UMA ANÁLISE DA EXPERIÊNCIA UBERIANA NO BRASIL À LUZ DA DIMENSÃO NEOCONSTITUCIONAL DA EFICIÊNCIA

RESUMO

Trata-se de um estudo de caso sobre a experiência do Uber[1] e
sindicância sobre a omissão legislativa em matéria de transporte
compartilhado[2]. O tema é sobremaneira novo e apresenta toda a
complexidade do processo regulatório com, inclusive, a resistência dos
taxistas diante da ampliação da oferta de serviços similares.

Nessas novas circunstâncias geradas pela inovação tecnológica
proporcionada por um novo modelo de negócios - que tem sido chamado de
economia colaborativa[3] - o Uber vem desafiando a harmonia entre os
Poderes da República ao reeditar o conflito entre serviços públicos e
competição, monopólio e concorrência, e entre regulação e economia de
mercado.

Contudo, o que se busca neste trabalho é coligir os precedentes mais
significativos sobre o tema, analisando a atuação do Estado-Administrador e
de sua aproximação com o Direito, para adentrar na espinhosa polêmica que
envolve a participação dos Poderes Legislativo e Judiciário no controle da
nova dinâmica sobre transporte.

PALAVRAS-CHAVE: Uber, intervenção estatal, neoregulação, razão pública,
economia de mercado.



SUMÁRIO

1. ESTADO, SOCIEDADE E INOVAÇÃO

2. ARESTAS COGNITIVAS: O QUE HÁ ENTRE O PÚBLICO E O PRIVADO?

3. A RAZÃO PÚBLICA E O NOVO PRAGMATISMO COMO LIMITES PARA O PODER DE
POLÍCIA

4. CONCLUSÃO

5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS











































1. ESTADO, SOCIEDADE E INOVAÇÃO

Um trabalho de pesquisa é edificado basicamente a partir de uma
relação de curiosidade e perplexidade entre autor e tema, o que costuma
perdurar por um bom período de tempo. Neste contexto, materializou-se o
presente trabalho devido ao intenso e também duradouro convívio travado com
a matéria das inovações tecnológicas e sua interface com o direito público.

Entretanto, foi durante a etapa dedicada aos estudos acadêmicos que
surgiu o interesse na realização de um trabalho empírico sobre a Uber[4] e
o reflexo da sua política no mercado de consumo. Esta nova tecnologia é
operada via internet e orquestrada através de um novo modelo de negócio
chamado de consumo colaborativo ou economia compartilhada. O objetivo
precípuo do app[5] é intermediar o contato entre passageiros e motoristas
credenciados, em que estes remuneram a Uber através de um percentual sobre
o valor da corrida pelo uso da plataforma criada pela startup[6].

Essa nova proposta de compartilhamento de informações tem conquistado
crescente número de adeptos ao redor do mundo. No Brasil e também no
exterior, redes de cooperação encontraram terreno fértil para crescerem e
prosperarem. Ocorre que, a chegada dessa nova tecnologia em solo pátrio
rompeu com o modo como se oferecia tradicionalmente o serviço de
transporte, provocando manifestações contrárias ao seu funcionamento,
principalmente por parte das "empresas líderes", que reinavam absolutas até
então.


O desafio proposto pelo Uber está intrincado diretamente com a forma
de prestação e oferecimento dos seus serviços, uma vez que essa inovação
disruptiva vende um serviço semelhante ao fornecido por setores regulados -
como é o caso dos serviços de utilidade pública tradicionais - e, por isso,
a situação se apresenta tão complexa.

O fenômeno Uber desafia a doutrina. De um lado da balança, o "novo
setor" pressiona a competição e contesta a liderança consolidada dos
taxistas. De outro, tem-se um setor fortemente regulado e incapaz de
absorver o desafio das novas tecnologias pelas leis de mercado. Some-se a
este cenário a fotografia do Estado regulador na iminência de perder o
protagonismo regulatório frente à contestação de mercado.

Nesse imbróglio, os Municípios brasileiros vêm produzindo leis
díspares, que ora avalisam o serviço, ora impedem o seu funcionamento, ou
pior, criando mecanismos de cobrança tão onerosos, de maneira a tornar o
serviço impraticável[7].

Resta, portanto, ao Poder Judiciário equalizar essa balança. Contudo,
o que se observa até o momento é o Poder Judiciário interpretando
discricionariamente as demandas envolvendo a Uber, seja à luz das leis que
regulam a atividade de taxistas e mobilidade urbana, ou analisando as novas
leis. A conseqüência disto é uma enxurrada de decisões diferentes, em clara
afronta ao princípio da segurança jurídica[8].



E a Uber? A empresa continua operando em diversas cidades
independentemente de autorização Municipal e, em muitos dos casos, até
contrariando a lei, ao argumento de que, um: os Municípios não podem
proibir o serviço e, portanto, dois: a Uber continuará operando até que
sobrevenha uma decisão judicial proibitiva ou uma lei regulando a matéria.

Aliás, essa é a orientação do CADE (Conselho Administrativo de Defesa
Econômica) que, baseado em recente estudo do Departamento de Estudo
Econômicos da instituição (DEE/CADE),[9]concluiu não haver elementos que
justifiquem a proibição do serviço, pois, sob a ótica concorrencial e do
consumidor a livre concorrência pode ser positiva.[10]

Em sentido semelhante, o Ministério Público Federal (MPF) publicou
nota[11] defendendo regras mais flexíveis para a prestação do serviço de
táxi e a liberação dos serviços de caronas pagas, pois, estes são
substitutos superiores aos táxis, além do que, trazem benefícios ao
interesse público. O documento do MPF se baseia em estudos do Ministério da
Fazenda e do Cade e será enviado a parlamentares com projetos referentes à
regulamentação do transporte individual em tramitação no Congresso.

Quanto ao consumidor, ele recepcionou bem a Uber[12]. O público que
até pouco tempo atrás não tinha poder de escolha, atualmente se deleita com
as vantagens auferidas pela concorrência, seja através de serviços melhores
a preços mais baixos, seja pelo poder de barganha. De outra sorte, também
sofrem pressão, às vezes intensa e hostil, de contestação.


Em alguns casos, passageiros chegaram a ser agredidos físicamente por
taxistas[13]. As cidades de Lisboa e Porto (Portugal), por exemplo,
contabilizaram pelo menos 71 episódios de agressões envolvendo condutores
do Uber entre 2015 e meados de 2016.

E dessa forma a Uber vai expandindo o mercado de transporte
individual. Entretanto, as investidas da empresa, conforme já delineado
anteriormente, nem sempre são recebidas de maneira pacífica. A título de
exemplo, podemos citar os protestos ocorridos na capital paulista e no Rio
de Janeiro, onde houve, inclusive, pessoas feridas. Sem contar as
paralisações em horário de rush, os protestos em frente às Câmaras
Municipais e Assembléias Legislativas, durante as audições de audiências
públicas e manifestações no Congresso Nacional.

Contudo, a ofensiva mais devastadora praticada contra a Uber
aconteceu na França, em meados de 2015, pois, culminou na detenção de dois
gerentes da companhia em Paris acusados de praticarem atividades ilícitas
ligadas ao serviço de transporte de baixo custo.[14]

Como é possível observar, o caso Uber é um desafio contemporâneo, que
permite visualizar as diversas interações que ocorrem entre os elementos da
regulação, as transformações político-jurídicas, econômicas e
institucionais. E é exatamente este o propósito da abordagem sobre o tema:
conferir organicidade aos aspectos mais relevantes sobre a startup como
forma de subsidiar, informar e contribuir com elementos fáticos e
dogmáticos para a discussão, que está longe de acabar.


2. ARESTAS COGNITIVAS: O QUE HÁ ENTRE O PÚBLICO E O PRIVADO?

O estudo do tema sobre a experiência do Uber se justifica devido ao
seu impacto no mercado de consumo. Como se sabe, o aplicativo encontra
barreiras para se instalar em

diversas cidades do mundo, revolvendo a necessidade de discussão de
políticas públicas[15] sobre transporte.
Uma primeira aproximação com o tema de pesquisa permitiu observar, de
uma maneira geral, que a política de transportes coletivos está pautada em
uma política de concessões, onde o interesse privado costuma suplantar o
interesse público. O transporte coletivo de massa, particularmente o
transporte ferroviário, não tem sido alvo de exame dos governantes como um
serviço de interesse público e social, pois, estão concedidos a empresas
privadas, controladas por agências que nem sempre estão comprometidas em
garantir, principalmente através de fiscalização, a eficiência, qualidade e
a segurança dos serviços prestados.

Não obstante haverem as políticas públicas relativas aos transportes
é possível inferir serem insuficientes para atender a demanda dos usuários.
Não há uma fiscalização efetiva do poder público aos serviços prestados
pelas concessionárias. Além do mais, a interligação entre os modais de
transporte (trens, metrô, barcas, ônibus) é quase inexistente e o valor das
tarifas é muito alto se comparado com a qualidade dos serviços prestados.

Com a chegada do Uber à capital paulista em 2014, o debate sobre
transportes foi renovado. Um novo modelo de negócios associado a uma
tecnologia disruptiva fez a Uber conquistar muitos clientes, ao passo que o
seu principal rival, os taxistas, andam se queixando de perder clientes por
causa da concorrência desleal da startup.

É sabido que o mercado de táxis é fechado e que a concessão de novas
placas e permissão de uso é difícil de conseguir. Tanto que, hoje em dia,
os motoristas ou trabalham como terceirizados de um concessionário ou para
alguma cooperativa. Seja porque as Prefeituras não costumam licitar com
freqüência as concessões, seja por conta da venda de licenças no mercado
negro, os taxistas se sentem aviltados com possibilidade da Uber auferir
mais vantagens, prestando o mesmo serviço.

Entretanto, pesquisa do DataFolha indica que os serviços do Uber
possuem qualidade superior ao dos táxis[16] e aí considerando como
qualidade os fatores: custo, limpeza, eficiência e educação dos
credenciados, além de que, apresentam um sistema de informação melhor.
Na tentativa de frear a Uber, os taxistas se mobilizaram através dos
sindicatos respectivos, que vem trabalhando em diversas frentes na
tentativa de barrar os serviços da Uber nas cidades brasileiras. Em São
Paulo, o lobby dos taxistas é tão grande que, em um período de 6 meses
houveram 12 alterações legislativas a respeito do Uber. Na candidatura à
Prefeitura de São Paulo houve até pesquisa de opinião sobre a posição dos
Candidatos a respeito do serviço.[17] Em Porto Alegre, uma vereadora está
promovendo a sua imagem nas mídias digitais ao argumento de que enviou à
Câmara Municipal proposta de emenda a lei que regulamenta o Uber na cidade,
adicionando um dispositivo que dispõe sobre uma cota de 20% para motoristas
mulheres.[18]

Estes são apenas alguns dos efeitos da crise proclamada pelo Uber.

Então, o presente trabalho se justifica, em primeiro lugar, pela
insuficiência de pesquisas, trabalhos científicos e bibliografia específica
sobre o assunto, o que torna fundamental uma abordagem panorâmica que
discorra sobre o universo das relações que envolvem os custos dos direitos
e os seus corolários.

Em segundo lugar, os poucos trabalhos que existem sobre a temática
são pautados em discussões cunhadas sob o viés teórico, notadamente por se
apegarem a apenas um dos vários aspectos do tema, que é a sua orientação
dogmática.



Além disso, no plano fático, estudos demonstram que o Uber não é uma
ameaça para o mercado de táxis, mas sim um inegável avanço na luta por
melhores condições de transporte e que tem havido políticas públicas
pontuais visando à melhoria dos transportes públicos, mas, a contrário
senso, nenhuma que alcance o transporte privado.

Por todas as razões expostas, é importante revolver o chão
lingüístico da regulação de mercado em contraponto com as tecnologias
disruptivas, sem perder a necessária capacidade de diálogo com o interesse
público, que agora é plural e multicultural para contemplar a vertente
democrática e da mutalidade, da sustentabilidade e do legado futuro.

3. A RAZÃO PÚBLICA E O NOVO PRAGMATISMO COMO LIMITES PARA O PODER DE
POLÍCIA


Os novos horizontes do direito administrativo apontam para a direção
da intervenção do Estado na economia de forma planejada, onde se espera
habilitar o controle pela transparência, previsibilidade e, ainda, analisar
a sua eficiência.
É neste contexto que o tema das políticas públicas ganha relevância
como objeto de estudo dentro de um contexto de reflexão sobre o governo e
os seus parâmetros para a formulação das escolhas e estratégias públicas
para se pôr em prática ações concretas e duradouras.
No Brasil, a lei nº 12.587/12 instituiu as diretrizes da Política
Nacional de Mobilidade Urbana. Esta lei prevê o tratamento da modalidade de
transporte individual e privado de passageiros, ao mesmo tempo em que tenta
corrigir as distorções do sistema de transporte brasileiro através de
medidas que possibilitam a participação de beneficiários indiretos[19] no
financiamento do transporte público.
Contudo, será que o reconhecimento das desigualdades no sistema de
transporte brasileiro e o oferecimento de instrumentos de compensação é
suficiente para afastar essa

crise? Será que é eficiente uma determinada política sem os esforços
conjuntos e coordenados dos poderes para a promoção e concreção das ações
em políticas públicas?
A propósito, Sunstein[20] fez uma importante reflexão sobre o sistema
norte-americano não aderir à ideia de se incorporar direitos sociais ou
econômicos no texto constitucional. Isto se deve, segundo ele, ao fato do
sistema não possuir mecanismos hábeis para a sua concretização. Entretanto,
ele complementa o discurso dizendo que esta inaptidão não autoriza, via de
regra, o abandono dessa técnica.
Este raciocínio é aplicável a toda a miríade de direitos e,
inclusive, ao tema em comento, pois, o novo pragmatismo sustenta uma
posição diferente da doutrina clássica administrativista acerca dos
sacrifícios a que alguns direitos estariam sujeitos quando comparados aos
direitos fundamentais.
Esta é uma hipótese que será testada no presente trabalho à luz da
razão pública e do novo pragmatismo, o que em outras palavras implica na
análise das conseqüências ou dos impactos da interferência do Estado na
economia para corrigir as eventuais falhas do mercado, em virtude da
ausência de legislação específica sobre o Uber.
Afinal, existe direito sem custos e sem governo?
Nessa toada, o aporte teórico é do professor José Vicente Santos de
Mendonça[21] que, em sua obra rubricada de "Direito Constitucional
Econômico: a intervenção do Estado na economia à luz da razão pública e do
pragmatismo" faz uma releitura dos institutos tradicionais do Direito
Constitucional Econômico na tentativa de "construir interpretações
constitucionais úteis, práticas e abertas às visões de mundo presentes numa
democracia contemporânea como a brasileira."[22]



Partindo dessa ideia, o fenômeno Uber será analisado segundo a
orientação do (neo) intervencionismo democrático da eficiência. Também será
revisitada a doutrina sobre o poder de polícia, inspirado, pois, nestes
dois novos princípios: o pragmatismo e a razão pública, o que se passa a
examinar.

O princípio da proporcionalidade é o limite mais recente de controle
ao exercício do poder de polícia. Primeiramente a proporcionalidade surgiu
como uma forma de controle ao poder executivo do Estado. Depois começou a
se falar em juízo de proporcionalidade dos atos legislativos. E, na
verdade, isso faz todo o sentido, pois, se a atividade de polícia
administrativa é na sua essência a atividade de impor restrições a direitos
é o juízo de proporcionalidade quem vai graduar tal atividade de
compreensão. [23]

Não é preciso ir muito longe para justificar essa afirmação, pois, é
sabido que para Alexy a proporcionalidade é decorrência natural de um
sistema de direitos em que muitas de suas normas possuem natureza
principiológica. A polícia administrativa, por seu turno, seria a mão que
opera a balança cujos pratos seriam a proporcionalidade, mas dentro, é
claro, do propósito de realização de interesses transindividuais.[24]

O professor José Vicente Santos de Mendonça cita em se livro[25] o
renomado autor Marçal Justen para quem "a proporcionalidade que informa o
poder de polícia é reflexo da proporcionalidade que está na base dos
direitos sujeitos à limitação."[26] Para José Vicente, em rigor, "nem se
trata de reflexo: ela é a proporcionalidade dos direitos."[27] E ele
continua dizendo:

"A única diferença entre a proporcionalidade incidente na
gradação entre dois direitos titularizados por
particulares e a que incide junto ao poder de polícia é o
fundamento da limitação. No primeiro caso, os direitos
limitam-se para que possam se realizar máxima e mutuamente
(nos casos em que isso seja possível); no segundo, a
limitação faz-se não em favor da coexistência dos dois
direitos, mas na da pluriexistência dos vários direitos
individuais atendidos pelo objetivo de interesse público."





Por essa razão, o professor José Vicente não se filia à distinção
clássica do Direito Administrativo de categorização entre "conformações" e
"sacrifícios de direitos", ou entre "restrições" e "limitações"
administrativas, pois, segundo ele, é incompatível com a teoria dos
direitos fundamentais e a teoria dos princípios, já que isto remete à noção
de um núcleo essencial absoluto de direitos fundamentais preexistente à
ponderação.

Em outras palavras, o núcleo essencial é, em verdade, o resultado da
aplicação da máxima da proporcionalidade em que "tudo isso é uma restrição
de direito e como tal pode ou não ser aceito, a depender das razões
jurídicas e fáticas apresentadas. Então, "a teoria do poder de polícia" foi
ultrapassada pela teoria dos direitos fundamentais."[28]

Então, os limites ao poder de polícia são o pragmatismo e a razão
pública. O primeiro opera ao impor à autoridade administrativa a obrigação
de adoção de medidas de polícia fundada na realização de interesses
públicos justificáveis. É uma forma de dizer ao julgador que nos casos em
que ele terá que exercer a sua discricionariedade é melhor que o faça com
olhos nas conseqüências da sua decisão. [29]

O segundo: a razão pública funciona como controle dos argumentos que
possam fundar o exercício de polícia. Estas razões não devem pertencer a
uma ou outra doutrina vigente porque a polícia é atividade de impor
condicionamentos a direitos individuais em prol do interesse geral. Então,
é natural que se faça com argumentos que sejam capazes de serem aceitos e
métodos científicos não controvertidos e, portanto, universalizáveis.[30]

Por tal motivo, a razão pública é o critério de controle que melhor
sintetiza a relação entre polícia administrativa e democracia. Nos dizeres
de José Vicente Santos de Mendonça:[31]

"Se o Estado só atua com base em razões públicas, é um
Estado de Direito do Séc. XXI, se o Estado, ao
excepcionalmente ingressar no mérito das atividades
sociais, apenas restringe as que foram radicalmente
antidemocráticas, e com base em razões públicas e posta ao
público, é um Estado Democrático de Direito do séc. XXI
que se preocupa em continuar sendo um."

Hodiernamente, o desafio posto é construir uma matriz de pensamento
que concilie os novos imperativos da conduta Estatal em perspectiva que
seja ao mesmo tempo sintonizada com as estruturas particulares da
Administração e democráticas.

O conjunto de influências externas ao Direito, a extensão e a
diversidade das demandas postas ao Poder Público, culminaram por determinar
uma mudança na estrutura subjetiva do poder público, com certa dispersão da
autoridade política entre entes e instituições descentralizadas e,
consequentemente, a possibilidade de fragmentação das decisões entre
estruturas particulares.

É justamente nesse contexto que se identifica a recuperação da ideia
do Estado intervir na vida social, inclusive através da coordenação,
promoção e concretização de ações que hão de traduzir um vetor de
orientação em sede de políticas públicas.

Uma interpretação pragmatista das capacidades institucionais de
grande parte da Administração Pública brasileira será contextualizada para
dar desconto à grave incapacidade que assola o Brasil. Ademais, o
pragmatismo é útil como princípio regulador, pois, serve de guia ou como
ponte entre o que temos e desejamos construir: um estado democrático
eficiente e não paternalista.[32]

É certo que debates como este desafiam os administrativistas, que
na maioria das vezes são conservadores e costumam negar a realidade para
não contrariar as doutrinas consolidadas. De outro lado, soa preocupante a
possibilidade de controle, inclusive jurisdicional, das políticas públicas
porque o tema adentra na seara do direito sem uma reflexão mais
aprofundada.

Por essas e outras razões que, a escolha legislativa, administrativa
ou convencional do instrumento de estudo[33] deve envolver sempre um exame
pragmático, de viés contextual e consequencialista, diante das
possibilidades no ordenamento jurídico.[34]

4. CONCLUSÃO

O objetivo desta pesquisa foi aproximar o Direito da realidade
tecnológica Uber, buscando compreender a dimensão realista dos custos do
direito ao transporte, através da leitura dos aspectos econômicos,
histórico-sociais e jurídicos da realidade posta.

Na tentativa de maximizar os resultados do estudo do caso Uber,
buscou-se identificar de que forma o Estado vêm intervindo na economia para
corrigir as chamadas 'externalidades' negativas no caso dessa inovação
disruptiva, bem como trouxe à lume a agenda do Legislativo no que se refere
à promulgação de leis e políticas públicas em matéria de transporte
individual, assim como a atividade Judiciária, por conta da juridicização
de demandas envolvendo a matéria. Estes foram, pois, os instrumentos
político-jurídicos e econômicos adequados para sua efetivação.

Dito isso, a pesquisa pretendeu oferecer importantes subsídios para o
entendimento do conceito da empresa Uber e de como ela se encaixa neste
mundo pós-globalizado e tecnológico, baseado em uma economia cujo lema é da
prática "sem comprometimentos a longo prazo"[35], sem contudo, esgotar o
tema.


5. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS



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Villela Souto. Belo Horizonte: Fórum, 2016. 194 p.



-----------------------
[1] A Uber é uma empresa bilionária constituída sob a forma de uma holding
internacional, cuja atividade econômica principal é o desenvolvimento e
licenciamento de programas de computador. O aplicativo de celular criado
por ela leva o mesmo nome da empresa: Uber e consiste em uma plataforma
tecnológica para smarthphone (espécie de telefone móvel que permite o
acesso a internet e a aplicativos). O aplicativo - ou app - é operado via
sistema de compartilhamento de informações em que motoristas remuneram a
Uber na proporção de 20 a 25% (dependendo do serviço) pela utilização da
plataforma, que conecta passageiro a motorista profissional.
[2] Originariamente o Uber adotava o modelo de negócio chamado de "carona
paga", serviço através do qual o motorista credenciado junto ao Uber "dava
uma carona" a usuários devidamente cadastrados no sistema e mediante o
pagamento de uma contribuição simbólica.
[3] Cf. BINENBOJM, Gustavo. Poder de Polícia, Ordenação, Regulação. P. 215.
Segundo o autor, os estudos iniciais sobre a "economia compartilhada"
começaram a ganhar fôlego em 1978 por ocasião da publicação do trabalho de
Marcus Felson e Joe L. Spaeth rubricado de "Community Structure and
Colaborative Consumption: a routine activity approuch", publicado pela
revista American Behavioral Scientist (v. 21, n.4, p. 164/624, mar.abr.
1978). Nesta oportunidade, os autores referiram-se a atos de "consumo
colaborativo" para indicar os eventos nos quais uma ou mais pessoas
consomem bens ou serviços em um processo econômico que envolvia a prática
de atividades comuns. "Este conceito foi reformulado ao longo do tempo e se
fortificou após a crise econômica mundial em 2008. Como exemplos, podemos
citar grandes corporações como a: Patagônia, Toyota e NBC, as quais já
passaram a adotar estratégias baseadas no compartilhamento em seus
principais negócios. A cadeia de valor da economia colaborativa mostra como
as empresas podem repensar seus modelos de negócios tornando-se prestadoras
de serviços, fomentadoras de mercado ou provedoras de plataformas. No
coração da economia colaborativa estão empresas e projetos que surgiram a
partir de variações sobre o tema do compartilhamento pessoa-para-pessoa
(peer-to-peer). Carros, alimentos, serviços, motos, moradia, informação,
tecnologia, entre outros bens, podem ser compartilhados." Fonte: Revista
Live Marketing, disponível em
. Acesso em 26/11/2015.

[4] O valor de mercado da sociedade era de US$ 62,5 bilhões no 1º semestre
de 2016. Fonte: < http://g1.globo.com /tecnologia/noticia/2016/06/uber-
recebe-investimento-de-us-35-bilhoes-da-arabia-saudita.html>. Acesso em
18/10/2016.
[5] Termo em inglês para significar 'aplicativo', que é um programa
executado através de um sistema operacional.
[6] O termo "startup" é comumente utilizado no meio empresarial e significa
um modelo de negócio baseado na ideia de se fazer um trabalho inovador e
com boas perspectivas de lucratividade. Uma companhia que atue nestes
moldes, portanto, transforma o seu trabalho em dinheiro a partir de um
modelo de negócios específico (como os negócios realizados através da
internet), cabendo a cada empresa encontrar o seu plano ideal. Existem, no
entanto, algumas divergências em relação à definição exata do conceito que
nomeia estas empresas. Alguns especialistas afirmam que qualquer companhia
iniciante no mercado se encaixa nesta modalidade, enquanto outros dizem que
é necessário ter sido fundada com baixos custos e crescer rapidamente,
garantindo uma lucratividade exponencial. Mas, apesar das discordâncias, a
ideia de que a empresa precisa apresentar um trabalho inovador, que mostre
a possibilidade de um futuro promissor, com um bom modelo de negócios, é
consensual para que as organizações sejam encaixadas nesta categoria. In:
Brasil Econômico. Startup: entenda o conceito e saiba como funciona o
investimento. Disponível em: < http://economia.ig.com.br/2016-06-30/startup-
conceito.html >. Acesso em 20/10/2016.

[7] Em nota publicada em 20/10/2016, a Uber informa que no dia 19/10/16 o
juízo da 4ª Vara da Fazenda Pública de São Paulo concedeu liminar para
suspender a resolução da Prefeitura de São Paulo que aumentaria os custos
do serviço de transporte individual privado para os usuários da cidade que
optassem pelo serviço mais demandado ou o utilizasse no período de pico.
Segundo o juiz Antonio Augusto Hristov as "informações extraídas do próprio
'site' da Prefeitura de São Paulo, o Município instituiu tabela progressiva
de preços com o intuito de "incentivar a concorrência" (fls. 33).
Entretanto, a cobrança de sobretaxa embasada em tal argumento atenta contra
o princípio da livre concorrência, previsto no artigo 170, IV, da
Constituição Federal."Para a Uber "a cobrança abusiva faria com que
consumidores tivessem que pagar até 300% a mais pelo valor dos quilômetros
de uma viagem. Hoje, a justiça garantiu aos consumidores o direito de
escolher o serviço mais eficiente, suspendendo imediatamente essa
resolução". A nota está disponível no site:
https://newsroom.uber.com/brazil/concorrencia-direito-escolher/ >. Acesso
em 20/10/2016. Vide também matéria veiculada no site O Globo, sessão São
Paulo, sobre a resolução paulista que autorizou a cobrança progressiva,
disponível em: < http://g1.globo.com/sao-paulo/noticia/2016/10/uber-diz-que-
prefeitura-de-sp-cria-inseguranca-juridica-com-nova-norma.html >. Acesso em
20/10/2016.
[8] A lei 12.468/2011 dispõe sobre a condição jurídica de taxista e a Lei
12.587/2012 estabelece as diretrizes normativas que norteiam as políticas
públicas de mobilidade urbana. Com referência a este último diploma legal,
mais precisamente os arts. 3, §2º, III, e 4º, I, eles tem o escopo mais
amplo que o da primeira lei e tem claramente o objetivo de maximizar a
disponibilidade e o acesso da população a meios de transporte individuais e
privados.
[9] O DEE/CADE possui competência para "elaborar estudos e pareceres
econômicos, de ofício ou por solicitação do Plenário, do Presidente, do
Conselheiro-Relator ou do Superintendente-Geral, zelando pelo rigor e
atualização técnica e científica das decisões do Órgão." A base legal é o
art. 17, da Lei nº 12.529/2011.
[10] Vide o trabalho publicado pelo DEE (Departamento de Estudos
Econômicos) sobre o mercado de transporte individual de passageiros,
disponível em: < http://www.cade.gov.br/acesso-a-informacao/publicacoes-
institucionais/dee-publicacoes-anexos/o-mercado-de-transporte-individual-de-
passageiros.pdf >. Acesso em 21/10/2016.
[11] O Ministério Público Federal sugeriu em nota técnica que o serviço
oferecido pelo Uber seja regulamentado pela União, bem como recomenda a
desregulamentação progressiva dos serviços de táxi. A nota foi publicada em
12/08/2016 e pode ser visualizada em: <
http://www.mpf.mp.br/pgr/documentos/nota-publica-uber >. Acesso em
21/10/2016.
[12] No dia 16/09/2015, a Comissão Permanente de Defesa do Consumidor da
Câmara dos Deputados realizou audiência pública para debater os impactos
para o consumidor da regulamentação do serviço Uber. Não houve consenso
entre os especialistas. A notícia está disponível no site da Câmara dos
Deputados, sessão Câmara Notícias, em: <
http://www2.camara.leg.br/camaranoticias/noticias/TRANSPORTE-E-
TRANSITO/496174-AUDIENCIA-SOBRE-O-USO-DO-APLICATIVO-UBER-E-MARCADA-POR-
PROTESTOS.html>. O vídeo das audiências sem cortes está disponível no canal
da Câmara dos Deputados no site youtube, em: <
https://www.youtube.com/watch?v=Vsbn9Fq2kYE>. Acesso em 21/10/2016.
[13] Os agentes credenciados do Uber também tem sofrido ameaças de todo o
tipo, inclusive de órgãos públicos de controle vinculados a Departamentos e
Secretarias de transporte coletivo. Á propósito, a ANTT (Agência Nacional
de Transportes Terrestres) entende que o serviço da Uber é clandestino e
promete fiscalizá-lo. Voltando ao tema das ameaças, esta situação gerou uma
representação administrativa no CADE contra sindicatos e pessoas ligadas ao
setor e táxis. O pedido formulado por alunos da UNB (Universidade de
Brasília) e subscrito pelos advogados Rodrigo de Bittencourt Mudrovitsch e
Leandro Dias Porto Batista, requisitava providências por prática de
infração à ordem econômica, nos termos da lei 12.529/11 ("limitar ou
impedir o acesso de novas empresas no mercado e criar dificuldades à
constituição, ao funcionamento ou ao desenvolvimento de empresa
concorrente"). Fonte Migalhas, disponível em:
http://www.migalhas.com.br/Quentes/17,MI223208,41046-Representacao +no +
Cade +acusa +sindicatos+ de+ taxistas+de+conduta > A representação ao CADE
está disponível em: http://www. migalhas.com. br/arquivos /2015/7/
art20150709-02.pdf > Acesso em: 21/10/2016.
[14] Cf. informação no site O Globo, sessão Sociedade e Tecnologia,
disponível em: < http://oglobo.globo.com/so ciedade/tecnologia/dois-
gerentes-do-uber-sao-presos-na-franca-16592637 >. Acesso em 21/10/2016.
[15] Cf. VALLE, Vanice Regina Lírio do. Políticas Públicas, direitos
fundamentais e controle judicial. Nos dizeres da professora "uma política
pública se constrói a partir não de uma simples decisão administrativa; ela
se materializa a partir de um conjunto de decisões inter-relacionadas. Mais
do que isso; uma política pública se projeta no mundo da vida onde incidem
não só vetores jurídicos, mas toda a riqueza de questões econômicas,
técnicas, sociais, bem como as disputas dos múltiplos interesses presentes
na sociedade. Inevitável perceber que no percurso de aproximação entre
direito e políticas públicas a questão democrática se ponha como um
relevante ponto de contato – eis que as escolhas públicas hão de encontrar
a visibilidade e a legitimidade que são próprias a essa forma de governo."
[16] Pesquisa realizada pelo Instituto DATAFOLHA concluir que 69% dos
paulistanos são a favor do Uber.
[17] Cf. Doria cresce, Russomanno cai e eleição em São Paulo tem triplo
empate, da FOLHA DE SÃO PAULO, disponível em:
http://www1.folha.uol.com.br/poder/eleicoes-2016/2016/09/1815964-doria-
cresce-russomanno-cai-e-eleicao-em-sao-paulo-tem-triplo-empate.shtml>.
Acesso em 22/10/2016. E Corrupção, Uber e reforma trabalhista esquentam
debate em São Paulo in UOL eleições 2016, disponível em:<
http://eleicoes.uol.com.br/2016/noticias/2016/09/18/debate-em-sao-paulo-
esquenta-sobre-corrupcao-uber-e-reforma-trabalhista.htm>. Acesso em
22/10/2016.
[18] Após a Câmara de Vereadores de Porto Alegre aprovar, na segunda-feira
(24/10/16), o projeto de lei que regulamenta o uso de aplicativos para
transporte de passageiros, como o Uber, Cabify e WillGo, o prefeito José
Fortunati se manifestou sobre o assunto na terça-feira (25). Em entrevista
à rádio Gaúcha, ele adiantou que irá vetar pelo menos uma das 11 emendas
aprovadas, dentre os quais o que trata da cota de 20% para de mulheres
motoristas usando o aplicativo. Fonte: G1 Rio Grande do Sul, disponível em:
. Acesso em
25/10/2016.
[19] De acordo com o Ipea, a lógica da concessão de subsídio é a de que o
transporte público é um serviço que proporciona benefícios indiretos a quem
dele não se utiliza efetivamente. Cita o caso das empresas que precisam do
transporte público para que os seus funcionários e clientes acessem seus
serviços e produtos. Por essa razão se empregou a palavra 'beneficiário' e
não agente.
[20] SUNSTEIN, Cass. Why does the American Constitution lack social and
economic guarantees? Chicago: University of Chicago, 2003. Disponível em: <
http://ssrn.com/abstract=375622 >. Acesso em: 20/10/2016.
[21] Mestre e Doutor pela Universidade do Estado do Rio de Janeiro. LLM
pela Harvard Law School. Professor de Mestrado e Doutorado em Direito.
Procurador do Estado do Rio de Janeiro. Advogado em Direito Público. Autor
do livro Direito Constitucional Econômico: a intervenção do Estado na
economia à luz da razão pública e do pragmatismo.
[22]MENDONÇA, José Vicente Santos de. Direito Constitucional Econômico: a
intervenção do Estado na economia à luz da razão pública e do pragmatismo.
Belo Horizonte: Fórum, 2014, p. 21.
[23] Idem, p. 337.
[24] Ibidem.
[25] MENDONÇA, José Vicente Santos de. Direito Constitucional Econômico: a
intervenção do Estado na economia à luz da razão pública e do pragmatismo.
Belo Horizonte: Fórum, 2014. 490 p.
[26] Idem, p. 337.
[27] Ibidem.
[28] Idem, p. 342.
[29] Idem, ps. 122 e 344.
[30] Idem, p. 346.
[31] Idem, p. 347.
[32] Idem, p. 348.
[33] Cf. BINENBOJM, Gustavo. Poder de polícia, ordenação, regulação:
transformações político-jurídicas, econômicas e institucionais do direito
administrativo ordenador, p. 163. O autor esclarece que nenhuma atividade
de regulação (interferência na liberdade privada) está limitada a
instrumentos específicos, seja ela oriunda diretamente da Constituição, de
leis gerais, setoriais, regulamentos e contrato administrativos ou, até
mesmo, de corregulação ou autoregulação.
[34]Idem. P. 163
[35] Essa expressão foi utilizada por Richard Sennett, in: SENNETT,
Richard. A corrosão do caráter. Nesta obra o autor faz uma crítica ao mundo
pós-globalizado em que as pessoas possuem dificuldade de assumir
compromissos por longos períodos. Também critica a forma egoísta e sem
caráter das pessoas no mundo capitalista, onde o importante é a satisfação
pessoal.