Urbanização da cidade e nova concepção portuária: a trajetória compartilhada pela cidade e porto de Vitória na construção do progresso e de identidades.

III Congreso Latinoamericano de Historia Económica y XXIII Jornadas de Historia Económica Simposio 4: Puertos y Ciudades Portuarias del Atlántico en Perspectiva Histórica

Urbanização da cidade e nova concepção portuária: a trajetória compartilhada pela cidade e porto de Vitória na construção do progresso e de identidades. Maria da Penha Smarzaro Siqueira Pós-Doutora em Sociologia Urbana –Universidade Nova de Lisboa. Doutora em História Econômica- Universidade de São Paulo. Professora do Programa de Mestrado em História Social das Relações Politicas- Universidade Federal do Espírito Santo, Coordenadora do Mestrado em Sociologia Política- Universidade Vila Velha - ES. Brasil. ([email protected]) Flavia Nico Vasconcelos Doutora em Ciências Sociais - Pontifícia Universidade Católica de São Paulo. Professora do Programa Pós-Graduação em Sociologia Política - Universidade Vila Velha-ES. Coordenadora do Curso de Relações Internacionais - Universidade Vila Velha-ES. Brasil. ([email protected]) RESUMO O artigo aborda as estratégias iniciais de urbanização na cidade e no porto de Vitória/ES, quando foram criadas as bases para os planos mais modernos ocorridos posteriormente. Há uma relação simbiótica, pois o porto serve à consolidação da cidade como praça de comércio, quanto o crescimento da cidade leva à formação do porto organizado. As obras de urbanização seguiram em consonância com as mudanças que ocorriam no porto, que se posiciona como oficialmente organizado no ano de 1940, reafirmando o carácter portuário e comercial de Vitória e concebido em três dimensões: saneamento da cidade, as obras de estruturação, o aparelhamento do porto e a reforma urbana. O encaminhamento metodológico privilegiou o método histórico analítico (abordagem qualitativa e quantitativa) e pesquisa documental e bibliográfica. As fontes primárias para desenvolvimento da pesquisa documental se encontram em sua grande maioria no Arquivo Público Estadual – ES, Arquivo da CODESA-ES, Arquivo da Assembleia Legislativa - ES e Arquivo Nacional – RJ. Quanto à sua natureza, a pesquisa proposta se desenvolve em caráter investigativo/analítico buscando a articulação do contexto político e econômico conjuntural e a realidade estrutural do Espírito Santo e sua capital – Vitória. Palavras-chave: cidade, porto, modernização, urbanização, desenvolvimento.

ABSTRACT The article discusses the strategies of urbanization in the city and the port of Vitoria/ES when the foundations for the modernization plans were created. There is a symbiotic relationship because the port, as a trade area, helps the consolidation of the city as well as the city growth helps the consolidation of an organized port. The urbanization works followed in line with the

Sitio web: http://www.aahe.fahce.unlp.edu.ar/Jornadas/iii-cladhe-xxiii-jhe/ San Carlos de Bariloche, 23 al 27 de Octubre de 2012 - ISSN 1853-2543 1

changes that took place in the port, positioned as officially organized in 1940, reaffirming the port and trade profile of Vitoria and designed in three dimensions: sanitation of the city, structuring works and equipping of both the port and the urban reform. The methodology favored historical analytical methods (qualitative and quantitative approach) and also literature and documentary research. The primary sources for the development of documentary research are mostly in the State Public File - ES, CODESA archives, Archive of the Legislative Assembly-ES and National Archives-RJ. As to their nature, the proposed research develops itself in investigative/analytical basis, searching the articulation of political and economic context with structural reality of Espírito Santo state and its capital - Vitória.

Key words:city, port, modernization, urbanization, development.

INTRODUÇÃO

A partir do início do século XX, as principais cidades portuárias brasileiras passam

por

grandes

transformações

urbanísticas

acompanhando

o

próprio

desenvolvimento de seus portos que representavam a principal via para a evolução do comércio nacional, internacional e da cidade. É nesse contexto que situamos a cidade de Vitória e seu porto, como referência de abordagem no cenário nacional de desenvolvimento “cidade-porto”. O porto de Vitória, até meados do século XX, desenvolveu-se apoiado na produção cafeeira, que dinamizava seu fluxo exportador e promovia a expansão das relações comerciais da cidade. A primeira metade do século XX marca o período de urbanização, modernização e crescimento da cidade de Vitória. O desenho tortuoso da cidade colonial, marcado por ruas estreitas que seguiam os contornos do relevo, perdeu espaço para as linhas retas, a amplitude de espaços e a preocupação com o embelezamento. À frente do governo capixaba três governadores tiveram papel especial na condução da urbanização e dos contornos que a paisagem de Vitória passou a ter: Muniz Freire (1891-1896), Jerônimo Monteiro (1908-1912) e Florentino Ávidos (1924-1928). Na prefeitura de Vitória destacou-se o engenheiro sanitarista Henrique de Novaes (1916/1920). Percebemos pela atuação desses governos e no contexto de seus planos que o porto era tido como parte integrante da cidade, um elemento de caráter urbano que deveria ser tratado dentro dos projetos para urbanização, modernização e crescimento da

Sitio web: http://www.aahe.fahce.unlp.edu.ar/Jornadas/iii-cladhe-xxiii-jhe/ San Carlos de Bariloche, 23 al 27 de Octubre de 2012 - ISSN 1853-2543 2

capital. É no ideario republicano que é concebida a modernização de Vitória, tendo o porto como epicentro na vida da cidade. Até o final da década de 30 a urbanização da capital esteve estreitamente interligada as obras de construção do porto num projeto de transformação que reorganizou o espaço e a nova face da cidade, quando Vitória ganha a "[...] dimensão de uma verdadeira Capital, centro erradiador de poder [...] [...] Nos anos 1930, a vila colonial havia morrido. Uma nova cidade, mais moderna e confortável, nascera. [...] Era a cidade-presépio" (ABREU et al, 1993, p. 34-35-36). As mudanças que se processavam no plano de recontrução da cidade seguiam em paralelo à construção do porto, e as obras de urbanização que buscavam atender os princípios da modernidade se davam em consonância com as necessidades do desenvolvimento do porto, que precisava superar os arcaicos trapiches e a ineficiência operacial. Assim verificamos a inter-relação existente entre a cidade e seu porto articuladas às iniciativas de modernização urbana na primeira metade do século XX. No incio de 1940 o porto vai posicionar-se como mais um porto oficialmente organizado reafirmando a função portuária e comercial de Vitória.

CIDADE E PORTO FRENTE ÀS TENDÊNCIAS ECONÔMICAS E URBANAS

O final do século XIX e início do XX vivencia grandes transformações no âmbito da economia internacional, quando o processo de expansão da economia capitalista acompanhada da interação do capital industrial com o capital financeiro resultou na mudança de articulação do funcionamento do capitalismo que se assentou na presença de grandes empresas e em práticas monopolistas de mercado, caracterizando também uma fase de expansão do emprego de novas tecnologias e ramos produtivos, destacando-se a siderurgia, o petróleo, a eletricidade e a química industrial, entre outros. Esse processo vai promover uma irreversível transformação econômica e social nos países industrializados, intensificando os investimentos em ferrovias, portos, serviços públicos e empréstimos em países denominados periféricos. No Brasil, a economia agroexportadora, tendo o café como o grande elemento dinamizador do desenvolvimento econômico e da integração do país no mercado

Sitio web: http://www.aahe.fahce.unlp.edu.ar/Jornadas/iii-cladhe-xxiii-jhe/ San Carlos de Bariloche, 23 al 27 de Octubre de 2012 - ISSN 1853-2543 3

internacional, permanece como o principal setor produtivo, com amplo efeito multiplicador, tanto na geração de trabalho/renda/cumulação de capital quanto nas mudanças estruturais de transporte e urbanas, principalmente no sudeste do país, mudanças que vão coexistir até meados do século XX com permanências estruturais que ainda reforçavam o setor agrário-exportador " [...] até 1920, a agricultura ainda ocupa 66,7% da população economicamente ativa do país " (FRAGOSO, 2005, p.167). Na conjuntura econômica nacional, o crescimento da economia, até 1930, dependeu basicamente da expansão da produção agrícola, particularmente da produção e exportação do café. A partir dessa década consolidou-se o processo de urbanização e industrialização, conduzindo o país aos novos direcionamentos do modelo capitalista. No Espírito Santo, a economia cafeeira vai permanecer dominando até o inicio dos anos 1960 “[...] o grau de industrialização era insignificante (inferior a 10%) e intimamente ligado a produtos primários” (SIQUEIRA, 2001, p. 37). A industrialização dava-se concentrada no eixo Rio de Janeiro-São Paulo, lócus dos investimentos industriais e de transporte, principalmente da malha ferroviária, paralelo a um programa de melhoramentos dos portos, voltados para a exportação do café. A urbanização e a modernização tomavam vulto aliadas às obras portuarias nas cidades político-econômicas mais importantes do país, centros exportadores que assimilavam os princípios de modernidade como um código de valores que implementava um modelo, na égide do progresso e da civilidade europeia (COSTA, 2007). No Sudeste, as cidades litorâneas de Santos, Rio de Janeiro e Vitória, como as demais cidades portuárias do Brasil, tiveram seu processo inicial de expansão e modernização na lógica de uma política acompanhada de projetos de ampliação e modernização das instalações portuárias, com uma atenção particular aos assuntos da saúde pública sanitária. Era fundamental adequar essas cidades aos princípios modernos da economia agroexportadora e inseri-las nos fluxos globais ligados ao movimento comercial. Essas medidas estavam vinculadas aos novos pressupostos de higienização, onde o espaço de circulação comercial e de entrada e saída de mercadorias, deveria ser obrigatoriamente higienizado, afastando as condições de insalubridade e precariedade. Foi o café que lançou o Espírito Santo no contexto nacional e organizou sua Sitio web: http://www.aahe.fahce.unlp.edu.ar/Jornadas/iii-cladhe-xxiii-jhe/ San Carlos de Bariloche, 23 al 27 de Octubre de 2012 - ISSN 1853-2543 4

economía regional. A antiga província que não tinha atrativos para a Coroa, e assim fora excluída do “exclusivo metropolitano”, foi integrada na lógica mercantil de um capitalismo que se afirmava a partir da Europa e que tinha o café como base (CALIMAN, mimeo). Mas a lavoura cafeeira tinha o grande inconveniente de seguir a tendência de ciclos de expansão e de retração. Os preços oscilavam no mercado internacional em função da oferta em cada período, em geral associadas a super safras no Brasil. As crises de preço impactavam na economia local e nacional, já que tanto o Brasil como o Espírito Santo tinham a receita tributária e as exportações dependentes desse produto. A dinâmica da economia estadual na estrutura agrária-exportadora-cafeeira, assegurava as condições para o desenvolvimento econômico e social do estado e da capital, sendo que, em Vitória, a dinâmica portuária também criava condições para a modernização urbana da cidade.

O PORTO NAS INICIATIVAS DE URBANIZAÇÃO DA CIDADE

No início da República, Vitória permanecia sem infraestrutura, água, esgoto ou iluminação pública. Durante os três séculos de colonização, a cidade conteve-se ao redor de seu núcleo histórico - hoje chamado de “cidade alta”. As partes baixas da ilha eram de difícil ocupação, tanto pelos constantes alagamentos quanto pelos riscos de ataques dos índios e de estrangeiros, e a ocupação da orla era escassa. “Passando o risco de invasões, a cidade vai descendo da elevação e ocupando também as partes baixas. Evoluindo de seu desenho de cidade fortificada, Vitória aos poucos assume uma vocação portuária” (MENDONÇA et al, 2009, p. 42). Surge um conjunto de pequenos cais que se somam aos atracadouros das casas comerciais exportadoras para escoarem a pequena produção de café que chegava à capital. Em trinta anos a cidade perdeu seu perfil colonial e tornou-se, mesmo atrasada, em nova cidade burguesa. Vitória entrou no processo de urbanização, recebeu melhoramentos em infraestrutura, grande fluxo de imigrantes e direcionou os rios para navegação comercial. Na “cidade baixa”, a cadeia produtiva do café fez surgir

Sitio web: http://www.aahe.fahce.unlp.edu.ar/Jornadas/iii-cladhe-xxiii-jhe/ San Carlos de Bariloche, 23 al 27 de Octubre de 2012 - ISSN 1853-2543 5

estabelecimentos comerciais e o enriquecimento da burguesia deu lugar a residências suntuosas que substituíram os antigos sobrados coloniais. As principais aspirações das elites do século XIX se concretizaram no século XX: a construção do porto na capital, estradas de ferro e a melhoria das ligações comerciais com as diversas regiões e sobretudo com Minas Gerais. O fim da escravidão e as novas ligações entre zona urbana e rural propiciadas pelas estradas de ferro somados à chegada de imigrantes europeus levaram a um inchaço das cidades capixabas com gente nova em busca de emprego e moradia. As epidemias eram uma grande ameaça. É então que as expectativas positivas do novo momento político e os recursos econômicos disponíveis aliaram-se a novas técnicas urbanas ligadas à noção de higiene para promover o saneamento e embelezamento de Vitória. Enfim, a maior parte do patrimônio arquitetônico de Vitória foi consolidado nessa época. As intervenções urbanas aconteceram na forma de embelezamento ou expansão, sobretudo na capital. A preocupação esteve em abrir ruas, demolir antigos casarios, realizar novas construções e infraestruturas. O princípio ordenador foi a modernização e o traço principal a negação das origens coloniais. Outras intervenções basearam-se na engenharia sanitarista, contemplando aspecto físico da cidade e questões sociais, incluindo a expansão urbana e implantação de novos bairros (BOTECHIA, s/d). A trajetória compartilhada pela cidade e porto é identificada por ABREU et al (1993), para quem a construção do porto foi responsável pela concepção de outra cidade, praticamente todos os antigos cais desapareceram para dar origem ao porto e todo o desenho da ilha foi assim modificado. “Morreu a cidade colonial, voltada para o mar, e uma outra começou a ser erguida” (ABREU et al, 1993, p. 33). Muniz Freire (1891-1896), governante de “espírito progressista e realizador” (OLIVEIRA, 2008, p. 435), elaborou um programa de governo ousado. O início do governo foi beneficiado pelo bom momento da lavoura do café e Vitória viveu as primeiras transformações de âmbito urbanístico. O primeiro governo republicano foi marcado pelas metas de (a) consolidar Vitória como centro comercial polarizador das atividades econômicas regionais, atraindo inclusive a cafeicultura da região sul; (b) povoar o interior e aumentar a força de trabalho através da imigração estrangeira; e (c) construir vias férreas.

Sitio web: http://www.aahe.fahce.unlp.edu.ar/Jornadas/iii-cladhe-xxiii-jhe/ San Carlos de Bariloche, 23 al 27 de Octubre de 2012 - ISSN 1853-2543 6

Na verdade, todas as demais metas se associavam à idéia de fazer de Vitória o centro irradiador de crescimento para todo restante do Estado. Para isso, Muniz Freire fomentou o setor ferroviário - com a construção da Estrada de Ferro Sul do Espírito Santo -, o setor portuário - com as primeiras ações concretas de obras e aparelhamento do porto de Vitória -, e o urbano - sobretudo com o aterro de regiões alagadiças e projeção de área de expansão para a cidade (MENDONÇA et al, 2009). Preocupado com as péssimas condições de higiene da capital, Muniz Freire contrata o engenheiro-sanitarista Francisco Saturnino de Brito para elaborar um estudo para a parte norte da capital que orientasse o desenvolvimento urbano para aquela região. O projeto Novo Arrabalde, de 1986, aliava os propósitos de higiene e estética. Buscava vencer a imagem da cidade colonial e inserir em Vitória a visão de cidade moderna (MEDONÇA et al, 2009). A crise do café de 1897 trouxe dificuldades para o orçamento do governo e paralisou quase todas as obras em andamento. Mas, acima de qualquer frustração, Muniz Freire deixou como marca em Vitória e herança para seus sucessores as primeiras iniciativas de urbanização da cidade. Apesar das relevantes intervenções de Muniz Freire, a estrutura colonial de Vitória continuou predominando: a cidade ainda era desconfortável, insalubre, com surtos epidêmicos, mal abastecida de água, com um serviço de iluminação precário, carecedora de prédios notáveis, com serviços públicos mal acomodados, sem um passeio público, sem hospital, sem serviço de limpeza bem organizado, sem defesa sanitária e precisando construir novos cemitérios. O governo de Jerônimo Monteiro (1908-1912) foi um período de paz entre dois momentos marcados por rachas políticos na arena decisória capixaba. Para Jerônimo Monteiro, a capital requeria melhoramentos com urgência, pois as péssimas condições da cidade afastavam os comerciantes e dificultavam a atração de novos habitantes. Ficou na história lembrado como aquele que modernizou a cidade. Nessa época, foram iniciados os primeiros projetos de reforma urbana na capital, criando as bases para os planos mais modernos de urbanização ocorridos posteriormente. Atrelado à economia cafeeira, o porto contribuía para o alargamento das relações urbanas de Vitória, fato que se inclui no plano de governo de Jerônimo

Sitio web: http://www.aahe.fahce.unlp.edu.ar/Jornadas/iii-cladhe-xxiii-jhe/ San Carlos de Bariloche, 23 al 27 de Octubre de 2012 - ISSN 1853-2543 7

Monteiro, quando começa a estruturar um projeto de urbanização aliando cidade e porto. O intuito de conferir a cidade um caráter moderno, no ideário do progresso e em nome do alcance da civilização, estava presente nas reformas urbanas empreendidas na cidade, apoiada nos discursos sanitaristas/higienistas que iriam dar corpo e sentido a essas reformas. Foi concebido um plano em três dimensões: as obras de estruturação e o aparelhamento do porto, o saneamento da cidade e a reforma urbana (MONTEIRO, 1909). Na cidade de Vitória, essas iniciativas vão se materializar a partir de 1908, quando começa a se estruturar num plano de urbanização aliando cidade/porto. A emergência não estava apenas em urbanizar a cidade, e sim em urbanizar promovendo condições para o desenvolvimento e expansão do porto, que, no contexto cafeeiro, precisava atender as tendências da economia agroexportadora nacional. Aimpressão, que recebem os inúmeros visitantes de nosso pôrto, é de triste repercussão fora dos limites de nosso território, e impede a entrada de elementos novos, que conosco venham colaborar, afastando capitais e dificultando o progresso (DERENZI, 1965, p. 178).

A visão do governador era de que a capital deveria ser o cartão de visitas do Estado, o símbolo da modernidade, a imagem civilizada da oligarquia dominante, cosmopolita, tal qual o Rio de Janeiro. Assim, destruiu a herança colonial sem nenhum apego, reconstruindo sobre as antigas edificações outras mais modernas, num processo chamado por Peter Monteiro (2008, p. 102) de “reconstrução-eclética-sobre-destruição colonial”. Para a capital, Jerônimo Monteiro apresentou o Plano de Melhoramentos e de Embelezamento de Vitória. Em seu cerne, a preocupação com a estética urbana, a intenção de construção de infra-estrutura e o desejo de ampliação do porto para facilitar a circulação de mercadorias. O programa incluiu a implantação de serviços de água, esgotos, luz; também inseriu bondes elétricos; drenagem e abertura de novas ruas; limpeza pública; construção de hospitais e cemitérios; melhorias e ampliação da instrução popular; no campo urbanístico, construiu jardins e parques; reconstruiu os principais edifícios públicos, inclusive o Palácio do Governo e realizou aterros. O visual adquirido pela cidade de Vitória a partir da implementação da rede de iluminação

Sitio web: http://www.aahe.fahce.unlp.edu.ar/Jornadas/iii-cladhe-xxiii-jhe/ San Carlos de Bariloche, 23 al 27 de Octubre de 2012 - ISSN 1853-2543 8

pública deu lugar ao apelido de “Cidade Presépio”. Concluindo, Jerônimo Monteiro mudou a cara da cidade retirando-a de um estado muito precário. Vitória tornou-se cidade habitável, quanto às condições sanitárias, e em pé de igualdade com as melhores capitais brasileiras. Água pura e abundante, serviço regular de limpeza pública, hospital moderno, isolamento discreto para doentes contagiantes, polícia domiciliaria, laboratório de analise, ruas feericamente iluminadas, deram fama à cidade, que, anos após, ganharia o apelido de “Cidade-Presépio” (DERENZI, 1965, p. 195).

Em 1908, foi criada a Prefeitura Municipal de Vitória (PMV). O primeiro prefeito foi Ceciliano Abel de Almeida (1909), que também fez várias melhorias na capital e, em linhas gerais, deu continuidade à modernização da cidade. Em seu relatório, Jerônimo Monteiro revela que a criação da prefeitura fez toda diferença, contribuindo para o embelezamento e melhoria dos serviços da capital. Algumas ações pontuais vinham sendo tomadas pela PMV. De viés sanitaristapositivista, o Plano Geral da Cidade (1917) apresentava preocupações com questões higiênicas, como salubridade, ventilação, iluminação e fluidez. Nele, o engenheiro e prefeito Henrique Novaes (1916/1920) projetou mudanças no desenho das ruas que ligavam o interior da cidade à região do Porto: as ruas seriam alargadas, retificadas e se posicionariam simétrica e paralelamente para facilitar a circulação de pessoas e mercadorias. As questões referentes à circulação viária, ao desenvolvimento do porto e sua ligação ao continente, estavam na pauta central das propostas de Henrique Novaes para Vitória, o que revelava o papel do porto como espaço da reprodução mercantil1. Havia por essa época uma proposta de se transferir a capital para um local plano, composto por elementos mais modernos. Henrique Novaes refutou essa hipótese. O prefeito ressaltava o potencial paisagístico da região e a beleza da cidade, o caráter simbólico de sua construção por seus elementos primitivos e o papel do porto, que com as obras tinha potencial para se tornar porto de primeira ordem a ser aproveitado por uma cidade moderna (KLUG, 2009, p. 32). Em 1922, o prefeito Cirilo Tovar renomeou o largo da Alfândega para praça 1

Uma outra proposta do Plano Geral da Cidade em relação ao porto foi a construção de uma avenida de circulação ao longo do litoral, da Vila Rubim ao Forte São João. Para isso, seria desmontado o morro da Santa Casa de Misericórdia e a terra seria destinada para a construção da avenida.

Sitio web: http://www.aahe.fahce.unlp.edu.ar/Jornadas/iii-cladhe-xxiii-jhe/ San Carlos de Bariloche, 23 al 27 de Octubre de 2012 - ISSN 1853-2543 9

Oito de Setembro, uma homenagem à fundação da antiga vila colonial de Vitória. A rua da Alfândega foi sucessivamente pavimentada e ampliada e se transformou na atual avenida Jerônimo Monteiro. Nesta mesma época, parte do prédio da Alfândega, construído há apenas 30 anos, foi demolido por ter sido considerado insuficiente para atender às necessidades. Em seu lugar foi construído novo prédio de dois pavimentos. Inaugurado provavelmente em 1923o novo prédio pôde oferecer a infraestrutura necessária ao crescimento das atividades comerciais e portuárias das décadas seguintes, marcadas pela importação de máquinas, equipamentos e materiais para a construção do Porto de Vitória, das obras da Estrada de ferro Vitória-Minas, do cais de Paul da CVRD, além de toda a movimentação de mercadorias importadas pelas casas comerciais da praça de Vitória que ocorreu nos anos seguintes, principalmente após a passagem da crise de 1929 (RIBEIRO e BARROS, 2008, p. 42).

Os altos preços do café favoreceram o governo de Florentino Avidos (19241928), o "[...] Espírito Santo era de fato a terra da promissão” (DERENZI, 1968, p. 220). Com dinheiro em caixa, Florentino Avidos recupera o ritmo acelerado das obras e cria, em 1924, a Comissão de Melhoramentos de Vitória. A ênfase do governo se voltou para a urbanização e embelezamento da capital. As obras na capital foram tão significativas que mudaram a morfologia da cidade radicalmente. Foram obras urbanas de retificação, pavimentação, alargamento, drenagem e abertura de novas ruas; reforço do abastecimento de água; melhoria das redes de esgotos; construção de núcleos residenciais e de edifícios públicos; finalização das obras no cais do porto; construção de ponte sobre a baía; abertura de estradas suburbanas; iluminação em combustores custosos; e ainda intervenções de embelezamento como passeios de ladrilhos, jardins e monumentos, escadarias monumentais e viadutos. A cidade em obras tinha “cheiro limpo de tinta fresca e cimento fundido” (DERENZI, 1968, p 216). A ampliação da cidade pela realização de aterros, abertura de vias de comunicação e criação de bairros fez parte do plano geral. Todas as obras eram marcadas pelo ecletismo2. Os aterros são importante elemento que marcam toda história 2

Pontualmente podemos destacar a edificação dos mercados da Capixaba e da Vila Rubim; a restauração da sede da Delegacia de Polícia, da Penitenciária e da Santa Casa; construção da sede do Serviço de Melhoramentos, da prefeitura municipal, do grupo escolar Gomes Cardim, do Arquivo Público; e o governo também ajudou em obras particulares, como o Teatro Carlos Gomes e o hotel Majestic e aprovou

Sitio web: http://www.aahe.fahce.unlp.edu.ar/Jornadas/iii-cladhe-xxiii-jhe/ San Carlos de Bariloche, 23 al 27 de Octubre de 2012 - ISSN 1853-2543 10

de crescimento da cidade3. A mancha urbana cresceu e a cidade se expandiu para além dos limites outrora impostos pelo mar e pelos morros. O aterro da Esplanada Capixaba, nas proximidades do Forte São João, marcou o crescimento da cidade em direção ao leste. Na região nordeste da ilha, o Novo Arrabalde foi sendo implantado. No caminho entre o núcleo central e o Novo Arrabalde apareceram novas ocupações, como o bairro de Jucutuquara, destinado a operários. A ocupação de novos espaços esteve associada a melhorias nas estadas de acesso a Maruípe (Av. Paulino Müller), a Santo Antonio, à ilha de Santa Maria, à praia Comprida e à praia de Camburi. Vitória experimentou a valorização imobiliária4. A principal obra do grande plano de remodelação foi a Avenida Capixaba. A abertura dessa avenida exigiu a destruição de edifícios, como o dos Correios, e o aterro de parte da baía, unindo os trechos da antiga rua da Alfândega e a recém-criada Avenida Capixaba. A Avenida Capixaba e o aterro na baía, mais plano, com malhas racionalistas e quebra do acesso ao mar são novos elementos que rompem com a tipologia e as dimensões coloniais. Em linha reta e em proporções muito diferentes do entorno, foi um convite a ampliação da altura das construções existentes. Além do aterro da Capixaba, foi feito outro aterro junto ao forte São João, ligando o núcleo antigo à região do Arrabalde. Florentino Avidos comentou sobre a Avenida Capixaba: “Corresponde esta avenida ao alargamento e retificação da rua mais central, mais commercial e mais a construção do Teatro Glória, primeiro edifício vertical da cidade, com cinco pavimentos. 3 O núcleo urbano central estava concentrado na área que se estende do Campinho (que depois do aterro virou Parque Moscoso) e o Largo da Conceição (que também aterrada passou a sediar a Praça Costa Pereira). Esses dois primeiros aterros apontaram para a tendência que se consolidaria nos anos seguintes de realização de aterros para ganhar espaços urbanos. Imprensada entre o Maciço Central e o mar, exceto a Praia Comprida, os demais espaços da cidade foram tomados de aterros: Santo Antônio, Caratoíra, Moscoso, Sete de Setembro e Jucutuquara. 4 Surge nos anos 1930 os primeiros construtores da cidade, já interessados no comércio de imóveis. Contudo, até a década de 1950 o Estado continuou sendo o principal empreendedor da expansão da cidade (OLIVEIRA, 2008). A conformação geofísica da cidade de Vitória - ilha montanhosa de reduzida extensão (81 km², menor município da Grande Vitória) provocou um congestionamento situado entre a orla dos morros e um braço de mar (seu porto). A expansão urbana se estendeu de um lado para a parte mais central (Maruípe e adjacencias) com população de médio poder aquisitivo e operária, e no sentido paralelo a orla marítima (área de bairros nobres) Praia Comprida, do Canto e adjacencias. Do outro lado, em extremo oposto, alongando-se pelo contorno da ilha, a região de Santo Antonio, com uma população também entre média e de baixo poder aquisitivo (SIQUEIRA, Maria da Penha Smarzaro. Industrialização e empobrecimento urbano. O caso da Grande Vitória - 1950/1980. Vitória: Grafitusa, 2010. p.33).

Sitio web: http://www.aahe.fahce.unlp.edu.ar/Jornadas/iii-cladhe-xxiii-jhe/ San Carlos de Bariloche, 23 al 27 de Octubre de 2012 - ISSN 1853-2543 11

importante de Victoria, a que possue os edificios mais valiosos e tambem a de maior transito e mais defficiente espaço para isso” (AVIDOS, 1926, p. 73). A parte baixa da cidade formou um conjunto arquitetônico que representava a dinâmica da cidade, simbolizada pela avenida Jerônimo Monteiro e os prédios mais valiosos. A Avenida Capixaba era o elo entre o crescimento da cidade e do porto: “Consideramos essa estrada do Littoral um complemento das obras do porto de Victoria, pela sua intima ligação, além de seu grande valor quanto ao movimento commercial desta Capital” (AVIDOS, 1927, p. 52). Quanto às obras do porto, Florentino Avidos, em relatório de 1927, chama de “vultoso emprehendimento”. O porto era visto como parte da paisagem urbana e da urbanização da cidade., nas palavras do governante: “[...] que venham dar à cidade o aspecto compativel com as bellezas naturaes de nosso porto” (AVIDOS, 1925, p. 60). É no porto e nos elementos associados a ele que sentimos a presença atuante desse governo. Sua localização na ilha de Vitória foi fruto de uma decisão política que contrariava os pareceres técnicos que indicavam preferência pela área continental devido às melhores condições de transporte de cargas e à necessidade de aterros na região onde se localizava o Porto dos Padres. A primeira questão, a conexão com o continente, foi resolvida com a construção da Ponte Florentino Avidos ou “Cinco Pontes”. Fora a antiga Ponte da Passagem, essa foi a primeira ponte da cidade. Vitória foi ligada à Vila Velha através de seis estruturas metálicas importadas da Alemanha que uniram a ilha-mãe à ilha do Príncipe (um módulo), e a ilha do Príncipe ao continente (cinco módulos). São as chamadas Ponte Seca e Cinco Pontes. Sua construção permitiu a união do porto, em Vitória, à rede ferroviária, localizada na parte continental, favorecendo o escoamento direto dos produtos. Para a construção do porto, foi feito um aterro de uma faixa de terra de onde se localizava o Porto dos Padres até o Forte São João, incluindo a retificação das quadras que faziam divisa com a baía. Houve considerável ampliação da zona portuária, sendo construídos novos armazéns sobre as últimas residências nas imediações do Palácio. Para Klug (2009, p. 33),

Sitio web: http://www.aahe.fahce.unlp.edu.ar/Jornadas/iii-cladhe-xxiii-jhe/ San Carlos de Bariloche, 23 al 27 de Octubre de 2012 - ISSN 1853-2543 12

A implantação do Porto veio transformar a relação entre o Centro da cidade e a baía, na medida em que o acesso à mesma, tanto físico quanto visual, encontrava-se agora intermediado pelos galpões. A implantação do porto legou ao habitante uma parte da cidade sem vista para o mar, reduzindo a área de percepção da baía.

As obras do porto não foram finalizadas neste governo, mas Florentino Avidos deixou muito pouco para ser terminado no governo interventor de Punaro Bley.

A CIDADE NAS ESTRATÉGIAS DE CONSTRUÇÃO DO PORTO

Durante o governo Muniz Freire, boa parte dos produtos que supriam o comércio de Vitória e o interior - mercadorias, manufaturas, enlatados e bebidas - eram importados diretamente da Europa (DERENZI, 1968). O porto de Vitória recebeu o esforço do governo de forma secundária, já que para que pudesse cumprir seu papel dependia tanto da criação de vias férreas que ligassem o litoral ao interior quanto de melhorias de caráter urbano na capital. Uma prova da submissão dos investimentos no porto às obras férreas e as de caráter urbano na capital foi o desvio dos recursos oriundos de imposto para melhorias do porto para as obras das estradas de ferro. Muniz Freire percebia o porto como instrumento para o desenvolvimento do papel comercial almejado para Vitória. Por um lado, o porto atenderia ao objetivo traçado desde o Império de (a) escoar a produção e atender às demandas do mercado mineiro. Concluídas as duas linhas, o porto da Victoria será o mercado da maior parte da zona mineira que fica-lhe a oeste, e de quase todo o Norte d‟aquelle Estado até as cabeceiras do rio S. Francisco. No mappa mandado organisar no anno passado pelo presidente de Minas, e em relatório baseado sobre esse trabalho, já se encontram as preciosas indicações desse auspicioso presagio (MONIZ FREIRE, 1893, p. 14).

Por outro, uma vez percorrido o caminho do desenvolvimento comercial da capital, (b) serviria ao crescimento da cidade. É preciso fazer quase tudo a um tempo, não só para melhorar as condições da actual cidade como para estender as raias de seu campo de desenvolvimento. Além de não termos até hoje regularmente organizado nenhum dos serviços necessários á vida de uma cidade populosa, o que é preciso fazer para a conquista de nova área urbana depende de grandes despendios; e por outro

Sitio web: http://www.aahe.fahce.unlp.edu.ar/Jornadas/iii-cladhe-xxiii-jhe/ San Carlos de Bariloche, 23 al 27 de Octubre de 2012 - ISSN 1853-2543 13

lado, o próprio porto, que entre os de segunda ordem é um dos principaes da Republica, carece de ser grandemente melhorado para corresponder ás exigencias da importancia commercial que vae ter (MONIZ FREIRE, 1894, p. 15).

Muniz Freire acreditava que a realização de contratos de navegação internacional só valeriam a pena quando o mercado local estivesse maduro para acolher importações e conseguisse ter produção suficiente para exportação. No final do século XIX, a economia capixaba dava sinais de alcançar essa maturidade e estar pronta para novos passos. Fui e sou contrario á idéa de subvencionar companhias transatlanticas, porque não basta que ellas escalem no porto para engendrar transacções directas com os grandes mercados, as quaes só se podem realisar dada certa prosperidade commercial; agora, porém, que a praça da Victoria vae felizmente dando os primeiros passos para o futuro glorioso que lhe está reservado, é tempo de auxiliar a corrente directa de importação, e em vez do systema de subvenção que seria improductivo antes, como será ocioso mais tarde, preferi crear para as companhias de navegação esse outro interesse equivalente, que reverte em duplo beneficio para o Estado (MONIZ FREIRE, 1983, p. 17-18).

É partindo dessa constatação que Muniz Freire aproveita a chegada de navios com imigrantes europeus para negociar a promoção do comércio exterior. Sua idéia foi a de promover o casamento de fluxos de imigrantes com a navegação estrangeira direta de tipo comercial. “Consultei n‟estes contractos, além da sua vantagem immediata, o interesse imminente de abrir á esta praça o commercio directo com a Europa” (MONIZ FREIRE, 1893, p. 17). É assim que anunciou que a navegação externa direta seria feita com portos alemães, franceses, portugueses e italianos - sendo que já existiam com este último. A percepção do porto como vantagem competitiva para o desenvolvimento comercial de Vitória foi compartilhada pelo governo de Graciano Neves (1986/1900): Em qualquer parte onde exista um porto accessivel e abrigado, para onde venham a confluir generos de exportação em grande somma, ahi se forma por um processo expontaneo e fatal um vasto emporio de commercio que á proporção da sua florescencia, vai successivamente grangeando todos os elementos constitutivos de uma grande cidade (MONIZ FREIRE, 1894, p. 15).

Graciano Neves compartilhava da mesma intenção de Muniz Freire na Sitio web: http://www.aahe.fahce.unlp.edu.ar/Jornadas/iii-cladhe-xxiii-jhe/ San Carlos de Bariloche, 23 al 27 de Octubre de 2012 - ISSN 1853-2543 14

consolidação de Vitória como pólo comercial e na relevância do papel do porto para isso. Mas, também ele tinha consciência de que o porto só conseguiria ser útil à cidade na medida em que seu mercado amadurecesse e se consolidasse e a produção do Estado crescesse. E, além disso, dependia também da constituição de vias de comunicação com o interior que permitissem o escoamento da produção. A Victoria tem a sua baía com as condições requeridas para ser um optimo porto; falta-lhe o affluxo continuo e copioso de mercadorias para exportação, o que virá a ter lugar quando a producção do Estado tiver attingido uma certa abundancia e puder derramar-se n‟esta praça por vias faceis de communicação (NEVES, 1896, p. 10).

Para os governos estaduais da Primeira República, a existência do porto estava, portanto, diretamente associada à consolidação da cidade como pólo comercial. Pela sua posição mais ou menos equidistante dos angulos extremos do Estado, pela excellencia do seu porto e por ser, mesmo actualmente o lugar que mantem communicacoes mais numerosas e mais faceis com as restantes localidades do Estado, a nossa capital ha de ser sempre e infalivelmente o nosao mais importante emporio de commercio [...] (NEVES, 1896, p. 10).

No entanto, historicamente esse foi um momento de piora da situação financeira do Estado. As obras do porto não tinham prioridade na agenda e dependiam da boa vontade do governo federal para que fossem levadas adiante: Quanto aos melhoramentos do porto, dada a insignificancia da arrecadação do imposto destinado para esse fim, é obra que depende inteiramente da boa vontade do Governo Federal, que será finalmente obrigado a executal-a, quando vir que se torna necessario zelar os seus proprios interesse (NEVES, 1896, p. 13).

Uma vez criada a infraestrutura que daria lugar ao escoamento da produção do interior e de Minas Gerais, o porto voltou a ganhar destaque como elemento chave dessa infraestrutura5: ele era a porta para os fluxos de produtos que passariam pelo pólo comercial central do Estado, a cidade de Vitória. “Bem avaliaes da importância

5

As Estradas de Ferro Caravelas e Sul do Espírito Santo foram privatizadas para a Railway Company. O objetivo era que, frente à situação financeira negativa do Estado, as vias férreas fossem terminadas em menor prazo e assim se conquistasse uma ligação mais rápida entre Vitória e a região sul. “Sendo assim, o Porto de Vitória poderia exportar a produção da região, fato que iria ampliar a arrecadação do estado e dinamizar o comércio local” (MOREIRA, T. H.; PERRONE, A. História e Geografia: Espírito Santo. Vitória, 2007. p. 88).

Sitio web: http://www.aahe.fahce.unlp.edu.ar/Jornadas/iii-cladhe-xxiii-jhe/ San Carlos de Bariloche, 23 al 27 de Octubre de 2012 - ISSN 1853-2543 15

commercial da Victoria quando a „Sul‟ attingir ao Cachoeiro de Itapemirim, quando a „Victoria a Diamantina‟ chegar a seu termino e estiverem concluidas as obras a que tenho alludido” (SILVA, 1906, p. 19-20). Nesse intuito, o início do século XX foi marcado pela realização de vários estudos sobre o porto. Consta em relatório de Henrique da Silva Coutinho, de 1905, que cedeu a “Antenor Guimarães o uso e goso de uma modesta via-ferrea que, partindo do Porto das Argolas vá terminar na pittoresca Cidade do Espirito Santo” (COUTINHO, 1905, p. 3031). A princípio o governo contava com capital para fazer a estradinha. Mas a falta de capitais era problema público e também privado. Em 1905, Henrique Coutinho revelou que [a] estradinha de ferro de Villa Velha, de futuro risonho, ainda não pôde iniciar sua construcção, porque nem todos os accionistas têm acudido às chamadas da primeira prestação. Continuam entretanto animados os emprezarios (COUTINHO, 1906, p. 18).

Na verdade, os estudos realizados nesse período apontaram as dificuldades técnicas de construção do porto junto do Cais do Imperador e do Porto dos Padres. A sugestão era de que as obras tomassem corpo no continente, nas proximidades da linha férrea já construída. Nos argumentos de Henrique Coutinho em defesa da cessão feita à Antenor Guimarães, ele justificou sua decisão argumentando que a capital estava fadada a ser o centro comercial do Estado e como não dispunha de condições topográficas para crescer, empreendimentos que incentivassem regiões de subúrbio para essa extensão deveriam ser bem vindos. Nessa situação encontravam-se Vila Velha e o Suá; a primeira foi a região escolhida para expansão do porto a partir de 1940 e a segunda para expansão da cidade com o projeto do Novo Arrabalde. No começo do governo de Jerônimo Monteiro, o porto de Vitória tinha fama pela beleza panorâmica do canal de acesso e pelo perigo de contágio de epidemias mortíferas. As obras de melhoramento do porto são apontadas por ele como complemento natural ou até mesmo o principal fator de engrandecimento do Estado. Elas fazem parte do “Plano de Melhoramentos e de Embelezamento de Vitória”, que tinha como principais preocupações a estética urbana, a construção de infraestrutura e a reforma e ampliação do porto.

Sitio web: http://www.aahe.fahce.unlp.edu.ar/Jornadas/iii-cladhe-xxiii-jhe/ San Carlos de Bariloche, 23 al 27 de Octubre de 2012 - ISSN 1853-2543 16

Mas, observa que para que as obras fossem realizadas, seriam necessários auxílios financeiros provisórios para compensar o pequeno movimento portuário. Uma tentativa foi retomar os recursos arrecadados para o melhoramento do porto que estavam sendo destinados para resgate de dívidas flutuantes. Sua intenção era a de direcionar essa verba para os empresários responsáveis pelo contrato de obras no porto por um período de até quatro anos. Sem conseguir recursos suficientes, conseguiu que Minas Gerais concedesse verba de 100 mil francos anuais por um período de quatro anos para essas obras. Em suma, a preocupação do governo de Jerônimo Monteiro em relação ao porto foi a de conseguir verbas para dar início à retomada das obras - o que acabou acontecendo. Apesar de ser parte do plano de urbanização do governo, não há nos relatórios qualquer associação direta dessas obras com as demais que envolviam o embelezamento da cidade e, diferente de seus antecessores, o porto também não aparece vinculado a qualquer interesse maior de consolidação da capital como pólo comercial ou como parte de uma cadeia de escoamento integrada com as vias férreas. Importante ressaltar que as ruas que margeavam a baía foram aterradas e os recortes do terreno retificados de forma que a cidade sempre terminava sobre o mar. A vista para o mar podia, assim, ser apropriada pelos habitantes a partir de um espaço público. No entanto, neste governo também foram reiniciadas as obras do porto, de maneira bem modesta, entre a Vila Rubim e o complexo de São Tiago. O planejamento para expansão portuária ia de encontro a apreensão visual da baía, na medida em que sugeria a construção de galpões ao longo dos cais, afastando os habitantes do mar. A associação dos melhoramentos e embelezamento de Vitória e as obras do porto voltam a ficar evidentes no discurso de Bernardino Monteiro (1916/1920). Ele lamenta por ter sido feito plano de desenvolvimento da Praia do Suá, em 1896, sem incluir um plano de remodelamento geral de toda cidade. De maneira a não incorrer no mesmo erro, [...] está se organizando uma planta geral, na qual serão indicados os novos arruamentos e mais melhoramentos municipaes, em connexão com as obras do Porto e prevendo futuro desenvolvimento da capital (MONTEIRO, 1916, p. 14. grifo nosso).

Sitio web: http://www.aahe.fahce.unlp.edu.ar/Jornadas/iii-cladhe-xxiii-jhe/ San Carlos de Bariloche, 23 al 27 de Octubre de 2012 - ISSN 1853-2543 17

Contudo, as obras do porto que estavam paralisadas desde 1914, continuaram sem nenhum avanço. Bernardino Monteiro manteve a preocupação comum de seus antecessores de desenvolver a economia do Estado a partir da construção de vias de comunicação. Mas, com uma estratégia diferente, ele abandona a idéia de fazer da capital o centro comercial do Estado e, portanto, cai a ênfase no porto de Vitória como escoadouro por excelência. Sua sugestão é a de que sejam criados núcleos autônomos regionais que tenham suas próprias vias e escoadouros e atendam à produção local. Por exemplo, para a região central do Espírito Santo, sugere continuar com a construção das estradas de penetração de Santa Tereza e de Marechal Floriano, bem como abertura de novas estradas; quanto ao norte, ajudou na construção da estrada de Colatina a São Mateus; e na região sul, Cachoeiro de Itapemirim é o centro natural da região e é para onde convergem as linhas férreas da Companhia Leopoldina, que devem fazer a ligação com algum dos dois portos do sul, Itapemirim ou o de Benevente. A construção da ligação férrea de Cachoeiro ao litoral, chamada de “collectora”, atenderá o transporte pesado de forma econômica. Chegar ao mar, o mais rapidamente possivel, é o ideal do transporte economico; visemos, pois, ganhar as vias liquidas e transformemos cada uma das boas enseadas, que bordam a nossa costa atlantica, em porto de escoamento de nossos productos (MONTEIRO, 1919, p. 7).

A idéia de Bernardino Monteiro em relação à região sul do Estado ganhou o apoio de Nestor Gomes (1920/1924), seu sucessor: Terminada essa estrada [Estrada de Ferro Itapemirim] e melhorado o porto de Itapemirim, como do projecto em curso no Congresso Federal, teremos a cidade de Cachoeiro de Itapemirm transformada em entreposto commercial de quase todas as regiões do sul, a que estiver ligada (GOMES, 1921, p. 9).

Os governos que se seguiram a Jerônimo Monteiro passaram por momentos de restrição financeira e tiveram que optar entre a continuidade das obras na capital ou das vias de transporte no interior. Ao optarem pela segunda opção, Vitória ficou sem qualquer intervenção de relevância desde àquele governo. Ciente dessa situação, Nestor Gomes preocupou-se com a região vizinha ao porto que, apesar de ser o centro comercial e econômico da cidade, ficou à margem da urbanização de Vitória. Sitio web: http://www.aahe.fahce.unlp.edu.ar/Jornadas/iii-cladhe-xxiii-jhe/ San Carlos de Bariloche, 23 al 27 de Octubre de 2012 - ISSN 1853-2543 18

Por isso, Nestor Gomes requereu verba para o legislativo para empreender novas obras na região da cidade circundada por sua baía e acabou firmando uma parceria com a prefeitura de Vitória. O que existe de edificações na zona das ruas do Rosario, Capixhaba, Oriente, Pereira Pinto e Sacramento: na do largo Batalha e na do local a que se dá, parecendo ironia, o nome de Praça Costa Pereira ou Praça do Theatro, tem um aspecto que se assemelha bem ao das aldeias praianas do anno de 1650, que não evoluiram; por outro lado, temos as ruinas do antigo casarão da Alfandega bem no centro da nossa principal rua, o Mercado Municipal, também no mesmo centro, e logo adeante a Serraria Monroe, como uma trindade sinistra, a emprestar-nos o aspecto de uma cidade bomardeada, aos olhos dos que nos espiam do mar ; por outro lado vemos a rua por onde se move quase toda a população, no seu eterno vae e vem de alínhamentos ephemeros, que variam quase que na proporção de dois ou tres para cada Prefeito, com algumas excepções, e sem que nenhum desses alinhamentos attendesse para a manifesta necessidade de seu preparo, embora um pouco vagaroso, para o seu natural e visivel destino, de verdadeira arteria de Victoria em breves annos (GOMES, 1921, p. 31/32).

A área central da cidade bem situada por Gomes (1921), com suas ruas estreitas e praças de comércio constituia o foco das reformas urbanas e se estendia em torno da orla, confundindo-se com as dependências do porto, assim de nada serviria adiantar as obras de embelezamento da área ao redor da baía se as obras do porto continuassem inacabadas. Para Nestor Gomes, a incompletude das obras causava prejuízos em termos de movimentação marítima, barrava o crescimento comercial do Espírito Santo e tinha também um impacto negativo estético e urbano. Somados sete anos de paralisação das obras - desde 1914 - , Nestor Gomes escreveu ao Ministro da Viação, solicitando que no processo de uniformização dos contratos do Governo Federal com a Leopoldina Railway, incluísse a encampação das obras do porto de Vitória. O governador do Espírito Santo acreditava que a encampação era a única saída para que as obras fossem retomadas. Por um lado, a Companhia Porto de Vitória encontrava-se impedida, já que a garantia de juros de 6% estava muito abaixo do que se realizava nos capitais estrangeiros; por outro, a União teria dificuldades em dar por caduco o contrato uma vez reconhecido fato de força maior. Realizada a encampação, o próprio Estado levaria adiante a construção do cais ou o próprio governo federal se assim preferisse. No ano seguinte, depois de fazer uma viagem ao interior do Estado, reconheceu a urgência das carências e decidiu adiar por um ano o projeto de

Sitio web: http://www.aahe.fahce.unlp.edu.ar/Jornadas/iii-cladhe-xxiii-jhe/ San Carlos de Bariloche, 23 al 27 de Octubre de 2012 - ISSN 1853-2543 19

remodelamento da capital, com exceção das obras de caráter comercial. O atraso do remodelamento da capital justificou-se também pela paralisação das obras do porto. Uma vez que cidade e porto estavam intimamente interligados e eram um o complemento do outro, as obras teriam um melhor resultado se acontecessem juntas. Ou seja, urbanização da cidade e construção do porto dependem e acontecem em paralelo. Em seu último ano de governo, registrou a realização das seguintes obras na região portuária de Vitória: construção do cais dos fundos do mercado; construção do cais do prolongamento da Avenida Schmidt, correspondente aos trapiches Cruz Sobrinhos e Oliveira Santos; construção de um trecho de estrada para o porto de desembarque em Santo Antônio; aterros sobre o mar no Porto dos Padres; grandes escavações, drenos e aterros sobre o mar na Capixaba; e desapropriação de vários edifícios nas cercanias da região portuária. A foto abaixo mostra a baia de Vitória, o porto e a cidade ao longo da principal avenita (a Avenida Capixaba) que demarcou a área urbanizada e o espaço do porto.

Sitio web: http://www.aahe.fahce.unlp.edu.ar/Jornadas/iii-cladhe-xxiii-jhe/ San Carlos de Bariloche, 23 al 27 de Octubre de 2012 - ISSN 1853-2543 20

Avenida Capixaba no final da década de 1930. Fonte: Fonte: Arquivo Público Estadual. Vitória. ES.

O governo de Nestor Gomes chamou a responsabilidade das obras do porto para o Estado e o governo de Florentino Avidos recebeu a incumbência e assumiu a obra. Em janeiro de 1923, com a Lei n.4648, o governo federal encampou as obras do porto de Vitória e transferiu-as para o governo do Estado, que assinou contrato para retomada das obras em junho de 1925. Os serviços do porto foram anexados à Commissão de Melhoramentos de Victoria, formando a 4ª Divisão6. Florentino Avidos lembrou em seu relatório que a Estrada de Ferro do Litoral também deveria ser concluída na maior

6

Segue a “Estrutura da Commissão de Melhoramentos de Victoria”: 1ª Divisão - Direção e escritório técnico; 2ª Divisão - Obras de melhoramentos e remodelacao da Capital; 3ª Divisão - Serviço de águas e esgoto e sua ampliação; 4ª Divisão - Serviços de Obras do Porto e Ponte de Ligação; 5ª Divisão - Obras fora da sede, formadas pela ponte do rio Doce e E.F. Rio Doce a São Mateus.

Sitio web: http://www.aahe.fahce.unlp.edu.ar/Jornadas/iii-cladhe-xxiii-jhe/ San Carlos de Bariloche, 23 al 27 de Octubre de 2012 - ISSN 1853-2543 21

brevidade possível, já que é quase parte integrante das mesmas obras7. As obras foram retomadas sem novas paralisações para serem concluídas apenas em 19408.

CONSIDERAÇÕES FINAIS

A partir do início da década de 1940, o porto, escoadouro do café do estado e parte do café de Minas Gerais, terceiro porto cafeeiro do Brasil9, consolidou-se como ponto de trânsito dos produtos de exportação-importação aliado ao desenvolvimento das relações comerciais urbanas. A organização do porto, a instalação das linhas férreas na plataforma interna do caís e a modernização urbana, mudaram o perfil da capital capixaba deixando para o passado o aspecto colonial da cidade. Mudanças que promoveram a diversificação comercial e expansão espacial do porto, criando as bases para a formação do corredor de exportação que, posteriormente, concretizou-se no Espírito Santo e o alargamento dos espaços territoriais da hinterland portuária e um maior desenvolvimento comercial e regional, O fator propulsor inicial desse processo tem suas raízes na exportação de minério, movimento que vai contribuir para a mudança da paisagem portuária da

7

O Espírito Santo contava nessa época com as seguintes estradas de ferro: E.F. Benevente a Alfredo Chaves - atende Benevente, Alfredo Chaves e Usina Jabaquara; E.F. São Mateus - 60km, tem trecho em construção que liga a Nova Venécia; E.F. Itapemirim - arrendada a Melo Mattos e Maciel como parte da Usina Paineiras, serve a Marataises e será integrada a E.F. do Litoral, E.F. do Litoral - em estudo para exploração, ligando Itabapoana a Paineiras, a Iconha passando em Rio Novo, a Jabaquara, a Iguape, a Aracatiba, a Vitória; E.F Bom Jesus do Calçado - foi aproveitada provisoriamente como estrada de automovel; E.F Vitória a Santa Cruz - ligando Vitória a Santa Cruz e Barbados, não era oportuno dar continuidade a ela; E.F Rio Doce a São Mateus - de grande alcance econômico, carecia da ponte sobre o rio Doce e posteriormente abertura de picadões e caminhos de desbravamento. 8 Em 1931, Henrique Novaes apresenta o Plano de Urbanização de Vitória. Esse plano concentrava-se na área insular, contundo, não foi implementado. Ressaltemos apenas que propunha para o porto de Vitória sua extensão até o Forte São João. A ideia é de que todo o cais fosse comercial e futuramente deveria ser prolongado até a Ilha da Fumaça. Ou seja, boa parte da orla da baía de Vitória seria transformada em ponto de atracação de navios. 9 O porto de Vitória, desde o final do século XIX, desprovido de aparelhamento técnico, e com os navios operando ao largo, já se destacava no contexto econômico nacional de exportação de café, na posição de terceiro porto cafeeiro do país, seguido de Santos e do Rio de Janeiro. Perdeu essa posição para o porto de Paranaguá (estado do Paraná) a partir do inicio dos anos 1950, passando para a quarta posição como porto cafeeiro nacional. Ver: Diagnóstico e perspectiva da economia do Estado do Espírito Santo. Vitória: [s.n.], 1975.

Sitio web: http://www.aahe.fahce.unlp.edu.ar/Jornadas/iii-cladhe-xxiii-jhe/ San Carlos de Bariloche, 23 al 27 de Octubre de 2012 - ISSN 1853-2543 22

capital, quando a CVRD10, a partir de 1940, inicia oficialmente a exploração do minério de ferro em Minas Gerais. O porto passou a ser o escoadouro natural do produto, sofrendo alterações em sua estrutura física, que a exportação do minério exigia para adequá-lo ao crescimento do novo fluxo exportador. Fato que implicou na ampliação do porto com a criação dos terminais especializados (ADMINISTRAÇÃO DO PORTO VITÓRIA, 1948). O cais comercial inaugurou as exportações de minério, mas, pelas próprias condições de seu sítio e natureza do cais, exclusivo para o movimento de mercadorias gerais e sacarias, não teve condições de manter esse tipo de movimento comercial. Foi colocado em prática o projeto de construção do primeiro cais especializado para exportação de minério. Esse cais, especializado para o minério grosso, denominado Eumenes Guimarães11, funcionou em larga escala desde sua inauguração em fins da década de 1940 “[...] até o advento do Terminal de Tubarão, em 1966, dentro de um sistema automecanizado de embarque de minérios de diversas granulometrias, com capacidade

nominal

de

aproximadamente

2.400

toneladas

por

hora,

na

época”(SIQUEIRA, 1994, p. 54). A partir de 1956, a CVRD inicia a exportação de minerio fino, que demandou a construção de um novo cais especializado, o Cais de Paul, próximo ao cais de minério grosso, que entrou em funcionamento no inicio dos anos 1960. A criação dos terminais especializados para a exportação de minério já apontava as mudanças, tanto no sentido econômico quanto no perfil urbano-portuário da cidade. O café dava ao porto uma posição de destaque tratando-se do movimento agroexportador, mas não lhe assegurava uma posição mais privilegiada quanto ao movimento geral de produtos nacionais exportados. Essa foi a grande mudança promovida pelo elevado volume de minério que o porto passou a exportar. Nos anos 1960, o prolongamento da crise da cafeicultura (setor produtivo/setor 10

Companhia Vale do Rio Doce (CVRD) criada em 1942, no governo de Getúlio Vargas, tendo sua história aliada à construção da Estrada de Ferro Vitória Minas e a mineração, com suas raízes na exploração do minério fino e grosso na região de Itabira, estado de Minhas Gerais. Em 2008, deixou de usar a tradicional sigla CVRD, passando simplesmente para Vale. É uma das líderes globais no mercado mundial de manganês e ferro-ligas e a maior da América Latina. . 11 Também conhecido como Atalaia, ou, ainda, pelo antigo nome de Péla Macaco, foi construído no lado continental da Baía de Vitória, na parte fronteira à cidade, concluído com 110 metros de extensão e preparado para receber navios com calado de até 10 metros.

Sitio web: http://www.aahe.fahce.unlp.edu.ar/Jornadas/iii-cladhe-xxiii-jhe/ San Carlos de Bariloche, 23 al 27 de Octubre de 2012 - ISSN 1853-2543 23

monetário), reorienta a política econômica cafeeira nacional, que se expressou na política de erradicação dos cafezais. O programa de erradicação dos cafezais, realizado pelo governo federal, nesses anos foi motivador das alterações ocorridas na estrutura e na dinâmica produtiva do estado e um marco na passagem do modelo primárioexportador para um novo padrão de acumulação - o industrial - que promoveu a modernização da economia estadual. Com a nova lógica econômica “[...] o Espírito Santo integra-se ao mercado nacional e internacional através de um intenso processo de industrialização” (SIQUEIRA, 2001, p. 157). A dinâmica portuária aliada à expansão das instalações do porto ocorrida entre 1950 e 1970, credenciou fatores importantes para a modernização, na medida em que o complexo urbano-portuário instalado, que passou a compreender, além do tradicional cais comercial para carga geral, os cais industriais para minério grosso, minério fino e importação de carvão e o terminal de derivados de petróleo destacava-se em termos de vantagens estratégicas, operacionais e de transportes. A implementação dos grandes projetos industriais, teve como apoio as

potencialidades portuárias do estado e a

viabilidade de expansão da hinterlândia do porto, representada principalmente pelo desenvolvimento das atividades de exportação do complexo portuário Vitória/Tubarão. A modernização da economia estadual apoiada nos grandes empreendimentos industriais voltados para a exportação, estava diretamente associada ao porto. Nessa perspectiva foram criadas as condições fundamentais para um novo ciclo de expansão da economia capixaba em âmbito nacional e internacional. As décadas seguintes marcam a consolidação do processo de urbanização e industrialização do estado do Espírito Santo, expressando os novos paradigmas da modernidade.

Sitio web: http://www.aahe.fahce.unlp.edu.ar/Jornadas/iii-cladhe-xxiii-jhe/ San Carlos de Bariloche, 23 al 27 de Octubre de 2012 - ISSN 1853-2543 24

REFERÊNCIAS ABREU, C.; MARTINS, J. B.; VASCONCELLOS, J. G. M. Vitória: trajetórias de uma cidade. Vitória: IHGES, 1993. ADMINISTRAÇÃO DO PORTO DE VITÓRIA. Relatório de Atividades de 1948. Vitória, 1948. AVIDOS, F. Mensagem apresentada pelo Exmo. Sr. Dr. Florentino Avidos, Presidente do Estado do Espirito Santo, ao Congresso Legislativo, na 3ª Sessão ordinaria da 12ª Legislatura. Vitória: Arquivo Público do Estado do Espírito Santo, 1927. Disponível em: . Acesso em: 05 jun 2010. AVIDOS, F. Mesangem apresenta pelo Exmo. Sr. Dr. Florentino Avidos, Presidente do Estado do Espirito Santo, ao Congresso Legislativo, na 2ª Sessão ordinaria da 12ª Legislatura. Vitória: Arquivo Público do Estado do Espírito Santo, 1926. Disponível em: . Acesso em: 05 jun 2010. BOTECHIA, F. R. Sob a perspectiva da área central: projetos e políticas de intervenção urbana em Vitória (ES). In: Associação Nacional de História, Seção Regional do Espírito Santo (ANPUHES), Vitória, s/d. Disponível em: < http://www.angelfire.com/planet/anpuhes/flavia4.htm >. CALIMAN, O. Subsídios para a formulação de uma política de desenvolvimento regional para o Espírito Santo. (mimeo). COSTA, Emilia Viotti da. Da monarquia a Republica: momentos decisivos. 8.ed. São Paulo: UNESP, 2007. COUTINHO, H. S. Mensagem apresentada ao Congresso Legislativo na abertura da Terceira sessão da Quinta Legislatura pelo Presidente do Estado Coronel Henrique da Silva Coutinhoem 9 de Outubro de 1906. Vitória: Arquivo Público do Estado do Espírito Santo, 1906. Disponível em: . Acesso em: 05 jun 2010. COUTINHO, H. S. Mensagem apresentada ao Congresso Legislativo na abertura da Segunda Sessão da Quinta Legislatura pelo Presidente do Estado Coronel Henrique da Silva Coutinho em 11 de Setembro de 1905. Vitória: Arquivo Público do Estado do Espírito Santo, 1906. Disponível em: . Acesso em: 05 jun 2010. DERENZI, L. S. Biografia de uma ilha. Rio de Janeiro: Pongetti, 1965. FRAGOSO, João Luis. O império escravista e a economia dos plantadores. In: LINHARES, Maria Yedda (org.). História Geral do Brasil. Rio de Janeiro: Campos,2005. GOMES, N. Mensagem apresentada pelo Presidente Nestor Gomes ao Congresso Legislativo do Estado do Espirito Santo, em 31 de Outubro de 1921. Vitória: Arquivo Público do Estado do Espírito Santo, 1921. Disponível em: . Acesso em: 05 jun 2010. KLUG, L. B. Vitória: sítio físico e paisagem. Vitória: EDUFES, 2009. MENDONÇA, E. M. S et al. Cidade prospectiva: o projeto de Saturnino de Brito para Vitória. Vitória: EDUFES, São Paulo: Anablume, 2009.

Sitio web: http://www.aahe.fahce.unlp.edu.ar/Jornadas/iii-cladhe-xxiii-jhe/ San Carlos de Bariloche, 23 al 27 de Octubre de 2012 - ISSN 1853-2543 25

MONIZ FREIRE, J. de M. C. Mensagem do Presidente do Estado do Espirito Santo Lida ao Congresso do mesmo Estado na sua sessão de installação a 16 de Setembro de 1893. Vitória: Arquivo Público do Estado do Espírito Santo, 1893. Disponível em: . Acesso em: 05 jun 2010. MONIZ FREIRE, J. de M. C. Mensagem lida pelo Exm. Sr. Presidente do Estado do Espirito-Santo, na installação do congresso legislativo. Vitória: Arquivo Público do Estado do Espírito Santo, 1894. Disponível em: . Acesso em: 05 jun 2010. MONTEIRO, B. S. Mensagem apresentada ao Congresso Legislativo do Estado do Espirito Santo em 12 de Outubro de 1916 pelo Presidente do Estado Dr. Bernadino de Souza Monteiro. Vitória: Arquivo Público do Estado do Espírito Santo, 1916. Disponível em: . Acesso em: 05 jun 2010. MONTEIRO, B. S. Mensagem apresentada ao Presidente de Estado do Espírito Santo, Dr. Bernardino de Souza Monteiro, Ao Congresso Legislativo, Em sua 1ª Sessão Ordinaria da 10ª Legislatura. Vitória: Arquivo Público do Estado do Espírito Santo, 1919. Disponível em: . Acesso em: 05 jun 2010. MONTEIRO, Jerônimo de Souza. Mensagem do Presidente do Estado do Espírito Santo. Victoria: Imprensa Official, 1909. NEVES, G. S. Mensagem do Exm. Sr. Presidente do Estado do Espirito-Santo Lida na installação do congresso legislativo em 22 de setembro de 1896. Vitória: Arquivo Público do Estado do Espírito Santo, 1896. Disponível em: . Acesso em: 05 jun 2010. OLIVEIRA, J. T. História do Estado do Espírito Santo. Vitória: Arquivo Público do Estado do Espírito Santo, 2008. RIBEIRO, L. C.; BARROS, N. A serventia da casa: a Alfândega do Porto de Vitória e os rumos do Espírito Santo. Vitória: Sindiex, 2008. SIQUEIRA, Maria da Penha Smarzaro. O porto de Vitória: expansão e modernização 1950-1993. Vitória: CODESA, 1994. ____________________________. Industrialização e empobrecimento urbano: o caso da Grande Vitória. Vitória: EDUFES, 2001.

Sitio web: http://www.aahe.fahce.unlp.edu.ar/Jornadas/iii-cladhe-xxiii-jhe/ San Carlos de Bariloche, 23 al 27 de Octubre de 2012 - ISSN 1853-2543 26