Varga Gyula Autókarosszéria- és Kocsigyár – I. A HINTÓGYÁRTÁSTÓL AZ AUTOMOBILIG [Gyula Varga Coachbuilding Factory I: from horse-drawn carriages to auto motor vehicles]

TÖRTÉNELEM

VargaGyula Karosszéria- és Kocsigyár I.

A hintógyártástól A Magyar Tudományos Akadémia és a Pázmány Péter Katolikus Egyetem Széchenyi-díjas jogfilozófusa, nagyapjának és apjának cégére emlékezik háromrészes írásában, az államosítás iratpusztítása ellenére a családnál megmaradt némi dokumentum alapján. Az első rész az 1896 és 1926 közötti eseményeket tekinti át. Varga Csaba arga Gyula 1872-ben a somogyi Kálmáncsán született, s eleve belenõtt a kocsikészítést is szükségképpen felvállaló falusi kovácsmesterségbe. Apja, az 1840-ben Somogyváron született Varga Ferenc szakmai útjáról annyit tu-

V

dunk, hogy 1878-ban költözött Barcsra, ahol a drávai kikötõtõl a faluba vezetõ Fõúton rendezte be mûhelyét. Segédlevelét apjánál megszerezve Grazot bizonyosan érintõ Monarchiabeli vándorútra kelt, s az akkorra már országos nagyság, Zupka Lajos fõvárosi cégénél hat évet dolgozva lett mûvezetõ, vagyis a fõnök után az elsõ. Önállósulva, patrónusa tanácsára, Pécsre

A családi jubileum alkalmából 1921-ben készült fénykép a házaspárról

Varga Gyula és neje esküvői fotó (1905)

14

„Varga Ferenc kovácsmester, Barcson” (1880 után) 1896-ban költözött. Rákóczi út 45. szám alatti, a közeli várfalban végzõdõ ingatlanán immár önálló cégét másfél tucatnyi alkalmazottal egy évtized múltán tudta elindítani. Az épület utcafronti alagsorában volt a bognármûhely, felette egy utcára nyíló, háromkirakatos készkocsiraktár, a felaszfaltozott udvarban kovácsmûhely, fényezõ- és kárpitosmûhely. A fél udvar fölé féltetõt építtetett, hogy gerendázatán tarthassa a faanyagot. Nemcsak saját családjával lakott ott, hat-hét inasa közül a vidékiek szállást s kosztot egyaránt itt kaptak. Alig telt el egy év, s a Pécsi Országos Vásáron (1907) elnyerte az elérhetõ legrangosabb trófeát, az Állami Ezüstérmet. Luxushintóival fõurak és a monarchia egész területén mindenki más – arisztokraták, ügyvédek, nagykereskedõk, falusi plébániák – szállítója, Frigyes fõhercegtõl (Mosonmagyaróvár) a Dunagõzhajózási Társaság Bányaigazgatóságán (Pécs) át Bosznia-Hercegovina egyik kaftános moguljáig – aki egyenesen a híre után jött, hogy rendelhessen tõle —, és persze Pécsig. Nagyúri rendelõi olykor szenvedélyes ló- és kocsibarátok vol-

Xxx 2016. július

az automobilig tak maguk is. Így gróf Zichy Gyula pécsi püspök vagy a gyáros Zsolnay Miklós maguk hajtják végig Varga Gyulával a püspökség, illetve gyár teljes kocsiállományát, hogy a tavasszal is, õsszel is esedékes szezonális javítások szükségét személyesen megtapasztalva átbeszéljék. Rendszeres üzletfelek voltak olyan nevekkel jelzett fõúri gazdaságok is, mint herceg Montenuovo Nándor (Németbóly), a grófok sorában Benyovszky Móric (Siklós), Majláth György (Bakóca) és Széchenyi Imre (Somogyvár), avagy báró Biedermann Imre (Szentegát).

„Évente átlagosan mindvégig mintegy 140 kocsit gyárthatott; a javítások volumene felbecsülhetetlen.” S mert kifinomult érzékkel minden javításra beadott kocsit egyszersmind tapasztalatszerzésre is felhasznált, már korán rájött, hogy nem a nehéz kocsi az erõs kocsi, mert az súlyánál fogva magát pusztítja, hanem a könnyû, a karcsúra, de erõsre méretezett. Amikor nyilvánvalóvá lett, hogy hiába bõvül egyre tovább a postaforgalom szerte a birodalomban, az erdélyi és horvátországi–szlavóniai postameneteknél sem a lovak, sem a kocsik nem bírják rengeteg pénz-, levél- és csomagküldeményükkel a nehéz, hegyes, egyenesen úttalan terepet, nos, akkor õ egy könnyû paskétkocsi súlyának, alig kétszáz kilogrammnak megfelelõ mintapéldánnyal pályázott és nyert. A világháborúig – ami ezt a megrendelést felfüggesztette, majd Ausztriától elszakadásunkkal immár az osztrák postaigazgatást sem érhette el —, el is készített ebbõl 40-50 darabot. Könnyû favázú volt, a fordulékonyság érdekében rövid, a kocsisbakon könnyû, nyitható tetõelemmel, s az egész hátsó terhelhetõ tér kosárfonású, ami hátul nyitható, belsejében pedig lemezbõl készült vaskazetta az értékes küldemények befogadására.

Veterán Autó és Motor

Cégprospektus az 1907–1911 közötti időszakból A Posta Kincstár ennek nyomán hívta meg az akkori huszonkilenc vármegyében szolgáló zöld postakocsik gyártására, amelyekbõl több száz el is készült a világháború végéig. Ugyanaz volt tehát a megoldandó feladat, mint a pécsi kõszénbányáktól viszszatérõen rendelt tizenkét személyes omnibuszoknál, tudniillik olyan könnyûvé s mégis strapabíróvá kellett készítenie, hogy mindösszesen két lóval elbírják a bányatelepekhez vezetõ gyakorlatilag úttalan utakat teljes terheléssel. A katonai szolgálattól mentességet kapott. A kereskedelmi miniszter megbízása

azonban elérte, hogy fogatok átvételében a hadsereg számára mint „polgári bizalmi férfi” közremûködjék. A pécsi polgármesteri hivataltól 1915-ben kapott megbízást arra, hogy közadakozásból mentõkocsit építsen, hiszen immár tömegesen érkeztek súlyos háborús sérültek a vasútállomásra, s továbbszállításukra, kórházba vitelükre nem állt addig rendelkezésre megfelelõ jármû. Ez a mentõkocsi „gummitalpas” volt, maximálisan terhelhetõ, miközben megõrizte könnyedségét. Vagyis bár két, hordágyon fekvõ vagy egy hordágyos és öt ülõ beteget

15

A hintógyártástól az automobilig

A Rákóczi út 45. szám alatt készült hintók szállíthatott kocsisán s a mentõorvoson túl, a Mecsekalja meredek útjaira könnyen felbaktathatott. Benne telefonon beszélhetett egymással a mentõorvos s a kocsis, és olyan fényszórói voltak, amelyek lehetõvé tették éjszaka is a baleseti segítségnyújtást. Varga Gyula 1915-ben szereltetett telefont az üzemébe.. Évente átlagosan mindvégig mintegy 140 kocsit gyárthatott; a javítások volumene felbecsülhetetlen. A háború utáni idõk egyre sürgetõbben kezdtek szólani az automobilizmusról. Kocsigyártó manufaktúrája ehhez kevés volt; a karosszériagyártó profil felvállalásához nagyobb telephely kellett. Eddig is oly szûk térben mozgott, hogy munkakezdetkor munkásainak ki kellett tolniuk az utcára elkészült kocsijaik teljes „raktárát”, majd munka végeztével ugyanezt az állományt az üzemudvarba visszatolni. 1926-ban kezdte mûködését a Varga Gyula Autókarosszéria- és Kocsigyár a Rákóczi út 34. szám alatt. Megmaradt tehát a várost átszelõ fõúton, de közelebb a vasútállomáshoz. Az állomástól a Széchenyi-térig közlekedõ villamos éppen elõtte haladt, így vasúti gördülõ állománnyal is elérhetõvé vált. Az így is csak alig 1500 m2-nyi terület mégis majd’ háromszorta nagyobb volt, s vége – ugyancsak kijárattal – a Majláth utca 34. számra nyílott. Fõfrontjával a Rákóczi útra két nagy üvegkirakatos „kocsiraktár”, az udvarban benzinkút és garázs, az udvar végén pedig délre, a Majláth utcára nézve fedett szerelõmûhelyek: kovács és lakatos, bognár, fényezõ, kárpitos, és kilakkozó. Országos elsõségén túl ez volt a város elsõ, egy teljes éven át egyetlen benzinkútja. Százra becsülhetõ ekkoriban a városban

16

Varga Gyula konstrukciós rajza a Dunagőzhajózási Társaság pécsi bányaigazgatóságának (1914) közlekedõ automobilok száma. Mindenesetre ez a kút az elsõ tíz hónap során 135 200 liter benzint forgalmazott. Persze kézi pumpálással mindvégig, beépített üvegedényen keresztül, a keveréket külön, kannában készítve. A Steaua Rex benzinkút-hálózat tagjaként létesült s mûködött mindvégig. Miközben Varga Gyula egykori eszményképei, az ország nagy kocsigyártói – Kölber Fülöp és Alajos, valamint Misura Mihály a fõvárosban, a Reitter-kocsigyár pedig Vácott – elvéreztek az automobilizmusra átállás nehézségeitõl, 1926 nyarára Varga Gyula már elmondhatta az új gyáráról faggatózó újságírónak, hogy már ezen új profilban sem kezdõ, hiszen eddig ti-

zennégy busz és számos autó karosszálása áll mögötte. Túl sokat nem tudunk az indulásról. A buszok tekintetében egy MÁVAG–Mercedes alvázra készült a Pécs–Kaposvár viszonylaton hasznát buszról van bizonyosság s Feuerstahler Viktor nyomdai vállalkozó Fiat 505 alvázra épült 35 lóerõs motorú, 18 ülõhelyes, piros karosszériájú, a megyében elsõként postát is szállító, a Pécs–Mohács vonalon közlekedõ kisbuszáról maradtak fenn nyomok. Teherautók tekintetében pedig arról, hogy a Pannónia sörgyárnak sört szállító Czirják I. Antalnak duplafalú jégszállítót, Neumann Sándor ekkor már hatalmassá növekvõ tejgazdasági vállalkozásának pedig

2016. július

Számla, cégszerű kiadványozás a tizenhét éves ifj. Varga Gyulától üzemi szállítót gyártott. Magának családi használatra Steyr XII N alvázra egy túrakocsit épített. Más hírek pedig arról szólnak, hogy legelsõ karosszériáit Pécs városi szolgálatai számára, azaz posta-, mentõ-, majd tûzoltókocsikként építette. Mindezeket megelõzhették olyasmik, mint 1921-ben egy Ford gyári karosszériához koffer illesztése, vagy 1925-ben AJS motorkerékpárhoz oldalkocsi kapcsolása. Az ezekrõl készült fényképek hátterében megmunkálás alatt álló alvázak sora látszik. A karosszériaterveket egyre gyakrabban fia, az 1906-ban született ifj. Varga Gyula készítette, aki tizenhét éves korától önálló számlakiadványozással besegített a cégbe. Apja kívánságára mûszaki egyetemi tanulmányainak megkezdése helyett a „nagyokhoz” kellett mennie, hogy Zupka Lajos, majd Misura Mihály immár autókarosszéria-gyártóvá lett cégénél, zárásul pedig a Magyar Steyr Automobil Rt-nél gyakorlati tudását mélyítse el. Ez volt az az idõ, amikor még akár motoros hintónak nevezhették e gyártmányokat, lévén „az automobil változatlan formában és anyagban örökli a batár fafelépítményt.” Ilyen kettõsség pedig a kocsigyártás még jelenléte és az automobilizmus már sürgetõ igénybejelentése közt bõ évtizeden át saját üzeméletében is jelen volt. Egy 1926 elejei újságcikk szerint míg a kocsiraktárban „egy sereg különféle hintó áll készen. Egy közülük megrendelésre készült, a többi eladó”, a mûhelyben „egy hatalmas autóomnibusz teljesen készen áll, holnap már viszik is Siklósra. Öt alvázra folyamatban van a karoszszéria építése. Mind az öt megrendelésre készül.” Lassan

Veterán Autó és Motor

megszûnik a kocsigyártás, csak a cégnévben marad fenn 1938-ig. Újságcikkek tudósítottak Varga Gyuláról, aki az Ipartestület s az Iparkamara elöljáróságában, a Munkásbiztosító Pénztárban aktív volt, közmegbecsülésnek örvendõ és visszatérõen elnöknek javasolt; 1929-ben a városi legtöbb adót fizetõk listáján az 57. helyen szerepelt. Mindazonáltal egyszerre volt szerény és büszke: „iparos”, aki munkásaival együtt munkaruhában, mesterköténnyel végigdolgozza a napot; aki nem reklámoz, nem hirdet, mert gyártmányai beszélnek helyette; s tartása okán nem fogadja el az elõkelõ Nemzeti Kaszinóba szóló meghívást sem. Igazi konkurenciája csak a Nagykanizsa, Kaposvár, Eszék, Szabadka és Szeged által megvont körön túl lehetett; e körön belül pedig Baranya, valamint Somogynak és Tolnának mindenekelõtt déli része lehetett úgyszólván kizárólagos területe. Az elsõ világháború elõtt asszonya az egész munkásságra fõzött; a hajnali kezdõktõl s a hektikus munkaidõt megkövetelõktõl eltérõen szigorúan nyolc órában rögzítette a munkavégzést s ezt rendesen meg is fizette. Vidéki inasait üzemében lakatta, segédeinek családalapításhoz

telket/házat hitelezett, otthonába újságokat járatott, szak- és szépirodalmat sokat olvasott, az iparostársakkal a munka végeztével beszélgetni a Polgári Kaszinóba járt.

Az Armbrust kocsigyár Ifj. Varga Gyula feleségének édesapja, szintén kocsigyártó volt, õ Gyõrött mûködött. Armbrust Lajos asztalosmester-generációk leszármazottjaként 1861-ben született Mohácson; ott képezte magát kocsigyártóvá. Jobbaházán s Rábatamásin keresztül érkezett Gyõrbe, ahol 1891-ben kezdte meg „kocsigyártó ipar üzlet” tevékenységét, és jelek szerint átütõ sikerrel. Maga Gyõr városa jelölte az 1896. évi budapesti milléniumi kiállításon bemutatkozásra, sõt „térdíját” is megtérítette. 1899-ben tudott a városnak még inkább a szívébe költözni: a Czuczor Gergely utca 19. földszintes, nagy sarokházába, az Árpád utca keresztezõdésében. A ház nem csekély udvart fogott be, ahol kovács-, kárpitos-, nyerges-, fényezõ- és lószõrhántoló mûhelyeket épített; ezekbe tanulókat is felvett.

Hirdetés a Pápai Hírlap 1909. március 6-i és június 9-i számaiban

17

A hintógyártástól az automobilig „Az oldalkocsi-gyártásig még maga jutott el. Harmadik fia feltehetően az apa üzemében Citroën motort beépítve kisszemélyautó-építéssel kísérletezett.”

Xxx

Xxx A fennmaradt prospektusok egyike (1927 körül) Armbrust Lajos jó évtizeddel idõsebb Varga Gyulánál; iparos-tevékenységében, gyártóként szintén az optimalizáló újítás szelleme vezérelte: „A kocsigyártásnál szerzett tapasztalataim alapján sikerült az eddig gyártott és használt kocsik összes hátrányait a vasvázas kocsijaimnál kiküszöbölni.” – írta 1927-ben cégprospektusaiban, amit a Paskét-, Esterházy- és Phaeton-kocsi kínálata kapcsán még konkretizált. Konzolos rugóval „különleges könnyû ruganyos kocsit” biztosít. A családi emlékezet mondta: „»Drágák« voltunk: volt olyan visszajelzés, hogy harminc év után még nem kellett a kocsin javítani.” A prospektusokban egyszerre kínálta klasszikus kocsijait és az automobilizmusra átállás termékeit. Készáruként szintúgy rendelkezésre álltak „francia gyártmányú kerékpárok, motorkerékpárok, automobilok, megrendelhetõk voltak nála oldalkocsik – „szabadalm. oldaltjáró giggek” (hirdetéssel a Pesti Hírlapban „ruganyos oldaljátékkal” 1912, a Köztelekben pedig mint „oldaltjáró, alacsony, könnyû, ideálisan

18

praktikus” termék 1927 közepén). És egyre egyértelmûbben jelezte: kocsiraktárát kiárusítja, mert fogatok helyett „modern autó- és gépjármûgyártáshoz szükséges gépekkel” felszerelkezve kívánja kiszolgálni ügyfeleit. Amikor a kocsigyártás 1928 körül végleg megszûnt, 67 évesen már megfáradt embernek érezte magát, akinek egy teljes váltás pénzügyi, logisztikai levezényléséhez és napi menedzseléséhez aligha lehet már ereje. Az oldalkocsi-gyártásig még maga jutott el. Harmadik fia feltehetõen az apa üzemében (amirõl a Veterán 2015. januári hasábjain egy cikk már beszámolt) Citroën motort beépítve kisszemélyautó-építéssel kísérletezett. Kudarc lehetett, mert e kisvállalkozást kerékpár-kereskedés váltotta fel. Az apa 1936-ban meghalt, az üzemterületen egyedül maradt özvegy a háború alatt mindent eladott, és lánya után költözött. Armbrust Lajos a Királyi Magyar Automobil Club tagja volt. Nemcsak elõrelátott, de lelkesedni is tudott az új technikáért. Kocsigyártásában újított, ahol tudott: a

fémvázzal könnyebbséget, kedvezõbb felépítést és tartósságot ért el, rugózási megoldásaival az utaztató/utaztatott aligha lényegtelen jobb közérzetét. Ugyanígy küzdött az automobilizmusra átállásért is, amíg ereje bírta; ám a családban felnövekvõ fiúk nem tudták átvállalni ennek roppant terhét. Kiárusítási maradékából, elszegényedve, s bizonnyal családjáért aggódva élte meg élete végét. Varga Gyula szerencsésebb volt, mert késõbb született. S bár az automobilizmusban választóvonalnak bizonyuló 1926–1928-as években már õ sem volt fiatal, még érzett magában erõt ahhoz, hogy üzemét olyan növekedési pályára állítsa, amelyen – noha komoly pénzügyi tartalékok kellhettek a világgazdasági válság begyûrûzésének, majd hosszan elnyúló utóhatásainak túléléséhez, hiszen a fokozatos emelkedés csak 935-tõl kezd érzékelhetõvé válni – elnavigálhatott l már fia is. (Folytatjuk.) *** A témáról az év végén önálló kötet jelenik meg DVD-melléklettel a pécsi Házmester 98 Kft. kiadásában a Pécsi Krónika sorozatban.

2016. július