Wybrane aspekty wpływu zmian demograficznych na transport publiczny

Transport miejski i regionalny 06 2009 Michał Beim1 Adam Radzimski2

Wybrane aspekty wpływu zmian demograficznych na transport publiczny

Zdecydowana większość analiz dotyczących polskiego transportu publicznego koncentruje się na szeroko rozumianych problemach technicznych i ekonomicznych, co jest zrozumiałe, gdyż wynika z dostosowywania rozwiązań technicznych i organizacyjnych do zachodnioeuropejskich standardów. Nie można jednak pomijać kwestii, która dotyka już większości państw Europy zachodniej, a w najbliższym czasie wystąpi również w Polsce. Jednym z największych wyzwań, czekających na organizatorów transportu pasażerskiego są zmiany demograficzne omawiane przez Autorów w kontekście ich wpływu na transport publiczny. Zmiany demograficzne a zachowania transportowe W polskim społeczeństwie zachodzi szereg zmian społeczno-demograficznych, których znaczenia wciąż nie jesteśmy do końca świadomi. Co więcej, prognozy demograficzne wskazują, że zmiany te tak naprawdę dopiero się rozpoczynają i w najbliższych latach będą nabierać tempa. Ich skala będzie tak duża, że konieczne będzie gruntowne przystosowanie w wielu aspektach systemu gospodarczego, ze szczególnym uwzględnieniem systemu transportowego. W USA i Europie zachodniej opublikowano już szereg wyników badań, dotyczących wpływu zmian demograficznych na potrzeby transportowe. Podejmowane są m.in. takie zagadnienia jak: wpływ starzenia się społeczeństwa na bezpieczeństwo ruchu drogowego, rezygnacja z prowadzenia samochodu w wieku podeszłym i jej społeczne uwarunkowania, wybór optymalnego środka transportu dla osób starszych (por. [3],[4],[12],[21]). Podjęto nawet próby budowy zintegrowanego modelu mobilności przestrzennej w czasie transformacji demograficznej [11]. 

Dr, Uniwersytet Adama Mickiewicza w Poznaniu, Instytut Geografii SpołecznoEkonomicznej i Gospodarki Przestrzennej, Zakład Ekonometrii Przestrzennej, [email protected].



mgr, Uniwersytet Adama Mickiewicza w Poznaniu, Instytut Geografii SpołecznoEkonomicznej i Gospodarki Przestrzennej, doktorant w Zakładzie Ekonometrii Przestrzennej, [email protected].



Na tle współcześnie zachodzących zjawisk demograficznych wyróżnia się niewątpliwie proces starzenia społeczeństwa. Jest to problem dobrze znany krajom zachodnioeuropejskim, w Polsce natomiast wciąż mało dyskutowany. Starzenie się społeczeństwa postrzegane jest często poprzez pryzmat obciążenia systemu emerytalnego, ale to z pewnością nie jedyny wymiar tego zagadnienia. W społeczeństwach krajów wysokorozwiniętych wzrasta długość przewidywanej długości życia, czyli przeciętna liczba lat, jaką przeżyje nowo narodzony mieszkaniec danego kraju. W Polsce wynosi ona obecnie 77 lat, przy czym w przypadku kobiet statystyczna długość życia wynosi 79 lat i jest dłuższa niż u mężczyzn (74 lata). Dla porównania w krajach o wyższej stopie życiowej, takich jak Japonia czy Niemcy, przeciętna długość życia to odpowiednio 82 i 79 lat. Należy zatem liczyć się z tym, iż wraz ze wzrostem zamożności społeczeństwa, dzięki poprawie jakości usług medycznych, warunków pracy oraz ogólnie zdrowszemu trybowi życia wzrośnie także przeciętna długość życia Polaków. Niebagatelny wpływ na przeciętną długość życia mają zgony przedwczesne, w szczególności spowodowane wypadkami komunikacyjnymi. W 2006 r. było w Polsce 5557 zgonów na skutek wypadków komunikacyjnych, co stanowiło 1,5% ogólnej liczby zgonów. Ponieważ przeciętna długość życia wzrasta, a dzieci rodzi się zbyt mało, aby zapewnić prostą zastępowalność pokoleń (czyli taki stan, w którym pokolenie dzieci jest w przybliżeniu równe liczebnie pokoleniu rodziców), osoby w podeszłym wieku stanowić będą z roku na rok coraz większą część społeczeństwa. Rezultatem tego są daleko idące przesunięcia w ekonomicznej strukturze wieku. Podczas, gdy jeszcze w 1995 roku było w Polsce 27,6% osób w wieku przedprodukcyjnym (poniżej 17 lat) i tylko 13,8% osób w wieku poprodukcyjnym (powyżej 65 lat dla mężczyzn i powyżej 60 lat dla kobiet), to już w 2007 roku proporcje te zmieniły się na odpowiednio 19,6% i 16% ( tab. 1). Wyraźnie zmniejszyła się zatem liczba osób w wieku przedprodukcyjnym, wzrosła natomiast liczba osób w wieku poprodukcyjnym. Mimo tego, wiek przedprodukcyjny wciąż przewyższał liczebnie wiek poprodukcyjny.

Transport miejski i regionalny 06 2009 Tabela 1 Proces starzenia się społeczeństwa na przykładzie zmian ekonomicznej struktury wieku 1995 r.

2007 r.

2020 r.

Struktura wiekowa mieszkańców ogółem Wiek przedprodukcyjny

27,6%

19,6%

18,4%

Wiek produkcyjny

58,7%

64,4%

59,5%

Wiek poprodukcyjny

13,8%

16,0%

22,1%

Struktura wiekowa mieszkańców miast   26,3% 17,7%

17,5%

Wiek przedprodukcyjny Wiek produkcyjny

61,0%

66,0%

58,4%

Wiek poprodukcyjny

12,8%

16,3%

24,0%

ku rzadziej korzystają z samochodu jako głównego środka transportu. Warto także podkreślić, że udział osób w wieku produkcyjnym, który jest obecnie wyjątkowo wysoki (66%) znacząco spadnie do 2020 r. (58,4%). Na skutek tego zmniejszy się także udział podróży do pracy w ogólnej liczbie miejskich przewozów, o ile w międzyczasie nie dojdzie do podwyższenia granicy wieku emerytalnego, bądź też zrównania wieku emerytalnego kobiet i mężczyzn.

Struktura wiekowa mieszkańców wsi Wiek przedprodukcyjny

29,7%

22,6%

19,7%

Wiek produkcyjny

54,9%

61,9%

61,1%

Wiek poprodukcyjny

15,4%

15,5%

19,3%

Źródło: Obliczenia własne na podstawie Banku Danych Regionalnych oraz prognozy ludności GUS na lata 2008-2035

Jednak na skutek postępującego starzenia się ludności, ten stan rzeczy ma już wkrótce ulec zmianie. W świetle prognozy demograficznej opracowanej przez GUS, odsetek osób w wieku poprodukcyjnym w 2020 r. ma wynieść 22,1%, a tym samym przewyższy odsetek osób w wieku przedprodukcyjnym (18,4%). Jednocześnie w stosunku do roku 2007, zmniejszyć ma się o 286 tysięcy (0,7%) ogólna liczba ludności. Warto dodać, że w latach 1995-2007 nastąpił już spadek ogólnej liczby ludności Polski o 494 tysiące (1,3%). Zatem starzenie się społeczeństwa prowadzi w długim okresie do regresu demograficznego (rys. 1). Proces starzenia się ludności zachodzi szybciej w miastach niż na wsi, dlatego to właśnie miasta powinny zwrócić na ten problem szczególną uwagę. W świetle przywołanej prognozy, w 2020 r. już niemal co czwarta osoba mieszkająca w miastach będzie w wieku poprodukcyjnym. Szczególnie wyraźnie wzrośnie liczba osób w wieku powyżej 75 lat, przez co zmieni się także struktura potrzeb transportowych (rys. 2). Osoby w podeszłym wie-

Rys. 1. Struktura ekonomiczna grup wiekowych w Polsce Źródło: Opracowanie własne na podstawie GUS

Rys. 2. Liczba osób w wieku powyżej 75 lat. Źródło: Opracowanie własne na podstawie GUS

Podsumowując tę część rozważań należy podkreślić, że prognozy procesu starzenia się ludności, w przeciwieństwie do prognoz urodzeń czy migracji, posiadają niewielki margines błędu. Przedstawiony scenariusz zmian demograficznych można zatem traktować jako wysoce prawdopodobny. Starzenie się ludności to ważna, lecz nie jedyna wśród istotnych zmian demograficznych, jakie czekają polskie społeczeństwo w najbliższych latach. Polacy, wzorem mieszkańców krajów wysoko rozwiniętych będą żyć nie tylko dłużej, ale też inaczej niż dotychczas. Zmiany stylu życia, określane mianem drugiego przejścia demograficznego (por. [7],[20]), przejawiają się w opóźnianiu bądź rezygnacji z zawierania małżeństw oraz posiadania potomstwa. Ponadto ludzie częściej wybierają wolne związki jako, alternatywną względem małżeństwa, formę bycia razem. W przyszłości będzie zatem więcej osób samotnych, co już częściowo jest zauważalne. Częściej spotykany będzie również styl życia określany jako dinks (ang. double-income-nokids). Są to bezdzietne pary, w których oboje partnerzy skoncentrowani są na karierze zawodowej. Na skutek opisanych zmian, gospodarstwa domowe będą przeciętnie mniej liczne niż obecnie (tab.2). Zwiększy się szczególnie liczba gospodarstw domowych jedno- oraz dwuosobowych, wyraźnie zmaleje natomiast ilość gospodarstw czteroosobowych i większych. Znany futurolog Alvin Toffler w swojej wpływowej książce „Trzecia fala” [19] pisze, że we współczesnych spo-



Transport miejski i regionalny 06 2009 Tabela 2 Porównanie wielkości gospodarstw domowych w roku 2002 i 2020 (prognoza) 1 osoba

2 osoby

3 osoby

4 osoby

5 osób i więcej 14,1%

Rok 2002 Ogółem

24,8%

23,2%

19,9%

18,0%

Miasto

27,7%

24,7%

21,1%

17,5%

9,0%

Wieś

18,8%

20,2%

17,5%

19,1%

24,5%

Ogółem

30,5%

29,1%

20,4%

13,5%

6,5%

Miasto

32,8%

30,5%

20,3%

12,1%

4,4%

Wieś

26,6%

26,6%

20,5%

16,0%

10,2%

Rok 2020

Źródło: Obliczenia własne na podstawie Banku Danych Regionalnych i prognozy gospodarstw domowych GUS na lata 2003-2030

łeczeństwach rozwiniętych gospodarczo tworzy się nowa „kultura bezdzietna”, która w przeciwieństwie do minionych epok nie jest już podporządkowana potrzebom dzieci (związanym z ich rozwojem i wychowaniem), lecz oczekiwaniom osób dorosłych. Zmiany w hierarchii potrzeb dotyczą wielu dziedzin życia, w tym również w dużej mierze potrzeb transportowych. W świetle koncepcji cyklu życia (life cycle) zarówno struktura gospodarstwa domowego, jak i wiek jego członków istotnie wpływają na charakter potrzeb transportowych [22]. O ile samochód wydaje się być najpopularniejszym środkiem transportu dla rodzin, szczególnie z małymi dziećmi, to nie musi być nim wcale dla aktywnej zawodowo pary – zwłaszcza w takiej sytuacji, gdy obie osoby jadą do pracy w przeciwnych kierunkach. Dojazdy dwoma samochodami mogą stać się niekonkurencyjne względem komunikacji zbiorowej. Z drugiej strony, z uwagi na mniejszą liczbę dzieci i młodzieży, spadnie rola przewozów do szkół jako jednego z głównych źródeł przychodów komunikacji zbiorowej. Zamiast tego wzrastać będzie rola przewozów związanych ze spędzaniem czasu wolnego, ponieważ osoby, które nie poświęcają czasu na opiekę nad dziećmi dysponują większą ilością czasu na rozrywkę i kontakty towarzyskie. Osoby żyjące samotnie, aktywne zawodowo i towarzysko, będą skłonne do rezygnacji z utrzymywania samochodu na rzecz atrakcyjnej oferty transportu zbiorowego. Wspomniane wyżej kwestie odnoszą się przede wszystkim do sytuacji w miastach. Z prognoz wynika, że w 2020 r. niemal dwie trzecie ogółu gospodarstw domowych mieszkających w miastach stanowić będą gospodarstwa jedno- i dwuosobowe. W tej liczbie mieszczą się nie tylko wspomniane osoby samotne, lecz także emeryci, wdowcy i wdowy. Bardzo istotnym wyzwaniem są również jednoosobowe gospodarstwa domowe osób młodych, będących na początku kariery zawodowej. Polsce brakuje szczegółowych badań nad zachowaniami transportowymi osób samotnych. Porównując dane ze spisu powszechnego na temat wielkości i struktury gospodarstw domowych z danymi z kompleksowych badań ruchu w różnych miastach, można jednak przyjąć, że młodzi mieszkańcy jednoosobowych gospodarstw domowych częściej dysponują samochodem, a zatem z niego korzystają w codziennych podróżach. Niemieckie badania [23] wskazują, że transport publiczny wśród takich osób nie musi stać na pozycji przegranej. Wprawdzie poziom motoryzacji jest w



większości miast wyższy, to jednak osoby samotne częściej korzystają z innych środków lokomocji. W największych niemieckich miastach można obserwować wręcz sytuację odwrotną: to dopiero założenie rodziny i posiadanie dzieci jest motywem do zakupu samochodu. Najlepszym przykładem jest Berlin, będący też stolicą osób samotnych. W skali całego miasta na koniec 2008 r. było 52,4% gospodarstw jednoosobowych, z tego ponad połowa prowadzona jest przez osoby do 40 roku życia. Podczas gdy w dzielnicach śródmiejskich udział gospodarstw jednoosobowych przekraczał nawet 2/3, to współczynnik motoryzacji kształtował się na poziomie poniżej 200 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców, przy średniej dla całego miasta wynoszącej w 2004 r. - 350 samochodów osobowych na 1000 mieszkańców.

Problemy z dojazdem do szkół Jednym z przejawów przemian demograficznych jest malejąca liczba młodzieży w wieku szkolnym. Dla funkcjonowania gmin i powiatów oznacza to konieczność likwidacji niektórych szkół i zapewnienia tym uczniom dojazdu do innych. Niesie to też znaczące wyzwania wobec organizatorów transportu publicznego. W Polsce występuje szczególna sytuacja – bardzo popularne są kursy autobusów szkolnych (tzw. gimbusów), które przeznaczone są tylko i wyłącznie dla uczniów. Malejąca liczba uczniów już w wielu polskich gminach stawia pod znakiem zapytania celowość utrzymywania linii wyłącznie dla uczniów. Należy się spodziewać, że w przyszłości autobusy szkolne znikną z większości polskich gmin, a zastępować je będą autobusy przeznaczone dla ogółu. Również to może okazać się niewystarczające dla zapewnienia choćby podstawowej racjonalności utrzymywania takich połączeń. Wiele obszarów Niemiec, zwłaszcza leżących w nowych krajach związkowych musiało skoordynować rozkłady jazdy z godzinami rozpoczęcia zajęć. Nie polegało to tylko na prostym dopasowaniu, z czym powszechnie można spotkać się w Polsce. Godziny rozpoczęcia zajęć zostały tak zmienione, aby umożliwić redukcję taboru potrzebnego do obsługi połączeń dowożących uczniów (rys. 3).

Rys. 3. Malejąca liczba młodzieży szkolnej wymuszać będzie ściślejszą współpracę pomiędzy przewoźnikami a szkołami oraz poszukiwanie nowych rozwiązań, np. reorganizacji czasu rozpoczynania zajęć, tak aby ograniczać pracę przewozową i liczbę niezbędnego taboru. Źródło: Opracowanie własne

Transport miejski i regionalny 06 2009 Prorodzinna polityka transportowa W odpowiedzi na zachodzące zmiany demograficzne władze państwowe i samorządy lokalne w różnych krajach wdrażają szereg rozwiązań stanowiących udogodnienia dla rodzin i seniorów. Przykładem tego są rozwiązania stosowane w Polsce przez spółki grupy PKP oraz w Niemczech przez Deutsche Bahn. Obaj przewoźnicy posiadają w swojej ofercie specjalne propozycje dla rodzin oraz seniorów, które warto porównać, aby móc wyciągnąć z tego konkretne wnioski. W Polsce dzieci i młodzież mogą korzystać z ustawowych ulg szkolnych lub studenckich na przejazdy koleją w wysokości 37% ceny normalnej biletu. Ponadto PKP Intercity oraz PKP Przewozy Regionalne mają w swojej ofercie dwa różne bilety rodzinne. Z oferty „Rodzina z PKP Intercity” skorzystać może od dwóch do pięciu osób, w tym co najmniej jedno dziecko w wieku do 16 lat. Każda z osób podróżujących na tym bilecie otrzymuje rabat 33%. Oferta obowiązuje we wszystkich pociągach PKP Intercity (pospieszne, TLK, Ex, IC) za wyjątkiem drugiej klasy w godzinach „szczytu komunikacyjnego” w piątek od 14:00 do 20:00. Natomiast spółka PKP Przewozy Regionalne proponuje ofertę „Przejazd rodzinny”, w ramach której podróżować mogą dwie osoby, z co najmniej jednym dzieckiem, które nie ukończyło 16 lat lub jedna osoba z nie więcej niż dwojgiem dzieci w wieku do 16 lat. Niestety przewoźnik nie podaje procentowej wysokości rabatu, obowiązuje w tym przypadku tabela opłat zależna od odległości. W Niemczech z bezpłatnych przejazdów kolejowych korzystają dzieci do szóstego roku życia. Poza tym brak jest ustawowych ulg dla dzieci i młodzieży, istnieje jednak szereg korzystnych ofert komercyjnych. Deutsche Bahn oferuje wszystkim podróżującym karty rabatowe BahnCard w trzech wariantach: 25, 50 i 100. Wszystkie karty ważne są przez rok. Przewoźnik rekomenduje rodzinom szczególnie zakup BahnCard 25, która upoważnia do 25% rabatu od cen normalnych i promocyjnych (np. Sparpreis) we wszystkich pociągach regionalnych i dalekobieżnych. BahnCard 25 ważna w drugiej klasie kosztuje obecnie 57 EUR, a w pierwszej klasie 114 EUR. Jest to cena podstawowa, jednak rodziny kupujące karty mogą skorzystać ze specjalnego rabatu. Jeżeli jeden z małżonków lub partnerów żyjących we wspólnym gospodarstwie domowym zakupi BahnCard 25, druga osoba oraz wszystkie ich dzieci, które nie ukończyły 18 roku życia otrzymują kartę w promocyjnej cenie 10 EUR. Dzieci i młodzież w wieku 6-18 lat mogą ponadto nabyć BahnCard 25 w obniżonej cenie 10 EUR nawet wtedy, gdy żadne z rodziców nie posiada karty zniżkowej. BahnCard 50 upoważnia do zniżki 50% przy wszystkich przejazdach, kosztuje 225 EUR w klasie drugiej oraz 450 EUR w klasie pierwszej. Podobnie jednak jak w przypadku BahnCard 25, jeżeli jeden z partnerów zakupi kartę, druga osoba otrzymuje ją w obniżonej cenie, odpowiednio 115 lub 230 EUR. Także dzieci i młodzież do 17 roku życia oraz studenci do 26 roku życia mają również prawo nabyć karty w tej cenie. Osoby podróżujące bardzo często mogą zaoszczędzić kupując BahnCard 100, która upoważnia do darmowych przejazdów wszystkimi pociągami. BahnCard

100 kosztuje 3650 EUR dla klasy drugiej i 6150 EUR dla klasy pierwszej. Jeśli posiadacz BahnCard 100 ma dzieci w wieku do 17 lat, wszystkie one (jak również małżonek lub partner) otrzymują gratis BahnCard 25. Ponadto czwórka własnych dzieci w wieku do 15 lat może podróżować za darmo razem z posiadaczem. W przypadku przejazdów rodzinnych koleją niemiecką szczególnie korzystne jest rozwiązanie, które pozwala wszystkim dzieciom do ukończenia 17 lat podróżować za darmo, jeśli przynajmniej jedno z rodziców posiada BahnCard dowolnego typu oraz zgłosi przed wyjazdem fakt podróżowania z dziećmi. Zakładając więc, że oboje rodzice posiadają BahnCard 50 i podróżują z trójką dzieci, każda osoba otrzyma przeciętnie 80% rabatu. Innymi słowy, pięcioosobowa rodzina podróżować może w cenie jednego normalnego biletu. Oczywiście, korzystanie ze zniżek rodzinnych nie wyklucza korzystania z innych promocji, co czyni je jeszcze bardziej atrakcyjnymi. Ponadto w weekendy rodziny z dowolną liczbą dzieci podróżować mogą na bilecie „Schönes Wochenende” (Piękny Weekend) bez ograniczeń wszystkimi pociągami regionalnymi w cenie 39 EUR. Podsumowując porównanie ofert przewoźników kolejowych dla rodzin, oferta PKP wypada korzystniej głównie z punktu widzenia ulg ustawowych dla dzieci i młodzieży. Natomiast Deutsche Bahn proponuje szereg atrakcyjnych promocji przy przejazdach rodzinnych. PKP również takie oferty posiada, jednakże są one mało konkurencyjne cenowo względem ulg ustawowych oraz obłożone różnego typu ograniczeniami, utrudniającymi korzystanie z nich. Przewoźnicy kolejowi oferują specjalne warunki zakupu biletów dla seniorów. Emeryci i renciści oraz ich małżonkowie, na których pobierane są zasiłki rodzinne, mają prawo do dwóch przejazdów rocznie ze zniżką 37% pociągami PKP Przewozy Regionalne lub ekspresami. Osoby podróżujące częściej mogą po ukończeniu 60 roku życia zakupić w cenie 75 zł legitymację seniora, uprawniającą do przejazdów wszystkimi pociągami z ulgą 50%. W Niemczech natomiast seniorzy od 60 roku życia otrzymują taką samą ulgę, zakupując BahnCard 50 w promocyjnej cenie 115 (II klasa) lub 230 EUR (I klasa). Oferty polskich i niemieckich przewoźników dla seniorów są więc porównywalne. Należy podkreślić, że prorodzinne rozwiązania taryfowe posiada większość związków komunikacyjnych Niemiec. Najbardziej popularnym jest możliwość darmowego przewozu dzieci przez posiadaczy biletów okresowych w godzinach poza szczytem komunikacyjnym.

Polityka taryfowa względem osób starszych Powszechną praktyką polskich miast jest zwalnianie z opłat za przejazdy komunikacją zbiorową osób, które ukończyły 70 lat. Darmowe przejazdy przysługują im m.in. w transporcie lokalnym Łodzi, Krakowa, Poznania i Warszawy. Drugą tendencją jest przyznawanie 50 % ulgi emerytom, co dzieje się niezależnie od wieku, w jakim nabyli oni uprawnień emerytalnych. Na tle innych miast wyróżnia się oferta warszawskiego Zarządu Transportu Miejskiego, w której osoby, które ukończyły 65 rok życia, mogą nabyć bi-



Transport miejski i regionalny 06 2009 let roczny w cenie 40 zł. O ważności biletu decyduje tylko kryterium wieku. Bilet ten jest wyraźnie tańszy od oferty ulgowej, a jego cena jest tylko o złotówkę wyższa od ulgowego imiennego biletu miesięcznego. ZTM wprowadzając bilet seniora potraktował go jako szczególną ulgę gminną i z tego względu do tego biletu nie mają zastosowania inne ulgi dotyczące przejazdów środkami lokalnego transportu zbiorowego w stolicy. Przy okazji należy nadmienić, że rozbudowany system ulg bardzo ogranicza możliwości kształtowania oferty systemu taryfowego (np. w Warszawie pojawiały się głosy kombatantów domagających się ulgi na bilet seniora), ale również utrudniają transportowi publicznemu konkurowanie z innymi formami przemieszczania się. Grupy społeczne, które nie mają alternatywy dla transportu publicznego, otrzymują ulgi, natomiast osoby, które stać na samochód, muszą płacić za przejazd podwójną stawkę. Samorządy, mimo iż z budżetu państwa otrzymują rekompensatę za ulgi ustawowe stanowiącą element subwencji ogólnej, zazwyczaj pokrywają koszty przywilejów, podnosząc ogólną cenę biletów, gdyż zgodnie z art. 7 ust. 3 ustawy o dochodach jednostek samorządu terytorialnego o przeznaczeniu środków otrzymanych z tytułu subwencji ogólnej decyduje organ stanowiący jednostki samorządu terytorialnego. Rekompensowanie kosztów biletów ulgowych ceną biletów normalnych prowadzi więc do sytuacji, w której transport publiczny staje się, również pod względem cenowym, coraz mniej konkurencyjny wobec samochodu. Problemu nie da się rozwiązać, obejmując kolejne grupy społeczne prawem do przejazdów ulgowych. W sytuacji, gdy następuje szybkie starzenie się społeczeństwa, a osoby w podeszłym wieku będą stanowić coraz większy odsetek pasażerów, należy spodziewać się wręcz, że organizatorzy przewozów czy przewoźnicy będą coraz częściej stawiać pytanie o zasadność ekonomiczną takich ulg. Wprowadzenie opłat za przejazdy osób starszych poza protestami społecznymi spotkać się może z kolejnym, technicznym problemem – zakupu biletów. W dużych miastach Polski organizatorzy dążą do zwiększenia dystrybucji biletów w automatach, a ograniczania sprzedaży w kioskach czy sklepach. Podobne próby były przeprowadzane w krajach Europy zachodniej i spotkały się dużym oporem osób starszych. Najlepszym przykładem tego są zmiany dokonane przez Deutsche Bahn AG, które przygotowując się do prywatyzacji, dokonały redukcji kosztów. Jednym z jej przejawów było zamknięcie kas na wielu mniejszych stacjach i zastąpienie ich automatami biletowymi. Mimo, iż obsługa automatów nie należy do skomplikowanych, dla wielu osób w podeszłym wieku okazało się to być barierą. Osoby te zostały zmuszone do zakupu biletów u konduktorów, co wiąże się z dodatkową opłatą [6]. 

Odpowiedź sekretarza stanu w Ministerstwie Finansów Elżbiety SuchockiejRoguskiej na interpelację nr 4285 w sprawie refundacji ulg ustawowych na przejazdy komunikacją miejską, Warszawa 7.07.2008.



Bariery techniczne korzystania z tramwajów przez inwalidów Polska norma techniczna PN-K-92008:1998 Komunikacja miejska - Skrajnia kinematyczna wagonów tramwajowych zakłada zawężenie przekroju poprzecznego pojazdu u dołu. Najlepszym przykładem tego są eksploatowane m.in. w Bydgoszczy i w Warszawie pojazdy PESA 120N czy 121N. Mimo, iż tramwaje wyposażone są w niską podłogę to dostęp osobom niepełnosprawnym utrudnia blisko dwudziestocentymetrowy odstęp pomiędzy podłogą pojazdu a platformą przystankową. Norma ta wydaje się być niczym nieuzasadniona, gdyż dotyczy ona jedynie pudła tramwaju, wózki natomiast mogą wystawać poza ten obrys. Fakt obowiązywania tej normy jest szczególnie niekorzystny wobec ogłaszanych aktualnie przez wiele polskich miast przetargów na zakup pojazdów niskopodłogowych. O ile zagraniczni producenci prezentują oferty zgodne z wieloletnią praktyką i oczekiwaniami osób niepełnosprawnych, to polscy producenci starają się, aby ich pojazdy były zgodne z polską normą, do której odwołuje się załącznik nr 1 rozporządzenia Ministra Infrastruktury z 22 grudnia 2003 r. w sprawie warunków technicznych tramwajów i trolejbusów oraz zakresu ich niezbędnego wyposażenia.

Fot. 1. Podłoga tramwajów w Strasburgu znajduje się na poziomie przystanku a odstęp pomiędzy platformą a wejściem jest minimalny (fot. Michał Beim)

Rozmieszczenie przystanków – dostępność a efektywność Osoby starsze mają problemy nie tylko z barierami technicznymi. Ze względu na ograniczoną mobilność wymagają bliższych lokalizacji przystanków. Problem ten szczególnie istotny jest na obszarach podmiejskich i pozamiejskich, gdzie zazwyczaj rozmieszczenie przystanków jest zdecydowanie rzadsze niż w śródmieściach. Następujący na skutek przemian demograficznych spadek gęstości zaludnienia przyczynia się do obniżenia efektywności ekonomicznej transportu publicznego. Zaistniała sytuacja stawia organizatorów transportu publicznego przed trudnym dylematem: z jednej strony rośnie zapotrzebowanie społeczne na usługi przewozowe oraz rosną wymagania wobec nich 

Dz.U. z 2003 r. Nr 230 poz. 2301.

Transport miejski i regionalny 06 2009 (tabor niskopodłogowy, gęstość przystanków), z drugiej strony maleje opłacalność (depopulacja, wydłużenie tras, zwiększenie liczby przystanków). Badania niemieckie ([1], [10]) dowodzą, że efektywność ekonomiczna przystanku autobusowego na obszarach zabudowanych jest osiągana w momencie, gdy w strefie dojścia do niego mieszka od 1000 do 1500 osób, w przypadku tramwaju jest to już minimum 3000 osób, a kolei aglomeracyjnej to minimum 4000 osób. Chociaż podejście niemieckich badaczy odnosi się ściśle do sytuacji ekonomicznej tego państwa, niemniej jednak powinno ono stanowić istotną przestrogę dla polityki przestrzennej podmiejskich gmin. Obecnie na przedmieścia przeprowadzają się osoby w sile wieku, mogące korzystać z własnych samochodów. Jednak za kilkanaście lub kilkadziesiąt lat staną się osobami w wieku emerytalnym, nierzadko ze względów zdrowotnych nie mogące usiąść za kierownicą. Z drugiej strony istnieje duża potrzeba zmiany podejścia organizatorów transportu publicznego, od których oczekiwać się będzie rosnącej liczby przystanków na żądanie, również na liniach kolejowych, czego przykłady można już obserwować na trasie Neumünster–Bad Oldesloe (SzlezwikHolsztyn), czy na niektórych trasach Breisgau-S-Bahn (Badenia-Wirtembergia). Sama zamiana zwykłych przystanków na przystanki na żądanie lub dogęszczanie liczby przystanków nie mogą pogodzić oczekiwań społecznych z wymogami ekonomicznymi. Na obszarach wiejskich czy w przypadku nocnych kursów na obszarach przedmieść coraz częściej zachodnioeuropejscy przewoźnicy stosują zupełnie nowe podejście: kursy na żądanie. Istotą tych kursów jest zastąpienie sztywnego przebiegu linii autobusowych siatką przystanków, przez które może przebiegać dany kurs (rys. 3). Rozwiązanie takie implikuje konieczność wcześniejszego zgłoszenia zapotrzebowania na transport (zazwyczaj wykonania telefonu do centrum dyspozytorskiego, z odpowiednim wyprzedzeniem) oraz zastąpieniem konkretnego czasu odjazdu autobusu przedziałem czasowym, w którym dotrze on na określony przystanek. W takich autobusach, zwanych po niemiecku Anruflinienbus, obowiązuje normalna taryfa. System taki w wyniku realizacji projektu Civitas Caravel wdrożono w Krakowie [24].

Innym, jeszcze bardziej elastycznym przykładem podejścia do transportu publicznego są tzw. Anrufsammeltaxi, w skrócie AST. Tłumaczenie na język polski brzmiałoby jako zbiorcze radiotaksi, co jednak nie oddaje całej zasady systemu, który funkcjonuje w oparciu o większe samochody osobowe lub minibusy, zamawiane telefonicznie. W przeciwieństwie do linii autobusowych na żądanie, podjeżdżają one pod dom, a nie na przystanki, natomiast w przeciwieństwie do taksówek zbierają różne osoby z jakiegoś obszaru, a koniec trasy jest ściśle określony, np. dowożą do stacji kolejowych, pętli autobusowych czy większych miejscowości. Zazwyczaj określa się też przedziały czasowe, kiedy można skorzystać z AST. Zależne są one od rozkładów komunikacji regionalnej. Rozwiązanie to w Niemczech zyskuje dużą popularność, czego dowodem może być, że tylko w samym związku komunikacyjnym aglomeracji norymberskiej (Bawaria) funkcjonuje aż 13 takich systemów. Należy nadmienić, że systemy takie są nie znane polskim przewoźnikom, ale również ustawa z 6 września 2001 r. o transporcie drogowym nie przewiduje ani rozwiązań prawnych dla AST, jak i wyklucza możliwość prowadzenia linii na siatce przystanków, na których rozkład jazdy zastąpiony jest z przedziałami czasowymi, w których autobus może przyjechać.

Podsumowanie Artykuł nie pokazuje wszystkich wyzwań, jakie stoją przed transportem publicznym w związku z zachodzącymi w Polsce zmianami demograficznymi. Ma jedynie na celu zwrócenie uwagi na najważniejsze implikacje wynikające z dwóch głównych trendów starzenia się społeczeństwa oraz na zmiany stylu życia młodych ludzi, których przejawem jest m.in. ogólny spadek dzietności. Zmiany te będą miały wpływ na strukturę popytu na transport publiczny, czego przewoźnicy powinni być już dziś świadomi. Odpowiednie działania przystosowawcze należy podjąć zawczasu, zwłaszcza, że zarówno zmiany infrastrukturalne, jak i zaspokojenie nowych preferencji klientów jest w transporcie publicznym bardzo czasochłonne. Literatura 1. Apel D., Böhme C., Meyer U., Preisler-Holl L., Szenarien und Potenziale einer nachhaltig flächensparenden und landschaftsschonenden Siedlungsentwicklung, UBABerichte 1/00, Erich Schmidt Verlag, Berlin 2001. 2. BahnCard – alle Leistungen, alle Vorteile, Materiały promocyjne Deutsche Bahn, 2008. 3. Burkhardt, J E., Limitations of mass transportation and individual vehicle systems for older persons, K. W. Schaie, M. Pietrucha (red.), Mobility and transportation in the elderly, 97-123, New York, Springer, 2000. 4. Dickerson, A. E., L. J. Molnar, D. W. Eby, G. Adler, M. Bédard, M. Berg-Weger, S. Classen, et al. 2007, Transportation and aging: A research agenda for advancing safe mobility. Gerontologist 47, (5): 578-590.

Rys. 4. Zasada funkcjonowania autobusów na żądanie. Źródło: Opracowanie własne na podstawie [5]



Dz.U. 2001 nr 125 poz. 1371 z późn. zm.



Transport miejski i regionalny 06 2009 5. Ehmann B. 2008, Flexibilisierung des ÖPNV – eine Antwort auf den demografischen Wandel im ländlichen Raum? Materiały konferencyjne (CD), 7. Deutscher Nahverkehrstag „Fit für die Zukunft – Trends und Entwicklungen im ÖPNV”, Moguncja 1820.06.2008. 6. Engartner T., Die Privatisierung der Deutschen Bahn über die Implementierung marktorientierter Verkehrspolitik, VS Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden, 2008. 7. Kotowska I.E., Teoria drugiego przejścia demograficznego a przemiany demograficzne w Polsce w latach 1990, ”Studia Demograficzne”, nr 4(134), 1998. 8. Kuhnimhof, T., Chlond, B., Von Der Ruhren, S., Users of transport modes and multimodal travel behavior: Steps toward understanding travelers’ options and choices, Transportation Research Record, 2006. 9. Legitymacja seniora PKP, http://www.intercity.pl/index. php?page=ulgi&ph_center_start=show&cmn_id=1029, stan na 26.03.09. 10. Loose W., Flächennutzungsplan 2010 Freiburg – Stellungnahme zu den verkehrlichen Auswirkungen. Öko-Institut e.V., Freiburg, 2001. 11. Maoh, H., P. Kanaroglou, D. Scott, A. Paez, Newbold, B., IMPACT: An integrated GIS-based model for simulating the consequences of demographic changes and population ageing on transportation, Computers, Environment and Urban Systems, 2009, (Artykuł zaakceptowany do druku). 12. Mezuk, B., and G. W. Rebok, Social integration and social support among older adults following driving cessation, Journals of Gerontology - Series B Psychological Sciences and Social Sciences, no 63 (5), 2008. 13. Monheim H., Verkehrswende zu weniger Autoverkehr - von der Utopie zur Realität, Materiały konferencyjne konferencji pt. „Die Konferenz autofreier Bürgerinnen und Bürger”, Bonn, ������ 06.06.1998 r. 14. Prognoza gospodarstw domowych na lata 2003-2030, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa, http://www.stat.gov.pl/ gus/5840_649_PLK_HTML.htm, 25.03.2009. 15. Prognoza ludności Polski na lata 2008-2035, Główny Urząd Statystyczny, Warszawa, http://www.stat.gov.pl/gus/5840_ 4514_PLK_HTML.htm, 25.03.2009. 16. Przejazd rodzinny, Oferta PKP Przewozy Regionalne. http:// www.pr.pkp.pl/aktualne-oferty,s,0,58.html, 26.03.09. 17. Rodzina z PKP Intercity, Oferta PKP Intercity, http://www. intercity.pl/index.php?page=Oferta_krajowa&ph_center_ start=show&cmn_id=1036, 26.03.09. 18. Schoenes Wochenende Ticket, Oferta Deutsche Bahn, http:// www.bahn.de/p/view/angebot/regio/schoenes_wochenende_ ticket.shtml, stan w dniu 26.03.09. 19. Toffler A., Trzecia fala, Wyd. pol. 2006, Poznań, Wydawnictwo Naukowe Kurpisz, 1980. 20. Van de Kaa, D. J., Europe’s Second Demographic Transition. Population Bulletin, 42 (1), Washington, The Population Reference Bureau, 1987. 21. Yassuda, M. S., J. J. Wilson, and O. Von Mering, Driving cessation: The perspective of senior drivers, Educational Gerontology 23, (6), 1997. 22. Zummkeler D., Chlond B., Ottman P., Kagerbauer M., Kuhnimhof T., Panelauswertung 2006. ������������������� Datenaufbereitung, Plausibilisierung, erste Auswertungen zu den Erhebungen zur Alltagsmobilität 2004/06 sowie zu Fahrleistungen und Treibstoffverbräuchen 2005/07 für das Mobilitätspanel. Karlsruhe, Institut für Verkehrswesen,������ 2006. 23. Obuchowicz A., Usługa tele-bus - przewozy transportem zbiorowym na żądanie, „Transport Miejski i Regionalny”, 2008, nr 7/8.