação do mercado no Brasil, na verdade se resume ao uma reserva de mercado.

No Brasil, os taxistas autônomos operam, em parte, por meio de cooperativas que fazem a mediação com o usuário, o que tem um custo relativamente alto, e, justifica que parte dos taxista, em especial os que dedicam menor tempo ao trabalho, operem sem mediação.
O resultado é que temos duas situações bem distintas do ponto de vista da natureza jurídica do operador e das suas obrigações, o que enquadrar o debate em outros parâmetros e que, não envolve a redução do emprego formal e o cumprimento das responsabilidades do portfolio de oferta.
Em função do exposto acima, a primeira onda de inovação no Brasil associada ao uso do smarthphone, por meio de aplicativos do tipo Easy, foi bem aceita pelos taxistas, já que tais aplicativos cumprem parte das funções de mediação das cooperativas a um custo bem mais baixo. Os ganhadores foram os taxistas, independente de operar ou não com as cooperativas, as quais foram as perdedoras. Nesta etapa os taxistas se revelaram favoráveis a inovação e se mostraram inovadores, já que a difusão não implicou na entrada de novos de novos operadores no mercado. A inovação foi fundada, portanto, numa estratégia de cooperação (a segunda onda será ancorada na competição) com os taxistas, estabelecendo a competição com os serviços oferecido pelas cooperativas.

A segunda onda representada pela entrada da UBER e a LYFT adotou um novo modelo de negócio que também explora as possibilidades em latência criadas pela referida tecnologia, mas em vez de colaborar com os taxistas adota uma estratégia de competição. Essas empresas mobiliza um novo conjunto de ofertantes de ofertante dos serviços de transportes que competem com os taxistas. Ou seja, elas criam uma nova situação que estabelece por meio da sua organização as condições de possibilidades de operação de novos agentes autônomos na prestação do serviço, até então exclusivo dos taxistas.

A estratégia da UBER e da LYFT que serão detalhadas nas suas diferenças em outra oportunidade, deixa de ser cooperativa com os taxista (a cooperação é estabelecida com operadores até então fora do mercado), já que aumenta a competição pelo mercado de transporte dos taxista e uma consequente redivisão da renda. De forma que os taxistas que foram os ganhadores na primeira onda de inovação, passaram a perdedores na segunda, ficando os ganhos com os usuários e a UBER e a LYFT.

É importante ressaltar que o novo conflito é estabelecido entre a corporação dos taxistas (envolvendo inclusive as cooperativas) e a UBER, uma versão heterodoxa da dita "economia do compartilhamento" (sharing economy), já que é comandada por uma grande empresa multinacional. Isto porque a UBER e LYFT criam as condições para que motoristas com acesso a um automóvel e com tempo disponível possa destinar parte dele ou sua totalidade ao transporte de passageiros, disputando um mercado que, até então era exclusivo dos taxistas.

Diante dos fatos elencados acima, fica evidenciado que o conflito estabelecido em torno da UBER e da LYFT com a corporação dos taxista não é contra a inovação tecnológica, já que os taxista se mostraram bastante aberto a inovação na primeira onda de inovação no caso brasileiro e, no caso americano estão absorvendo a tecnologia dentro das empresas e cooperativas. Donde concluímos que o conflito é, na verdade em torno de um mercado, que deixa de ser exclusivo de uma categoria, os taxista, aumentando a concorrência, o que não implica uma redução generalizada do preço, nem da qualidade do serviço, assunto para um outro texto.


Chamo atenção que o resultado é problemático do ponto de vista do policymaking pois, é certo que no curto e no longo prazo os perdedores serão os taxistas, mas não é certo que, no longo prazo, os ganhadores sejam os usuários e os motoristas "parceiros" da UBER e da : existe uma pedra na meio do caminho: a UBER, uma grande empresa multinacional que "bomba" na expectativa de grande lucros (monopolistas). Este fato torna imperativo o enquadramento da problemática em tela num quadro analítico intertemporal que antecipe, não só cenários nos quais a estratégia da UBER seja alterada de forma a lhe assegurar a apropriação de benefícios decorrentes das economias de rede e de escala, mas também um quadro normativo de defesa da concorrência e inibição do abuso do poder de mercado, que não inviabilize as inovações tecnológicas. A preservação de um ambiente amigável as inovações no setor de transporte é fundamental, porque estas tecnologias podem adotar orientações (competição vs. colaboração) e configurações proprietárias distintas (coletiva vs. privada), além das modulações destas características no âmbito dos seus modelos de negócio, de forma que sempre será possível conceber e implementar uma inovação e desenhar um mercado compatível com a situação dada.

REFERÊNCIA

HALL, Jonathan V & KRUEGER, Alan B, An Analysis of the Labor Market for Uber's Driver-Partners in the United States https://s3.amazonaws.com/uber-static/comms/PDF/Uber_Driver-Partners_Hall_Kreuger_2015.pdf Consultado em 27 de julho de 2015.

SPERLING, Genre, How Airbnb Combats Middle Class Income Stagnation. https://airbnb.box.com/shared/static/jrry0if4cgjrnvw1ykrpmw8ugivrx2mx.pdf Consultado em 27/07 de 2015


ISAC, Mike, California Says Uber Driver Is Employee, Not a Contractor.
http://www.nytimes.com/2015/06/18/business/uber-contests-california-labor-ruling-that-says-drivers-should-be-employees.html Consultado em 27/07/2-15

http://skift.com/2015/07/22/massachusetts-attorney-general-examining-uber-and-lyfts-disability-efforts/

SALNIKOV, Vsevolod, LAMBIOTTE, Renaud Lambiotte, NOULAS, Anastasios & MASCOLO, Cecilia, OpenStreetCab: Exploiting Taxi Mobility Patterns in New York City to Reduce Commuter Costs IN http://arxiv.org/pdf/1503.03021v1.pdf Disponibilizado em 10 de março de 2015 e consultado em 27 de julho de 2015 [The rise of Uber as the global alternative taxi operator has attracted a lot of interest recently. Aside from the media headlines which discuss the new phenomenon, e.g. on how it has disrupted the traditional transportation industry, policy makers, economists, citizens and scientists have engaged in a discussion that is centred around the means to integrate the new generation of the sharing economy services in urban ecosystems. In this work, we aim to shed new light on the discussion, by taking advantage of a publicly available longitudinal dataset that describes the mobility of yellow taxis in New York City. In addition to movement, this data contains information on the fares paid by the taxi customers for each trip. As a result we are given the opportunity to provide a first head to head comparison between the iconic yellow taxi and its modern competitor, Uber, in one of the world's largest metropolitan centres. We identify situations when Uber X, the cheapest version of the Uber taxi service, tends to be more expensive than yellow taxis for the same journey. We also demonstrate how Uber's economic model effectively takes advantage of well known patterns in human movement. Finally, we take our analysis a step further by proposing a new mobile application that compares taxi prices in the city to facilitate traveller's taxi choices, hoping to ultimately to lead to a reduction of commuter costs. Our study provides a case on how big datasets that become public can improve urban services for consumers by offering the opportunity for transparency in economic sectors that lack up to date regulations]