Vías Públicas Terrestres y Mecanismos de Control y Vigilancia

Vías Públicas Terrestres y Mecanismos de Control y Vigilancia Carlos José Mejías Rodríguez A33150 Trabajo Final del Curso

Universidad de Costa Rica Facultad de Derecho Sistema de Estudios de Posgrado. Maestría de Administración y Derecho Municipal Curso de Dominio Público

1

Índice Introducción ....................................................................................................................... 2 Objetivo General ................................................................................................................ 3 Objetivos Específicos ........................................................................................................ 3 Vínculo con el curso .......................................................................................................... 4 I PARTE. CALLES COMO BIENES DE DOMINIO PÚBLICO. SU REGULACIÓN .. 5 I.A. Regulación en la Ley General de Caminos Públicos, Normativa Conexa y cuestiones relativas al demanio público. ....................................................................... 5 I.A.1. Vías Públicas y Vías Privadas ........................................................................ 5 I.A.2. Concurrencia de competencias ..................................................................... 11 I.A.3. Procedimiento ordinario de creación de las calles ....................................... 12 I.A.4. Vías Públicas “no clasificadas”. El problema de su creación ...................... 13 I.A.5. Tutela Administrativa de las Vías Públicas .................................................. 15 I.B. Regulación de Restricción de Acceso (Rutas restringidas) .................................. 16 I.C. Regulación sobre vigilancia de vías ..................................................................... 18 I.D. La ley de regulación de mecanismos de vigilancia del acceso a barrios residenciales con el fin de garantizar el derecho fundamental a la libertad de tránsito (2010) .......................................................................................................................... 20 I.D.1. Ámbito de aplicación. Condiciones objetivas de aplicación ........................ 22 I.D.2. Algunas consideraciones especiales en cuanto a las empresas de vigilancia privada y casetillas de seguridad ............................................................................ 25 II. PARTE. CASOS CONCRETOS. CASO DE LA MUNICIPALIDAD DE FLORES Y MUNICIPALIDAD DE SANTA ANA ........................................................................... 28 II.A. El caso de la Municipalidad de Flores (criterio restringido) .............................. 28 II.B. El caso de la Municipalidad de Santa Ana (criterio permisivo) ......................... 31 Conclusiones .................................................................................................................... 32 Bibliografía ........................................................................................................................... 34 ANEXOS ......................................................................................................................... 35 Diseño del Ay A para carreteras de 15 metros de derecho de vía ............................... 36 Diseño del Ay A para carreteras de 20 metros de derecho de vía ............................... 37

2 Introducción Los mecanismos de restricción de uso vial, así como los mecanismos de vigilancia de las vías ha tenido una reinterpretación de parte de nuestro Tribunal Constitucional al amparo de la vigencia de la ley 8892 denominada “Ley Regulación de mecanismos de vigilancia del acceso a barrios residenciales con el fin de garantizar el derecho fundamental a la libertad de tránsito”. Esta coyuntura nos permite realizar una revisión de qué se entiende por acceso al dominio público vial, así como las diferentes modalidades de restricción tanto de uso (acceso), como las facultades que permite la normativa vigente sobre vigilancia. Cuando nos remitimos a las bases de la regulación vial, que sería la Ley General de Caminos Públicos (1972), desde su estructura categorizada en el artículo 1° establece la existencia de las denominadas carreteras de uso restringido, como excepción al régimen de uso público común, encasillándose así dentro de los que se denominan de uso indirecto1, pues su utilización responde a una serie de limitaciones. Por otra parte, cuando hablamos de vigilancia tenemos que tener presente la discusión sobre el denominado Estado Policía, que incluye todas aquellas facultades / deberes de control social, que en palabras de Zaffaroni (2005, pág. 20-21) se define como “el poder de vigilancia que ejerce [el Estado] sobre toda la población”, ello como contraposición del Estado liberal mínimo o no intervencionista. Si nos vamos a la fundamentación descrita en el Reglamento Regulador de la Vigilancia de Calles, Avenidas, Carreteras y Caminos mediante Dispositivos Tecnológicos o Técnicos (2007), encontramos argumentos en defensa de la intervención pública en el control ciudadano, como respuesta a la “inseguridad ciudadana”, como queda clamarente expuesto en el motivo 2° del reclamento al decir: “Las autoridades nacionales han formulado y están en proceso de implementar toda una plétora de políticas públicas tendientes a prevenir, detectar, desmotivar, investigar policialmente y perseguir en sede judicial a un amplio grupo de esas conductas reprochables y generadoras de temor y dolor ciudadano. Es así que las funciones ejecutivas, legislativas y judiciales están comprometidas en la lucha contra el delito y en la prevención de la delincuencia, a todo nivel etario y de género y en toda la extensión geográfica del país” Ahora bien, este discurso concretiza en la utilización de mecanismos de seguridad en el motivo 9° indicando:

1

Sobre el tema de bienes públicos directos e indirectos puede consultarse: Marienhoff (1960) páginas 116 y siguientes

3 “Sin necesidad de realizar una investigación exhaustiva, resulta de fácil constatación que tanto el sector privado como el público, están acudiendo a la prevención, investigación y persecución delictiva mediante la instalación de pequeñas cámaras en sitios estratégicos de edificios u oficinas. Estas decisiones ejecutivas, tendientes a proteger tanto el patrimonio de la empresa o institución, como a las personas y patrimonios de sus usuarios o clientes, han sido socialmente aceptadas (Constitución Real) y jurídicamente permitidas (Constitución y leyes formales). Instituciones nacionales tales como el Poder Judicial, los bancos nacionales y los privados, y múltiples otras empresas y organizaciones públicas, para defender el derecho fundamental superior de una vida segura y de la propiedad privada, instalan las citadas cámaras y principalmente lo hacen en beneficio y protección de la ciudadanía” Es así como el presente trabajo pretende abordar el estudio de vías públicas y mecanismos de vigilancia en barrios como trabajo final para el curso de dominio público.

Objetivo General En ocasión del presente trabajo, se desarrollará como objetivo general: 

Análisis de las vías públicas como parte de los bienes de dominio público, específicamente los mecanismos de restricción de acceso y vigilancia, al amparo de la ley de Regulación de mecanismos de vigilancia del acceso a barrios residenciales con el fin de garantizar el derecho fundamental a la libertad de tránsito (2010).

Objetivos Específicos Para el presente trabajo, se busca la realización de los siguientes objetivos específicos: -

Breve análisis de la naturaleza jurídica de las vías, según la Ley General de Caminos Públicos y normativa conexa, así como cuestiones generales que caracterizan a las calles como bienes de dominio público.

-

Analizar la posición de la Sala Constitucional previo a la vigencia de la ley 8892 del 10 de noviembre de 2010

-

Analizar la Ley de 8892 del 10 de noviembre de 2010 denominada: “Regulación de mecanismos de vigilancia del acceso a barrios residenciales con el fin de garantizar el derecho fundamental a la libertad de tránsito” desde su perspectiva normativa literal

-

Análisis del cambio jurisprudencial en la Sala Constitucional frente a la vigencia de la ley 8892 del 10 de noviembre de 2010.

4 -

Categorizar los mecanismos de control vial permitidos al amparo de la ley 8892, así como los mecanismos de vigilancia de barrios.

-

Observar la aplicación de la ley en el caso concreto: Flores (Criterio restrictivo) y Santa Ana (criterio abierto). o Entrevistas con personeros municipales de ambos municipios

Vínculo con el curso El tema bajo estudio se vincula con la Unidad IX del Programa del Curso, denominado “regímenes específicos de dominio público” y pretende desarrollar de manera amplia el tema vial y específicamente las restricciones que la legislación nacional permite al libre tránsito.

5 I PARTE. CALLES COMO BIENES DE DOMINIO PÚBLICO. SU REGULACIÓN I.A. Regulación en la Ley General de Caminos Públicos, Normativa Conexa y cuestiones relativas al demanio público. I.A.1. Vías Públicas y Vías Privadas Las vías de circulación, tanto de personas como de bestias y vehículos de cualquier naturaleza, están sujetos a la clasificación tradicional de vías de derecho privado y vías de derecho público, según la normativa que se desprende de la clasificación de bienes contenida en el artículo 261 del Código Civil. Es así como dentro de las vías privadas encontramos las servidumbres, que encuentran su regulación dependiendo de la naturaleza que tengan (aguas, de paso, eléctricas, etc.), pero a lo que nos interesa, están las servidumbres de paso, que encuentran su regulación en el Reglamento para el Control Nacional de Fraccionamientos y Urbanizaciones (Artículo II.2.1), con una dimensión entre 3 y 6 metros de ancho y una distancia máxima de 60 metros de largo para las servidumbres urbanas, mientras que las denominadas agrícolas, pecuarias o forestales, tienen un ancho mínimo de 7 metros y no están sujetas a distancia máxima, de igual manera, en los artículos 370 y siguientes del Código Civil, se establece la modalidad de creación: por convención o por última voluntad. Por otra parte, la servidumbre forzosa de paso se encuentra regulada en el Código Civil entre los numerales 395 y 400, a diferencia de la servidumbre convencional, la forzosa de paso no está sujeta a un límite máximo de distancia (el que sea necesario para salir a vía pública) y su ancho varía entre 2 y 6 metros. Bajo el régimen especial de condominio, las vías pueden constituirse como servidumbres de paso o como colindancia a las denominadas áreas comunes2, no teniendo ancho mínimo o máximo, ni tampoco longitud máxima. Además, existen regulaciones especiales para aquellos establecimientos comerciales (centros comerciales por ejemplo) que cuentan con regulaciones especiales en cuanto al parqueo privado de los vehículos de los clientes, así como aquellos destinados al servicio vehicular,

2

Artículo 43 del Reglamento de la Ley en Condominio reza: “Artículo 43.—Podrá someterse al Régimen de Propiedad en Condominio: para todo tipo, sea este de uso habitacional, agrícola, industrial comercial, turístico, hotelero, de recreo, de oficinas, pecuario, estacionamiento, de servicios y en general, destinados a cualquier propósito que sea lícito; toda propiedad que tenga acceso a calle pública directamente o a través cíe servidumbre, de manera que toda unidad privativa o tinca filial, necesariamente, debe tener salida a la vía pública o a un determinado acceso común o a una servidumbre que la comunique con aquella. Independientemente de la cantidad de fincas filiales que vaya a tener el condominio, en caso de que el acceso a calle pública sea a través de servidumbre, no será requisito que esta servidumbre tenga una longitud mínima o máxima. Si la propiedad no está segregada aún, ésta se podrá segregar dándole acceso a calle pública por medio de servidumbre de paso que no tendrá una longitud mínima o máxima, independientemente de la cantidad de fincas filiales que vaya a tener el condominio.”

6 como lo son las gasolineras, que regulan el ancho de paso vehicular y la forma de ingreso y salida de los vehículos3. Por principio general, al tratarse de bienes privados, su mantenimiento y conservación corresponde a los privados, específicamente al titular del fundo servido, salvo pacto en contrario (374 del Código Civil), no obstante, ni el municipio ni el proveedor de servicios públicos están obligados a prestar el servicio a lo largo de la servidumbre, por lo que la carga de creación de equipamiento urbano (tubería pluvial, sanitaria, potable, servicios eléctrico y basura residencial); corresponde a los fundos servidos pagar el costo de la interconexión de estos servicios. En ciertos casos muy calificados y cuando existen deficiencias comprobadas de parte del administrador de la vía pública colindante, se ha ordenado por parte de la Sala Constitucional realizar mejoras urbanas dentro de terrenos privados e incluso sobre servidumbres, siendo lo usual el tema de desbordamiento de aguas pluviales en perjuicio de los lotes colindantes a la vía.4 En otro régimen jurídico y como tesis de principio, las vías públicas se encuentran reguladas en la Ley General de Caminos Públicos (1972), dividiendo la red vial en dos grandes bloques: la denominada red vial nacional y la llamada red vial cantonal. La red vial nacional se desagregan en tres categorías de importancia: las primarias, las secundarias y las terciarias. Esta categorización responde a la utilidad de la vía (internacional, inter provincial, inter regional, inter cantonal o interconexión entre distritos importantes) Por otro lado, la red vial cantonal se desprenden tres categorías diferentes: los caminos vecinales, calles locales y caminos no clasificados, siguiendo igualmente criterios de utilidad y finalidad de la vía. Es importante destacar que el Reglamento sobre el manejo, normalización y responsabilidad para la inversión pública en la red vial cantonal (2008), establece en sus numerales 21, 22, 23, 24 y 25 criterios para definir de manera técnica, la clasificación de toda la red vial cantonal, para el efecto de caracterizar, codificar e inventarias las vías locales. Por competencia material, la red nacional recae en competencia del Ministerio de Obras Públicas y Transportes (MOPT de ahora en adelante), sin embargo, por la creación de diferentes órganos desconcentrados, la administración es compartida con éstos, en especial, el Consejo Nacional de Vialidad (CONAVI de ahora en adelante), en cuanto a este último tiene dentro de sus atribuciones la conservación vial, así como la responsabilidad de definir, 3

Los planes reguladores municipales por competencia indicada en la Ley de Planificación Urbana (artículo 32), pueden desarrollar por medio de su propio Reglamento de Fraccionamiento y Urbanización, condiciones especiales regulatorias de las servidumbres y los fraccionamientos que se realizan frente a éstas. 4 Puede consultarse al efecto los votos 2006-7220, 2006-16035 y 2008-9297 todos de la Sala Constitucional de la Corte Suprema de Justicia

7 ejecutar y supervisar los proyectos nuevos de infraestructura vial que demandara el sistema nacional de carreteras, esto al amparo de la Ley de Creación del Consejo de Vialidad (1998). En cambio, la red vial cantonal recae en competencia de las municipalidades, que en principio cuentan con dos tipos de fondos para su reparación: los fondos propios o gestionados por el mismo municipio y aquellos transferidos por medio de la Ley de Simplificación y Eficiencia Tributarias (2001), que crea el impuesto de los combustibles y determina su distribución. Por medio del Reglamento sobre el manejo, normalización y responsabilidad para la inversión pública en la red vial cantonal (2008) se determina el deber de todo municipio de crear una Unidad Técnica de Gestión Vial Municipal, como organismo técnico que asesora en materia vial local y la denominada Junta Vial Cantonal, que constituye el organo de planificación y administración vial cantonal (Plan Quinquenal de Desarrollo Vial Local es su mayor instrumento). La determinación del ancho de vía se analiza desde dos perspectivas: caminos previos a la Ley de Caminos Públicos, cuyos anchos varían desde los 3 metros en adelante, dependiendo del momento y condiciones en que fueron creadas. Aquellas que han sido creadas con posterioridad a 1972, se deben ajustar a las medidas indicadas en tal ley, a saber: para la red nacional con un mínimo de 20 metros de ancho, mientras que las cantonales no pueden medir menos de 14 metros. Como se puede observar en los diseños realizados por el Instituto Nacional de Acueductos y Alcantarillados (AyA), que se encuentran en los Anexos de este trabajo, existe una diferenciación entre el tamaño de la vía que se le denomina derecho de vía y la parte efectiva está destinada a superficie de rodamiento, así como a aceras, espaldón y sistema de canalización pluvial superficial (caño y tragantes o alcantarillas). En otras palabras, el derecho de vía contiene todo lo que el camino es, como se muestra a continuación en estas representaciones de elaboración propia:

Carril de Ascenso

Acera

Línea de propiedad

Carril de Descenso

Cordón de caño o cunetas tragantes

Cordón de caño o cunetas tragantes

Línea de propiedad

Acera

8 Sin embargo, esta configuración es una de las opciones, dado que existe gran variedad de configuraciones, como por ejemplo, la vía que posee espaldones

Cordón de caño o cunetas tragantes

Línea de propiedad

Cordón de caño o cunetas tragantes

Acera

Línea de propiedad

Línea de propiedad

Cordón de caño o cunetas tragantes

Línea de propiedad

Acera

Cordón de caño o cunetas tragantes

Espaldón

Carril

Acera Espaldón Carril Espaldón Acera

9 La determinación del derecho de vía para carreteras nacionales está en manos del Departamento de Inspección Vial y Demoliciones de la Dirección de Ingeniería de la División de Obras Públicas según el Reglamento de los Derechos de Vía y Publicidad Exterior (2000), específicamente el Departamento de Previsión Vial de la Subárea de Diseño. El derecho de vía en materia cantonal, la competencia material para definir el derecho de vía no es clara, en principio, debe ser el Plan Regulador, que es la medida de control urbano por excelencia, pero no se indica a quién le correspondería determinar en ausencia de éste tanto el derecho de vía como la previsión vial. Analicemos un par de situaciones: Si consideramos que el alineamiento del artículo 19 de la Ley de Caminos Públicos es un tema eminentemente urbanístico, correspondería a Catastro Municipal (o en su defecto construcción, o desarrollo urbano) conocer y otorgar el alineamiento; pero si determinamos que es un asunto técnico vial, le correspondería a la Unidad Técnica de Gestión Vial, como unidad especializada en la materia según el Reglamento sobre el manejo, normalización y responsabilidad para la inversión pública en la red vial cantonal (2008, artículo 14 incisos d) o) q) s) y aa)); sin embargo, si analizamos con detenimiento el inciso s) del citado reglamento, este indica: “Controlar los derechos de vía de la red vial cantonal y asegurar su defensa y restitución en caso de invasiones o afectaciones. De igual forma proponer al Concejo Municipal la reglamentación para la regulación de la previsión vial así como para la obtención de derechos de vía mediante donaciones, conforme los procedimientos estandarizados establecidos por el MOPT para las municipalidades” (resaltado no es del original), por lo que podemos concluir que el ente competente para regular tanto la previsión vial como el derecho de vía es el cuerpo edil, por vía reglamentaria, según el artículo 13 incisos c), d) y p) del Código Municipal, eso sí, contando con la propuesta dada por la Unidad Técnica de Gestión Vial. Ahora bien, determinar en la práctica quién autoriza o certifica el alineamiento, es un asunto de regulación propia de cada municipio según su organización interna. Pero volviendo al tema de la estructura de la calle, los espaldones usualmente son utilizados para la ampliación de superficie de rodamiento, dependiendo de las condiciones y exigencias que se requieran con el crecimiento del flujo vehicular y otros factores, además cumplen una función de importancia en aquellos lugares donde no existe sistema de canalización de aguas pluviales, ya que, al ser diseñadas en área verde, ya sea con zacate, árboles o simplemente tierra, es un terreno permeable que ayuda a la filtración del agua, colaborando así con la absorción natural del líquido que escurre por la vía pública. Las aceras por su parte, poseen regulación en la ley 7600, estableciendo un ancho mínimo de 1,2 metros contados desde el borde de la línea de propiedad privada de los predios circundantes. La obligación de creación de esta estructura es carga de los mismo vecinos, según los artículos 75 y 76, 76bis y 76ter del Código Municipal, o de manera subsidiaria al Municipio, ante incumplimiento del propietario. En ellas se colocan las rampas de acceso a

10 las aceras, los postes, mayas de contención, medidores de agua, hidrantes e incluso basureros. Especial mención debemos tener con la publicidad en las vías, debida la regulación que sobre el tema existe: por parte de la red vial, se necesitaría un extenso análisis de la regulación municipal, debido a que cada municipalidad regula el tema por medio de su propio reglamento (estamos hablando de 81 reglamentos en potencia), o regulaciones contenidas en planes reguladores; mientras que en el caso de la red vial nacional, el Reglamento de los Derechos de Vía y Publicidad Exterior (2000) regula las condiciones para poder utilizar la Publicidad sobre la vía, siendo además prohibido por expresa regulación del Código Electoral vigente (artículo 136) la colocación de propaganda en las vías públicas, siendo posible de multa de uno a cinco salarios base a quien incumpla esta disposición (artículo 302). El dictamen C-085-2000 del 3 de mayo de ese año de la Procuraduría General de la República, expuso a profundidad la competencia del MOPT y del Municipio en cuanto al control de la publicidad, siendo que, a criterio del órgano asesor del Estado a los particulares no les asiste derecho alguno de colocar publicidad (anuncios, vallas o rótulos publicitarios) en el derecho de vía. El sistema de canalización de aguas pluviales superficiales, lo componen las cunetas o el cordón de caño, que canalizan el agua llovida hacia los tragantes, conocidos popularmente como alcantarillas. Aquellos proyectos urbanísticos que se desarrollaron al amparo del Reglamento para el Control Nacional de Fraccionamientos y Urbanizaciones (1982), poseen dimensiones inferiores a los 14 metros, si se utilizaron las configuraciones de carretera secundaria (10 metros de derecho de vía, con calzada de 7 metros y 3 metros de aceras y zonas verdes) o terciarias (derecho de vía de 8,50 metros, con calzada de 5,5 metros de ancho y 3 metros de aceras y zonas verdes, usadas solo cuando la vía le sirva de acceso a 100 casas o menos). Podemos afirmar que además de lo dicho hasta el momento, las vías públicas contienen un régimen especial de sub-suelo, que debe ser tutelado y protegido para los efectos legales correspondientes, nos referimos al tema de los sistemas de alcantarillado sanitario, pluvial y al sistema de agua potable; pero además, a veces se utiliza el derecho de vía para colocación de tuberías de variada naturaleza: eléctrica, telefónica, televisión, gas, oleoducto, gasoducto, internet, etc., que son usadas por las diferentes instituciones públicas. Pero la carretera en sí, posee otros componentes subterráneos que exigen mantenimiento y protección, dado que la superficie de rodamiento solamente es la cúspide de toda la estructura, a saber: la sub-base (que normalmente está hecha de lastre), la base (que normalmente es base granular) y las capas de asfalto, concreto o adoquín, que se utilizan para crear la superficie de rodamiento; todas estas precisiones técnicas son reguladas por manuales técnicos constructivos, entre ellos y el más importante el “Manual de

11 Especificaciones Generales para la Construcción de Carreteras, Caminos y Puentes” del Ministerio de Obras Públicas y Transportes, conocido como el Manual CR-2010. De igual manera, existe un régimen aéreo sobre las vías públicas, nos referimos a aquellas producto de las servidumbres eléctricas (postes de luz, telefonía, televisión, internet) que en principio deben ser colocados en el espaldón o en borde de la acera, siempre y cuando permitan un ancho entre el poste y la línea de propiedad de 1,2 metros como lo indica la citada ley 7600. Igualmente en esta categoría, se encuentran los puentes o pasos a desnivel que cruzan de manera transversal la vía. Todas estas cosas expuestas hasta el momento se engloban en el patrimonio público que denominamos calles públicas, por lo que procedemos a analizar su creación. I.A.2. Concurrencia de competencias Uno de los temas más conflictivos es la concurrencia de competencias entre el MOPT y sus órganos y el municipio, pudiendo resumir en tres aspectos la situación conflictiva: La falta de coordinación en mantenimiento vial con concurrencia de vía nacional. En estos casos, suele suceder que el Municipio entrecorta un mantenimiento o reconstrucción vial por la existencia de una vía nacional, la cual el municipio no puede alterar sin el consentimiento del MOPT, es por ello que encontramos anormalidades en la calzada en este tipo de intersecciones, por la falta de coordinación. Por la falta coordinación en colocación de zonas especiales de parqueo y paradas, que es competencia – en principio – exclusiva del Consejo de Transporte Público. El tránsito por vías cantonales es alterado por la creación de una nueva ruta de buses, o la modificación de una ruta existente, lo que altera sensiblemente las carreteras, dado que éstas son diseñadas para un uso medio de vehículos según la tipología base utilizada para su creación, en otras palabras, la mayoría de rutas cantonales son diseñadas para un flujo vehicular limitado y normalmente de vehicular liviano, no para el transporte pesado, ni tampoco para transporte masivo de personas (bus); ello genera que la vía se deteriore de una manera sumamente acelerada, con la aparición de huecos en fisuras en la carpeta de rodamiento. Ello es resultado en el hecho de que cuando se traza la vía, no se consideran factores de esta naturaleza y el CTP simplemente indica la nueva ruta, sin comunicarle o coordinar con el municipio. Igual situación pasa con la superposición de disposición de espacios públicos para paradas, tanto de buses como de taxis, que entra en conflicto con la planificación de vías cantonales, en especial en cuanto a la determinación de parquímetros, ya que, una vez más, no se coordinan acciones. Por conflicto de competencias en mopis (publicidad en aceras), el dictamen C-85-2000 de la Procuraduría General de la República, establece sobre este tema un razonamiento

12 complicado e incluso contradictorio al decir: “El órgano competente para otorgar el permiso para colocar, señales viales, avisos y construir o colocar casetas o "escampaderos" en el derecho de vía, es el MOPT. Empero, cuando se trata de caminos públicos cantonales, en el primer caso, deberá realizar esta labor en coordinación con las municipalidades. Cuando se trata de la construcción de casetas o de "escampaderos" o de avisos en el derecho de vía, adyacente a las calles que forman parte de la red vial cantonal, la autorización corresponde a la municipalidad en coordinación con los órganos técnicos del MOPT”, en otras palabras, coordinación mutua. Es con estos tres ejemplos que vemos lo complicado de la dinámica entre el Municipio y el MOPT, junto con los órganos técnicos que lo componen y la realidad práctica que el ejercicio de competencias acarrea; pero para analizar quién interviene, es importante determinar cómo se genera la vía a intervenir, es decir, cómo se crea una calle pública. I.A.3. Procedimiento ordinario de creación de las calles Podemos afirmar que la vía pública que denominamos calle puede ser creada por tres medios: disposición voluntaria, disposición legal o disposición forzosa. Por medio de la disposición voluntaria, la red pública vial ya sea nacional o cantonal incrementa su tamaño por medio de los sistemas de compra – venta u otros similares autorizados por la Ley de Contratación Administrativa. Estas franjas de terreno son adquiridas por utilidad y necesidad del municipio que recurre a estos sistemas de adquisición del dominio. Pero además, puede ser que la adquisición sea por medio un ofrecimiento, es decir, uno o varios interesados que ofrecen la franja de la calle para que sea convertida en demanio público, a este procedimiento se le llama declaratoria de calle pública. De manera general, frente a la petitoria de o de los interesados se realiza un informe técnico por medio del cual se determinan si las condiciones de la franja de terreno cumplen con los requisitos legales de anchura y demás requisitos técnicos para ser susceptible de ser adquirida por este medio. Posterior a este estudio, se realiza un análisis de oportunidad y conveniencia, debido a que, una vez declarada la calle como pública, las instituciones están en obligación de brindarle mantenimiento, lo que implica una erogación económica que afecta el erario público dado que se está ampliando la red vial. Si se determina la viabilidad técnica y de oportunidad y conveniencia, el ente competente procede a realizar la declaratoria oficial de calle pública, lo que implica ipso facto el ingreso al régimen de dominio público de esa franja de terreno. En el caso municipal, el informe técnico lo realiza la Unidad Técnica de Gestión Vial Municipal, y el análisis de oportunidad y conveniencia normalmente es elaborado por la

13 Junta Vial Cantonal. Toda esta información es conocida y dictaminada por el Concejo Municipal, quien es el que formalmente realiza la declaratoria de apertura de calle pública. El sistema de disposición legal está regulado en la Ley de Planificación Urbana, el Reglamento para el Control Nacional de Fraccionamientos y Urbanizaciones, así como en los diferentes planes reguladores vigentes. Son las franjas de terreno que se ceden al haber público e ingresan a la red vial como resultado de una urbanización, tómese en cuenta que el artículo 1° de la ley de planificación urbana, define urbanización como todo “fraccionamiento y habilitación de un terreno para fines urbanos, mediante apertura de calles y provisión de servicios”, nuevamente y como se dijo supra, para que se reciba la vía y sea declarada como pública, es necesario la certificación que el camino cumple con disposiciones técnicas necesarias. El sistema de disposición forzosa implica la utilización del mecanismo de expropiación como forma de adquirir un terreno, siguiendo las reglas de la ley que regula la materia. Este mecanismo es usado principalmente para aquellas zonas donde se requiera el ensanchamiento de vía, y normalmente se aprovecha el retiro de la denominada previsión vial, que todo terreno debe tener frente a calle pública y en ausencia de ésta, de la utilización del antejardín (retiro frontal constructivo), ambos constituyen limitaciones al dominio no indemnizables al amparo del artículo 45 Constitucional y forman parte de las limitaciones categorizadas como uso social de la propiedad. De igual manera, la expropiación es utilizada para la apertura de vías cuando se diseña y se planifica una carretera nueva, según el artículo 66 de la Ley de Planificación Urbana. Sin embargo, existen ocasiones donde la expropiación genera lo que se denomina “remanente inútil” que es definido en el artículo 50 de la citada ley como los casos en los que la “apertura o rectificación del derecho de vía pública, el predio es inutilizado para los usos de la zona donde esté ubicado, deberá, entonces la municipalidad, el Estado o el instituto promovente, proceder conforme a las estipulaciones del artículo 48 [proceder a expropiar]. La misma regla regirá para cuando el fundo pierda todo acceso directo, a consecuencia de cierre o rectificación de vía pública.” Ahora bien, estos son los modos normales, analicemos el caso especial de los denominados caminos no clasificados. I.A.4. Vías Públicas “no clasificadas”. El problema de su creación El problema radica en que, pese a que la ley de caminos data desde 1972, no todos los caminos han sido matriculados y registrados sus movimientos o su evolución, y existen escenarios donde se han mezclado, confundido e incluso superpuesto vías privadas en servidumbre, que fueron en algún momento consideradas como públicas y que actualmente se reclama su formal declaratoria, en especial cuando se presentan problemas.

14 La norma que genera el problema es la presunción determinada en el artículo 7° de la Ley de Construcciones (1949) que reza: “Todo terreno que en los planos existentes de la Municipalidad, o en el Archivo de la Dirección General de Obras Públicas, o el de la Dirección General de Caminos, o en el Catastro, o en cualquier otro archivo, museo o biblioteca pública, aparezca como vía pública se presumirá que tiene la calidad de tal, salvo prueba plena en contrario, que deberá rendir aquél que afirme que el terreno en cuestión es de propiedad particular o pretenda tener algún derecho exclusivo a su uso. Mientras no se pronuncie sentencia ejecutoria que así lo declare, nadie podrá impedir o estorbar el uso público del terreno de que se trate.” Antes de la existencia de los registros viales, las hojas cartográficas regionales consolidaban la información vial, identificando y separando las vías que eran públicas de las que no, sin embargo, estos registros permanecían incompletos y desactualizados, ya que entre la emisión de una hoja y otra podían pasar décadas. Por otra parte, la negligencia administrativa municipal, generaba visados de planos que establecían la colindancia como “calle pública” cuando en realidad se trataba de servidumbres, por lo que el folio real (hoy sistema de matriculación) inmobiliario aparece la existencia de la vía como pública; con el paso del tiempo, los interesados acudían al municipio para el reconocimiento del tracto vial como de carácter público. Otro de los graves problemas es que no existían expedientes viales, que narraran el historial de expansión vial, lo que hace difícil o imposible distinguir si las diferencias viales (ensanchamientos o reducciones) correspondían a una invasión de la vía pública o a un retiro de los fundos vecinos, por lo que en la realidad encontramos situaciones como la que se presenta en el siguiente gráfico de elaboración propia: Acera

Acera

Línea de Propiedad

Línea de propiedad

Carpeta de Rodamiento

Las medidas de contención municipal han ido encaminándose a utilizar el denominado previsión vial, para generar una homogeneización del ancho de la carretera, sin embargo, en

15 algunos casos, por no decir buena parte de estos casos, la expropiación será el mecanismo a utilizar para cumplir con tal finalidad. Estas circunstancias son desarrollas por los numerales II.2.2. y II.2.3 del Reglamento para el Control Nacional de Fraccionamientos y Urbanizaciones (1982) bajo la denominación de segregación frente a vía no reglamentaria, y segregación frente a vía pública menor a la norma, siendo esta última opción, un excelente ejemplo de servidumbre convertida en calle pública, al establecer un ancho mínimo de 3 metros por 30 metros de largo o de 4 metros de ancho por 40 metros de largo. El reglamento Reglamento sobre el manejo, normalización y responsabilidad para la inversión pública en la red vial cantonal (2008) ha venido a regular estas vías, estableciendo criterios de categorización, dependiendo si la vía está en uso o si está en desuso, siendo que para estos últimos, le corresponde a los fundos servidos de la vía realizar el mantenimiento del sistema vial, convirtiéndolos en su equivalente de servidumbre de paso. En síntesis, este problema de las vías consideradas como públicas, deviene en la consideración de un camino como público por debajo de las medidas establecidas desde 1972, que ya sea por negligencia, descuido o tolerancia, el municipio las ha incluido en el haber público vial. I.A.5. Tutela Administrativa de las Vías Públicas Para finalizar este acápite, hacemos una rápida referencia a la tutela en sede administrativa de los bienes públicos que constituyen las vías. Siguiendo la tesis dominante de la regulación de los bienes de dominio público, se ha dicho que la acción administrativa sustituye la acción interdictal5, lo que implica que la Administración no requiere recurrir a mecanismos judiciales para proteger el uso común de una de las vías considerada como pública, o presumida como pública (artículo 7° de la Ley de Construcciones recién citada). El mecanismo por excelencia está regulado en la Ley General de Caminos Públicos (1972), por medio del procedimiento denominado reapertura de vías, regulado en el artículo 33 de la ley bajo comentario. De manera sencilla, consiste en un proceso de acreditación del 5

Véase por ejemplo sobre el tema la sentencia 15473 – 2011 de la Sala Constitucional de la Corte Suprema de Justicia cuando indica: “Es precisamente por estas razones que, como notas características suyas, pueden señalarse su inalienabilidad, imprescriptibilidad e inembargabilidad; no pueden hipotecarse ni son susceptibles a gravamen en los términos de Derecho Civil y la acción administrativa sustituye a los interdictos para recuperar el dominio. Dado que están fuera del comercio, tales bienes no pueden ser objeto de posesión, de tal manera que se puede adquirir un derecho a su aprovechamiento, pero no un derecho de propiedad sobre ellos”

16 cierre o estrechamiento de la vía pública, otorgando un plazo no mayor de tres días hábiles para su reapertura o retiro de la vía, frente a incumplimiento, el ente competente puede ordenar y ejecutar por su cuenta la reapertura, con el respectivo cobro de multas al infractor. Por otra parte, el artículo 34 regula otro mecanismo de protección que es el alineamiento vial, que es el acto que hace efectivo la previsión vial o el derecho de vía, indicando que no se permiten realizar obras frente de la vía, si no se cuenta con el alineamiento respectivo, se reitera, esta demarcación constituye una limitación a la propiedad en el caso de la previsión vial que no es indemnizable, salvo los casos de remanente inútil comentado en el acápite anterior. Por otra parte, se requiere de una licencia emitida por el órgano competente para realizar el rompimiento de la calle o la colocación de tuberías, lo que implica todo un proceso de fiscalización y verificación que la vía no sea afectada o deteriorada por la colocación de las tuberías. Cabe citar que este es uno de los casos típicos cuando se refiere a las tuberías del A y A, debido a que no se coordina las acciones de intervención vial, por lo que suele suceder que recién reparada o hecha nueva la vía, el instituto venga y rompa la calle, cabe la pena mencionar que esta institución cuenta con autorización legal expresa, igual que el ICE en cuanto a electrificación (por ende la Compañía Nacional de Fuera y Luz, la Empresa de Servicios Públicos de Heredia y similares) dado que no requieren de la autorización de la cual hacemos comentario. Otro tipo de controles, son las autorizaciones para el cierre temporal de vías, que se otorgan generalmente para la organización de carreras, fiestas patronales o similares. Ahora bien, teniendo en claro qué elementos componen las vías públicas y cómo se diferencian de las vías privadas, procedamos a analizar la utilización de estos bienes de dominio público.

I.B. Regulación de Restricción de Acceso (Rutas restringidas) En principio, las calles entran dentro de la categorización de bienes públicos denominados de uso común, es decir, aquellos bienes que son de aprovechamiento general, por lo que su uso no impide el aprovechamiento de los demás. No obstante, el acceso a este tipo de vías no resulta irrestricto, sino que puede ser limitado y condicionado al tipo de vía que se trate, por lo que podemos afirmar que se trata de bienes comunes de acceso parcialmente directo y parcialmente indirecto, pasemos a analizar el por qué. El artículo 22 de nuestra Carta Magna establece un principio de libre tránsito de todas las personas que habitan en la República, sin embargo, este principio no es irrestricto.

17 Para analizar los alcances y excepciones de este principio constitucional, hay que comenzar indicando que las carreteras públicas regulan sus limitaciones según el medio de transporte o si es la persona que por medio de su caminar utilizan la vía. Así, en principio, toda persona caminando tiene un acceso directo a las vías públicas, por lo que en principio, podría ir transitando a pie por todo el país, haciendo uso de estas vías; no obstante, aún el transeúnte posee limitaciones, ya que no todas las carreteras permiten el paso de transeúntes; es así como el mismo artículo 1° de la Ley General de Caminos Públicos (1972) establece excepciones a las denominadas vías públicas de acceso restringido. Es por medio del Reglamento de Carreteras de Acceso Restringido (2009) que se regulan cuáles vías son categorizadas como bien público común de uso indirecto, ya que en principio no permite el paso peatonal, o uso de bicicletas o similares de transporte unipersonal, por lo que es usual que estas vías no tengan aceras, sino solamente espaldón y sistema de canalización pluvial, de igual manera, en los linderos de la superficie de rodamiento, normalmente se establecen barandales confinadores que no permiten el ingreso a la vía, si no es por medio de los puntos de acceso establecidos. Las rutas que poseen esta categorización se encuentran en el citado reglamento y son las rutas nacionales 1, 2, 10, 23, 27, 32, 39, 147, 153, 215, 240 y 252. Estas vías están parcialmente afectas a este régimen de restricción, por lo que según el artículo 2.6 del reglamento en comentario, deben existir “carreteras marginales, que son vías adyacentes y generalmente paralelas a las vías de acceso restringido, las que permiten el acceso a ésta con las intersecciones de la carretera”, por ello, en áreas urbanas, así como en tramos de vía donde no existen carreteras marginales, permite el acceso a estas vías para tránsito peatonal o unipersonal. Ahora bien, si pasamos a utilización de medios de transporte, las vías públicas se convierten en bienes de aprovechamiento indirecto. No pretendemos acá realizar un listado taxativo de las autorizaciones o licencias que se requieren para la utilización de las vías públicas, pero podemos mencionar: -

Necesidad de que todo vehículo tenga Revisión Técnica Vehicular, Pago los impuestos de rodamiento y conexos (marchamo), que cuente con el aseguramiento forzoso y tenga consigo una serie de implementos exigidos por la normativa aplicable.

-

Que el conductor tenga la licencia respectiva para conducir el vehículo respectivo, partiendo de la idea de que hay vehículos que necesitan licencias especiales.

18 Además, existen regulaciones especiales para cierto tipo de vehículos o actividades, entre los que podemos citar: -

Transporte público (bus y taxi y similares), según la normativa aplicable del Consejo de Transporte Público (CTP)

-

Circulación acorde al peso y dimensión del vehículo, regulado en el decreto 31363MOPT denominado “Reglamento de Circulación por Carretera con Base en el Peso y las Dimensiones de los Vehículos de Carga” y

-

Transporte de Materiales Peligrosos, regulado en el decreto 24715-MEIC-MOPT, denominado “Reglamento para el Transporte Terrestre de Productos Peligrosos”

Ahora bien, aún las personas habilitadas encuentran limitaciones a la forma de usar la vía pública, así encontramos señalamientos de zonas (semáforo peatonal, señalamiento vertical y horizontal, escolares, hospital, etc.), así como límites de velocidad, sentidos de las vías y demás que organizan la utilización de la vía. La mayoría de estas disposiciones las encontramos en la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres y Seguridad Vial (2012) que es considerado el marco general para regular el uso de las vías públicas terrestres. Por parte de la red vial cantonal, las restricciones se presentan por medio del tipo de vía o sistema vial al cual pertenecen, analicemos un par de casos. El caso de las alamedas y bulevares, definidas por el artículo I.9 del Reglamento para el Control Nacional de Fraccionamientos y Urbanizaciones (1982) como “Vías de tránsito peatonal exclusivamente”. En este caso, la utilización de estas vías no permite ningún tipo de vehículo, debe tener como mínimo un ancho de seis metros, con aceras de dos metros, cuando tengan salida a dos calles vehiculares su longitud podrá ser de 200 metros; si no, la longitud máxima es de 135 metros. El otro caso es el de las agujas y controles de acceso residencial, que se expondrá más adelante, pero antes de comentar la restricción física, analicemos de previo un control o fiscalización adicional, que es la video vigilancia.

I.C. Regulación sobre vigilancia de vías Además de las limitaciones indicadas, es permitida la vigilancia por medio de video cámaras, que podemos encontrarlo en dos normas perfectamente diferenciables. La video vigilancia a la que hace referencia la Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres y Seguridad Vial (2012) según sus artículo 99, 160 y 161. El objetivo principal de estas medidas de control, es el control de velocidad, como lo indica el numeral 99 al indicar:

19 “Para comprobar la velocidad que lleva un vehículo, las autoridades de tránsito podrán utilizar, indistintamente, todo equipo y/o dispositivo tecnológico disponible por la Dirección General de la Policía de Tránsito. El interesado tiene derecho a que, de inmediato, se le muestre el equipo y/o dispositivo con la medición de la velocidad y a impugnar esa medición por cualquier medio de prueba, salvo lo dispuesto para las infracciones generadas por el sistema inteligente de control de infracciones. En el caso del sistema de vigilancia automática, deben cumplirse los requisitos establecidos en el artículo 160 de esta ley.” Por otra parte, el Ministerio de Seguridad Pública por medio del Reglamento Regulador de la Vigilancia de Calles, Avenidas, Carreteras y Caminos mediante Dispositivos Tecnológicos o Técnicos (2007), regula la video vigilancia vial al indicar su artículo 1° Este Reglamento tiene por objeto regular la instalación y operación del Sistema Nacional de Video Protección Ciudadana (SNVPC), proyecto que desarrollará el Ministerio de Gobernación, Policía y Seguridad Pública mediante convenios y/o contrataciones, según sea el caso, con la Administración Pública centralizada y descentralizada, incluyendo a aquellas que pertenezcan al régimen municipal, las instituciones autónomas, las semiautónomas y las empresas públicas y privadas, teniendo como único socio tecnológico al Instituto Costarricense de Electricidad, a fin de establecer en el territorio de la República un sistema de protección ciudadana en las calles, avenidas, carreteras y caminos, en todo el territorio nacional, mediante la instalación y operación de una serie de dispositivos e instrumentos de última tecnología, especialmente confeccionados para este propósito; y el uso de las grabaciones o videos que se hagan mediante tales dispositivos. El sistema de protección a que se refiere el presente Reglamento incrementará las medidas de seguridad ciudadana tendientes a la protección de la integridad física y el patrimonio de los habitantes del país. De igual manera, replica el artículo 3°: “Las disposiciones establecidas en este Reglamento, son aplicables, no solo a la vigilancia en calles y avenidas urbanas, sino además a carreteras, caminos y autopistas nacionales. Asimismo, estas disposiciones, en caso de necesidad, serían aplicables a edificios e instalaciones en donde se brinden servicios públicos de cualquier naturaleza.” Estos dispositivos de video han sido analizados su constitucionalidad por medio del voto 3575-14 de la Sala Constitucional, para efectos de establecer los límites al uso de estos instrumentos cuando dijo:

20 “En el caso concreto, este Tribunal considera que existió una violación al derecho a la intimidad de la accionante, pues durante el 26 de diciembre de 2013, al estar girando la cámara de seguridad en 360º y enfocando su propiedad, esta tuvo que soportar una injerencia en su ámbito privado que devino en una lesión a ese derecho fundamental. Adviértase que en su informe, la autoridad recurrida no desvirtúa que al momento de interposición del amparo, el problema persistiere, por lo que la Sala acoge lo alegado por el recurrente. Así las cosas, se declara con lugar el recurso únicamente para efectos indemnizatorios y sin emitir ninguna orden particular, pues la actuación lesiva de los derechos fundamentales de la accionante ya fue subsanada.” Ante ello, el decreto en comentario desde su publicación en el 2007, establece las condiciones de colocación de las cámaras, al indicar su artículo 6° al decir: “Las autoridades del Ministerio de Seguridad Pública establecerán convenios, tanto con instituciones del Estado, como con la empresa privada, y los gobiernos locales, para la ubicación e instalación de las cámaras de vigilancia. Tales dispositivos habrían de instalarse a suficiente altura que permita la mayor cobertura posible en sus tomas y transmisiones.” Como puede observarse, no existe como tal, disposición expresa que determine prima facie, cuál es el punto de colocación de las cámaras, empero, al amparo del artículo 16 de la Ley General de Administración Pública, deberá de realizarse un estudio técnico que determine la conveniencia técnica de la colocación de las cámaras en un punto específico. El procedimiento de colocación de las cámaras es respaldado por vía convenio entre el Ministerio de Seguridad Pública (ente rector según el artículo 4° del reglamento en comentario) y otras instituciones públicas (MOPT, Municipalidad, entre otros). Esta rectoría se maneja por medio de programas como “seguridad comunitaria”, que permiten la colocación de cámaras de seguridad para la video vigilancia de barrios. Además de los mecanismos de vigilancia por medio de video, existen otro tipo de controles que a su vez constituyen una restricción de acceso, y que se encuentra regulada en la ley N° 8892, que pasaremos a comentar a continuación.

I.D. La ley de regulación de mecanismos de vigilancia del acceso a barrios residenciales con el fin de garantizar el derecho fundamental a la libertad de tránsito (2010) Previo a la ley 8892 del año 2010 y durante cierto tiempo posterior a dicha fecha, existían dudas sobre la constitucionalidad de los mecanismos que se establecían para el control de paso y acceso en barrios, así como residenciales, que habían venido siendo analizados y

21 autorizados por los municipios, ya sea por medio de un acuerdo municipal individual, o por medio de reglamentos emitidos regulando la materia. Ante ello, nuestra Sala Constitucional dijo en la sentencia No. 2011-16711 de las 9:32 horas de 2 de diciembre de 2011: “III.-La última vertiente jurisprudencial mantenida por este Tribunal Constitucional respecto de las agujas y otros dispositivos o mecanismos que restringen la libertad de tránsito o movimiento, estimó que éstos resultan inconstitucionales, por cuanto, las restricciones o limitaciones de los derechos fundamentales son reserva de ley (artículo 28 a contrario sensu de la Constitución y 19 de la Ley General de la Administración Pública), siendo que tales limitaciones eran impuestas por reglamento municipal o acuerdo del respectivo Concejo Municipal” No fue sino hasta el voto 3871 de 2014 del mismo Tribunal (casi cuatro años después de entrada en vigencia la ley) que se cambió la línea jurisprudencial, al indicar: “…con la aprobación legislativa de la "Ley de Regulación de Mecanismos de Vigilancia del acceso a barrios residenciales con el fin de garantizar el derecho fundamental a la libertad de tránsito", No. 8892 de 10 de noviembre de 2010, este Tribunal debe, bajo una mejor ponderación y ante el advenimiento de esa nueva legislación, variar de criterio (...) Bajo esta inteligencia, es una ley la que establece la restricción o limitación a la libertad de tránsito o movimiento, con lo que, a partir de su entrada en vigencia, se cumple y respeta el principio de la reserva de ley en materia de restricción de los derechos fundamentales. De otra parte, la determinación de si el barrio, caserío o residencial reúne o no las condiciones de ley para la instalación de tales mecanismos y si la solicitud planteada tiene o no los requisitos, es una cuestión de evidente legalidad ordinaria que no le atañe a esta Sala Constitucional. Este Tribunal se reserva el conocimiento y resolución de aquellos asuntos donde los mecanismos de seguridad y vigilancia son empleados para restringir el libre tránsito de modo absoluto, dado que, si son utilizados según los parámetros fijados por el artículo 9°, inciso c), de la Ley No. 8892, la situación no será, en principio, amparable.” Nuevamente, como se puede contemplar en ambos antecedentes jurisprudenciales, los mecanismos a los que hace referencia la regulación, implican una restricción de acceso, mas no así una limitación absoluta de acceso, por ende, la constitucionalidad de estos mecanismos radican en la diferenciación entre control e impedimento de acceso. Procedamos a analizar así, el contenido de esta ley.

22 I.D.1. Ámbito de aplicación. Condiciones objetivas de aplicación Para poder determinar el tipo de medidas que pueden utilizarse como mecanismos de restricción y vigilancia, es necesario advertir que no toda vía pública puede ser objeto de éstos, además del condicionamiento implícito que acarrea la modificación de las circunstancias objetivas de los lugares donde se encuentran tales mecanismos. En el caso que nos ocupa, solamente aquellos sistemas viales que poseen un solo punto de acceso para entrada y salida, son susceptibles de utilizar las medidas de control, es decir, solo aquellas calles denominadas sin salida son posibles de optar por la utilización de este mecanismo. Por interpretación literal del artículo 2° d la ley en comentario, solo los caminos de la red vial cantonal podrían ser sujetos de aplicación de la normativa. La ley de Regulación de mecanismos de vigilancia del acceso a barrios residenciales con el fin de garantizar el derecho fundamental a la libertad de tránsito (2010) establece que para su implementación es necesario que exista una solicitud de parte, con regulación de una doble legitimación: por un lado, grupos organizados formales como lo son las asociaciones de desarrollo comunal o similares; o en su defecto grupos de sociedad civil, que tienen que representar al menos el 70% de vecinos mayores de edad que habitan las propiedades que quedarían limitadas por el mecanismo de control. El grupo representativo que haga la solicitud se convierte en caso de ser autorizado el mecanismo en el representante de la comunidad frente al municipio. El órgano competente para otorgar o no el permiso de instalación de los mecanismos de control y vigilancia es el Concejo Municipal, quien por medio de acuerdo, autoriza o deniega el trámite. Interesante es el régimen recursivo de la denegatoria contemplado en el artículo 7°, debido a que excepciona el régimen normal de impugnación de actos municipales contemplado en el artículo 153 del Código Municipal, por cuanto habla de que contra la denegatoria solo cabe recurso de apelación escrita, pero ésta debe ser ventilada en una audiencia pública convocada por el cuerpo edil. La norma no es clara si es que, conocida la apelación y antes de elevarlo al jerarca impropio (tribunal contencioso administrativo sección tercera) deba realizarse la audiencia, ya que por principio la apelación no es conocida por el que emite el acto, no obstante, otra interpretación sería que la ley yerra al indicar apelación, entendiéndose que sería una revocatoria (término correcto), siendo que el concejo, previo a resolver el recurso, ventile la audiencia de cita. En cualquier caso, esta norma será tema de aclaración jurisprudencial, o reforma normativa. El artículo 4° de la ley hace referencia a que cualquier mecanismo de vigilancia es susceptible de ser implementado, lo que nos permite unir lo visto en el acápite anterior referente a la video vigilancia. Por su parte, si se desea utilizar cadenas de paso, agujas de

23 seguridad o brazos mecánicos, manuales o automáticos, para ser instalados sobre la calzada, éstos deberán de ser acompañados por una caseta de seguridad, que es el encargado ejercer la función de control de paso. El artículo 9° indica los límites del control que se puede ejercer con estos mecanismos; por un lado, tanto el tránsito peatonal como vehicular no puede ser impedido, igualmente, el acceso peatonal se encuentra garantizado, ya que no puede ser restringido y en lo referente a los vehículos, la función del guarda de seguridad se limita a la toma de la matrícula y la descripción del vehículo, así como de la cantidad de sus ocupantes y descripción general de ellos. En el artículo 6° se dedica a regular las condiciones de la casetilla, en cuanto a requisitos constructivos, debiendo además de cancelar los impuestos de construcción de ley, asimismo, en caso de que la casetilla se encuentre en propiedad privada, se requiere autorización por escrito y autenticada por abogado del dueño del inmueble. Mientras que el artículo 8° agrega que solo podrá establecerse una sola casetilla y que el permiso está condicionado a que se tenga de manera colateral, el servicio de seguridad privada. El dictamen C-45-2012 del 20 de febrero del 2012 de la Procuraduría General de la República, realiza un análisis muy interesante del servicio de vigilancia electrónica como parte del servicio de telecomunicaciones que se encuentra en régimen de competencia, indicando: “Servicios que han sido definidos por el Reglamento a la Ley General de Telecomunicaciones, Decreto Ejecutivo N. 34.765 de 22 de septiembre de 2008, artículo 5, como: “30. Servicios de Seguridad: Es todo servicio radioeléctrico que se explote de manera permanente o temporal para garantizar la seguridad de la vida humana y la salvaguardia de los bienes”. Definición que integra el medio empleado (ondas radioeléctricas) y su objetivo: la seguridad de la vida humana y de la salvaguarda de los bienes. En otras palabras, la protección de la persona y de su propiedad. Puesto que los servicios son definidos por el empleo de las ondas radioeléctricas, cabría afirmar que en la medida en que un servicio de vigilancia sea prestado mediante el empleo de estas ondas y para fines de protección de la persona o su patrimonio, se estará ante un servicio de telecomunicaciones, cubierto por el régimen propio de estos y sujeto a la Ley General de Telecomunicaciones. El proveedor del servicio o el operador de la red estarán obligados a someterse y respetar las disposiciones propias de las telecomunicaciones, incluido el régimen jurídico correspondiente a la protección de los derechos de los usuarios finales de servicios de telecomunicaciones.

24 Están comprendidos dentro de las telecomunicaciones, entonces, los servicios de vigilancia electrónica, sea por medio de cámaras, video, así como también la explotación de centrales para la recepción, verificación y transmisión de señales de alarma, la instalación, mantenimiento de dispositivos y sistemas de seguridad electrónica y cualquier otro que cumpla con los elementos de la definición reglamentaria.” Corolario de este dictamen, el órgano asesor del Estado termina indicando que este servicio podrías ser eventualmente brindado por un operador privado, municipal o de empresa pública cuando dijo: “4- Lo anterior es esencial por cuanto los servicios de vigilancia electrónica pueden ser prestados por los particulares, de conformidad con lo dispuesto en la Ley de Regulación de los Servicios de Seguridad Privados, N°8395 de 1 de diciembre de 2003. 5.- Dado que el ordenamiento autoriza a las municipalidades a realizar actividad comercial o industrial, ya sea directamente, por medio de convenios con otros entes o creando empresas municipales, se sigue que la Municipalidad de Heredia puede prestar a los particulares estos servicios de vigilancia electrónica. 6.- Una prestación que se realiza en régimen de competencia. Es decir, bajo un régimen jurídico distinto de aquél de los servicios públicos locales.” En cuanto al régimen de responsabilidad de la empresa prestataria del servicio de vigilancia, se establece un régimen de multas cuyos ingresos son a favor del municipio y cancelación de permisos por parte del Ministerio de Seguridad, como lo indica el artículo 14 de la Ley en comentario al decir: “La empresa de seguridad que no permita la libertad de tránsito, abusando del control de los mecanismos de acceso a barrios residenciales, será sancionada con un salario base mensual correspondiente al “auxiliar administrativo 1” que aparece en la relación de puestos del Poder Judicial, de conformidad con la Ley del presupuesto ordinario de la República. En caso de que la empresa de seguridad reincida en la restricción en menos de un mes, la multa será de dos salarios base. El no pago de multas por parte de la empresa de seguridad acarreará como consecuencia la cancelación del permiso de funcionamiento de esta, por parte del Ministerio de Seguridad Pública. Ante una tercera falta a la libertad de tránsito por parte de la empresa de seguridad, el Ministerio de Seguridad Pública procederá a cancelar el permiso de funcionamiento de la empresa de seguridad incumpliente. Los montos recaudados por las multas aquí consignadas serán incorporados al presupuesto municipal para sufragar gastos propios de la gestión municipal.”

25 El permiso es asimilable al regulado en el artículo 154 de la Ley General de Administración Pública, en tanto indica el numeral 15 de la ley 8892 que no se desprende derecho subjetivo o adquirido alguno si el Municipio llegase a permitir la medida de restricción y control vial. Bajo esta tesitura, será posible la revocación del permiso, por advenimiento de una situación que cambie el cuadro fáctico del permiso como sería, por ejemplo, que la ruta dejara de ser sin salida, por interconectarse con otra vía de acceso público. En lo que respecta al trámite de denuncias, el artículo 11 de la ley refiere a un trámite sumario de debido proceso, notificando la denuncia y las pruebas que lo respalda a la organización que solicitó el permiso, para que presente el descargo respectivo. Interesante es el vacío legal que se generaría si la organización petente ha desaparecido, o quien aparece como representante vecinal ya no es vecino del barrio en cuestión, por lo que este es un campo que debería ser regulado, no por vía reglamentaria, sino por reforma legal. Para la corrección de la conducta denunciada, se tendrá un plazo de 30 días naturales contados desde el momento de la notificación. Por último, se establece un plazo de seis meses desde la vigencia de la ley (ya fenecidos) para reglamentar, empero, los reglamentos vigentes son muy pocos hasta el momento. I.D.2. Algunas consideraciones especiales en cuanto a las empresas de vigilancia privada y casetillas de seguridad En principio, existen tres alternativas para que se levante la casetilla y los mecanismos de control, veamos las tres opciones: a) Con la casetilla en la acera:

Acera

Acera

Casetilla

línea de Propiedad

línea de Propiedad

Vía Pública

Mecanismo de Control

Elaboración Propia En este caso, lo que interesa es el resguardo de que la casetilla no puede impedir el acceso peatonal, teniendo que haber entre la casetilla y la línea de propiedad 1,2 metros como mínimo.

26 Es importante destacar que para la colocación de este tipo de mecanismos, la casetilla debe resguardar el sistema de agua potable y de alcantarillado tanto pluvial como sanitario según las disposiciones técnicas que para tal efecto el municipio determine, debiendo realizar la cancelación de la respectiva paja de agua potable que deberán de cancelar los interesados. b) Con la casetilla dentro de propiedad privada:

línea de Propiedad

línea de Propiedad

Vía Pública Acera

Casetilla

Acera

Mecanismo de Control

Elaboración propia En este caso, como se indicó supra, las casetillas deben de estar debidamente autorizadas por el dueño de la propiedad, no obstante, lo usual es que se construya sobre el antejardín de la propiedad, lo que implica una debida autorización excepcional de construcción sobre esta área. A diferencia del modelo anterior, la casetilla puede utilizar el agua y la conexión de sistema pluvial y alcantarillado sanitario que utiliza la propiedad sobre la cual se asienta. c) Casetilla en medio de la vía

Acera

Acera Casetilla

línea de Propiedad

línea de Propiedad

Vía Pública

Mecanismo de Control

Elaboración Propia

27 Es posible que esta sea la opción más problemática, debido a que se constituye en un tipo de isla vial; ahora bien, la habilitación de equipamiento urbano (agua potable, pluvial y sanitario) tiene consigo problemas si se determina el cierre o la revocación del permiso o autorización del mecanismo, dado que la construcción, en caso de contar con tanque séptico, después de demolida requerirá de la reconstrucción de esa sección de la vía. A nuestro parecer, corresponderá a los vecinos interesados el costeo de reparación vial, por un principio de responsabilidad de que quien pide, responde. En cualquiera de los tres escenarios, la ley 8892 dispone como se indicó anteriormente la necesaria vinculación con empresas de seguridad privada, lo que conlleva a nuestro parecer una responsabilidad in vigilando del municipio, de verificar que quien brinde el servicio, cuente con las autorizaciones necesarias de ley, para poder ejecutar la actividad, téngase en cuenta que lo dispuesto por el numeral 5 inciso e) en concordancia con el 10 de la ley en mención habla de precontrato, contrato o documento idóneo, siendo nuestro criterio que es deber del municipio, requerir no solamente esta información, sino que al amparo de la ley 8395, debe contar con la licencia, inscripción, permiso de portación de armas (de ser necesario), acreditación de los guardas, etc. indicados en la citada normativa. En caso de que quien brinde el servicio no cuente con la acreditación del caso, a nuestro parecer pesaría frente al municipio – si fuese que así fue autorizado – responsabilidad por incumplimiento en la aplicación de la ley de servicios de seguridad privada, mientras que si fuese que con posterioridad a la autorización se cambia o contrata a otra persona, se deberá de acreditar las condiciones de legalidad del nuevo oferente del servicio, bajo pena de que en caso de incumplimiento, se cancele el permiso. Un vacío legal interesante es que la ley 8892 solamente habla de empresas privadas, sin embargo la ley 8395 de servicios de seguridad privada, habilita a vigilantes independientes a prestar este servicio (artículos 27 a 29 de la ley 8395), pensar que solamente empresas pueden brindar el servicio, es generar una discriminación odiosa que acarrearía la inconstitucionalidad de la norma por violación al derecho de libre comercio, regulado en el artículo 46 Constitucional. Situaciones extremas, pero posibles, que no se encuentran contempladas en la ley, son aquellos escenarios donde, por ejemplo, uno de los vecinos de la calle sin salida tiene a su favor una orden de restricción contra determinada persona, lo que lleva a la disyuntiva de si el guarda podría impedirle el acceso a quien se encuentre con esta orden, en auxilio o ejecución de la orden de restricción (en violencia doméstica podría darse la situación), o si el guarda se expone a ser sancionado conforme lo dicho, por cuanto el artículo 14 de la ley en comentario, no contempla excepciones. A nuestro parecer, la habilitación para la toma de este tipo de acciones lo dan los incisos b) y c) del artículo 16 de la Ley de Regulación de Servicios de Seguridad Privados (2003) al decir:

28 “Artículo 16.—Deberes, obligaciones y atribuciones de los agentes de seguridad. Las personas físicas que desempeñen funciones de agentes de seguridad, estarán obligadas a lo siguiente: … b) Auxiliar, de ser posible, a las fuerzas de policía, cuando medie el requerimiento expreso de la autoridad competente. Este auxilio no deberá supeditarse al citado requerimiento cuando, por la naturaleza de la situación, se esté ante una emergencia o estado de necesidad. c) Denunciar ante la autoridad judicial correspondiente, la comisión de los hechos punibles que conozcan mientras prestan el servicio, aunque hayan sucedido fuera del lugar o sector donde se desempeñan.” Por otra parte, es claro que en caso de servicios públicos de emergencia como ambulancias o la policía estarían exentas de cualquier tipo de registro o de restricción por parte de estos mecanismos, dada la situación que conlleva cualquier atraso o retardo generable por el control.

II. PARTE. CASOS CONCRETOS. CASO DE LA MUNICIPALIDAD DE FLORES Y MUNICIPALIDAD DE SANTA ANA Como complemento de esta exposición, nos interesa abordar la parte práctica, real y dinámica de las consecuencias que esta ley ha tenido, para ello, escogimos dos tesis contradictorias, por un lado, la tesis restringida, la voluntad de un municipio que no quiere la utilización de estos mecanismos, encarnado por el Gobierno Local de Flores de Heredia, frente a un Municipio que sí autoriza (e incluso autorizó previo a la ley 8892) y tiene regulado la utilización de estos mecanismo. Ambas tesis son interesantes y valen la pena analizar en detalle su situación.

II.A. El caso de la Municipalidad de Flores (criterio restringido) En el caso de este Municipio, por medio del dictamen de la comisión de jurídicos en el acta 30-2013 celebrada el 28 de noviembre y conocida en la sesión ordinaria del Concejo Municipal 280-13 del 26 de Diciembre de ese año, se conoció la propuesta de “reglamento de para la instalación de casetas de seguridad y mecanismos de vigilancia para el acceso a urbanizaciones y barrios residenciales” y fue dictaminado en los siguientes términos: “3084-13 ACUERDO FIRME: El Concejo Municipal en atención al dictamen 112-2013 presentado por la Comisión de Asuntos Jurídicos en la sesión ordinaria 280-2013 del 26 de diciembre del 2013, Analizado y conocido el Oficio AJ-0382013 de fecha 12 de julio 2013 suscrito por la Lic. Maricela Quesada, relacionado a la propuesta de reglamento para la instalación de casetas de seguridad y mecanismos de vigilancia para el acceso a urbanizaciones y barrios residenciales

29 se acuerda, sin demérito de lo que el Plenario disponga al respecto; una vez ponderado los aspectos positivos y negativos que la autorización de esta normativa, No aprobar el proyecto de reglamento denominado ”Propuesta de reglamento para la instalación de casetas de seguridad y mecanismos de vigilancia para el acceso a urbanizaciones y barrios residenciales”, por ser inconveniente y contrario a los intereses cantonales. Asimismo se solicita a la Administración Municipal facilite un listado y copia de los expedientes de construcción de los controles de acceso (casetillas y agujas) preexistentes, agrupados en dos bloques: previos al 2010 y un grupo de 2010 al día de hoy; para efectos análisis de esta Comisión.” Los argumentos para denegar el reglamento fueron 6, a saber: “a. Pese a que el sistema está diseñado para utilizarse en áreas cerradas y calles sin salida, lo cierto es que ello generaría una interrupción vial incómoda para los vecinos b. Que de igual manera, la utilización de estos mecanismos genera molestia a los transeúntes que deberán estarse identificando para poder transitar por una vía que por naturaleza es pública, limitando así en este sentido el derecho constitucional al libre tránsito. c. Que la utilización de estos mecanismos posee una repercusión social indeseada, a saber, el aislamiento, por cuanto estas áreas quedan enclaustradas entre el o los accesos, provocando así una sectorización social indeseada, asimilando las comunidades, barrios y barriadas a meros condominios privados, siendo la obligación municipal promover justamente lo contrario: la integración cantonal. d. Que como consecuencia de ello, el uso de las vías se convertiría en limitada para quienes habitan dentro detrás de tales controles, debiendo – aun así – sufragar la municipalidad los gastos de mantenimiento vial. e. Que el control de acceso además, impide el uso de áreas comunales de parte de todos los vecinos del cantón, independientemente de si su domicilio es en un distrito o en otro, el área común es pública y no puede limitarse su acceso por medio de estos mecanismos. f. Que si bien es cierto el objetivo de tales medidas es incrementar la seguridad vecinal, lo cierto es que tales fines pueden ser obtenidos por otros medios como comités de vigilancia vecinal y análogos.” De toda la discusión, se desprende un análisis de oportunidad y conveniencia, por los argumentos c, d, e y f, presentan un razonamiento interesante; para la Presidenta del Concejo Municipal Jeannette Araya Vargas, la mayor preocupación radica en el aislamiento que genera como resultado estos mecanismos, la posible inutilización o utilización privativa

30 del espacio público y por último, la necesidad de sufragar mantenimiento vial de una vía que pasaría a ser de uso a favor de unos pocos. Pese a ello, existen seis urbanizaciones en el cantón que cuentan con mecanismos de agujas, todos ellos con la potencialidad de cumplir con la ley 8892, sin embargo, se ha generado un impase, debido a que, ante la ausencia de reglamento, no se han regularizado las construcciones, casetillas y agujas existentes, por lo que va a ser necesaria la revisión de esta decisión, al menos en lo que respecta a los mecanismos ya existentes. Además de ello, la señora Presidenta asegura que hasta el día de hoy, no se han recibido quejas de parte de algún afectado, por lo que puede afirmarse que no ha existido documentación de infracción alguna a la ley, pero para ella, es visible que las agujas marcan un límite y una barrera social y económica, por cuanto las urbanizaciones que cuentan con estos mecanismos están dirigidas a personas con capacidad económica media alta, alta, lo que los hace equivalerse a un condominio, lo cual a criterio de ella es reprochable. Acorde al acuerdo 3084-13, el Departamento de Desarrollo Urbano informó al Concejo Municipal que dicho departamento no cuenta con registro de los permisos de construcción o autorizaciones de estas seis casetillas ubicadas en seis residenciales del cantón, por lo que el tema fue trasladado a la Comisión de Obras. En dicha comisión, se determinó que independientemente del permiso, el transitorio II de la ley 8892 establece un periodo para regularizar las casetas y ponerlas a derecho conforme a la normativa de cita, por lo que era de imperativo necesario, realizar las notificaciones del caso, para empezar con el procedimiento de regularización; lo que generó un cuestionamiento de tipo procedimental ¿A quién notificar si no existe organizaciones o personas autorizadas para tales fines? (artículo 13 de la ley de cita), por lo que la discusión se ha estancado; sin embargo y por el momento, es claro que el reglamento debe ser retomado, para regular las casillas existentes, ya que el primer artículo dispondría la prohibición de utilización de estos mecanismos dentro del cantón, como política pública cantonal. Es importante resaltar que, a criterio de la Asesora Legal en ese momento del Concejo Municipal, la ley no es ordenatoria, es decir, no obliga a los municipios a utilizar estos mecanismos, por lo que la decisión de usarlas o no, forma parte de la potestad de ordenación territorial que está implícita en las facultades otorgadas por la Ley de Planificación Urbana y el Código Municipal.

31 II.B. El caso de la Municipalidad de Santa Ana (criterio permisivo) Contrario sensu del caso recién comentado la Municipalidad de Santa Ana ha tomado una posición permisiva desde marzo de 2011, donde se conoció el dictamen N° 2 de la Comisión de Jurídicos en la sesión ordinaria 46 del 15 de marzo del año en marras. En esta sesión, el Vice Presidente Luis Ángel Vargas Chavarría alegó: “En el tema de las agujas, eso es una Ley nueva y creó una figura nueva que es el Comité de Vecinos, antes no tenía respaldo jurídico y ahora le dio las potestades para que también pueda hacer la solicitud de tener ya sea una caseta o un dispositivo de seguridad. Lo otro que llama la atención, es el transitorio que le agregamos al final, el cual tiene vigencia hasta el 19 de diciembre que los barrios que ya tiene aguja o casetas para ponerse al día conforme la Ley; entonces, una vez que salga publicado el reglamento, el que tengan agujas no significan que siguen, sino que tienen que venir a la Municipalidad a realizar nuevamente la solicitud y ponerse a derecho con lo que corresponda.” Y sin mayor discusión, se terminó aprobando el Reglamento a la ley 8892, sus disposiciones en realidad no aporta mayor cosa a lo indicado por la ley, sin embargo si establece dos situaciones interesantes, por un lado, la idea de que las casetillas puedan utilizar la modalidad de baño portátil y que en caso de suspensión del servicio de vigilancia, las agujas quedasen levantadas para no impedir el paso. A diferencia de Flores, Santa Ana posee casos en los que existen agujas que no cumplen con los requisitos objetivos determinados por la ley 8892, dado que no son carreteras sin salida e incluso casos donde lo que existe es un portón, extralimitando los medios autorizados por la normativa. En la actualidad estos casos se encuentran bajo estudio para iniciar el proceso administrativo para la demolición y retiro de los mecanismos que no se ajusten a la ley o al reglamento. Llama la atención que el municipio no verifique si la empresa oferente tiene licencia o autorización al amparo de la Ley de Regulación de Servicios de Seguridad Privados (2003), por lo que sería bueno una revisión de esta situación. Como se puede observar, a diferencia de Flores, Santa Ana visualizó el reglamento como uno más que debió de emitirse al amparo de una ley nueva, por lo que no se entró a discutir la conveniencia o no de permitir esta medida, simplemente se limitó a reglamentar.

32 Conclusiones Para finalizar el presente trabajo, podemos concretizar en conclusiones las siguientes afirmaciones: -

Las vías de tránsito terrestre pueden catalogarse en dos grandes bloques: vías privadas y vías públicas.

-

Dentro de las primeras se encuentran las servidumbres que poseen dimensiones dependiendo de si se trata de servidumbres urbanas, agrarias o forzosas de paso.

-

Dentro de las públicas, se dividen en dos grandes categorías: aquellas que pertenecen a la red vial nacional, administrada por el MOPT y CONAVI y las que conciernen a la red vial cantonal, administrada por los Municipios. La categorización va a depender del uso que se le da a la vía, por lo que la regulación en cuanto a sus dimensiones va acorde a esta categorización, así como los requisitos de sus componentes.

-

La vía está compuesta por aquél espacio denominado “derecho de vía” sobre el cual se asientan tres regímenes perfectamente diferenciables: uno aéreo que incluye cuestiones de alumbrado público, electrificación, telefonía y televisión, así como otros tipos de limitaciones de altura, en el caso de puentes y túneles. Uno superficial que incluye la calzada o superficie de rodamiento, la acera, los espaldones y el sistema de desfogue pluvial superficial. Por último, uno subterráneo compuesto por el sistema pluvial, de alcantarillado sanitario, potable y otros de tubería que discurren a lo largo y ancho del derecho de vía.

-

Existen tres formas en los que puede crearse una calle: consensuada por medio de adquisición inter vivos, por medio de recepción de calle u otros medios adquisitivos como la compra venta, siguiendo los trámites de la ley de contratación administrativa. El mecanismo de adquisición legal, que es resultante de la apertura de calles por medio del mecanismo de creación de urbanizaciones y el mecanismo forzoso, resultante de la aplicación del instituto de la expropiación.

-

Independientemente del mecanismo que se utilice, el Municipio o el MOPT agrega a la red vial un tracto de vía por medio de la declaratoria formal de apertura de calle, que es el acto que afecta un tracto de terreno al demanio público. Esta vía debe ser debidamente registrada para efectos de control.

-

Existen formas anormales de adquisición de terrenos como vías públicas, y son aquellas caracterizadas como “no clasificadas” resultantes de su aparición en registros o visados municipales y que los interesados proceden a reclamar su reconocimiento ante alguna situación de inconformidad con la vía. De igual manera,

33 la existencia de ausencia de información sobre la evolución de una vía no permite determinar cuándo se encuentra ante una invasión al derecho de vía o a un retiro voluntario de los predios vecinos. -

En cuanto a la utilización de las vías, existen limitaciones en cuanto al uso, aún en aquellos casos en que son los peatones los que utilicen la vía, además de condiciones especiales por razón de materia que se transporta o tamaño y peso de lo que se transporta. Estas disposiciones las podemos encontrar en la comúnmente denominada ley de tránsito, así como en reglamentos emitidos por el MOPT sobre la materia.

-

Además de esto, existe un reglamento específico de rutas restringidas para rutas nacionales, que no permiten en principio el tránsito si no es por los accesos autorizados y por los medios autorizados.

-

Además de las limitaciones de uso, existe regulación sobre la vigilancia de vías, en la cual el Ministerio de Seguridad ostenta la batuta como ente rector en la materia, utilizando mecanismos como la video vigilancia y programas públicos como “seguridad comunitaria”

-

Por su parte y para vías locales, la ley de Regulación de mecanismos de vigilancia del acceso a barrios residenciales con el fin de garantizar el derecho fundamental a la libertad de tránsito (2010) vino a regular la situación de hecho que se había presentado a lo largo del país, referente a la utilización de mecanismos de control vial como las agujas, cadenas y casetillas de seguridad.

-

En un primer principio declarados inconstitucionales y luego cambiado el criterio por la Sala Constitucional, estos mecanismos se originan por una iniciativa propia de los vecinos del barrio que utilizará el mecanismo, siendo destinado para vías o carreteras calificadas como sin salida.

-

Estos controles son complementados por sistemas de video vigilancia, que pueden ser brindados tanto a nivel privado como público, bajo el régimen de competencia y amparados tanto a la ley de telecomunicaciones, como a la ley de servicios de seguridad privada.

-

En el caso de empresas privadas, éstas tienen especiales controles en cuanto a su acreditación y legitimación, que deben de cumplir de manera rigurosa.

-

Existen casos de municipios que poseen criterios opositores a la ley 8892, como es el caso de Flores, que abogan por una integración social en lugar de mecanismos de aislamiento como las agujas, mientras que otros como Santa Ana, ven la ley como un trámite más que es posible de realizar ante el municipio.

34

Bibliografía Ley de Construcciones, 833 (Asamblea Legislativa 02 de Noviembre de 1949). Ley de Creación del Consejo de Vialidad (CONAVI) , 7798 (Asamblea Legislativa 30 de Abril de 1998). Ley de Regulación de Servicios de Seguridad Privados, 8395 (Asamblea Legislativa 1° de Diciembre de 2003). Ley de Simplificación y Eficiencia Tributarias , 8114 (Asamblea Legislativa 09 de Julio de 2001). Ley de Tránsito por Vías Públicas Terrestres y Seguridad Vial, 9078 (Asamblea Legislativa 04 de Noviembre de 2012). Ley General de Caminos Públicos, 5060 (Asamblea Legislativa 22 de Agosto de 1972). Marienhoff, M. S. (1960). Tratado de Dominio Público. Buenos Aires: Tipográfica editora argentina. Reglamento de Carreteras de Acceso Restringido, 35586 (Presidencia de la República, Ministerio de Obras Públicas y Transportes 13 de Octubre de 2009). Reglamento de los Derechos de Vía y Publicidad Exterior, 29253 (Presidencia de la República y Ministerio de Obras Públicas y Transportes 20 de Diciembre de 2000). Reglamento para el Control Nacional de Fraccionamientos y Urbanizaciones, 3391 (Instituto Nacional de Vivienda y Urbanismo 13 de Diciembre de 1982). Reglamento Regulador de la Vigilancia de Calles, Avenidas, Carreteras y Caminos mediante Dispositivos Tecnológicos o Técnicos, 34104 (Presidencia de la República, Ministerio de Gobernación, Policía y Seguridad Pública 27 de Noviembre de 2007). Reglamento sobre el manejo, normalización y responsabilidad para la inversión pública en la red vial cantonal, 34624 (Presidencia de la República, Ministerio de Obras Públicas y Transportes 17 de Julio de 2008). Regulación de mecanismos de vigilancia del acceso a barrios residenciales con el fin de garantizar el derecho fundamental a la libertad de tránsito, 8892 (Asamblea Legislativa 10 de Noviembre de 2010). Zaffaroni, E. R. (2005). Manual de Derecho Penal: Parte General. Buenos Aires, Argentina: Ediar. Entrevistas:

-

Jeannette Araya Vargas, Regidora, Integrante de la Comisión de Aguas y Obras, así como Presidenta del Concejo Municipal de Flores David Rodríguez, Jefe de la Dirección de Desarrollo Urbano, Municipalidad de Flores. Eduardo Sossa, Departamento de Ordenamiento Territorial de la Municipalidad de Santa Ana. Marianela Lobo Alfaro, Regidora e integrante de la Comisión de Jurídicos de la Municipalidad de Santa Ana

35

ANEXOS

36 Diseño del Ay A para carreteras de 15 metros de derecho de vía

37 Diseño del Ay A para carreteras de 20 metros de derecho de vía